KR20200013357A - 실린더의 연소압을 이용한 egr률 연산 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법은, 실린더의 연소압을 감지하는 단계와, 상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 주성분 분석을 통한 연소압 파형의 데이터 특징(피쳐; feature)을 산출하는 단계와, 상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 확률분포계산을 통한 연소압 파형의 형태적인 특징(모멘트; moment)을 산출하는 단계와, 상기 산출된 피쳐, 모멘트 및 엔진 운전 조건을 이용하여 EGR률을 연산하는 단계, 및 상기 연산된 EGR률과 목표 EGR률을 기반으로 EGR률을 제어하는 단계를 포함한다.

Description

실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법{METHOD OF CALCULATING EGR RATE USING COMBUSTION PRESSURE OF CYLINDER}
본 발명은 엔진의 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 디젤 엔진 실린더에 장착한 연소 압력센서의 연소압 정보를 기반으로 EGR률을 연산하는 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 차량에 탑재되는 대부분의 디젤 엔진(Diesel Engine)에는 배기가스 규제에 대응하기 위해 배기가스 재순환(Exhaust gas recirculation; EGR) 시스템이 설치되고 있으며, 가솔린 엔진에서도 입자상 물질을 저감시키고 연료 소모를 줄이기 위해서 적용되고 있다.
EGR 시스템은 엔진에서 배출되는 배기가스의 일부를 실린더의 흡기 장치로 되돌림으로써 엔진의 연소 온도를 내리고, 녹스(NOx)의 발생량을 저감시키며, 재순환되는 배기가스(이지알 가스; EGR gas)는 설정온도로 냉각되어 흡기매니폴드로 공급되도록, 이지알 밸브와 이지알 쿨러가 배치된다.
엔진의 회전속도와 연료분사량을 적용하여 피드 포워드(feed forward) 제어로 이지알 밸브를 제어하여 이지알 가스의 유량을 제어하고, MAF는 이지알 가스의 유량을 간접적으로 감지한다.
한편, 엔진의 회전속도와 연료분사량에 따라서 설정되는 이지알 가스의 유량은 여러가지로 가변될 수 있으며, 이지알 가스의 실제 유동이 반영되지 않으며, 특정 조건에서는 실제로 피드백 제어에 방해될 수 있다. 또한, EGR 유로 및 센서들의 응답 속도로 인한 시간 지연을 극복하기 어려우며, 가변 흡배기 밸브, 터보차저와 같은 흡배기 압력을 변화시키는 요소가 있을 때, EGR률의 정확한 추정이 어려우며, EGR률의 변화에 따른 직접적인 연소 상태의 변화를 반영하기 어렵다.
본 발명이 해결하려는 기술적 과제는, 연소 압력센서의 빠른 응답 성능을 이용한 실시간 EGR률을 추정하고, EGR률과 상관관계가 높은 연소 인자들을 도출하여 EGR률 추정 모델에 이용함으로써, EGR률 추정 성능 및 신뢰성을 향상시킬 수 있는 EGR률 연산 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법은, 실린더의 연소압을 감지하는 단계와, 상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 주성분 분석을 통한 연소압 파형의 데이터 특징(피쳐; feature)을 산출하는 단계와, 상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 확률분포계산을 통한 연소압 파형의 형태적인 특징(모멘트; moment)을 산출하는 단계와, 상기 산출된 피쳐, 모멘트 및 엔진 운전 조건을 이용하여 EGR률을 연산하는 단계, 및 상기 연산된 EGR률과 목표 EGR률을 기반으로 EGR률을 제어하는 단계를 포함한다.
상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 주성분 분석을 통한 연소압 파형의 데이터 특징(피쳐; feature)을 산출하는 단계에서는, 미리 획득한 연소압 데이터 집합으로부터 특이값 분해(singular value decomposition; SVD)를 이용하여 특이 벡터(singular vector) 산출하고, 실시간으로 감지되는 상기 실린더의 연소압과 상기 특이 벡터를 곱하여 상기 피쳐를 산출할 수 있다.
상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 확률분포계산을 통한 연소압 파형의 형태적인 특징(모멘트; moment)을 산출하는 단계에서는, 상기 모멘트는 하기의 수학식에 의해 산출될 수 있다.
Figure pat00001
여기서, n은 1 내지 4이고,
Figure pat00002
c 는 연소압 파형의 중간값이고, Pcyl(
Figure pat00003
)는
Figure pat00004
에서의 실린더의 연소압이다.
상기 산출된 피쳐, 모멘트 및 엔진 운전 조건을 이용하여 EGR률을 연산하는 단계에서는, 상기 EGR률은 공기질량유량의 설정값(dmMidset)과, 엔진 스피드(NEng)와, 연소가 5% 진행된 시점의 크랭크 각도에서 스파크 타이밍을 차감한 값(MFB5 - ST)과, 상기 피쳐 및 상기 모멘트를 고려하여 산출될 수 있다.
상기 실린더의 연소압은 압력센서를 통해서 감지될 수 있다.
상기 실린더는 적어도 하나 이상 구비되고, 상기 압력센서는 상기 실린더들 중 적어도 어느 하나에 대응하여 배치될 수 있다.
한편, 본 발명의 일 실시예에 따른 EGR률 연산 방법은, 상기 실린더의 연소압을 감지하는 단계 후에, 열발생률을 계산하는 단계와, 열발생량을 계산하는 단계와, 연소 위상을 선택하는 단계, 및 IMEP(indicated mean effective pressure; 도시평균유효압력)를 계산하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 열발생률을 계산하는 단계에서, 상기 열발생률은 가스의 비열비, 실린더 체적, 및 상기 실린더의 연소압에 의해서 계산될 수 있다.
상기 연소 위상을 선택하는 단계에서, 상기 연소 위상은 MFB5, MFB10, MFB50, 및 MFB90 중 어느 하나 중에서 선택될 수 있다.
상기 IMEP를 계산하는 단계에서, 상기 IMEP는 배기량, 상기 실린더의 연소압, 및 상기 실린더의 체적에 의해서 계산될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 연소실 내의 EGR률 연산에 있어서, 피쳐와 모멘트를 연소 위상 정보와 함께 사용하여 EGR률 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.
또한, EGR률을 정확하고 신속하게 연산하여 연소 안정성과 배기가스의 질을 향상시킬 수 있고, 엔진의 연소 과정에서 발생되는 이상 진동과 소음을 줄일 수 있다.
또한, 압력센서를 통하여 EGR률을 연산함으로써, 별도의 산소센서를 통해서 EGR률을 연산하는 것을 삭제할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법을 나타내는 순서도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법에서 산출된 피쳐 및 엔진 운전 조건과 EGR률의 상관 관계를 나타내는 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법에서 산출된 모멘트 및 엔진 운전 조건과 EGR률의 상관 관계를 나타내는 도면이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법을 나타내는 순서도이다.
이하, 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예들에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예들에 한정되지 않는다.
또한, 여러 실시예들에 있어서, 동일한 구성을 가지는 구성요소에 대해서는 동일한 부호를 사용하여 대표적으로 일 실시예에서 설명하고, 그 외의 실시예들에서는 일 실시예와 다른 구성에 대해서만 설명하기로 한다.
도면들은 개략적이고 축적에 맞게 도시되지 않았다는 것을 일러둔다. 도면에 있는 부분들의 상대적인 치수 및 비율은 도면에서의 명확성 및 편의를 위해 그 크기에 있어 과장되거나 감소되어 도시되었으며, 임의의 치수는 단지 예시적인 것이지 한정적인 것은 아니다. 그리고, 둘 이상의 도면에 나타나는 동일한 구조물, 요소 또는 부품에는 동일한 참조 부호가 유사한 특징을 나타내기 위해 사용된다. 어느 부분이 다른 부분의 "위에" 또는 "상에" 있다고 언급하는 경우, 이는 바로 다른 부분의 위에 있을 수 있거나 그 사이에 다른 부분이 수반될 수도 있다.
본 발명의 실시예는 본 발명의 한 실시예를 구체적으로 나타낸다. 그 결과, 도해의 다양한 변형이 예상된다. 따라서 실시예는 도시한 영역의 특정 형태에 국한되지 않으며, 예를 들면 제조에 의한 형태의 변형도 포함한다.
이하, 도 1을 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법에 관하여 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법을 나타내는 순서도이다.
도 1을 참조하면, 우선, 실린더의 연소압을 감지한다(S101). 실린더의 연소압은 압력센서를 통해서 감지될 수 있다. 실린더는 적어도 하나 이상 구비될 수 있으며, 압력센서는 실린더들 중 적어도 어느 하나에 대응하여 배치될 수 있다.
그 후, 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 주성분 분석을 통한 연소압 파형의 특징(피쳐; feature)을 산출한다(S102).
모델링을 위해 미리 획득한 연소압 데이터 집합으로부터 특이값 분해(singular value decomposition; SVD)를 이용하여 특이 벡터(singular vector, νi) 산출한다.
연소압 데이터 집합은 아래 수학식으로 나타낼 수 있다.
Figure pat00005
………………… 수학식 (1)
여기서, Pcylset 은 연소압 데이터 집합이고, Pcyl T(k)는 각 한 사이클 당 연소압 파형을 나타낸다.
엔진의 한 사이클은 크랭크 샤프트의 회전수로 계산했을 때 총 2바퀴이다. 따라서, 엔진의 한 사이클은 총 720°이며, 이를 -360° 내지 360°로 간주할 수 있다. 예를 들어, 이중 -60°~ 190°에 해당하는 부분은 0.5° 단위로 샘플링할 경우, 총 500개의 샘플을 도출할 수 있다(250/0.5). 즉, 엔진의 한 사이클 당 500개의 값으로 구성된 연소압 파형을 도출할 수 있다.
이 때, 총 80000 사이클(k = 80000)의 연소압을 수집하면, 연소압 데이터 집합의 행렬 크기는 [80000 * 500]이 된다.
그리고, 연소압 데이터 집합에 대하여, 특이값 분해 연산을 적용하면, 연소압 데이터 집합에 대한 특이 벡터(νi)를 산출할 수 있다. 실수 공간에서의 임의의 m * n 행렬에 대한 특이값 분해는 아래 수학식 (2)와 같이 정의된다.
Figure pat00006
…………………………………… 수학식 (2)
여기서, U는 m * m 직교 행렬이고, V는 n * n 직교 행렬이며, Σ는 m * n 직사각 행렬이다. 여기서, σi 는 행렬 Pcylset의 i번째 특이값이고, ui는 i번째 왼쪽 특이 벡터(left singular vector) 이고, νi는 i번째 오른쪽 특이 벡터이다.
피쳐는 상기 수학식(1) 및 수학식(2)로부터 도출한 특이 벡터(νi)와 실시간으로 측정되는 실린더의 연소압(Pcyl)을 곱하여 산출할 수 있다.
그 후, 상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 확률분포계산을 통한 연소압 파형의 형태적인 특징(모멘트; moment)을 산출한다(S103).
모멘트는 확률분포의 형태적인 특징을 정량적인 수치로 나타낸 것으로, 이를 연소압 파형에 적용할 경우, 연소압 파형의 형태적인 특징을 정량적인 수치로 나타낼 수 있다.
연소압의 형태적인 특징은 정량적 수치인 평균값(mean), 분산도(variance), 왜도(skew) 및 첨도(kurtosis)로 나타낼 수 있다.
모멘트는 아래 수학식(3)에 의해 산출될 수 있다.
Figure pat00007
………………………………… 수학식 (3)
여기서,
Figure pat00008
c는 연소압 파형의 중간 크랭크 각도값이고, Pcyl(
Figure pat00009
)는 크랭크 각도
Figure pat00010
에서의 실린더의 연소압이다. 그리고, n=1일 때 평균값(mean)을 적용하고, n=2일 때 분산도(variance)를 적용하고, n=3일 때 왜도(skew)를 적용하며, n=4일 때 첨도(kurtosis)를 적용하여 정량적 수치를 산출할 수 있다.
그 후, 산출된 피쳐, 모멘트 및 엔진 운전 조건을 이용하여 EGR률을 연산한다(S104).
EGR률(
Figure pat00011
)은 공기질량유량의 설정값(dmMidset)과, 엔진 스피드(NEng)와, 연소가 5% 진행된 시점의 크랭크 각도에서 스파크 타이밍을 차감한 값(MFB5 - ST)과, 상기 산출된 피쳐 및 모멘트를 고려하여 산출될 수 있다.
즉, EGR률 계산은 아래 수학식(4)에 의해 산출될 수 있다.
Figure pat00012
… 수학식 (4)
여기서,
Figure pat00013
은 EGR률이고, dmMafdset는 공기질량유량의 설정값이고, NEng는 엔진 스피드이고, MFB5는 연소가 5% 진행된 시점의 크랭크 각도이며, ST는 스파크 타이밍이다.
즉, EGR률(
Figure pat00014
)은 공기질량유량의 설정값(dmMafdset)과, 엔진 스피드(NEng)와, 연소가 5% 진행된 시점의 크랭크 각도에서 스파크 타이밍을 차감한 값(MFB5 - ST)과, 상기 피쳐 및 상기 모멘트를 고려하여 산출될 수 있다.
그 후, 연산된 EGR률과 목표 EGR률을 기반으로 EGR률을 제어한다. EGR률의 제어는 EGR 밸브의 개도량등을 조정하여 EGR률을 제어할 수 있다(S105).
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법에서 산출된 피쳐 및 엔진 운전 조건과 EGR률의 상관 관계를 나타내는 도면이다.
도 2를 참조하면, 엔진 스피드(N)와 엔진으로 유입되는 공기질량유량(MAF), 및 피쳐에 따라서 EGR률이 상이하게 산출됨을 확인할 수 있다. 엔진 스피드(N)를 1500rpm 및 3000rpm으로 설정하고, 공기질량유량(MAF)을 한 스트로크(str)당 350mg 및 650mg으로 설정하였다. 그리고, 실린더의 연소압을 기반으로 주성분 분석을 통한 피쳐는 약 -270 내지 약 -84의 범위로 산출된다. 이들 엔진 스피드(N), 공기질량유량(MAF) 및 피쳐를 조합하여 EGR률을 연산한 결과, 엔진 스피드(N)와 공기질량유량(MAF)과 피쳐가 큰 값일수록 EGR률은 큰 값으로 산출되는 경향을 확인할 수 있다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법에서 산출된 모멘트 및 엔진 운전 조건과 EGR률의 상관 관계를 나타내는 도면이다.
도 3을 참조하면, 도 2에서와 마찬가지로 엔진 스피드(N)를 1500rpm 및 3000rpm으로 설정하고, 공기질량유량(MAF)을 한 스트로크(str)당 350mg 및 650mg으로 설정하였다. 그리고, 실린더의 연소압을 기반으로 확률분포계산을 통한 모멘트는 약 6 내지 65의 범위로 산출된다. 이들 엔진 스피드(N), 공기질량유량(MAF) 및 모멘트를 조합하여 EGR률을 연산한 결과, 엔진 스피드(N)와 공기질량유량(MAF)이 큰 값 일수록 EGR률은 큰 값으로 산출되는 경향을 확인할 수 있다. 또한, 모멘트가 큰 값 일수록 EGR률은 작은 값으로 산출되는 경향을 확인할 수 있다.
EGR률(
Figure pat00015
)은 상기 도 2 및 도 3의 피쳐와 모멘트를 적용한 결과와 공기질량유량(MAF), 엔진 스피드(N) 등을 고려하여 최종 산출될 수 있다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법을 나타내는 순서도이다.
도 4를 참조하면, 우선 실린더의 연소압을 감지한다(S401). 실린더의 연소압은 압력센서를 통해서 감지될 수 있다. 실린더는 적어도 하나 이상 구비될 수 있으며, 압력센서는 실린더들 중 적어도 어느 하나에 대응하여 배치될 수 있다.
그 후, 열발생률(
Figure pat00016
)을 계산한다(S402). 열발생률을 계산하기 위해서, 비열비(
Figure pat00017
), 실린더 체적(Vcyl), 및 실린더의 연소압(Pcyl)이 입력된다. 비열비(
Figure pat00018
)는 데이터 맵 등에 의해서 미리 설정된 값이고, 실린더 체적(Vcyl)도 크랭크 각도에 따라서 미리 설정된 값이다.
그리고, 실린더의 연소압(Pcyl)은 압력센서를 통해서 감지될 수 있는 값이다. 따라서, 압력센서를 통해서 실시간으로 감지되는 실린더의 연소압(Pcyl)으로부터 실린더의 열발생률(
Figure pat00019
)을 계산할 수 있다.
열발생률(
Figure pat00020
)은 아래 수학식 (5)에 의해 계산될 수 있다.
Figure pat00021
……………………… 수학식 (5)
여기서,
Figure pat00022
는 비열비이고, Pcyl은 실린더의 연소압이고, Vcyl은 실린더 체적이고,
Figure pat00023
는 크랭크 각도이다.
그 후, 열발생률로부터 열발생률의 누적값 즉, 열발생량(Q)을 계산한다(S403).
열발생량(Q)은 아래 수학식 (6)에 의해 계산될 수 있다.
Figure pat00024
………………… 수학식 (6)
그 후, 연소 위상을 선택한다(S404). 연소 위상은 연소가 진행된 시점에 따라 크랭크 각도인 MFB5, MFB10, MFB50, 및 MFB90 중 어느 하나 중에서 선택될 수 있다. MFB5는 연소가 5% 진행된 시점의 크랭크 각도이고, MFB10은 연소가 10% 진행된 시점의 크랭크 각도이고, MFB50는 연소가 50% 진행된 시점의 크랭크 각도이며, MFB90은 연소가 90% 진행된 시점의 크랭크 각도이다.
그 후, IMEP(indicated mean effective pressure; 도시평균유효압력)를 계산한다(S405). IMEP는 배기량(Vd), 실린더의 연소압(Pcyl), 및 실린더의 체적(Vcyl)으로부터 계산될 수 있다.
IMEP는 아래 수학식 (7)에 의해 계산될 수 있다.
Figure pat00025
…………………………… 수학식 (7)
여기서, Vd는 엔진 배기량이다.
그 후, 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 주성분 분석을 통한 피쳐를 산출하고(S406), 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 확률분포계산을 통한 모멘트를 산출한다(S407). 상기 피쳐 및 모멘트를 산출하는 방법은 도 1을 참조하여 설명한 바와 같으므로, 이하에서는 생략하기로 한다.
그 후, 상기 산출된 열발생량(Q), 연소위상, IMEP, 피쳐, 및 모멘트를 이용하여 EGR률을 연산한다(S408).
그 후, 연산된 EGR률과 목표 EGR률을 기반으로 EGR률을 제어한다(S409). EGR률의 제어는 EGR 밸브의 개도량등을 조정하여 EGR률을 제어할 수 있다.
이와 같이, 본 발명의 실시예에 따르면, 연소실 내의 EGR률 연산에 있어서, 피쳐와 모멘트를 연소 위상 정보와 함께 사용하여 EGR률 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.
또한, EGR률을 정확하고 신속하게 연산하여 연소 안정성과 배기가스의 질을 향상시킬 수 있고, 엔진의 연소 과정에서 발생되는 이상 진동과 소음을 줄일 수 있다.
또한, 압력센서를 통하여 EGR률을 연산함으로써, 별도의 산소센서를 통해서 EGR률을 연산하는 것을 삭제할 수 있다.
이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

Claims (10)

  1. 실린더의 연소압을 감지하는 단계;
    상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 주성분 분석을 통한 연소압 파형의 데이터 특징(피쳐; feature)을 산출하는 단계;
    상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 확률분포계산을 통한 연소압 파형의 형태적인 특징(모멘트; moment)을 산출하는 단계;
    상기 산출된 피쳐, 모멘트 및 엔진 운전 조건을 이용하여 EGR률을 연산하는 단계; 및
    상기 연산된 EGR률과 목표 EGR률을 기반으로 EGR률을 제어하는 단계를 포함하는 실린더의 연소압을 이용한 EGR률 연산 방법.
  2. 제 1 항에서,
    상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 주성분 분석을 통한 연소압 파형의 데이터 특징(피쳐; feature)을 산출하는 단계에서는,
    미리 획득한 연소압 데이터 집합으로부터 특이값 분해(singular value decomposition; SVD)를 이용하여 특이 벡터(singular vector) 산출하고,
    실시간으로 감지되는 상기 실린더의 연소압과 상기 특이 벡터를 곱하여 상기 피쳐를 산출하는 EGR률 연산 방법.
  3. 제 2 항에서,
    상기 감지된 실린더의 연소압을 기반으로 확률분포계산을 통한 연소압 파형의 형태적인 특징(모멘트; moment)을 산출하는 단계에서는,
    상기 모멘트는 하기의 수학식에 의해 산출되는 EGR률 연산 방법.
    Figure pat00026

    (여기서, n은 1 내지 4이고,
    Figure pat00027
    c 는 연소압 파형의 중간값이고, Pcyl(
    Figure pat00028
    )는
    Figure pat00029
    에서의 실린더의 연소압이다.)
  4. 제 3 항에서,
    상기 산출된 피쳐, 모멘트 및 엔진 운전 조건을 이용하여 EGR률을 연산하는 단계에서는,
    상기 EGR률은 공기질량유량의 설정값(dmMafdset)과, 엔진 스피드(NEng)와, 연소가 5% 진행된 시점의 크랭크 각도에서 스파크 타이밍을 차감한 값(MFB5 - ST)과, 상기 피쳐 및 상기 모멘트를 고려하여 산출되는 EGR률 연산 방법.
  5. 제 1 항에서,
    상기 실린더의 연소압은 압력센서를 통해서 감지되는 EGR률 연산 방법.
  6. 제 5 항에서,
    상기 실린더는 적어도 하나 이상 구비되고, 상기 압력센서는 상기 실린더들 중 적어도 어느 하나에 대응하여 배치되는 EGR률 연산 방법.
  7. 제 1 항에서,
    상기 실린더의 연소압을 감지하는 단계 후에,
    열발생률을 계산하는 단계;
    열발생량을 계산하는 단계;
    연소 위상을 선택하는 단계; 및
    IMEP(indicated mean effective pressure; 도시평균유효압력)를 계산하는 단계를 더 포함하는 EGR률 연산 방법.
  8. 제 7 항에서,
    상기 열발생률을 계산하는 단계에서,
    상기 열발생률은 가스의 비열비, 실린더 체적, 및 상기 실린더의 연소압에 의해서 계산되는 EGR률 연산 방법.
  9. 제 7 항에서,
    상기 연소 위상을 선택하는 단계에서,
    상기 연소 위상은 MFB5, MFB10, MFB50, 및 MFB90 중 어느 하나 중에서 선택되는 EGR률 연산 방법.
  10. 제 7 항에서,
    상기 IMEP를 계산하는 단계에서,
    상기 IMEP는 배기량, 상기 실린더의 연소압, 및 상기 실린더의 체적에 의해서 계산되는 EGR률 연산 방법.
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