KR20180051004A - 하이브리드 차량용 변속 제어방법 - Google Patents

하이브리드 차량용 변속 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 모터토크의 피드백제어와 함께 마찰요소의 피드포워드 유압 제어에 대한 변속구간별 학습을 통해 변속감을 개선하는 기술에 관한 것으로, 본 발명에서는, 변속명령에 따른 차량의 변속과정에서, 제어기가 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 바탕으로 목표 변속준비구간과 목표 실변속구간을 구분하는 변속구간구분단계; 상기 목표 실변속구간 진입시, 제어기에 의해 현재 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 추종하도록 모터토크를 피드백 제어하는 모터제어단계; 및 이전 변속과정의 모터제어단계에서 상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일의 차이 발생시, 제어기가 상기 차이의 정도에 따라 결합측 마찰요소 및 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 선택적으로 보상 및 학습하는 실변속 유압보상단계;를 포함하여 구성되는 하이브리드 차량용 변속 제어방법이 소개된다.

Description

하이브리드 차량용 변속 제어방법{SHIFTING CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLES}
본 발명은 모터토크의 피드백제어와 함께 마찰요소의 피드포워드 유압 제어에 대한 변속구간별 학습을 통해 변속감을 개선하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법에 관한 것이다.
차량의 변속은 도로나 차량의 운전 상태에 따라 차량에 필요한 구동력을 바퀴로 전달하기 위한 최적의 변속단을 결정하고, 변속이 필요한 시점에 변속이 이루어지게 된다.
이는, 차량의 주행이 이루어지는 도로환경 및 운전자의 의지에 의해 반영하는 변속패턴에 따라 변속이 되며, 하이브리드 차량도 동일한 원칙에 의해서 변속이 이루어지게 된다.
한편, 기존의 AT(Automatic Transmission) / DCT(Dual Clutch Transmission)를 탑재한 차량에서 변속을 실시하기 위한 제어방식에 대해 간단히 살펴보면, 보통의 내연기관 차량과 마찬가지로 HEV(Hybrid Electric Vehicle) / PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 차량의 경우도 변속을 실시하기 위해서, 동력원의 토크는 피드포워드(Feed foward) 제어를 실시하고, 변속기 마찰요소 및 액추에이터의 유압은 피드포워드와 피드백 제어를 혼용하여 변속감을 개발하고 있다.
그러나, 최근 하이브리드 차량 및 플러그인 하이브리드 차량의 경우, 모터 제어의 발전으로 인해 모터토크는 피드백 제어하면서 변속기 마찰요소 및 액추에이터의 유압은 피드포워드 제어하여 변속감 개발이 가능할 수 있다.
따라서, 모터토크의 피드백 제어와 함께, 변속기 마찰요소의 피드포워드 제어로 변속감을 개발하는 경우, 새로운 변속 중 유압 학습방법의 개발을 통해 변속감이 악화되는 것을 방지할 필요가 있다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-1996-0031846 A
본 발명은 모터토크의 피드백제어와 함께 마찰요소의 피드포워드 유압 제어에 대한 변속구간별 학습을 통해 변속감을 개선하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법을 제공하는 데 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 변속명령에 따른 차량의 변속과정에서, 제어기가 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 바탕으로 목표 변속준비구간과 목표 실변속구간을 구분하는 변속구간구분단계; 상기 목표 실변속구간 진입시, 제어기에 의해 현재 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 추종하도록 모터토크를 피드백 제어하는 모터제어단계; 및 이전 변속과정의 모터제어단계에서 상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일의 차이 발생시, 제어기가 상기 차이의 정도에 따라 결합측 마찰요소 및 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 선택적으로 보상 및 학습하는 실변속 유압보상단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서는, 상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일 차이의 절대값이 설정값 이하시, 결합측 마찰요소 또는 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 보상 제어할 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서는, 상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일 차이의 절대값이 설정값 초과시, 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 함께 보상 제어할 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서는, 상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 높으면서 제1설정값 초과인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 더 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하면서 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값의 관계로 결정되고; 상기 해방측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크의 관계로 결정될 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서는, 상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 높으면서 제1설정값 이하인 경우, 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서 상기 해방측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크의 관계로 결정될 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서는, 상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 낮으면서 제2설정값 초과인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크의 관계로 결정될 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서는, 상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 낮으면서 제2설정값 이하인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하면서 해방측 마찰요소의 유압이 더 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크의 관계로 결정되고; 상기 해방측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값의 관계로 결정될 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계에 따른 실변속구간 말기에, 목표 변속준비시간 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값이 설정범위를 벗어나는 경우, 결합측 마찰요소에 인가되는 유압을 보상하여 결합측 마찰요소의 유압을 제어하는 변속말기 유압보상단계;를 포함할 수 있다.
상기 변속말기 유압보상단계에서는, 목표 변속준비시간 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값이 제1기준값 미만시, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하고; 목표 변속준비시간 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값이 제2기준값 초과시, 결합측 마찰요소의 유압이 더 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
상기 변속말기 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 목표 변속준비시간 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값의 관계로 결정될 수 있다.
상기 실변속 유압보상단계 이전의 목표 변속준비구간에서, 상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일의 차이 발생시, 제어기가 상기 차이의 정도에 따라 결합측 마찰요소 또는 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 선택적으로 보상하여 학습하는 변속초기 유압보상단계;를 포함할 수 있다.
상기 변속초기 유압보상단계에서는, 상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 낮은 경우, 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
상기 변속초기 유압보상단계에서 상기 해방측 마찰요소의 유압은, 상기 변속기입력축회전수와 목표 변속기입력축회전수의 차이값과, 이전 변속과정의 목표 변속준비시간과 실제 변속준비시간의 차이값의 관계로 결정될 수 있다.
상기 변속초기 유압보상단계에서는, 상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 높은 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
상기 변속초기 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 상기 변속기입력축회전수와 목표 변속기입력축회전수의 차이값과, 이전 변속과정의 목표 변속준비시간과 실제 변속준비시간의 차이값의 관계로 결정될 수 있다.
상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 차량의 변속과정에서 모터토크의 피드백 제어와 함께, 변속기입력축회전수 프로파일과 목표 변속기입력축회전수 프로파일의 차이를 보상하는 유압 학습 제어를 통해 모터토크의 피드백 제어에 따른 변속시간을 단축하는 효과가 있다.
더불어, 변속기 하드웨어 편차와 마찰요소의 내구 진행에 따른 하드웨어 편차에 대해 지속적으로 학습을 진행하여 변속감을 개선하는 효과는 물론, 이 같은 지속적인 학습에 따라 유압에 의한 보상 제어를 최소화하여 변속시 악화되는 전달효율을 개선하게 되는바, 연비를 향상시키는 효과도 있다.
도 1은 본 발명에 적용 가능한 하이브리드 차량의 구성을 개략적으로 도시한 도면.
도 2는 본 발명에 의한 변속 제어과정의 흐름을 전체적으로 나타낸 도면.
도 3은 본 발명에 의한 변속 제어과정에서 각 변속구간별 모터토크 및 유압 제어의 작동상태를 설명하기 위한 도면.
도 4는 본 발명에 의한 변속준비구간 및 실변속구간에서의 변속기입력축회전수 거동을 구분하여 예시한 도면.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
본 발명은 도 1과 같이 AT변속기를 탑재한 TMED(Transmission Mounted Electric Device)타입의 하이브리드 차량에 적용 가능할 수 있지만, DCT변속기를 탑재한 하이브리드 차량에도 적용 가능할 수 있다.
이에, 후술하는 결합측 마찰요소 및 해방측 마찰요소는, AT변속기의 경우 유성기어장치의 회전요소에 연결되어 이들의 상대회전을 허용 또는 구속하는 클러치 또는 브레이크일 수 있고, 또한 DCT변속기의 경우 두 개의 입력축에 각각 개별적으로 연결되어 동력을 선택적으로 전달하는 클러치일 수 있다.
이때에, 상기 결합측과 해방측의 표현은 본 발명에 대한 이해의 편의를 위한 것일 뿐으로, 현재 변속단을 형성하고 있는 마찰요소와 목표 변속단 형성을 위한 마찰요소가 바뀜에 따라 결합측과 해방측 역시 서로 바뀔 수 있다.
한편, 본 발명의 하이브리드 차량용 변속 제어방법은, 변속구간구분단계와, 모터제어단계 및 실변속 유압보상단계를 포함하여 구성될 수 있다.
도 2 및 도 3을 참조하여, 본 발명을 구체적으로 살펴보면, 먼저 변속구간구분단계에서는, 변속명령에 따른 차량의 변속과정에서, 제어기가 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)을 바탕으로 목표 변속준비구간과 목표 실변속구간을 구분할 수 있다.
예컨대, 차량의 주행상태를 반영하는 출력값(APS개도량, 차속)에 의한 변속패턴에 따라 특정 변속단으로의 변속명령이 인가되면, 상기 출력값과 함께 현재 변속단 및 목표 변속단의 기어비를 바탕으로 현재 변속과정에 대한 이상적인 목표 변속기입력축회전수의 프로파일을 추출할 수 있다.
그리고, 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)을 바탕으로 해당 변속과정을 목표 변속준비구간과, 목표 실변속구간 및 후술하는 목표 변속마무리구간으로 구분할 수 있다.
모터제어단계에서는, 해당 변속이 상기 목표 실변속구간에 진입시, 제어기에 의해 현재 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)을 추종하도록 모터토크를 피드백 제어할 수 있다.
그리고, 실변속 유압보상단계에서는, 이전 변속과정의 모터제어단계에서 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)의 차이 발생시, 제어기가 상기 차이의 정도에 따라 결합측 마찰요소 및 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 선택적으로 보상하여 학습할 수 있다.
예컨대, 이전 변속과정에서의 실변속구간 내에서 변속기입력축회전수가 목표 변속기입력축회전수보다 많거나 작아 이들 프로파일의 차이가 발생하게 되면, 그 프로파일의 차이를 확보하고, 확보한 차이값을 보상하기 위해 결합측 마찰요소 및/또는 해방측 마찰요소의 유압을 피드포워드 제어할 수 있다.
이때에, 상기 프로파일 차이의 크기에 따라 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소 중 어느 한 쪽의 마찰요소만을 보상하도록 제어하거나, 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소 모두를 보상하도록 제어할 수 있다.
구체적으로, 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target) 차이의 절대값이 설정값 이하시, 결합측 마찰요소 또는 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 보상 제어할 수 있다.
반면, 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target) 차이의 절대값이 설정값 초과시, 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 함께 보상 제어할 수 있다.
즉, 상기한 구성에 따르면, 차량의 변속과정 중 실변속구간에서 모터토크를 피드백 제어하여 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)을 추종하도록 제어하되, 이전 변속과정에서 학습한 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)의 차이를 보상하도록 결합측 마찰요소 및/또는 해방측 마찰요소의 유압을 보상 제어한다. 이때에, 상기 유압은 일정한 변속감을 유지하기 위하여 실변속구간에서 단위 시간당 일정 기울기(요구토크에 따른 기울기 차별화)로 피드포워드 제어하게 된다.
따라서, 모터토크의 피드백 제어에 따른 변속시간을 단축하게 되고, 또한 변속기 하드웨어 편차와 마찰요소의 내구 진행에 따른 하드웨어 편차에 대해 지속적으로 학습을 진행하여 변속감을 개선하는 것은 물론, 이 같은 지속적인 학습에 따라 유압에 의한 보상 제어를 최소화하여 변속시 악화되는 전달효율을 개선하게 되는바, 연비를 향상시키게 된다.
한편, 도 2 내지 도 4를 참조하여, 이전 변속과정에서 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)의 차이 발생시, 변속기입력축회전수의 거동별 유압 제어 학습방안에 대해 살펴보기로 한다.
먼저, 도 4의 'c'와 같이, 목표 실변속구간 내에서 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 높은 회전수 프로파일을 그리면서 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 제1설정값 초과인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 더 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하면서 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
여기서, 상기 제1설정값은 시험을 통해 설정 가능한 값으로 적어도 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 높은 회전수의 프로파일을 그리도록 설정하게 되고, 이는 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)을 기준으로 어느 정도 큰 프로파일을 형성하고 있는지 판단하는 기준값일 수 있다.
즉, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 제1설정값보다 큰 경우에는, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)의 차이가 상대적으로 크기 때문에 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소의 유압을 모두 보상하여 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 빠르게 동기되도록 제어하게 된다.
이때에, 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간(TB/TGT)과의 차이값(ΔTB2)의 관계로 결정될 수 있다.
ΔTB2 = (이전 변속과정에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일과 같아지는 시점까지의 시간) - TB/TGT(목표 변속준비시간)
즉, 변속기입력토크와 ΔTB2에 따른 2차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
그리고, 상기 해방측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간(TB/TGT)과의 차이값(ΔTB2)과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크(Abs)의 관계로 결정될 수 있다.
즉, 변속기입력토크와 ΔTB2 및 실변속 시점에서의 모터 피드백토크에 따른 3차원 맵에 의해 해방측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
이때에, 상기 실변속구간 진입시점은 목표 실별속구간에 진입한 직후에, 현재 변속단 기어와 목표 변속단 기어의 기어비 차이에 기인하여 현재 변속기입력축회전수가 상승하거나 하강하여 일정 목표값에 도달하는 시점일 수 있다.
다음으로, 도 4의 'd'와 같이, 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 상기 목표 변속기입력축회전수보다 크면서 제1설정값 이하인 경우, 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
즉, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 제1설정값보다 작은 경우에는, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)의 차이가 상대적으로 작기 때문에 해방측 마찰요소의 유압만을 보상하여 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되도록 제어하게 된다.
이때에, 상기 해방측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간(TB/TGT)과의 차이값(ΔTB2)과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크(Abs)의 관계로 결정될 수 있다.
즉, 변속기입력토크와 ΔTB2 및 실변속 시점에서의 모터 피드백토크에 따른 3차원 맵에 의해 해방측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
아울러, 도 4의 'e'와 같이, 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 작으면서 제2설정값 초과인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
여기서, 상기 제2설정값 역시 제1설정값과 마찬가지로 시험을 통해 설정 가능한 값으로 적어도 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 낮은 회전수의 프로파일을 그리도록 설정하게 되고, 이는 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)을 기준으로 어느 정도 작은 프로파일을 형성하고 있는지 판단하는 기준값일 수 있다.
즉, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 제2설정값보다 큰 경우에는, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)의 차이가 상대적으로 작기 때문에 결합측 마찰요소의 유압만을 보상하여 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되도록 제어하게 된다.
이때에, 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간(TB/TGT)과의 차이값(ΔTB2)과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크(Abs)의 관계로 결정될 수 있다.
즉, 변속기입력토크와 ΔTB2 및 실변속 시점에서의 모터 피드백토크에 따른 3차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
또한, 도 4의 'f'와 같이, 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 작으면서 제2설정값 이하인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하면서, 해방측 마찰요소의 유압이 더 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
즉, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 제2설정값보다 작은 경우에는, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)의 차이가 상대적으로 크기 때문에 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소의 유압을 모두 보상하여 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 빠르게 동기되도록 제어하게 된다.
이때에, 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간(TB/TGT)과의 차이값(ΔTB2)과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크(Abs)의 관계로 결정될 수 있다.
즉, 변속기입력토크와 ΔTB2 및 실변속 시점에서의 모터 피드백토크에 따른 3차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
그리고, 상기 해방측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간(TB/TGT)과의 차이값(ΔTB2)의 관계로 결정될 수 있다.
즉, 변속기입력토크와 ΔTB2에 따른 2차원 맵에 의해 해방측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
한편, 본 발명에서는 상기 실변속 유압보상단계에 따른 실변속구간 말기에, 목표 변속준비시간(TB/TGT) 및 목표 실변속시간이 더해진 시간(TS/TGT)과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값(ΔTS)이 설정범위를 벗어나는 경우, 결합측 마찰요소에 인가되는 유압을 보상하여 결합측 마찰요소의 유압을 제어하는 변속말기 유압보상단계를 더 포함할 수 있다.
ΔTS = TS/TGT(목표 변속준비시간+목표 실변속시간) - (실제 변속준비시간+실제 실변속시간)
예컨대, 상기 변속말기 유압보상단계에서는, 목표 변속준비시간(TB/TGT) 및 목표 실변속시간이 더해진 시간(TS/TGT)과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값(ΔTS)이 제1기준값 미만시, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
반면, 목표 변속준비시간(TB/TGT) 및 목표 실변속시간이 더해진 시간(TS/TGT)과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값(ΔTS)이 제2기준값 초과시, 결합측 마찰요소의 유압이 더 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
즉, 실변속 구간 이 후에 변속 마무리구간에서 결합측 마찰요소의 유압을 상승 제어하게 되는데, ΔTS가 제1기준값 미만인 경우에는, 실제 변속시간이 목표 변속시간보다 지나치게 빨라 변속감이 악화될 수 있으므로, 변속 마무리 구간에서 결합측 마찰요소의 유압 상승량을 상대적으로 덜 제공하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
그리고, ΔTS가 제2기준값을 초과하는 경우에는, 실제 변속시간이 목표 변속시간보다 지나치게 느려 변속기 지연되는 상황이므로, 변속 마무리 구간에서 결합측 마찰요소의 유압 상승량을 상대적으로 더 제공하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
이때에, 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 변속기입력토크와, 목표 변속준비시간(TB/TGT) 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값(ΔTS)의 관계로 결정될 수 있다.
즉, 변속기입력토크와 ΔTS에 따른 2차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
한편, 도 2 및 도 4를 참조하면, 본 발명은 상기 실변속 유압보상단계 이전의 목표 변속준비구간에서도 유압 보상 제어에 의한 학습을 진행할 수 있다.
구체적으로, 상기 목표 변속준비구간에서 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)의 차이 발생시, 제어기가 상기 차이의 정도에 따라 결합측 마찰요소 또는 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 선택적으로 보상하여 학습하는 변속초기 유압보상단계를 더 포함하여 구성할 수 있다.
예컨대, 도 4의 'a'와 같이, 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 낮은 경우, 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
즉, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 낮은 회전수의 프로파일을 그리는 경우에는, 해방측 마찰요소의 유압을 보상하여 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되도록 제어하게 된다.
이때에, 상기 해방측 마찰요소의 유압은, 상기 변속기입력축회전수와 목표 변속기입력축회전수의 차이값(런업량)과, 이전 변속과정의 목표 변속준비시간(TB/TGT)과 실제 변속준비시간의 차이값(ΔTB1)의 관계로 결정될 수 있다.
ΔTB1 = TB/TGT(목표 변속준비시간) - 실제 변속준비시간
즉, 런업(Runup)량과, ΔTB1에 따른 2차원 맵에 의해 해방측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
다음으로, 도 4의 'b'와 같이, 상기 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 높은 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어할 수 있다.
즉, 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)보다 높은 회전수의 프로파일을 그리는 경우에는, 결합측 마찰요소의 유압을 보상하여 변속기입력축회전수 프로파일(Ni)이 목표 변속기입력축회전수 프로파일(Ni_target)에 동기되도록 제어하게 된다.
이때에, 상기 결합측 마찰요소의 유압은, 상기 변속기입력축회전수와 목표 변속기입력축회전수의 차이값(런다운량)과, 이전 변속과정의 목표 변속준비시간(TB/TGT)과 실제 변속준비시간의 차이값(ΔTB1)의 관계로 결정될 수 있다.
즉, 런다운(Rundown)량과, ΔTB1에 따른 2차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압 보상량이 결정될 수 있다.
이하에서는, 본 발명에 따른 하이브리드 차량용 변속 제어 흐름을 도 2 내지 도 4를 참조하여 살펴보기로 한다.
먼저, 변속명령이 인가되는 경우(S10), 차량의 주행상태를 반영하는 출력값들과, 현재 변속단 및 목표 변속단의 기어비를 바탕으로 목표 변속준비구간과, 목표 실변속구간과, 목표 변속마무리구간으로 구분한다(S20).
이에, 목표 변속준비구간에서 변속기입력축회전수와 목표 변속기입력축회전수가 차이가 있는지 판단하고(S30), S30단계 결과 차이가 있는 경우, 변속기입력축회전수 프로파일과 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 비교한다(S40).
비교 결과, 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 높은 경우, 런업(Runup)량과, ΔTB1에 따른 2차원 맵에 의해 해방측 마찰요소의 유압을 보상 및 학습한다(S50).
반면, 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 낮은 경우, 런다운(Rundown)량과, ΔTB1에 따른 2차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압을 보상 및 학습한다(S60).
이어서, 목표 실변속구간에 진입하였는지 판단하고(S70), S70단계의 판단 결과 목표 실변속구간에 진입시, 모터토크를 피드백 제어하여 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 추종하도록 제어한다(S80).
이와 함께, 목표 실변속구간에서 변속기입력축회전수와 목표 변속기입력축회전수가 차이가 있는지 판단하고(S90), S90단계의 판단 결과 차이가 있는 경우, 변속기입력축회전수 프로파일과 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 비교한다(S100).
비교 결과, 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 크면, 변속기입력축회전수 프로파일을 제1설정값과 비교하고(S110), 상기 변속기입력축회전수 프로파일이 제1설정값보다 큰 경우에는 변속기입력토크와 ΔTB2에 따른 2차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압을 보상함은 물론, 변속기입력토크와 ΔTB2 및 실변속 시점에서의 모터 피드백토크에 따른 3차원 맵에 의해 해방측 마찰요소의 유압을 보상 및 학습한다(S120).
반면, S110단계의 비교 결과, 변속기입력축회전수 프로파일이 제1설정값보다 작은 경우에는 변속기입력토크와 ΔTB2 및 실변속 시점에서의 모터 피드백토크에 따른 3차원 맵에 의해 해방측 마찰요소의 유압을 보상 및 학습한다(S130).
한편, 상기 S100단계의 비교 결과, 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 작으면, 변속기입력축회전수 프로파일을 제2설정값과 비교하고(S140), 상기 변속기입력축회전수 프로파일이 제2설정값보다 큰 경우에는 변속기입력토크와 ΔTB2 및 실변속 시점에서의 모터 피드백토크에 따른 3차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압을 보상 및 학습한다(S150).
반면, S140단계의 비교 결과, 변속기입력축회전수 프로파일이 제2설정값보다 낮은 경우에는 변속기입력토크와 ΔTB2 및 실변속 시점에서의 모터 피드백토크에 따른 3차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압을 보상하고, 또한 변속기입력토크와 ΔTB2에 따른 2차원 맵에 의해 해방측 마찰요소의 유압을 보상 및 학습한다(S160).
이 같은 유압 피드포워드 보상 제어에 따른 모터피드백 제어를 통해 실변속 구간 말기에 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는지 판단하고(S170), 동기시 ΔTS가 소정의 설정범위를 벗어나는지 판단한다(S180).
예컨대, ΔTS가 제1기준값 미만이거나, 제2기준값을 초과하는 경우, 변속기입력토크와, ΔTS에 따른 2차원 맵에 의해 결합측 마찰요소의 유압을 보상 및 학습하면서 변속을 마무리한다(S190).
상술한 바와 같이, 본 발명은 차량의 변속과정 중 실변속구간에서 모터토크를 피드백 제어하여 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 추종하도록 제어하되, 이전 변속과정에서 학습한 변속기입력축회전수 프로파일과 목표 변속기입력축회전수 프로파일의 차이를 보상하도록 결합측 마찰요소 및/또는 해방측 마찰요소의 유압을 보상 제어한다.
따라서, 모터토크의 피드백 제어에 따른 변속시간을 단축하게 되고, 또한 변속기 하드웨어 편차와 마찰요소의 내구 진행에 따른 하드웨어 편차에 대해 지속적으로 학습을 진행하여 변속감을 개선하는 것은 물론, 이 같은 지속적인 학습에 따라 유압에 의한 보상 제어를 최소화하여 변속시 악화되는 전달효율을 개선하게 되는바, 연비를 향상시키게 된다.
한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.

Claims (19)

  1. 변속명령에 따른 차량의 변속과정에서, 제어기가 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 바탕으로 목표 변속준비구간과 목표 실변속구간을 구분하는 변속구간구분단계;
    상기 목표 실변속구간 진입시, 제어기에 의해 현재 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일을 추종하도록 모터토크를 피드백 제어하는 모터제어단계; 및
    이전 변속과정의 모터제어단계에서 상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일의 차이 발생시, 제어기가 상기 차이의 정도에 따라 결합측 마찰요소 및 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 선택적으로 보상및 학습하는 실변속 유압보상단계;를 포함하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서는,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일 차이의 절대값이 설정값 이하시, 결합측 마찰요소 또는 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서는,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일 차이의 절대값이 설정값 초과시, 결합측 마찰요소와 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 함께 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서는,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 높으면서 제1설정값 초과인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 더 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하면서 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은,
    변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값의 관계로 결정되고;
    상기 해방측 마찰요소의 유압은,
    변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크의 관계로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서는,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 높으면서 제1설정값 이하인 경우, 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서 상기 해방측 마찰요소의 유압은,
    변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크의 관계로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서는,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 낮으면서 제2설정값 초과인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은,
    변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크의 관계로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  10. 청구항 1에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서는,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 낮으면서 제2설정값 이하인 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하면서 해방측 마찰요소의 유압이 더 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  11. 청구항 10에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은,
    변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값과, 현재 변속과정에서 실변속구간 진입시점에서의 모터 피드백토크의 관계로 결정되고;
    상기 해방측 마찰요소의 유압은,
    변속기입력토크와, 이전 변속과정의 실제 변속준비구간과 실제 실변속구간에서 변속기입력축회전수 프로파일이 목표 변속기입력축회전수 프로파일에 동기되는 시점까지의 시간과 목표 변속준비시간과의 차이값의 관계로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  12. 청구항 1에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계에 따른 실변속구간 말기에,
    목표 변속준비시간 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값이 설정범위를 벗어나는 경우, 결합측 마찰요소에 인가되는 유압을 보상하여 결합측 마찰요소의 유압을 제어하는 변속말기 유압보상단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  13. 청구항 12에 있어서,
    상기 변속말기 유압보상단계에서는,
    목표 변속준비시간 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값이 제1기준값 미만시, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하고;
    목표 변속준비시간 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과, 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값이 제2기준값 초과시, 결합측 마찰요소의 유압이 더 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  14. 청구항 13에 있어서,
    상기 변속말기 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은,
    변속기입력토크와, 목표 변속준비시간 및 목표 실변속시간이 더해진 시간과 실제 변속준비시간 및 실제 실변속시간이 더해진 시간의 차이값의 관계로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  15. 청구항 1에 있어서,
    상기 실변속 유압보상단계 이전의 목표 변속준비구간에서,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일과 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일의 차이 발생시, 제어기가 상기 차이의 정도에 따라 결합측 마찰요소 또는 해방측 마찰요소에 인가되는 유압을 선택적으로 보상하여 학습하는 변속초기 유압보상단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 변속초기 유압보상단계에서는,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 낮은 경우, 해방측 마찰요소의 유압이 덜 감소하는 방향으로 유압을 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  17. 청구항 16에 있어서,
    상기 변속초기 유압보상단계에서 상기 해방측 마찰요소의 유압은,
    상기 변속기입력축회전수와 목표 변속기입력축회전수의 차이값과, 이전 변속과정의 목표 변속준비시간과 실제 변속준비시간의 차이값의 관계로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  18. 청구항 15에 있어서,
    상기 변속초기 유압보상단계에서는,
    상기 변속기입력축회전수 프로파일이 상기 목표 변속기입력축회전수 프로파일보다 높은 경우, 결합측 마찰요소의 유압이 덜 증가하는 방향으로 유압을 보상 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
  19. 청구항 18에 있어서,
    상기 변속초기 유압보상단계에서 상기 결합측 마찰요소의 유압은,
    상기 변속기입력축회전수와 목표 변속기입력축회전수의 차이값과, 이전 변속과정의 목표 변속준비시간과 실제 변속준비시간의 차이값의 관계로 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 변속 제어방법.
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