KR20190057843A - 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 모터 회전자의 축에 발생하는 비틀림 각도를 고려하여 레졸버 옵셋을 보정하여, 보다 정확한 레졸버 옵셋 보정이 이루어질 수 있도록 한 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치 및 방법을 제공하고자 한 것이다.

Description

친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR CORRECTING RESOLVER OFFSET}
본 발명은 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치 및 방법에 관한 것으로서, 모터 회전자의 축에 발생하는 비틀림 각도를 고려하여 레졸버 옵셋을 보정할 수 있도록 한 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치 및 방법에 관한 것이다.
친환경 차량은 기존의 내연기관 차량과 달리 연비 향상 및 배기가스 감소를 도모할 수 있는 전기자동차, 하이브리드 자동차, 연료전지 차량 등을 말하며, 이들 친환경 차량에는 공통적으로 주행 구동원으로 모터가 탑재되어 있다.
상기 모터의 제어를 위해서 모터 회전자의 위치를 정확하게 파악하는 것이 중요하며, 이를 위해 모터의 속도 및 회전자의 절대위치(각도)를 검출하기 위하여 일종의 위치센서인 레졸버가 사용되며, 대개 상기 레졸버는 모터 회전자의 축에 장착된다.
이에, 상기 레졸버에서 모터의 속도 및 회전자의 절대위치(각도)를 검출하여 모터 제어유닛(MCU, Motor Control Unit)에 전송하면, 모터 제어유닛에서 모터에 대한 토크지령 및 속도지령 생성을 위한 정보로 사용하게 된다.
그러나, 상기 레졸버의 조립 공차 및 레졸버의 코일 위치 부정확성 등 여러 가지의 원인으로 인해 레졸버 옵셋(offset)이 발생하고, 이 옵셋으로 인해서 회전자의 정확한 절대 위치를 측정할 수 없게 되면, 모터가 정상적으로 작동하지 못하는 요인이 된다.
따라서, 친환경 차량에는 레졸버 옵셋(offset) 자동 보정 모드가 설정되어 있다.
상기 레졸버 옵셋 자동 보정 모드가 실행되면, 레졸버 옵셋 판단부에 의하여 모터의 0(zero) 전류제어가 가능한 0(zero) 토크 구간에서 레졸버 옵셋 보정이 실시된다.
이때, 상기 모터에 대하여 0전류 제어를 하게 되면 역기전력에 해당하는 전압이 발생하는데, 옵셋 보정이 정확하다면 q축 전압만 발생하게 되고, 옵셋 보정이 부정확하다면 d축 전압도 함께 발생하게 되므로, d축 전압의 크기를 이용하여 옵셋 보정을 할 수 있다.
그리고, 차량 주행 중에 레졸버 옵셋을 모니터링하여 옵셋 재보정 여부를 판단하여 재보정이 필요한 것으로 진단되면 다시 옵셋 보정을 실시하는 기능도 있다.
따라서, 상기 레졸버 옵셋 판단부는 토크지령(T*), 전류지령(id*, iq*), 모터로부터 피드백된 전류(id, iq), 전류 제어시에 모니터링되는 d축 및 q축 전압(Vd*, Vq*) 등을 입력으로 받아 레졸버 옵셋 여부를 판단한 후, 모터의 0(zero) 전류제어가 가능한 0(zero) 토크 구간에서 레졸버 옵셋 보정을 실시하게 된다.
그러나, 모터 회전자의 축(shaft)에 발생하는 토크에 비례하여 축에 비틀림 변형이 발생하게 되는 바, 이 비틀림 변형으로 인해 발생한 축의 비틀림 각도만큼 축에 장착된 레졸버에도 각도 편차가 생기게 되므로, 결국 보정이 완료된 레졸버 옵셋에도 오차가 발생하게 되어 정확한 옵셋 보정이 이루어지지 않는 문제점이 있다.
또한, 모터 회전자 축의 비틀림 각도에 의한 레졸버 옵셋 편차 때문에 모터 출력 편차가 발생하게 되고, 이로 인한 모터의 수명이 단축되는 문제점이 있다.
본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로서, 모터 회전자의 축에 발생하는 비틀림 각도를 고려하여 레졸버 옵셋을 보정하여, 보다 정확한 레졸버 옵셋 보정이 이루어질 수 있도록 한 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치 및 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 레졸버 옵셋 보정 장치는: 토크지령(T*), 역자속(1/λ), 전류지령(id*, iq*), 모터로부터 피드백된 전류(id, iq), 전류 제어시에 모니터링되는 d축 및 q축 전압(Vd*, Vq*)을 입력받아 레졸버 옵셋 여부를 판단하는 레졸버 옵셋 판단부; 및 모터 회전자 축의 비틀림 각도를 고려하여 레졸버 옵셋 편차를 추정하는 비틀림 각도 보상부; 를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 레졸버 옵셋 보정 방법은: 레졸버 옵셋 판단부에서 1차 레졸버 옵셋 보정을 진행하는 제1단계; 상기 레졸버 옵셋 판단부에서 현재 레졸버 옵셋을 판단하는 제2단계; 상기 레졸버 옵셋 판단부에서 현재 토크지령 크기를 판단하는 제3단계; 상기 제3단계에서 판단한 토크지령이 0토크가 아니면 비틀림 각도 보상부에서 레졸버 옵셋 편차를 추정하는 제4단계; 및 상기 레졸버 옵셋 편차가 추정된 후, 2차 레졸버 옵셋 보정을 진행하는 제5단계; 를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
친환경 차량에 탑재된 모터의 회전자 위치를 검출하는 레졸버의 옵셋 보정을 실시할 때, 모터 회전자의 축에 발생하는 비틀림 각도를 고려하여 레졸버 옵셋을 보정함으로써, 보다 정확한 레졸버 옵셋 보정이 이루어질 수 있고, 그에 따라 모터 제어에 대한 신뢰성 및 정밀도를 향상시킬 수 있다.
또한, 모터 회전자의 축에 발생하는 비틀림 각도를 고려하여 정확한 레졸버 옵셋 보정이 이루어짐에 따라, 모터 출력이 편차없이 원하는 수준으로 이루어질 수 있고, 그에 따라 모터의 실제 정상출력 대비 과출력 방지가 가능하여 모터 내구성능 강화도 기대할 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 친환경 차량의 모터 제어 장치 및 레졸버 옵셋 보정 장치를 도시한 구성도,
도 2는 레졸버 각도 변화 전후의 레졸버 옵셋 축 대비 전류벡터값을 도시한 그래프,
도 3은 레졸버 옵셋 편차에 따라 모터의 토크 및 출력에도 편차가 발생하는 것을 나타낸 시험 결과 그래프,
도 4는 본 발명에 따른 레졸버 옵셋 보정 장치를 도시한 구성도,
도 5는 본 발명에 따른 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 방법을 도시한 순서도.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
첨부한 도 1은 본 발명에 따른 친환경 차량의 모터 제어 장치 및 레졸버 옵셋 보정 장치를 나타낸 구성도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 친환경 차량의 모터 제어 장치 즉, 모터 제어 유닛(MCU, Motor Control Unit)은 전류지령 생성기(10), 전류 제어기(20), 좌표 변환기(30), 신호 생성기(40), PWM 인버터(50), 모터(60), 모터(60)의 회전자 축에 장착된 레졸버(70), 그리고 레졸버 옵셋 보정 장치로서 레졸버 옵셋 판단부(80) 및 비틀림 각도 보상부(90)를 포함하여 구성된다.
상기 전류지령 생성기(10)는 차량의 운전 조건에 따라 d축 전류와 q축 전류를 결정하는 바, 이를 위해 상기 전류지령 생성기(10)는 d축 전류맵과 q축 전류맵을 가지고 있다.
따라서, 차량의 운전 상태에 따라 요구되는 현재 모터 토크(T*)와 속도(ω)가 상기 전류지령 생성기(10)에 입력되면, 상기 전류지령 생성기(10)는 상기 토크와 모터의 속도에 대응하는 d축 전류(id*)와 q축 전류(iq*)를 계산한다.
상기 전류 제어기(20)는 상기 전류지령 생성기(10)로부터 전달되는 d축 전류(id*)와 q축 전류(iq*) 및 d축 피드백 전류(id)와 q축 피드백 전류(iq)를 이용하여 d축 전압(Vd*)과 q축 전압(Vq*)을 계산한다.
상기 좌표 변환기(30)는 상기 전류 제어기(110)에서 d축 전압(Vd*)과 q축 전압(Vq*)을 전달받아 3상 교류 전압(Va*, Vb*, Vc*)으로 변환하고, 또한 상기 모터(60)에 인가되는 3상 교류 전류(ia, ib, ic)를 피드백 전류로 전달받아 d축 피드백 전류(id)와 q축 피드백 전류(iq)로 변환한다.
상기 PWM신호 생성기(40)는 상기 좌표 변환기(30)로부터 3상 교류 전압(Va*, Vb*, Vc*)을 받아서 이를 3상 스위칭 신호(Sa, Sb, Sc)로 변환한다.
상기 PWM 인버터(50)는 복수개의 스위칭 소자를 포함하며, 상기 PWM신호 생성기(40)로부터 3상 스위칭 신호(Sa, Sb, Sc)를 전달 받아서, 이를 3상 교류 전류(ia, ib, ic)로 변환한다.
상기 모터(60)는 상기 PWM 인버터(50)로부터 3상 교류 전류(ia, ib, ic)를 받아서 차량의 주행을 위하여 구동한다.
상기 레졸버(70)는 상기 모터(60)의 회전자 축에 장착되어 회전자의 절대 위치(위상각)을 검출하고, 이를 좌표 변환기(30)와 전류지령 생성기(10)에 전달함으로써, 모터의 전반적인 제어가 정확하게 이루어지게 된다.
상기 레졸버 옵셋 판단부(80)는 토크지령(T*), 역자속(1/λ), 전류지령(id*, iq*), 모터로부터 피드백된 전류(id, iq), 전류 제어시에 모니터링되는 d축 및 q축 전압(Vd*, Vq*) 등을 입력으로 받아 레졸버 옵셋 여부를 판단한다.
이를 위해, 상기 레졸버 옵셋 판단부(80)는 속도/토크 판단부(81)와, 0전류 제어 판단부(82)와, 전압 센싱 및 레졸버 옵셋 계산부(83)로 구성되어, 모터의 0(zero) 전류제어가 가능한 0(zero) 토크 구간에서 레졸버 옵셋 보정을 실시하게 된다.
한편, 상기 모터 회전자의 축(shaft)에 발생하는 토크에 비례하여 축에 비틀림 변형이 발생하면, 이 비틀림 변형으로 인해 발생한 축의 비틀림 각도만큼 축에 장착된 레졸버에도 각도 편차가 생기게 되고, 결국 보정이 완료된 레졸버 옵셋에도 오차가 발생하게 되는 문제점이 있다.
실제 모터 다이나모 시험기에서 모터 회전자의 축을 구속시킨 상태로 셋팅한 다음, 모터에 토크 인가 시 회전자 축의 비틀림 각도 변화에 의거 레졸버 각도가 약 0.746rad에서 0.7975rad으로 변화됨을 관찰할 수 있었고, 또한 변화된 레졸버 각도(0.0515rad) 만큼 레졸버 옵셋에도 약 2.95deg 정도 편차가 발생함을 알 수 있었다.
첨부한 도 2를 참조하면, 레졸버 각도 변화 전의 레졸버 옵셋 축(d) 대비 전류벡터값(q)과, 레졸버 각도가 변화된 후의 레졸버 옵셋 축(d') 대비 전류벡터값(q')이 서로 상이하여, 결국 레졸버 옵셋 보정을 정확하게 이루어지지 않는 문제점이 발생할 수 있다.
또한, 상기 회전자 축의 비틀림 각도 변화에 따라 레졸버 옵셋(각도) 편차가 기준 옵셋 대비 1~3deg 로 편차가 발생한 것을 가정하여, 모터 속도별 최대 토크 및 출력을 측정하였는 바, 첨부한 도 3에서 보듯이 레졸버 옵셋 편차에 따라 모터의 토크 및 출력에도 편차가 발생하는 것을 알 수 있었고, 이는 모터 회전자 축의 비틀림 변형에 따라 레졸버 각도 변화가 발생하면 레졸버 옵셋 보정이 정확하게 이루어지지 않음을 증거하는 것이다.
이에, 본 발명은 모터 회전자의 축에 발생하는 비틀림 각도를 고려하여 레졸버 옵셋을 보정을 함으로써, 보다 정확한 레졸버 옵셋 보정이 이루어질 수 있도록 한 점에 주안점이 있다.
첨부한 도 4는 본 발명에 따른 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치를 나타낸 구성도이다.
도 4를 참조하면, 본 발명의 레졸버 옵셋 보정 장치는 속도/토크 판단부(81)와, 0전류 제어 판단부(82)와, 전압 센싱 및 레졸버 옵셋 계산부(83)로 이루어진 레졸버 옵셋 판단부(80) 외에 모터 회전자 축의 비틀림 각도를 고려하여 레졸버 옵셋 편차를 출력하는 비틀림 각도 보상부(90)를 포함하여 구성된다.
상기 비틀림 각도 보상부(90)는 레졸버 옵셋 판단부(80)에 입력되는 토크지령(T*)을 입력받아 현재 모터에 대한 토크 지령을 판단하는 토크 판단부(91)와, 모터 회전자 축의 비틀림 각도(Φ)를 추정하여 계산하는 비틀림 각도 계산부(92)로 구성된다.
상기 비틀림 각도 보상부(90)는 모터 회전자 축의 비틀림 각도를 추정하여 계산한 후, 계산된 비틀림 각도에 따른 레졸버 옵셋 편차를 출력한다.
이때, 상기 비틀림 각도 보상부(90)는 아래의 수학식 1 및 2를 통해 비틀림 각도를 추정한다.
Figure pat00001
위의 수학식 1에서, Φ: 비틀림 각도, T: 토크지령, L: 모터 회전자의 원형 축 길이, G: 모터 회전자의 원형 축에 대한 전단탄성계수, Ip: 모터 회전자의 원형 축에 대한 극관성 모멘트이다.
상기 원형 축 길이 및 전단탄성계수는 모터의 사양에 따라 달라질 수 있으며, 여기서는 원형 축 길이를 0.1m, 전단탄성계수를 강철이 갖는 고유의 전단탄성계수로 가정하였다.
Figure pat00002
위의 수학식 2는 상기 수학식 1에서의 극관성 모멘트를 구하는 식으로서, r은 원형 축의 반경, d는 원형 축의 직경을 나타낸다.
상기 비틀림 각도 보상부(90)에서 수학식 1을 이용하여 비틀림 각도(Φ)를 계산할 때, 모터 회전자의 원형 축 길이(L), 모터 회전자의 원형 축에 대한 전단탄성계수(G), 모터 회전자의 원형 축에 대한 극관성 모멘트(Ip)는 일정한 값을 갖게 되고, 모터 속도별 토크 지령(T)만 달리 입력된다.
따라서, 상기 비틀림 각도 보상부(90)의 비틀림 각도 계산부(92)에서 수학식 1을 이용하여 계산되는 비틀림 각도(Φ)는 토크 판단부(91)에 입력되는 모터 속도별 토크 지령(T) 크기에 비례하여 달라지게 된다.
연이어, 상기 비틀림 각도 보상부(90)는 토크 지령(T)에 따라 달라지는 비틀림 각도(Φ)를 계산한 후, 레졸버 옵셋 편차를 추정한다.
이때, 상기 회전자 축의 비틀림 각도 변화에 따라 레졸버 옵셋(각도)에도 편차가 발생하고, 이 레졸버 옵셋 편차에 따라 모터의 토크 및 출력에도 편차가 발생하는 것을 시험을 통해 아래의 표 1에 예시된 바와 같이 구비되는 맵 데이터가 비틀림 각도 보상부(90)에 저장된다.
Figure pat00003
예를 들어, 상기 비틀림 각도 보상부(90)에서 토크 지령(T)에 따라 달라지는 비틀림 각도(Φ)를 0.0030452 rad으로 계산하면, 위의 맵 데이터를 통해 모터의 예상 토크 편차는 최대 2.65Nm @3500rpm이고, 레졸버 옵셋 편차는 1.3958103 deg로 추정하게 된다.
또는, 상기 비틀림 각도 보상부(90)에서 토크 지령(T)에 따라 달라지는 비틀림 각도(Φ)를 0.0022322 rad으로 계산하면, 위의 맵 데이터를 통해 모터의 예상 출력 편차는 최대 1.01kW @4500rpm이고, 레졸버 옵셋 편차는 1.02316322 deg로 추정하게 된다.
따라서, 상기 비틀림 각도 보상부(90)에서 추정된 레졸버 옵셋 편차는 레졸버 옵셋 판단부에서 실제 판단된 레졸버 옵셋을 보상하는데 사용된다.
여기서, 상기한 구성을 기반으로 이루어지는 레졸버 옵셋 보정 방법을 살펴보면 다음과 같다.
첨부한 도 5는 본 발명에 따른 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 방법을 나타낸 순서도이다.
먼저, 상기 레졸버 옵셋 판단부(80)에서 1차 레졸버 옵셋 보정을 진행한다(S101).
즉, 상기 레졸버 옵셋 판단부(80)는 토크지령(T*), 역자속(1/λ), 전류지령(id*, iq*), 모터로부터 피드백된 전류(id, iq), 전류 제어시에 모니터링되는 d축 및 q축 전압(Vd*, Vq*) 등을 입력받아서 모터의 0(zero) 전류제어가 가능한 0(zero) 토크 구간에서 1차 레졸버 옵셋 보정을 실시한다.
이어서, 상기 레졸버 옵셋 판단부(80)에서 현재 레졸버 옵셋을 판단한다(S102).
이를 위해, 상기 레졸버 옵셋 판단부(80)에서 현재 토크지령 크기를 판단하여(S103), 토크지령이 0토크이면 축 비틀림은 발생하지 않을 것이고, 레졸버 옵셋도 변화가 없을 것이기 때문에 상기 S102에서 판단한 레졸버 옵셋을 그대로 최종 레졸버 옵셋으로 출력하고(S106), 토크지령이 0토크가 아니면 레졸버 옵셋이 부정확하게 보정된 것으로 판정하여 상기 비틀림 각도 보상부(90)에 의하여 레졸버 옵셋 편차를 추정하는 단계가 진행된다(S104).
상기 단계 S104에서, 먼저 비틀림 각도 보상부(90)에서 상기한 수학식 1 및 2를 통해 비틀림 각도를 추정한다.
이때, 상기 비틀림 각도 보상부(90)에서 수학식 1,2을 이용하여 비틀림 각도(Φ)를 계산할 때, 상기와 같이 모터 회전자의 원형 축 길이(L), 모터 회전자의 원형 축에 대한 전단탄성계수(G), 모터 회전자의 원형 축에 대한 극관성 모멘트(Ip)는 일정한 값을 갖게 되고, 모터 속도별 토크 지령(T)만 달리 입력된다.
따라서, 상기 비틀림 각도 보상부(90)의 비틀림 각도 계산부(92)에서 계산되는 비틀림 각도(Φ)는 토크 판단부(91)에 입력되는 모터 속도별 토크 지령(T) 크기에 비례하여 달라지게 된다.
연이어, 상기 비틀림 각도 보상부(90)는 토크 지령(T)에 따라 달라지는 비틀림 각도(Φ)를 계산한 후, 상기한 맵 데이터를 통해 레졸버 옵셋 편차를 추정한다.
이렇게 상기 단계 S104에서 모터 회전전 축의 비틀림 각도에 따른 레졸버 옵셋 편차가 추정된 후, 2차 레졸버 옵셋 보정이 진행된다(S105).
보다 상세하게는, 상기 2차 레졸버 옵셋 보정은 상기 단계 S101에서 1차 보정된 후 상기 단계 S102에서 판단된 현재 레졸버 옵셋을 정확한 옵셋으로 보상하기 위한 단계로서, 예를 들어 상기 단계 S102에서 판단된 현재 레졸버 옵셋에서 상기 단계 S104에서 추정된 모터 회전전 축의 비틀림 각도에 따른 레졸버 옵셋 편차를 차감하여 이루어질 수 있다.
최종적으로, 상기 2차 레졸버 옵셋 보정 단계에서 보정된 레졸버 옵셋이 최종 레졸버 옵셋으로 출력되며(S105), 모터 제어 유닛은 최종 레졸버 옵셋을 이용하여 모터를 제어하게 된다.
10 : 전류지령 생성기
20 : 전류 제어기
30 : 좌표 변환기
40 : PWM신호 생성기
50 : PWM 인버터
60 : 모터
70 : 레졸버
80 : 레졸버 옵셋 판단부
81 : 속도/토크 판단부
82 : 0(zero) 전류 제어 판단부
83 : 전압 센싱 및 레졸버 옵셋 계산부
90 : 비틀림 각도 보상부
91 : 토크 판단부
92 : 비틀림 각도 계산부

Claims (9)

  1. 토크지령(T*), 역자속(1/λ), 전류지령(id*, iq*), 모터로부터 피드백된 전류(id, iq), 전류 제어시에 모니터링되는 d축 및 q축 전압(Vd*, Vq*)을 입력받아 레졸버 옵셋 여부를 판단하는 레졸버 옵셋 판단부; 및
    모터 회전자 축의 비틀림 각도를 고려하여 레졸버 옵셋 편차를 추정하는 비틀림 각도 보상부;
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 비틀림 각도 보상부는:
    레졸버 옵셋 판단부에 입력되는 토크지령(T*)을 입력받아 현재 모터에 대한 토크 지령을 판단하는 토크 판단부와;
    모터 회전자 축의 비틀림 각도(Φ)를 계산한 후, 계산된 비틀림 각도에 따른 레졸버 옵셋 편차를 추정하여 출력하는 비틀림 각도 계산부;
    로 구성되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 비틀림 각도 보상부는
    에 의하여 모터 회전자 축의 비틀림 각도(Φ)를 계산하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 장치.
    위의 식에서, Φ: 비틀림 각도, T: 토크지령, L: 모터 회전자의 원형 축 길이, G: 모터 회전자의 원형 축에 대한 전단탄성계수, Ip: 모터 회전자의 원형 축에 대한 극관성 모멘트.
  4. 레졸버 옵셋 판단부에서 1차 레졸버 옵셋 보정을 진행하는 제1단계;
    상기 레졸버 옵셋 판단부에서 현재 레졸버 옵셋을 판단하는 제2단계;
    상기 레졸버 옵셋 판단부에서 현재 토크지령 크기를 판단하는 제3단계;
    상기 제3단계에서 판단한 토크지령이 0토크가 아니면 비틀림 각도 보상부에서 레졸버 옵셋 편차를 추정하는 제4단계; 및
    상기 레졸버 옵셋 편차가 추정된 후, 2차 레졸버 옵셋 보정을 진행하는 제5단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 제1단계에 따른 1차 레졸버 옵셋 보정은 토크지령(T*), 역자속(1/λ), 전류지령(id*, iq*), 모터로부터 피드백된 전류(id, iq), 전류 제어시에 모니터링되는 d축 및 q축 전압(Vd*, Vq*)을 레졸버 옵셋 판단부에서 입력받아서 모터의 0(zero) 전류제어가 가능한 0(zero) 토크 구간에서 이루어지는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 방법.
  6. 청구항 4에 있어서,
    상기 제3단계에서 판단한 토크지령이 0토크이면, 상기 제2단계에서 판단한 레졸버 옵셋을 최종 레졸버 옵셋으로 출력하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 방법.
  7. 청구항 4에 있어서,
    상기 제4단계에서, 상기 비틀림 각도 보상부는 토크 지령(T)에 따라 달라지는 비틀림 각도(Φ)를 계산한 후, 레졸버 옵셋 편차를 맵데이터를 이용하여 추정하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 방법.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 비틀림 각도 보상부는
    에 의하여 모터 회전자 축의 비틀림 각도(Φ)를 계산하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 방법.
    위의 식에서, Φ: 비틀림 각도, T: 토크지령, L: 모터 회전자의 원형 축 길이, G: 모터 회전자의 원형 축에 대한 전단탄성계수, Ip: 모터 회전자의 원형 축에 대한 극관성 모멘트.
  9. 청구항 4에 있어서,
    상기 제5단계에서의 2차 레졸버 옵셋 보정은 상기 제2단계에서 판단된 현재 레졸버 옵셋에서 상기 제4단계에서 추정된 모터 회전전 축의 비틀림 각도에 따른 레졸버 옵셋 편차를 차감하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 레졸버 옵셋 보정 방법.
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