KR20190070563A - Rear suspension system for vehicles - Google Patents

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KR20190070563A KR1020170171203A KR20170171203A KR20190070563A KR 20190070563 A KR20190070563 A KR 20190070563A KR 1020170171203 A KR1020170171203 A KR 1020170171203A KR 20170171203 A KR20170171203 A KR 20170171203A KR 20190070563 A KR20190070563 A KR 20190070563A
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Abstract

The present invention relates to a rear wheel suspension system for a vehicle and, more specifically, to a rear wheel suspension system for a vehicle, which can more largely generate a change in a camber angle when a vehicle turns. According to the present invention, the rear wheel suspension system for a vehicle comprises: a lower arm (8); and a camber link (10).

Description

차량의 후륜 서스펜션{REAR SUSPENSION SYSTEM FOR VEHICLES}REAR SUSPENSION SYSTEM FOR VEHICLES < RTI ID = 0.0 >

본 발명은 차량의 후륜 서스펜션에 관한 것으로써 보다 상세하게는, 차량의 선회 시 캠버각의 변화를 보다 크게 발생시킬 수 있는 차량의 후륜 서스펜션에 관한 발명이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel suspension of a vehicle, and more particularly, to a rear wheel suspension of a vehicle capable of generating a greater change in camber angle at the time of turning of the vehicle.

일반적으로, 차량에는 주행 중 노면으로부터의 진동이나 충격을 저감시켜 승차감 및 주행 안정성 등을 도모하기 위한 수단으로 차축과 차체 사이에 현가장치가 구비된다.2. Description of the Related Art Generally, a suspension is provided between an axle and a vehicle as a means for reducing vibration or impact from a road surface during running to improve ride comfort and running stability.

현가장치는 차량의 주행 중에 발생되는 노면의 불규칙한 입력을 효과적으로 차단하여 탑승자에게 안락한 승차감을 제공하고, 운전자의 운전행위 및 노면의 굴곡에 의해 발생된 차체의 흔들림을 적절히 제어하여 운전 편의성을 제공하며, 불규칙한 노면의 주행 시 차이어 접지면에서의 수직하중을 적절한 수준으로 유지하여 선회, 제동, 구동 시 차량의 조종성 및 안정성을 확보하여야 한다는 기본 조건을 만족시켜야만 한다.The suspension device effectively provides a comfortable ride to the occupant by effectively blocking irregular input of the road surface generated during the running of the vehicle and provides the driving convenience by appropriately controlling the shaking of the vehicle caused by the driving behavior of the driver and the bending of the road surface, The basic condition must be satisfied that the vertical load on the ground plane of the vehicle during an irregular road surface should be maintained at an appropriate level to ensure the maneuverability and stability of the vehicle during turning, braking, and driving.

도 1에는 일반적인 차량의 후륜 서스펜션 개념도가 도시되어 있고, 도 2에는 일반적인 차량의 선회 시 후륜 서스펜션의 캠버각 변화 개념도가 도시되어 있다.FIG. 1 is a conceptual diagram of a rear wheel suspension of a general vehicle, and FIG. 2 is a conceptual diagram of a change in camber angle of a rear wheel suspension when the vehicle is turning.

일반적으로, 주행 중에 있는 차량이 커브에서 선회를 할 경우, 차량의 한쪽 바퀴는 리바운드(rebound)를, 다른 한쪽 바퀴는 범프(bump)를 하게 된다.Generally, when a vehicle in motion is turning on a curve, one wheel of the vehicle rebounds and the other wheel bumps.

차량이 안정된 선회를 하기 위해서는 범프가 일어나는 바퀴가 (-)캠버각을 갖는 것이 유리하고, 전체 차량의 휠 트레드가 증가하는 것이 유리하도록 설계하게 된다.In order for the vehicle to make a stable turning, it is advantageous for the wheels on which the bumps occur to have a (-) camber angle, so that the increase in the wheel tread of the entire vehicle is designed to be advantageous.

도 1및 도 2에 도시된 바와 같이, 조향 및 현가장치를 구성하는 부품 중 하나로서, 바퀴가 달려있는 축을 차체와 고정시켜주는 역할을 하는 로어암은 그 길이나 경사 등의 기하학적 배치 즉, 서스펜션 지오메트리 (suspension geometry)에 의해서 캠버의 변화 등의 제특성이 결정된다.As shown in FIGS. 1 and 2, one of the components constituting the steering and suspension device, the lower arm serving to fix the shaft with the wheel to the vehicle body, has a geometric arrangement such as a length or a slope, The geometry (suspension geometry) determines the characteristics of the camber.

기존의 설계에서는 이미 로어암의 길이와 형상에 의해서 바퀴의 범프 시 발생할 수 있는 휠의 범프 경로와 캠버각이 정해지므로 차량의 선회 시에 기존과 동일한 캠버를 유지하게 되어 차량에 불안정성을 제공하게 되는 문제점이 있다.In the conventional design, since the bump path and the camber angle of the wheel which can occur in the bump of the wheel are determined by the length and shape of the lower arm, the same camber is maintained at the time of turning of the vehicle, There is a problem.

한국공개특허공보 제10-0957334호Korean Patent Publication No. 10-0957334

본 발명은 상기와 같은 문제를 해결하기 위해 발명된 것으로서, 차량의 선회 시 캠버각의 변화를 보다 크게 발생시킬 수 있도록 함으로써 지면과 타이어 사이의 접지력을 향상시키고, 따라서 차량의 안정성 및 민첩성을 향상시키는데 목적이 있다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to improve the camber angle of the vehicle when the vehicle is turned, thereby improving the grounding force between the ground and the tire, There is a purpose.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차량의 후륜 서스펜션에 있어서,In order to achieve the above object, in the rear suspension of a vehicle according to the present invention,

일단이 휠에 연결되고, 타단이 차량의 일측에 연결되는 로어암;A lower arm having one end connected to the wheel and the other end connected to one side of the vehicle;

일단이 로어암의 일정 길이 부분에 연결되고, 타단이 차량의 일측에 연결되는 일정 길이의 캠버링크;를 포함하는 것을 특징으로 한다.And a camber link having a predetermined length, one end of which is connected to a certain length portion of the lower arm and the other end is connected to one side of the vehicle.

캠버링크의 타단은 로어암의 타단보다 더 큰 강성을 갖도록 연결되는 것을 특징으로 한다.And the other end of the camber link is connected to have greater rigidity than the other end of the lower arm.

로어암은 차량의 선회 시 캠버링크의 타단을 중심점으로 하여 회전하면서 외륜의 캠버각을 제어하는 것을 특징으로 한다.And the lower arm rotates with the other end of the camber link as a center point when the vehicle turns, so that the camber angle of the outer ring is controlled.

캠버링크와 지면 사이의 각도는 로어암과 지면 사이의 각도 보다 큰 것을 특징으로 한다.And the angle between the camber link and the ground is larger than the angle between the lower arm and the ground.

차량의 선회 시 캠버링크의 일단은 타단을 중심점으로 회전하고, 일단에 고정된 로어암을 횡방향으로 일정 간격 이동시키는 것을 특징으로 한다.One end of the camber link rotates at the other end at the central point when the vehicle turns, and the lower arm fixed at one end is moved at a predetermined distance in the lateral direction.

캠버링크의 길이는 로어암의 길이보다 긴 것을 특징으로 한다.The length of the camber link is longer than the length of the lower arm.

본 발명에 따르면, 차량의 선회 시 캠버각의 변화를 보다 크게 발생시킬 수 있도록 함으로써 지면과 타이어 사이의 접지력을 향상시키고, 따라서 차량의 안정성 및 민첩성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.According to the present invention, it is possible to increase the camber angle at the time of turning of the vehicle, thereby improving the grounding force between the ground and the tire, thereby improving the stability and agility of the vehicle.

도 1은 일반적인 차량의 후륜 서스펜션 개념도.
도 2는 일반적인 차량의 선회 시 후륜 서스펜션의 캠버각 변화 개념도.
도 3은 본 발명에 따른 차량의 후륜 서스펜션 개념도.
도 4는 본 발명에 따른 차량의 선회 시 후륜 서스펜션의 캠버각 변화 개념도.1 is a conceptual view of a rear wheel suspension of a general vehicle;
FIG. 2 is a conceptual view showing a change in camber angle of a rear wheel suspension when the vehicle is turning. FIG.
3 is a conceptual view of a rear suspension of a vehicle according to the present invention;
4 is a conceptual view showing changes in camber angle of a rear wheel suspension when the vehicle is turning in accordance with the present invention.

본 발명을 충분히 이해하기 위해서 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 설명한다. 본 발명의 실시 예는 여러 가지 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 아래에서 상세히 설명하는 실시 예로 한정되는 것으로 해석되어서는 안 된다. 본 실시 예는 당 업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 본 발명을 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공 되어지는 것이다. 따라서 도면에서의 요소의 형상 등은 보다 명확한 설명을 강조하기 위해서 과장되어 표현될 수 있다. 각 도면에서 동일한 구성은 동일한 참조부호로 도시한 경우가 있음을 유의하여야 한다. 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 기술은 생략된다.For a better understanding of the present invention, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. The embodiments of the present invention can be modified in various forms, and the scope of the present invention should not be construed as being limited to the embodiments described in detail below. The present embodiments are provided to enable those skilled in the art to more fully understand the present invention. Therefore, the shapes and the like of the elements in the drawings can be exaggeratedly expressed to emphasize a clearer description. It should be noted that the same components are denoted by the same reference numerals in the drawings. Detailed descriptions of well-known functions and constructions which may be unnecessarily obscured by the gist of the present invention are omitted.

본 발명은 차량의 후륜 서스펜션에 관한 것으로써 보다 상세하게는, 차량의 선회 시 외륜의 캠버각(camber angle) 변화를 보다 크게 발생시킬 수 있는 차량의 후륜 서스펜션에 관한 발명이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel suspension of a vehicle, and more particularly, to a rear wheel suspension of a vehicle capable of generating a camber angle change of an outer ring at the time of turning of the vehicle to a greater extent.

도 3에는 본 발명에 따른 차량의 후륜 서스펜션 개념도가 도시되어 있다.3 is a conceptual diagram of rear suspension of a vehicle according to the present invention.

본 발명의 후륜 서스펜션은 일단이 휠(4)에 연결되고 타단(A)이 차량의 일측에 연결되는 로어암(lower arm)(8)과, 상기 로어암(8)의 상측에 위치하며 상기 로어암(8) 보다 짧은 길이를 갖는 어퍼암(upper arm)(6)과, 일정 길이의 막대 형상으로 형성되어 일단(D)이 상기 로어암(8)의 일정 길이 부분에 연결되고 타단(B)이 차량의 일측에 연결되는 캠버링크(camber link)(10)를 포함하여 구성된다.A rear suspension according to the present invention comprises a lower arm 8 having one end connected to a wheel 4 and the other end A connected to one side of a vehicle and a lower arm 8 located on the upper side of the lower arm 8, An upper arm 6 having a length shorter than that of the arm 8 and one end D connected to a certain length portion of the lower arm 8, And a camber link 10 connected to one side of the vehicle.

상기 캠버링크(10)와 지면 사이의 각도를 상기 로어암(8)과 지면 사이의 각도 보다 크게 구성하기 위해 상기 캠버링크의 타단(B)은 상기 로어암의 타단(A) 보다 상측에 위치하게 된다.The other end B of the camber link is positioned above the other end A of the lower arm so that the angle between the camber link 10 and the ground is larger than the angle between the lower arm 8 and the ground do.

상기 로어암의 타단(A)과 상기 캠버링크의 타단(B)이 연결되는 상기 차량의 일측은 차체의 저면 또는 현가장치(예컨데 서브프레임)일 수 있으며, 상기 로어암(8)과 상기 캠버링크(10)의 움직임을 제한하지 않는 부위라면 상기 차량의 일측은 어떤 부위라도 제한되지 않는다.One side of the vehicle to which the other end (A) of the lower arm and the other end (B) of the camber link are connected may be a bottom surface of the vehicle body or a suspension device (for example, a subframe), and the lower arm The one side of the vehicle is not limited to any portion as long as it does not restrict the movement of the vehicle 10.

상기 캠버링크(10)의 길이는 상기 로어암(8)의 길이 보다 길게 형성되어 상기 캠버링크의 타단(B)은 상기 캠버링크(10)의 일단이 연결된 어느 하나의 로어암(8) 보다 다른 하나의 로어암(8)과 더 가깝게 위치하게 된다.The length of the camber link 10 is longer than the length of the lower arm 8 so that the other end B of the camber link 10 is longer than the length of the lower arm 8 connected to one end of the camber link 10 And is positioned closer to one lower arm 8. [

상기 차체(2)에 연결되는 상기 로어암의 타단(A)은 부시(bush)를 이용하여 연결된다. The other end (A) of the lower arm connected to the vehicle body 2 is connected using a bush.

차량의 선회 시 상기 로어암의 타단(A)은 상기 로어암의 일단(C)이 연결된 휠을 향하여 횡방향으로 일정 간격 이동 가능하도록 연결된다. 상기 로어암 타단(A)의 이동 거리만큼 상기 로어암의 일단(C)도 이동하게 된다.When the vehicle turns, the other end (A) of the lower arm is connected to the wheel to which one end (C) of the lower arm is connected so as to be movable in the horizontal direction at regular intervals. One end (C) of the lower arm is also moved by the movement distance of the other end (A) of the lower arm.

상기 로어암(8)에 연결되는 상기 캠버링크의 일단(D)은 조인트(joint)를 이용하여 연결되는 것으로, 바람직하게는 볼 조인트(ball joint)를 적용할 수 있다. One end (D) of the camber link connected to the lower arm (8) is connected using a joint, and preferably a ball joint can be applied.

상기 차체(2)에 연결되는 상기 캠버링크의 타단(B)은 부시(bush) 또는 조인트(joint)를 이용하여 연결되는 것으로, 상기 차체(2)에 연결되는 상기 로어암의 타단(A)보다 더 큰 강성을 갖도록 연결된다.The other end B of the camber link connected to the vehicle body 2 is connected to the other end A of the lower arm connected to the vehicle body 2 by using a bush or a joint. And are connected to have greater rigidity.

상기 로어암(8)에 고정되는 상기 캠버링크의 일단(D)은 차량의 선회 시 상기 상기 캠버링크의 타단(B)을 중심점으로 회전하고, 상기 캠버링크의 일단(D)에 고정된 상기 로어암(8)을 횡방향으로 일정 간격 이동시키게 된다.One end (D) of the camber link fixed to the lower arm (8) rotates about the other end (B) of the camber link at the time of turning of the vehicle, The arm 8 is moved in the lateral direction by a predetermined distance.

상기 캠버링크(10)는 차량의 양측 로어암(8) 각각에 연결되는 것으로, 양측의 로어암(8) 각각에 연결된 상기 캠버링크(10)는 일정 길이 부분에서 서로 가로질러 위치하게 되며, 휠(4)의 캠버각이 제로(0)가 되는 차량의 직진 시에는 양측 로어암 (8)각각에 연결된 상기 캠버링크(10)가 서로 대칭으로 위치하게 된다.The camber link 10 is connected to each of both side lower arms 8 of the vehicle so that the camber links 10 connected to each of the lower arms 8 on both sides are positioned across the mutually opposite lengths, The camber links 10 connected to the both side lower arms 8 are positioned symmetrically with each other when the vehicle is straight ahead in which the camber angle of the camber 4 is zero.

도 4에는 본 발명에 따른 차량의 선회 시 후륜 서스펜션의 캠버각 변화 개념도가 도시되어 있다.Fig. 4 is a conceptual diagram of the camber angle change of the rear wheel suspension when the vehicle is turning according to the present invention.

차량의 선회에 따른 휠(4)의 범프 시 상기 캠버링크(10)가 적용되지 않았을 때의 상기 로어암(8)은 상기 로어암의 타단(A)을 회전 중심점으로 하여 상기 캠버링크의 일단(D)에 보다 가늘게 표시된 화살표의 궤적과 같이 회전하게 된다.When the camber link 10 is not applied at the time of bump of the wheel 4 due to the turning of the vehicle, the lower arm 8 has one end of the camber link with the other end A of the lower arm as a rotation center point D as shown in FIG.

하지만 상기 캠버링크(10)의 적용에 의해 상기 캠버링크 타단(B)의 강성이 상기 로어암 타단(A)의 강성보다 더 강한 강성을 갖도록 연결되기 때문에 상기 로어암(8)은 상기 로어암의 타단(A)이 아닌 상기 캠버링크의 타단(B)을 회전 중심점으로 하여 상기 캠버링크의 일단(D)에 보다 굵게 표시된 화살표의 궤적과 같이 회전하게 된다.However, since the camber link 10 is connected so that the rigidity of the other end of the camber link B is greater than the stiffness of the other end A of the lower arm, the lower arm 8 is connected to the lower arm The other end (B) of the camber link, not the other end (A), serves as a rotation center point, and rotates like a locus of a thick arrow mark at one end (D) of the camber link.

상기 로어암(8)은 상기 캠버링크의 타단(B)을 회전 중심점으로 하여 회전하기 위해 상기 로어암의 타단(A)이 횡방향으로 일정 거리 이동하게 되며, 상기 로어암 타단(A)의 이동 거리만큼 상기 로어암의 일단(C)도 이동하게 된다.The other end (A) of the lower arm is moved by a predetermined distance in the lateral direction in order to rotate the lower arm (8) with the other end (B) of the camber link as a rotation center, One end (C) of the lower arm is also moved by a distance.

이는 상기 로어암(8)의 길이가 더 길어지는 효과를 내게 되며, 따라서 외륜은 보다 크게 회전하여 상기 캠버링크(10)가 적용되지 않았을 때보다 더 큰 부(-)캠버각을 발생시키게 된다.This results in a longer length of the lower arm 8, so that the outer ring rotates more greatly, resulting in a larger negative camber angle than when the camber link 10 is not applied.

즉, 상기 로어암 타단(A)과 상기 캠버링크 타단(B)의 강성 차이에 의해 차량의 범프 시 상기 로어암(8)이 상기 캠버링크(10)의 회전에 의해 이동하게 되고, 그 이동에 따라 상기 로어암(8)의 길이가 더 길어지는 효과를 내어 휠(4)의 캠버각 변화가 급격히 커질 수 있도록 외륜의 캠버각을 제어하게 된다.That is, due to the difference in rigidity between the other end A of the lower arm and the other end B of the camber link, the lower arm 8 is moved by the rotation of the camber link 10 during bump of the vehicle, The camber angle of the outer ring is controlled so that the change of the camber angle of the wheel 4 can be drastically increased by the effect that the length of the lower arm 8 becomes longer.

이상에서 설명된 본 발명의 차량의 후륜 서스펜션의 실시 예는 예시적인 것에 불과하며, 본 발명이 속한 기술분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시 예가 가능하다는 점을 잘 알 수 있을 것이다. 그러므로 본 발명은 상기의 상세한 설명에서 언급되는 형태로만 한정되는 것은 아님을 잘 이해할 수 있다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다. 또한, 본 발명은 첨부된 청구범위에 의해 정의되는 본 발명의 정신과 그 범위 내에 있는 모든 변형물과 균등물 및 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.It will be apparent to those skilled in the art that various modifications and equivalent arrangements may be made without departing from the scope of the present invention as defined by the following claims. You will know. It is therefore to be understood that the invention is not limited to the form set forth in the foregoing description. Accordingly, the true scope of the present invention should be determined by the technical idea of the appended claims. It is also to be understood that the invention includes all modifications, equivalents, and alternatives falling within the spirit and scope of the invention as defined by the appended claims.

2 : 차체
4 : 휠
6 : 어퍼암
8 : 로어암
10 : 캠버링크
A : 로어암의 타단
C : 로어암의 일단
B : 캠버링크의 타단
D : 캠버링크의 일단2: Body
4: Wheel
6: Upper arm
8: Lower arm
10: Camber Link
A: The other end of the lower arm
C: A pair of lower arm
B: the other end of the camber link
D: A set of camber links

Claims (6)

차량의 후륜 서스펜션에 있어서,
일단이 휠에 연결되고, 타단이 차량의 일측에 연결되는 로어암;
일단이 상기 로어암의 일정 길이 부분에 연결되고, 타단이 차량의 일측에 연결되는 일정 길이의 캠버링크;를 포함하는 것
을 특징으로 하는 차량의 후륜 서스펜션.In a rear wheel suspension of a vehicle,
A lower arm having one end connected to the wheel and the other end connected to one side of the vehicle;
And a camber link having a predetermined length, one end of which is connected to a certain length portion of the lower arm and the other end is connected to one side of the vehicle
The rear suspension of the vehicle. 제1항에 있어서,
상기 캠버링크의 타단은 상기 로어암의 타단보다 더 큰 강성을 갖도록 연결되는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 서스펜션.The method according to claim 1,
And the other end of the camber link is connected to have greater rigidity than the other end of the lower arm. 제1항에 있어서,
상기 로어암은 차량의 선회 시 캠버링크의 타단을 중심점으로 하여 회전하면서 외륜의 캠버각을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 서스펜션.The method according to claim 1,
Wherein the lower arm controls the camber angle of the outer ring while rotating with the other end of the camber link as a center point at the time of turning of the vehicle. 제1항에 있어서,
상기 캠버링크와 지면 사이의 각도는 상기 로어암과 지면 사이의 각도 보다 큰 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 서스펜션.The method according to claim 1,
And an angle between the camber link and the ground is larger than an angle between the lower arm and the ground. 제1항에 있어서,
상기 차량의 선회 시 상기 캠버링크의 일단은 타단을 중심점으로 회전하고, 일단에 고정된 상기 로어암을 횡방향으로 일정 간격 이동시키는 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 서스펜션.The method according to claim 1,
Wherein one end of the camber link rotates about the other end at a center point when the vehicle turns, and the lower arm fixed at one end is moved at a predetermined distance in the lateral direction. 제2항에 있어서,
상기 캠버링크의 길이는 상기 로어암의 길이보다 긴 것을 특징으로 하는 차량의 후륜 서스펜션.3. The method of claim 2,
Wherein a length of the camber link is longer than a length of the lower arm.
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