KR101339244B1 - Rear suspension system for vehicles - Google Patents

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KR101339244B1
KR101339244B1 KR1020110134889A KR20110134889A KR101339244B1 KR 101339244 B1 KR101339244 B1 KR 101339244B1 KR 1020110134889 A KR1020110134889 A KR 1020110134889A KR 20110134889 A KR20110134889 A KR 20110134889A KR 101339244 B1 KR101339244 B1 KR 101339244B1
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함형승
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현대자동차 주식회사
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Abstract

차량의 후륜 현가장치가 개시된다. 본 실시예에 따른 후륜 현가장치는 휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어; 차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 하부와 서브 프레임을 연결하는 로워암; 차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 상부 후측과 서브프레임을 연결하는 어퍼암; 차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 상부 전측과 서브프레임을 연결하는 어시스트암을 포함하여 이루이지는 현가장치에 있어서, 상기 어시스트암의 휠측 연결부와, 상기 어시스트암과 휠 캐리어 사이에 형성되는 캠버 및 토우 제어수단을 구비한다.A rear wheel suspension of a vehicle is disclosed. A rear wheel suspension according to the present embodiment includes a wheel carrier rotatably supporting a wheel; A lower arm arranged in a vehicle width direction and connecting a lower frame and a lower frame of the wheel carrier; An upper arm disposed in the vehicle width direction and connecting the upper rear side and the subframe of the wheel carrier; A suspension device disposed in a vehicle width direction and including an assist arm connecting an upper front side and a subframe of the wheel carrier, the suspension device comprising: a camber formed between the wheel side connection portion of the assist arm and the assist arm and the wheel carrier; Tow control means is provided.

Description

차량의 후륜 현가장치{REAR SUSPENSION SYSTEM FOR VEHICLES}Rear suspension of vehicle {REAR SUSPENSION SYSTEM FOR VEHICLES}

본 발명은 차량의 후륜 현가장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 노면의 요철에 의하여 차체에 전달되는 충격을 완화시키고, 차체의 움직임을 적절히 조정하여 승차감을 향상시키고, 내, 외력 작용(구동, 제동, 선회등)시 운전자의 의지대로 제어되도록 하여 종종 안정성을 향상시킬 수 있도록 한 차량의 후륜 현가장치에 관한 것이다.The present invention relates to a rear wheel suspension of a vehicle, and more particularly, to alleviate the shock transmitted to the vehicle body by the unevenness of the road surface, to adjust the movement of the vehicle body appropriately to improve the riding comfort, the internal and external force action (drive, braking) It relates to a rear suspension of a vehicle which can be controlled at the driver's will during the turn and often improves stability.

차량에 있어서의 현가장치는 차체와 휠 사이에 존재하며, 이 두 강체를 하나 혹은 다수의 링크를 이용하여 연결하여 주는 장치로서, 상하방향으로는 스프링과 유압 쇽 업쇼버 등에 의해 지지되고, 기타방향으로는 높은 강성과 유연성을 적절히 조화시킴으로써, 차체와 휠 사이의 상대운동을 기계적으로 적절히 조화시키는 기능을 수행하게 된다.Suspension in a vehicle exists between a vehicle body and a wheel, and is a device that connects the two rigid bodies by using one or more links. The suspension device is supported by a spring and a hydraulic shock absorber in the vertical direction. By properly matching the high rigidity and flexibility, it performs a function to mechanically match the relative movement between the vehicle body and the wheel.

이러한 현가장치는 차량의 주행 중에 발생되는 노면의 불규칙한 입력을 효과적으로 차단하여 탑승자에게 안락한 승차감을 제공하고, 운전자의 운전행위 및 노면의 굴곡에 의해 발생된 차체의 흔들림을 적절히 제어하여 운전 편의성을 제공하며, 불규칙한 노면의 주행 시 타이어 접지면에서의 수직하중을 적절한 수준으로 유지하여 선회, 제동, 구동 시 차량의 조종성 및 안정성을 확보하여야 한다는 기본 조건을 만족시켜야만 한다.The suspension system effectively blocks irregular input of the road surface generated while driving the vehicle, providing a comfortable ride to the occupant, and provides driving convenience by appropriately controlling the shaking of the vehicle body caused by the driver's driving behavior and the curvature of the road surface. In the case of driving on irregular roads, the vertical load on the tire ground must be maintained at an appropriate level to satisfy the basic conditions of ensuring the maneuverability and stability of the vehicle during turning, braking and driving.

이러한 조건을 만족시키기 위해서는 서스펜션 지오메트리에 의한 휠의 자세가 매우 중요한 요소로 작용하게 되는데, 휠의 자세는 차체와의 상대 운동에 따라 라 크게 변하게 되며, 변하는 휠의 자세에 따라 차량의 전체적인 성능을 크게 좌우하게 된다.In order to satisfy these conditions, the attitude of the wheel by the suspension geometry is very important. The attitude of the wheel varies greatly according to the relative movement with the vehicle body, and the overall performance of the vehicle is greatly increased according to the changing attitude of the wheel. It will depend.

이에 따라 최근의 현가장치는 상기 요구조건을 충족시킬 수 있는 다양하게 개발되어 그 나름대로 꾸준한 발전이 거듭되고 있는데, 특히, 최근에는 고출력 엔진의 등장과 더불어 소비자의 “주행의 재미(Fun to drive)”에 대한 선호도가 급격히 증가하기 시작함에 따라 운전자의 의지를 유쾌하게 표현할 수 있는 고성능 서스펜션 시스템의 출현이 강력히 요구되고 있다.As a result, recent suspension devices have been developed in various ways to meet the above requirements, and have been continuously developed. In particular, in recent years, with the advent of high-powered engines, the “fun to drive” of consumers has been developed. As the preference for is rapidly increasing, the emergence of a high performance suspension system that can express the driver's will pleasantly is strongly required.

그러나 현재까지 개발되어 사용되고 있는 트레일링 암 타입, 토션 빔 액슬 타입, 스트러트 타입, 더블 위시본 타입과 같은 후륜 현가장치로는 상기 요구를 충분히 수용하기에는 불충분하다.However, rear wheel suspensions such as the trailing arm type, torsion beam axle type, strut type, and double wishbone type, which have been developed and used to date, are insufficient to sufficiently satisfy the above requirements.

보다 구체적으로 살펴보면, 선회 시 조종 안정성 향상을 위하여 선회 외륜의 “-” 캠버 변화를 크게 하는 것이 유리하지만, “-” 캠버를 크게 하면 직진 주행중의 범프시 타이어 접지면의 횡방향 변위가 커지면서 승차감이 악화된다는 문제점이 있다.More specifically, it is advantageous to increase the “-” camber change of the outer ring of the turning to improve steering stability when turning, but increasing the “-” camber increases the lateral displacement of the tire ground plane during bump during straight driving. There is a problem of deterioration.

그리고 선회시 조종 안정성을 향상을 위하여 토우인을 크게 하는 것이 유리하지만, 토우인을 크게 하면 직진 주행중의 범프시 타이어 토우 변화가 빈번하게 일어나면서 승차감이 악화된다는 문제점이 있다.In addition, it is advantageous to increase the toe-in to improve the steering stability during turning. However, when the toe-in is increased, the tire toe changes frequently during bumps during straight driving, and the ride comfort is deteriorated.

또한, 선회시 횡강성 증대를 위하여 현가 암에 적용되는 부시의 특성을 상향 조정하면 승차감이 악화된다는 문제점이 있다.In addition, there is a problem in that riding comfort is deteriorated when the characteristic of the bush applied to the suspension arm is increased in order to increase the lateral stiffness when turning.

따라서 본 발명은 선회시 “-” 캠버 변화를 크게 하면서도 동시에 직진 주행 중 범프 시, “-” 캠버 변화를 억제할 수 있는 차량의 후륜 현가장치를 제공하고자 한다.Accordingly, an object of the present invention is to provide a rear suspension of a vehicle capable of suppressing the change of the camber during the straight driving while increasing the change of the camber while turning.

또한, 선회 시, 토우인을 크게 하면서도 직진 주행 중 범프시 “-” 캠버 변화를 억제할 수 있는 차량의 후륜 현가장치를 제공하고자 한다.In addition, when turning, it is intended to provide a rear suspension of the vehicle that can suppress the change of the "-" camber during the bump while driving straight while increasing the toe-in.

또한, 승차감 향상을 위해 부시 특성을 낮추면서도 선회 시 횡강성이 낮아지지 않도록 하는 차량의 후륜 장치를 제공하고자 한다.In addition, to improve the ride comfort while lowering the bushing characteristics to provide a rear wheel device of the vehicle that does not lower the lateral stiffness when turning.

본 발명의 하나 또는 다수의 실시예에서는, 휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어; 차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 하부와 서브 프레임을 연결하는 로워암; 차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 상부 후측과 서브프레임을 연결하는 어퍼암; 차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 상부 전측과 서브프레임을 연결하는 어시스트암을 포함하여 이루이지는 현가장치에 있어서, 상기 어시스트암의 휠측 연결부와, 상기 어시스트암과 휠 캐리어 사이에 형성되는 캠버 및 토우 제어수단을 구비하고, 상기 캠버 및 토우 제어수단은 상기 어시스트암의 휠측 연결부가 연결되는 휠 캐리어 측 브라켓에 형성되는 슬롯과; 상기 어시스트암의 중간부와 상기 휠 캐리어의 하측부를 연결하는 컨트롤 암을 포함하는 차량의 후륜 현가장치가 제공될 수 있다.In one or more embodiments of the invention, a wheel carrier rotatably supporting a wheel; A lower arm arranged in a vehicle width direction and connecting a lower frame and a lower frame of the wheel carrier; An upper arm disposed in the vehicle width direction and connecting the upper rear side and the subframe of the wheel carrier; A suspension device disposed in a vehicle width direction and including an assist arm connecting an upper front side and a subframe of the wheel carrier, the suspension device comprising: a camber formed between the wheel side connection portion of the assist arm and the assist arm and the wheel carrier; A toe control means, wherein the camber and the toe control means comprise slots formed in a wheel carrier side bracket to which a wheel side connection portion of the assist arm is connected; A rear wheel suspension of a vehicle may be provided that includes a control arm connecting an intermediate portion of the assist arm to a lower portion of the wheel carrier.

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상기 슬롯은 상기 어시스트암의 휠측 연결부가 상하 방향으로 이동할 수 있도록 장공으로 형성될 수 있다.The slot may be formed in a long hole so that the wheel-side connecting portion of the assist arm can move in the vertical direction.

상기 슬롯은 하측 부분이 상기 어시스트암의 휠측 연결부의 운동 궤적 방향으로 형성되고, 상측 부분이 상기 어시스트암의 휠측 연결부의 운동 궤적 반대방향으로 형성될 수 있다.The slot may have a lower portion in the direction of the movement trajectory of the wheel side connection portion of the assist arm, and an upper portion of the slot may be formed in the opposite direction of the movement trajectory of the wheel side connection portion of the assist arm.

상기 컨트롤 암은 상, 하단부에 요크가 형성되어 상측 연결부는 어시스트암의 중간부에 연결되고, 하측 연결부는 휠 캐리어의 하측 부분과 연결될 수 있다.The control arm may have a yoke formed at an upper and a lower end thereof, and an upper connection part may be connected to an intermediate part of the assist arm, and a lower connection part may be connected to a lower part of the wheel carrier.

상기 컨트롤 암의 상, 하단 연결부는 수평형 부시를 개재시켜 연결될 수 있다.Upper and lower connections of the control arm may be connected via a horizontal bush.

본 발명의 실시예는 직진 주행시 승차감 영역과 선회시의 핸들링 영역의 스트로크 변화를 구분하여 개별 조건에 필요한 캠버, 토우변화가 다르게 나타나도록 개선한 것이다. Embodiment of the present invention is to improve the camber, tow change required for the individual conditions by distinguishing the stroke change of the ride comfort area and the handling area during the turning when driving straight.

따라서 선회 시 “-” 캠버 변화를 크게 하여 조종 안정성을 향상시킴과 동시에 직진 주행 중 범프 시, “-” 캠버 변화를 억제하여 승차감 및 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.Therefore, it is possible to improve steering stability by increasing “-” camber change when turning, and to improve riding comfort and driving stability by suppressing “-” camber change during bump during straight driving.

그리고 선회 시 토우인을 크게 하여 조정 안정성을 향상시킴과 동시에 직진 주행 중 범프 시, 토우 변화를 억제하여 승차감 및 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.In addition, the toe-in can be increased during turning to improve adjustment stability, and the toe change can be suppressed when bumping during straight driving, thereby improving riding comfort and driving stability.

또한, 승차감 향상을 위해 부시 특성을 낮추면서도 선회 시, 횡강성을 증대시킬 수 있다. In addition, it is possible to increase the lateral stiffness while turning while lowering the bushing characteristics to improve the ride comfort.

또한, 상기와 같이 본 발명은 컴플라이언스 및 기구적 거동을 이용하여 캠버 및 토우를 제어할 수 있는 바, 액츄에이터가 적용되는 능동형 지오메트리 가변시스템에 비하여 중량 및 원가를 크게 절감할 수 있게 된다.In addition, the present invention as described above can control the camber and tow by using the compliance and mechanical behavior, it is possible to significantly reduce the weight and cost compared to the active geometry variable system to which the actuator is applied.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 일부 발췌 배면도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 일부 발췌 평면도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 요부 발췌 분해 사시도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 공차 상태에서의 개략도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 선회시 캠버 변화를 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치에 적용되는 슬롯부의 작동을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 선회시 캠버 변화를 나타낸 그래프선도이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 휠 범프시 토우인의 변화를 설명하기 위한 도면이다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 횡력 입력시 휠의 자세 변화를 설명하기 위한 도면이다.1 is a partial rear view of the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.
2 is a plan view of a part of the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.
3 is an exploded perspective view illustrating main parts of the rear wheel suspension according to the exemplary embodiment of the present invention.
4 is a schematic view in a tolerance state of a rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.
5 is a view for explaining a change in the camber when turning the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.
6 is a view for explaining the operation of the slot portion applied to the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.
7 is a graph showing changes in camber during turning of the rear wheel suspension according to the embodiment of the present invention.
8 is a view for explaining the change in the toe-in during the wheel bump of the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.
9 is a view for explaining the change in the attitude of the wheel when the lateral force input of the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 통하여 상세하게 설명하면 다음과 같다. Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

단, 본 실시예를 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 부여함을 전제로 한다.It is to be understood, however, that the description is not intended to limit the scope of the present invention, and it is to be understood that the same or similar elements are designated by the same reference numerals throughout the specification.

하기의 설명에서 구성의 명칭을 제1,제2 등으로 구분한 것은 그 구성의 명칭이 동일하여 이를 구분하기 위한 것으로, 반드시 그 순서에 한정되는 것은 아니다.In the following description, the names of the components are denoted by the first, second, etc. in order to distinguish them from each other because the names of the components are the same and are not necessarily limited to the order.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 일부 발췌 배면도이고, 도 2는 평면도이다.1 is a partial rear view of the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention, Figure 2 is a plan view.

도 1과 도 2를 참조하면, 본 실시예에 따른 후륜 현가장치는 휠 캐리어(2), 로워암(4), 어퍼암(6), 어시스트암(8)을 포함하여 이루어진다.1 and 2, the rear wheel suspension according to the present embodiment includes a wheel carrier 2, a lower arm 4, an upper arm 6, and an assist arm 8.

상기 휠 캐리어(2)는 노면으로부터 가해지는 내, 외력을 받으며, 휠을 회전 가능하게 지지한다.The wheel carrier 2 receives an internal and external force applied from the road surface and rotatably supports the wheel.

상기 로워암(4)은 차폭방향으로 배치되며, 로워암(4)의 휠측 연결부(10)는 상기 휠 캐리어(2)의 하부에 수평형 부시를 개재시켜 연결되고, 로워암(4)의 차체측 연결부(12)는 수평형 부시를 개재시켜 서브 프레임(14)에 연결된다.The lower arm 4 is disposed in the vehicle width direction, and the wheel side connecting portion 10 of the lower arm 4 is connected to a lower portion of the wheel carrier 2 through a horizontal bush, and the vehicle body of the lower arm 4 is disposed. The side connection part 12 is connected to the subframe 14 through the horizontal bush.

상기 어퍼암(6)은 상기 휠 캐리어(2)의 후측에서 차폭방향으로 배치되며, 어퍼암(6)의 휠측 연결부(16)는 상기 휠 캐리어(2)의 상부 후측에 수평형 부시를 개재시켜 연결되고, 어퍼암(6)의 차체측 연결부(18)는 수평형 부시를 개재시켜 서브 프레임(14)에 연결된다.The upper arm 6 is disposed in the vehicle width direction from the rear side of the wheel carrier 2, and the wheel side connecting portion 16 of the upper arm 6 is interposed with a horizontal bush on the upper rear side of the wheel carrier 2. The vehicle body side connecting portion 18 of the upper arm 6 is connected to the subframe 14 via a horizontal bush.

상기 어시스트암(8)은 상기 어퍼암(6)의 전방에 일정 간격을 두고 차폭방향으로 배치되며, 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20)는 상기 휠 캐리어(2)의 상부 전측에 수평형 부시를 개재시켜 연결되고, 어시스트암(8)의 차체측 연결부(22)는 수평형 부시를 개재시켜 서브 프레임(14)에 연결된다.The assist arm 8 is disposed in the vehicle width direction at a predetermined distance in front of the upper arm 6, and the wheel side connecting portion 20 of the assist arm 8 is horizontally positioned on the upper front side of the wheel carrier 2. It connects through a bush, and the vehicle body side connection part 22 of the assist arm 8 is connected to the subframe 14 through a horizontal bush.

이에 따라 노면의 진동에 따라 휠 캐리어(2)에 상하 진동이 입력되면, 상기 로워암(4), 어퍼암(6), 어시스트암(8)이 차체측 연결부(12)(18)(22)를 힌지로 상하 회동하고, 이의 상하 회동은 미도시한 스프링 및 쇽 업쇼버로 이루어지는 완충장치에 의하여 흡수 감쇠되는 것이다.Accordingly, when up and down vibration is input to the wheel carrier 2 according to the vibration of the road surface, the lower arm 4, the upper arm 6, and the assist arm 8 are connected to the vehicle body side 12, 18, and 22. Is rotated up and down by a hinge, the vertical rotation thereof is absorbed and attenuated by a shock absorber consisting of a spring and shock absorber (not shown).

이러한 현가장치에 있어서, 본 발명은 상기 휠 캐리어(2)와 어시스트암(8) 사이에 컨트롤 암(30)을 배치한 것에 특징이 있다.In this suspension device, the present invention is characterized in that the control arm 30 is disposed between the wheel carrier 2 and the assist arm 8.

상기 컨트롤 암(30)은 상기 어시스트암(8)의 움직임을 구속하기 위한 것이다.The control arm 30 is for restraining the movement of the assist arm 8.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 요부 발췌 분해 사시도이다.3 is an exploded perspective view illustrating main parts of the rear wheel suspension according to the exemplary embodiment of the present invention.

도 3을 참조하면, 상기 컨트롤 암(30)은 상, 하단부에 요크 형태의 연결부(32)(34)가 형성되며, 상기 상측 연결부(32)는 상기 어시스트암(8)의 중간부에 수평형 부시를 개재시켜 연결된다. 그리고 상기 하측 연결부(34)는 휠 캐리어(2)의 하측부에 수평형 부시를 개재시켜 연결된다.Referring to FIG. 3, the control arm 30 has upper and lower ends thereof with yoke-shaped connecting parts 32 and 34, and the upper connecting part 32 has a horizontal shape at an intermediate part of the assist arm 8. It is connected through a bush. The lower connection part 34 is connected to the lower part of the wheel carrier 2 via a horizontal bush.

그리고 상기 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20)를 휠 캐리어(2)에 연결함에 있어서는 상기 휠 캐리어(2)의 브라켓(36)에 상하방향의 장공으로 이루어지는 슬롯(38)에 휠측 연결부(20)가 고정 볼트(40)와 너트(42)로서 상하 이동 가능하게 고정된다.In addition, in connecting the wheel side connecting portion 20 of the assist arm 8 to the wheel carrier 2, the wheel side connecting portion 20 is formed in a slot 38 formed in a slot 36 formed in an up and down direction in the bracket 36 of the wheel carrier 2. ) Is fixed to the fixing bolt 40 and the nut 42 so as to be movable up and down.

또한, 상기 슬롯(38)의 외측부에는 고정 볼트(40) 및 너트(42)의 체결 시에 사용되는 와셔(44)의 상하 이동 시, 유동 없이 안내될 수 있도록 가이드(46)가 형성된다.In addition, the guide 46 is formed on the outer side of the slot 38 to be guided without flow during the vertical movement of the washer 44 used when the fixing bolt 40 and the nut 42 are fastened.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 공차 상태에서의 개략도이고, 도 5는 선회시 캠버 변화를 설명하기 위한 도면이다.4 is a schematic view in a tolerance state of a rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention, Figure 5 is a view for explaining the camber change when turning.

도 4와 도 5를 참조하면, 상기의 구성에 의하여 공차 상태에서는 도 4와 같은 자세를 유지한다. 4 and 5, the above configuration maintains the same posture as in FIG. 4 in the tolerance state.

그리고 차량의 운행 중 선회 시에는, 도 5에서와 같이, 선회 외륜의 범프에 의하여 어시스트암(8) 및 어퍼암(6)이 범프하면서 컨트롤 암(30)에 의해 휠 캐리어(2)의 상측 부분이 차체측으로 더 당겨지면서 “-” 캠버 크게 발생된다.When the vehicle is turning during operation, as shown in FIG. 5, the assist arm 8 and the upper arm 6 are bumped by the bump of the turning outer ring, and the upper portion of the wheel carrier 2 is driven by the control arm 30. As it is pulled further toward the body, a large “-” camber is generated.

즉, 범프 시, 어시스트암(8)의 중앙부에 연결되어 있는 컨트롤 암(30)이 어시스트암(8)을 밀어 올리게 되고, 이때 어시스트암(8)이 밀어 올려지면서 슬롯(38)에서 상대적인 슬라이드가 발생되어 변위를 흡수하게 된다.That is, when bumping, the control arm 30 connected to the center portion of the assist arm 8 pushes up the assist arm 8, at which time the assist arm 8 is pushed up and the relative slide in the slot 38 is raised. Generated to absorb the displacement.

이때, 슬롯(38)의 궤적에 따라 캠버 및 토우 변화가 비선형적으로 이루어진다.At this time, the camber and the tow change are made nonlinear according to the trajectory of the slot 38.

이와 같이 컨트롤 암(30)과 슬롯(38)에 의하여 “-” 캠버가 종래에 비해 증가함에 따라, 노면에 대한 타이어의 접지력이 향상되어 조종 안정성이 향상된다. As the “-” camber is increased by the control arm 30 and the slot 38 as described above, the grip force of the tire on the road surface is improved, and the steering stability is improved.

도 6은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치에 적용되는 슬롯부의 작동을 설명하기 위한 도면이다. 6 is a view for explaining the operation of the slot portion applied to the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.

도 6을 참조하면, 상기 슬롯(38)의 형상은 하단 부분이 휠측에 위치한 상태에서 상측으로 갈수록 차체측으로 기울어지며, 상단 부분이 휠측으로 기울어지게 형성된다.Referring to FIG. 6, in the shape of the slot 38, the lower portion is inclined toward the vehicle body toward the upper side while the lower portion is located at the wheel side, and the upper portion is formed to be inclined toward the wheel side.

즉, 상기 슬롯(38)은 하측 부분이 상기 어시스트암(30)의 휠측 연결부(20)의 운동 궤적 방향으로 형성되고, 상측 부분이 상기 어시스트암(30)의 휠측 연결부(20)의 운동 궤적 반대방향으로 형성된다. That is, the slot 38 has a lower portion in the movement trajectory direction of the wheel side connecting portion 20 of the assist arm 30, and an upper portion of the slot 38 opposite the movement trajectory of the wheel side connecting portion 20 of the assist arm 30. Is formed in the direction.

이에 따라, 공차의 상태에서는 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20)가 슬롯(38)의 중간부인 공차 위치(A)에 있으며, 직진 주행과 같이 범프량이 적은 경우에는 직진 주행 위치(B)가 올라가고, 반대로, 선회 시와 같이 범프량이 큰 경우에는 선회 위치(C)까지 올라가면서 휠 캐리어(2)를 차체측으로 당기게 되어 “-” 캠버량을 증대시키게 되는 것이다.Accordingly, in the state of tolerance, the wheel-side connecting portion 20 of the assist arm 8 is in the tolerance position A, which is the middle portion of the slot 38, and when the amount of bumps is small, such as traveling straight, the straight traveling position B is On the contrary, if the bump amount is large, such as when turning, the wheel carrier 2 is pulled toward the vehicle body while increasing to the turning position C, thereby increasing the amount of "-" camber.

구체적으로, 직진 주행 시 돌기물에 의한 범프량은 선회시 보다 작으므로 이때에는 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20)의 운동 궤적 방향으로 슬롯(38)을 형성시키면, 어시스트암(8)이 컨트롤 암(30)에 의해 차체측으로 이동하는 변위를 흡수하여 휠 캐리어(2)의 어시스트암(8) 휠측 연결부(20)가 차내측으로 이동하지 않고 상측으로만 이동하게 된다. Specifically, since the bump amount due to the projection during the straight running is smaller than when turning, when the slot 38 is formed in the movement trajectory direction of the wheel-side connecting portion 20 of the assist arm 8, the assist arm 8 is formed. The control arm 30 absorbs the displacement moving to the vehicle body side so that the assist arm 8 wheel side connection portion 20 of the wheel carrier 2 is moved upward only without moving to the inside of the vehicle.

이와 같이 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20)가 상측으로만 이동하면 캠버 변화를 방지할 수 있으므로 직진 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.As such, when the wheel side connecting portion 20 of the assist arm 8 moves only upward, the camber change can be prevented, so that the straight running stability can be improved.

그러나 선회 시, 선회 외륜의 범프량은 직진 주행시 보다 크므로 이 구간에서는 상기 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20)의 운동 궤적 방향 보다 반대쪽으로 슬롯(38)을 형성시키면, 어시스트암(8)이 컨트롤 암(30)에 의해 차체측으로 이동하는 변위가 슬롯(38)에 의해 구속되어 휠 캐리어(2)의 어시스트암(8) 휠측 연결부(20)가 차내측으로 이동하게 된다.However, when turning, the bump amount of the turning outer ring is larger than when traveling in the straight direction, so that in this section, when the slot 38 is formed in the opposite direction to the movement trajectory direction of the wheel side connecting portion 20 of the assist arm 8, the assist arm 8 The displacement moving to the vehicle body side by this control arm 30 is constrained by the slot 38 so that the assist arm 8 wheel side connection portion 20 of the wheel carrier 2 moves to the inside of the vehicle.

즉, 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20)가 연결되는 슬롯(38) 방향을 상기 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20)의 운동 궤적 보다 얼마나 바깥쪽으로 설정하느냐에 따라 “-” 캠버의 변화를 조절할 수 있기 때문에 선회 안정성 뿐만 아니라 차량에서 요구하는 캠버 변화에 대응할 수 있게 된다.In other words, the direction of the slot 38 to which the wheel-side connection portion 20 of the assist arm 8 is connected is set to the outside of the movement trajectory of the wheel-side connection portion 20 of the assist arm 8. Because of this, it is possible to cope with the camber change required by the vehicle as well as the turning stability.

상기와 같은 구성 및 작동에 의하여 본 발명에 의한 현가장치는, 도 7에서와 같이, 종래에 비하여 선회 시에는 “-”캠버가 증대되고, 직전 범프 시에는 캠버의 변화량이 아주 작게 발생되므로 선회 및 직진 안정성을 도모할 수 있게 되는 것이다.According to the configuration and operation as described above, the suspension device according to the present invention, as shown in Figure 7, compared to the prior art when the "-" camber is increased, and the change amount of the camber is generated very small during the immediately preceding bump, turning and It is possible to attain straight-line stability.

도 8은 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 휠 범프시 토우인의 변화를 설명하기 위한 도면이다.8 is a view for explaining the change in the toe-in during the wheel bump of the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.

도 8을 참조하면, 차량의 선회 주행에 따라, 선회 외륜의 범프 시에 토우 변화는 상기 캠버와 마찬가지로 살기 슬롯(38) 형상에 의하여 어시스트암(8)이 차체 측으로 이동하게 됨으로써, 토우 변화가 크게 이루어진다.Referring to FIG. 8, as the vehicle turns, the toe change during the bumping of the turning outer ring is similar to the camber, and the assist arm 8 moves to the vehicle body side by the shape of the living slot 38. Is done.

이에 따라 선회 시 언더스티어 경향을 줄여 선회 조종성을 향상시켜 준다.This reduces the tendency of understeer when turning, improving turn maneuverability.

그리고 직진 주행 중 범프 시에는 어시스트암(8)의 휠측 연결부(20) 이동량을 억제하여 토우 변화를 작게 함으로써, 승차감 및 직진 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.In addition, when bumping during straight traveling, the amount of change in the tow is reduced by reducing the amount of movement of the wheel-side connecting portion 20 of the assist arm 8, whereby the riding comfort and straight traveling stability can be improved.

도 9는 본 발명의 실시예에 따른 후륜 현가장치의 황력 입력시 휠의 자세 변화를 설명하기 위한 도면이다.9 is a view for explaining the change in posture of the wheel during the input of the force of the rear wheel suspension according to an embodiment of the present invention.

도 9를 참조하면, 선회 시, 선회 외륜에 횡력이 가해지면, 휠 캐리어(2)의 상단부가 슬롯(38)에 의하여 차체 측으로 당겨지면서 로워암(6)의 휠측 연결부(16)를 기준으로 시계방향으로 회전하여 타이어 접지점이 외측으로 이동하려고 하지만, 노면 접지면에는 차내측으로의 횡력이 가해짐으로써, 노면 접지점의 내측 이동량이 축소된다.Referring to FIG. 9, when turning, when a lateral force is applied to the turning outer ring, the upper end of the wheel carrier 2 is pulled toward the vehicle body side by the slot 38, and the clock is connected with respect to the wheel side connecting portion 16 of the lower arm 6. Although the tire folding point tries to move outward by rotating in the direction, the amount of movement of the inside of the road grounding point is reduced by applying a lateral force to the inside of the vehicle.

상기와 같이 노면 접지점의 이동량이 축소는 횡방향 강성 증대 효과로 나타나게 되어 차량의 선회시 강성을 향상시키게 된다.As described above, the amount of movement of the road grounding point is reduced to increase the lateral stiffness, thereby improving stiffness when the vehicle turns.

이상에서와 같이 본 발명은, 컨트롤 링크(30)와 슬롯(38)으로 이루어지는 캠버 및 토우 제어수단을 추가함으로써, 직진 주행 시, 승차감 영역과 선회시의 핸들링 영역의 스트로크 변화를 구분하여 개별 조건에 필요한 캠버, 토우변화가 다르게 나타나도록 개선한 것이다. As described above, according to the present invention, by adding a camber and a tow control means composed of the control link 30 and the slot 38, the stroke change of the riding comfort area and the handling area at the time of straight traveling is divided into individual conditions. The camber and toe changes needed are different.

따라서 선회 시, “-” 캠버 변화를 크게 하여 조종 안정성을 향상시킴과 동시에 직진 주행 중 범프 시에 “-” 캠버 변화를 억제하여 승차감 및 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.Therefore, it is possible to improve steering stability by increasing the change of “-” camber at the time of turning, and to improve the riding comfort and driving stability by suppressing the change of “-” camber at the bump during straight driving.

그리고 선회 시, 토우인을 크게 하여 조정 안정성을 향상시킴과 동시에 직진 주행중 범프시 토우 변화를 억제하여 승차감 및 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.In addition, when turning, the tow-in is increased to improve the adjustment stability, and at the same time, it is possible to improve the riding comfort and driving stability by suppressing the change of the tow during bump during straight driving.

또한, 승차감 향상을 위채 부시 특성을 낮추면서도 선회시 횡강성을 증대시킬 수 있다. In addition, it is possible to increase the lateral stiffness while turning while lowering the bushing characteristics to improve the ride comfort.

또한, 상기와 같이 본 발명은 컴플라이언스 및 기구적 거동을 이용하여 캠버 및 토우를 제어할 수 있는 바, 액츄에이터가 적용되는 능동형 지오메트리 가변시스템에 비하여 중량 및 원가를 크게 절감할 수 있게 된다.In addition, the present invention as described above can control the camber and tow by using the compliance and mechanical behavior, it is possible to significantly reduce the weight and cost compared to the active geometry variable system to which the actuator is applied.

이상과 같이, 본 발명은 한정된 실시 예와 도면을 통하여 설명되었으나, 본 발명은 이에 한정되는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술 사상과 아래에 기재된 특허청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능하다.While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed exemplary embodiments. Various modifications and variations are possible within the scope of the appended claims.

2... 휠 캐리어 4... 로워암
6... 어퍼암 8... 어시스트암
30... 컨트롤 암 38... 슬롯2 ... wheel carrier 4 ... lower arm
6 ... upper arm 8 ... assist arm
30 ... control arm 38 ... slot

Claims (6)

휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어;
차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 하부와 서브 프레임을 연결하는 로워암;
차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 상부 후측과 서브프레임을 연결하는 어퍼암;
차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 상부 전측과 서브프레임을 연결하는 어시스트암을 포함하여 이루이지는 현가장치에 있어서,
상기 어시스트암의 휠측 연결부와, 상기 어시스트암과 휠 캐리어 사이에 형성되는 캠버 및 토우 제어수단을 구비하고,
상기 캠버 및 토우 제어수단은
상기 어시스트암의 휠측 연결부가 연결되는 상기 휠 캐리어 측 브라켓에 형성되는 슬롯과;
상기 어시스트암의 중간부와 상기 휠 캐리어의 하측부를 연결하는 컨트롤 암을 포함하여 이루어지는 차량의 후륜 현가장치.A wheel carrier rotatably supporting the wheel;
A lower arm arranged in a vehicle width direction and connecting a lower frame and a lower frame of the wheel carrier;
An upper arm disposed in the vehicle width direction and connecting the upper rear side and the subframe of the wheel carrier;
A suspension device disposed in a vehicle width direction and including an assist arm connecting an upper front side of the wheel carrier to a subframe,
A wheel side connection portion of the assist arm, a camber and toe control means formed between the assist arm and the wheel carrier,
The camber and tow control means
A slot formed in the wheel carrier side bracket to which the wheel side connection portion of the assist arm is connected;
And a control arm connecting the middle portion of the assist arm to the lower side of the wheel carrier. 삭제delete 제1항에 있어서,
상기 슬롯은
상기 어시스트암의 휠측 연결부가 상하 방향으로 이동할 수 있도록 장공으로 형성되는 차량의 후륜 현가장치.The method of claim 1,
The slot is
The rear wheel suspension of the vehicle is formed by a long hole so that the wheel-side connecting portion of the assist arm can move in the vertical direction. 제1항에 있어서,
상기 슬롯은 하측 부분이 상기 어시스트암의 휠측 연결부의 운동 궤적 방향으로 형성되고, 상측 부분이 상기 어시스트암의 휠측 연결부의 운동 궤적 반대방향으로 형성되는 차량의 후륜 현가장치.The method of claim 1,
The slot of the rear wheel suspension of the vehicle, the lower portion is formed in the direction of the movement trajectory of the wheel-side connecting portion of the assist arm, the upper portion is formed in the opposite direction of the movement trajectory of the wheel-side connecting portion of the assist arm. 제1항에 있어서,
상기 컨트롤 암은 상, 하단부에 요크가 형성되어 상측 연결부는 어시스트암의 중간부에 연결되고, 하측 연결부는 휠 캐리어의 하측 부분과 연결되는 차량의 후륜 현가장치.The method of claim 1,
The control arm is formed on the upper and lower yokes, the upper connection is connected to the middle portion of the assist arm, the lower connection is connected to the lower portion of the wheel carrier suspension of the vehicle. 제5항에 있어서,
상기 컨트롤 암의 상,하단 연결부는 수평형 부시를 개재시켜 연결되는 차량의 후륜 현가장치.The method of claim 5,
Upper and lower connecting portions of the control arm are connected to the rear wheel suspension of the vehicle via a horizontal bush.
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