KR20180016749A - 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치 - Google Patents

복합재 리프 스프링 서스펜션 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 복합재 리프 스프링에관한 것으로서, 보다 상세하게는 작용하는 하중에 따라 단판의 복합재 리프스프링의 활성영역의 길이(active length)를 조절하여 리프스프링의 강성을 조절하는 복합재 리프 스프링 강성 조절 장치에 관한 것이다.
본 발명은 단판의 복합재 리프 스프링의 활성영역의 길이를 조절하여 하중변화에 따라 리프 스프링의 스프링 상수를 조절하여 승차감을 향상시키는 효과를 갖는다. 본 발명은 하중 변화에 따른 스프링 캠버(스프링의 휨 양)를 조절함으로써, 범프 클리어런스(bump clearance)를 확보하는 효과를 갖는다.

Description

복합재 리프 스프링 서스펜션 장치 {APPARATUS FOR COMPOSITE LEAF SPRING SUSPENSION}
본 발명은 복합재 리프 스프링에관한 것으로서, 보다 상세하게는 작용하는 하중에 따라 단판의 복합재 리프스프링의 활성영역의 길이(active length)를 조절하여 스프링의 강성을 조절하는 복합재 리프 스프링 강성 조절 장치에 관한 것이다.
일반적으로 덤프트럭과 같은 대형트럭은 주 운행 경로인 비포장 험로 주행을 위해 항상 후륜 2축 이상이 적용되어 하중을 지지하도록 구성된다.
이러한 후륜 2축 이상을 갖는 대형트럭의 후륜 현가장치의 일례로, 도 3a에서 도시한 바와 같이, 차체 프레임에 트러니언 베이스가 장착되고, 상기 트러니언 베이스상에는 로어 새들이 회전 가능하게 설치된다.
상기 로어 새들은 어퍼 새들과 함께 겹쳐진 리프스프링 중앙부를 U 볼트로 체결하여 고정하고, 상기 리프스프링은 그 양단이 각 러버 스프링의 상단에 연결된다. 상기 각 러버 스프링 하단이 후륜측 전방 액슬과 후방 액슬의 하우징에 각각 연결된다.
리프 스프링 서스펜션은 길이가 각각 다른 복수 개의 철판을 겹쳐서 만든 스프링 서스펜션으로, 리프 스프링은 구조가 간단하고 링크의 구실도 하여 차량의 리어 서스펜션에 많이 사용된다. 리프 스프링은 진동에 대한 억제 작용은 크지만, 작은 진동은 흡수하지 못하며, 무겁고, 소음이 많아 주로 화물 차량과 대형 버스 등에 많이 장착 사용되며, 승용차나 소형 화물 차량 및 미니버스에는 판 스프링을 대체하여 코일 스프링이 주로 사용되고 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 종래 리프스프링은 스틸 소재로 이루어졌으며, 승차감 향상을 위해 메인스프링 외에도 헬프스프링을 겹쳐서 사용함으로써, 트럭 등의 부하변동이 큰 차종에서는 저하중시에는 메인스프링에만 작용시키고 고하중시에는 헬프스프링도 함께 작용하도록 구성하여 하중의 부하에 따라 적절한 강성의 스프링을 이용할 수 있었다.
도 2에 도시된 바와 같이, 차체로부터 가해지는 하중(P)에 대해 비례하여 메인스프링의 변형량(Q)이 결정되고, 고하중이 작용함에 따라 헬프 스프링의 접착점이 이동하여 헬프 스프링의 강성이 메인 스프링의 강성을 보조하게 되어 전체적으로 스프링의 강성이 증대되는 강성 변화점(Knee Point)이 형성된다.
그러나, 최근에는 상용차량의 공차중량 감소를 위해 FRP등과 같은 복합 소재의 리프스프링의 사용이 늘어나는 추세다. FRP 소재등을 사용한 복합재 리프스프링은 기존 스틸재 리프스프링에 비해 경량화가 가능하고, 강성이 우수한 특성이 있다.
다만, 복합재료를 사용한 리프스프링은 기존의 스틸 재질을 사용하는 경우보다 브리틀한 특성(높은 취성)을 보이기 때문에 기존의 방식처럼 겹판의 스프링으로 구성을 하는 경우 차량의 운행중 스프링판과 스프링판 사이의 충격에 의해 취성파괴의 우려가 있다. 따라서, 복합재 리프 스프링의 경우 겹판의 리프 스프링으로 구성하거나 보조 스프링을 적용할 수 없어 도 3a에서 도시된 바와 같이, 단판의 스프링으로 구성을 하게 된다. 그러나 단판 스프링의 경우 스프링상수가 일정하기 때문에 하중변화에 따라 스프링의 강성을 조절할 수 없는 문제점이 있다.
등록특허공보 제10-0857044호 (2003.04.10)
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 본 발명은 단판의 복합재 리프 스프링의 활성영역의 길이(active length)를 조절하여 하중변화에 따라 리프 스프링의 스프링 상수를 조절하여 승차감을 향상시키는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 하중 변화에 따른 스프링 캠버(스프링의 휨 양)를 조절함으로써, 범프 클리어런스(bump clearance)를 확보하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치는 리프 스프링을 포함하는 차량용 리프 스프링 서스펜션 장치에 있어서, 상기 리프스프링(100)의 중앙부 상면과 접촉되어 하중을 지지하는 어퍼 새들(200); 측면 프레임(400)의 일측에 장착되는 트러니언 베이스(600)를 통해 차체에 설치되고, 상기 리프스프링(100)의 중앙부를 사이에 두고 상기 어퍼 새들(200)과 한 쌍의 U볼트로 체결되어 상기 리프스프링(100)의 중앙부가 안착되는 로어 새들(250); 상기 어퍼 새들(200)의 상기 리프스프링(100)의 길이방향 양단부의 외측에 형성되며 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되어 하중을 지지하는 보조지지부(300); 를 포함할 수 있다.
또한, 상기 보조지지부(300)는 상기 어퍼 새들(200)의 상기 리프스프링(100)의 길이방향 양단부의 바깥쪽 일측에 형성된 제1지지부(301)와 타측에 형성된 제2지지부(302)가, 상기 어퍼 새들(200)을 기준으로 상기 리프스프링(100)의 길이방향으로 대칭되도록 형성될 수 있다.
또한, 상기 제1지지부(301)는 상기 프레임(400)의 일측에 고정된 제1지지부 브라켓(311); 상기 제1지지부 브라켓(311)의 하면에 결합되어 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 제1부쉬(321); 를 포함할 수 있다.
또한, 상기 제2지지부(302)는 프레임(400)의 일측에 고정된 제2지지부 브라켓(312); 상기 제2지지부 브라켓(312)의 하면에 결합되어 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 제2부쉬(322); 를 포함할 수 있다.
또한, 상기 부쉬(321,322)는 러버 부쉬인 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 브라켓(311,312)은 상기 부쉬(321,322)가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉하는 위치를 조절하여 활성영역의 길이를 조절할 수 있도록 프레임(400)에 고정되는 위치를 변경할 수 있다.
또한, 상기 보조지지부(300)는 일정량 이상의 하중 작용시 상기 제1지지부(301)와 상기 제2지지부(302)중 적어도 하나 이상의 지지부가 상기 리프스프링(100)의 상면에 접촉되어 하중을 지지할 수 있다.
또한, 상기 보조지지부(300)는 상기 제1지지부(301)와 상기 제2지지부(302)중 적어도 하나 이상의 지지부가 상기 리프스프링(100)의 상면에 접촉됨으로써 상기 리프스프링(100)의 활성영역의 길이가 감소되어 상기 리프스프링(100)의 강성을 향상시킬 수 있다.
또한, 상기 보조지지부(300)는 상기 제1지지부(301)와 상기 제2지지부(302)중 적어도 하나 이상의 지지부가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 면적을 조절하여 상기 리프스프링(100)의 강성을 조절할 수 있다.
본 발명은 단판의 복합재 리프 스프링의 활성영역의 길이를 조절하여 하중변화에 따라 리프 스프링의 스프링 상수를 조절하여 승차감을 향상시키는 효과를 갖는다.
본 발명은 하중 변화에 따른 스프링 캠버(스프링의 휨 양)를 조절함으로써, 범프 클리어런스(bump clearance)를 확보하는 효과를 갖는다.
도 1은 종래 기술에 따른 리프스프링(100)의 개략적인 정면도이다.
도 2는 종래 기술에 따른 리프스프링(100)의 강성변화선도이다.
도 3a는 종래 기술에 따른 복합재 리프스프링(100)의 하중 지지부에 관한 확대도이다.
도 3b는 본 발명의 일 실시예에 따른 복합재 리프스프링(100)의 하중 지지부에 관한 확대도 이다.
도 4a는 본 발명의 일 실시예에 따른 복합재 리프스프링(100)의 저하중시의 작동상태를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 4b는 본 발명의 일 실시예에 따른 복합재 리프스프링(100)의 고하중시의 작동상태를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 5a는 본 발명의 일 실시예에 따른 저하중시의 보조지지부(300)를 나타낸 확대도이다.
도 5b는 본 발명의 일 실시예에 따른 고하중시의 보조지지부(300)를 나타낸 확대도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 범프 스톱퍼(500)의 설치상태를 나타내는 개략적인 정면도이다.
본 명세서 및 청구범위에서 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정되어서는 아니 되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다. 따라서, 본 명세서에 기재된 실시 예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 실시 예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형 예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다. 또한, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다. 이하 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하기로 한다.
본 발명의 일 실시예는 도 4a 및 도 4b에서 도시된 바와 같이, 중앙부로부터 길이방향으로 멀어질수록 지면을 향해 경사지게 형성된 리프스프링(100)과 상기 리프스프링(100)의 중앙부 상면과 접촉되어 하중을 지지하는 어퍼 새들(200), 측면 프레임(400)의 일측에 장착되는 트러니언 베이스(600)를 통해 차체에 설치되는 로어 새들(250), 상기 리프스프링(100)의 강성을 보조하는 보조지지부(300)로 구성된다.
상기 리프스프링(100)은 기존의 스틸재 외에 FRP등의 복합재료가 사용될 수 있고, 스프링의 강성을 유지하면서, 경량화가 가능한 다른 복합재료가 사용될 수 있다.
상기 로어 새들(250)은 상기 트러니언 베이스(600)의 일측에 형성된 실린더와 체결되어 차체에 설치되고, 상기 실린더를 축으로 회동이 가능하다. 상기 어퍼 새들(200)과 상기 로어 새들(250)이 상기 리프스프링(100)의 중앙부를 사이이 두고 한 쌍의 U볼트(110)로 체결됨으로써, 상기 리프스프링(100)의 중앙부가 상기 로어 새들(250)에 안착된다.
상기 리프스프링(100)은 중앙부를 기준으로 길이방향으로 대칭형상을 갖고, 중앙부로부터 양단부로 갈수록 지면을 향해 경사지게 형성되거나 만곡되게 형성될 수 있다. 또한, 상기 리프스프링(100)의 상하 두께는 상기 어퍼 새들(200)에 체결되어 하중을 지지하게 되는 중앙부가 중앙부 외측의 상하 두께보다 두껍게 형성될 수 있다. 본 발명의 일 실시예에 따른 리프 스프링 서스펜션 장치는 단판의 리프스프링으로 구성되므로, 단판으로 구성된 복합재 스프링이 차량에 가해지는 하중을 버틸 수 있을 만큼의 두께로 이루어지는 것이 바람직하다.
상기 리프스프링(100)은 2축이상의 후륜을 갖는 차량 프레임(400)의 외측에 차량의 길이방향으로 설치될 수 있으며, 차량의 후륜측 전방 액슬 및 후방 액슬 사이에 걸쳐지면서, 상기 길이방향 양단부가 러버스프링(150)을 매개로 전방 액슬의 하우징 및 후방 액슬의 하우징에 고정되는 형태로 설치될 수 있다.
또한, 상기 U볼트(110)는 제1U볼트(111)및 제2U볼트(112)가 한 쌍으로 이루어지며, 상기 제1U볼트(111)의 절곡부가 상기 로어 새들(250)의 일측에 체결되고, 상기 제2U볼트(112)의 절곡부가 상기 리프스프링(100)의 중앙부를 기준으로 대칭되도록 상기 로어 새들(250)의 타측에 체결될 수 있다. 상기 제1U볼트(111) 및 상기 제2U볼트(112)가 상기 리프스프링(100)을 폭 방향으로 감싸는 형태로 상기 제1U볼트(111) 및 상기 제2U볼트(112)의 개구부가 상기 어퍼 새들(200)과 체결될 수 있다.
이때, 상기 제1U볼트(111)의 절곡부와 상기 제2U볼트(112)의 절곡부 간의 거리가 상기 제1U볼트(111)의 개구부와 상기 제2U볼트(112)의 개구부 간의 거리보다 더 긴 형태로 체결되는 것이 바람직하지만, 어퍼 새들(200)의 길이, 어퍼 새들(200)과 접촉되는 리프스프링(100)의 중앙부의 길이에 따라 상기 제1U볼트(111)와 제2U볼트(112)의 절곡부간의 거리가 상기 제1U볼트(111)와 제2U볼트(112)의 개구부간의 거리와 같은 형태 또는 상기 제1U볼트(111)와 제2U볼트(112)의 절곡부간의 거리가 상기 제1U볼트(111)와 제2U볼트의 개구부간의 거리보다 짧은 형태로 체결될 수도 있다.
상기 보조지지부(300)는 상기 어퍼 새들(200)의 상기 리프스프링(100)의 길이방향 양단부의 바깥쪽 일측에 위치하도록 제1지지부(301)가 형성될 수 있고, 상기 어퍼 새들(200)을 기준으로 상기 리프스프링(100)의 길이방향으로 대칭되는 타측에 위치하도록 제2지지부(302)가 형성될 수 있다.
이때, 상기 제1지지부(301)는 상기 프레임(400)의 일측에 고정된 제1지지부 브라켓(311)과 상기 제1지지부 브라켓(311)의 하면에 결합되어 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 제1부쉬(321)로 이루어 질 수 있는데, 상기 제1지지부 브라켓(311)은 상기 트러니언 베이스(600)의 일측에 연장된 형태로 형성되어 상기 프레임(400)에 고정될 수 있고, 상기 트러니언 베이스(600)와는 별개로 형성되어 상기 프레임(400)에 고정될 수도 있다.
또한, 상기 제2지지부(302)역시 상기 프레임(400)의 일측에 고정된 제2지지부 브라켓(312)과 상기 제2지지부 브라켓(312)의 하면에 결합되어 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 제2부쉬(322)를 포함하여 이루어 질 수 있는데, 상기 제2지지부 브라켓(312)은 상기 리프스프링(100)의 중앙부를 중심으로 상기 제1지지부 브라켓(311)과 길이방향으로 대칭되도록 상기 트러니언 베이스(600)의 일측에 연장된 형태로 형성되어 상기 프레임(400)에 고정될 수 있고, 상기 트러니언 베이스(600)와는 별개로 형성되어 상기 프레임(400)에 고정될 수도 있다.
상기 제1부쉬(321) 및 제2부쉬(322)는 범퍼형 부쉬일 수 있으며, 러버재질의 부쉬가 바람직하다. 다만, 접촉시 충격으로 인하여 복합재 리프스프링(100)의 취성 파괴가 우려되지 않는 범위에서 그 재료는 러버 이외에 적당한 재료를 선택하여 사용할 수 있다.
도 4a 및 도 5a에서 도시한 바와 같이, 공차시 차량에 저하중이 가해진 경우에는 상기 보조지지부(300)는 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되지 않고, 상기 리프스프링(100)의 중앙부와 결속된 어퍼 새들(200)만이 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉하여 하중을 지지하게 된다. 이때 어퍼 새들(200)과 접촉된 부분의 스프링은 고정되어(Clamped Length) 스프링으로써의 역할을 하지 못하게 되고, 상기 어퍼 새들(200)과 접촉된 부분을 제외한 부분이 상기 리프스프링(100)의 활성영역(Active Length)이 된다.
상기 활성영역의 길이만이 상기 리프스프링(100)의 강성에 영향을 미치게 된다. 즉, 상기 활성영역의 길이가 짧아 질수록 스프링상수는 커지게 되고, 스프링상수가 커질수록 스프링의 강성도 증대되는 것이다.
상기 리프스프링(100)의 길이방향으로 상기 어퍼 새들(200)의 양단부보다 바깥쪽에 보조지지부(300)가 대칭적으로 형성되어, 도 4b 및 도 5b에서 도시한 바와 같이, 적차시 차량에 고하중이 가해진 경우에는 상기 어퍼 새들(200)뿐만 아니라 상기 보조지지부(300)가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되어 하중을 지지하게 된다. 이때, 상기 보조지지부(300)와 접촉된 부분의 스프링은 고정되어(Clamped Length) 스프링으로서의 역할을 하지 못하게 되고, 상기 어퍼 새들(200) 및 상기 보조지지부(300)와 접촉된 부분을 제외한 부분이 상기 리프스프링(100)의 활성영역(Active Length)이 된다.
따라서, 도 5a에서 도시한 바와 같이, 저하중시 어퍼 새들(200)만이 상기 리프스프링(100)과 접촉하여 하중을 지지하는 경우는 상기 어퍼 새들(200)의 양단부부터 상기 리프스프링의 길이방향 양단부까지가 상기 리프스프링의 활성영역이 되지만, 도 5b에서 도시한 바와 같이, 고하중시 상기 보조지지부(300)까지 상기 리프스프링(100)과 접촉하여 하중을 지지하는 경우는 상기 보조지지부(300)가 상기 리프스프링(100)과 접촉하는 부분만큼 상기 리프스프링(100)의 활성영역의 길이(Active Length)가 더 짧아지게 된다. 즉, 고하중시 활성영역의 길이가 짧아짐에 따라 스프링상수가 커지게 되고, 그에 따라 상기 리프스프링(100)의 강성이 증대되는 것이다.
또한, 상기 보조지지부(300)의 브라켓(310)이 프레임(400)에 설치되는 위치를 변경함으로써 상기 부쉬(320)가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉될 수 있는 위치를 조절하여 상기 리프스프링(100)의 강성을 조절할 수 있다. 또는 상기 보조지지부(300)의 브라켓(310) 하면의 면적 및 그에 결합되는 부쉬(320)가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 면적을 크게 또는 작게 하는 방법을 통해 활성영역의 길이를 조절할 수 있고, 그에 따라 상기 리프스프링(100)의 강성을 조절할 수도 있는 것이다.
상기 보조지지부(300)는 상기 리프스프링(100)이 걸쳐지는 후륜에 작용하는 하중에 따라서, 상기 제1지지부(301) 및 상기 제2지지부(302)가 동시에 대칭적으로 상기 리프스프링(100)의 상면을 지지할 수 있고, 상기 제1지지부(301) 및 상기 제2지지부(302)중 어느 한 지지부가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉하여 하중을 지지할 수도 있다. 즉, 적차시 고하중에 작용하는 경우에는 적어도 하나 이상의 지지부가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되어 하중을 지지함으로써, 상기 리프스프링(100)의 강성을 보조하게 되는 것이다.
도 6에서 도시한 바와 같이, 상기 리프스프링(100)의 양단부보다 위쪽에는 범프 스톱퍼(500)가 상기 리프스프링(100)의 중앙부를 기준으로 길이방향으로 대칭되게 설치될 수 있고, 상기 리프스프링(100)의 풀 범프시 이를 규제할 수 있게 된다. 그러나, 본 발명의 일실시예에서와 같은 복합재료가 사용된 상기 리프스프링(100)은 소재의 브리틀한 특성(높은 취성) 때문에, 풀 범프시 상기 범프 스톱퍼(500)와 강한 충격이 발생하면, 취성파괴의 우려가 있다.
따라서, 본 발명의 일실시예에서는 적차시 차량에 고하중이 가해지는 경우, 상기 보조지지부(300)가 상기 리프스프링(100) 상면에 접촉되어 하중을 지지하게 되면, 활성영역의 길이가 감소함에 따라 상기 리프스프링(100)의 강성이 증대되어, 상기 리프스프링(100)의 캠버를 조절 할 수 있어 범프 클리어런스를 확보함으로써 풀 범프시에도 그 충격량을 최소화 할 수 있는 효과가 있다.
또한, 상기 리프스프링(100)은 FRP등의 복합재뿐만 아니라 기존의 스틸재 리프스프링(100) 서스펜션에서 적용될 수 있으며, 상기 복합소재의 리프스프링(100)은 스틸소재보다 브리틀한 성질(높은 취성) 때문에, 겹판형태로 구성하거나 메인스프링 이외에 헬프스프링으로 강성을 보강하는 구성이 어려울 수 있어, 단판으로 구성된 리프스프링(100)일 수 있다.
앞서 살펴본 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 (이하 '당업자'라 한다)가 본 발명을 용이하게 실시할 수 있도록 하는 바람직한 실시 예 일 뿐, 전술한 실시 예 및 첨부한 도면에 한정되는 것은 아니므로 이로 인해 본 발명의 권리범위가 한정되는 것은 아니다. 따라서, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형 및 변경이 가능하다는 것이 당업자에게 있어 명백할 것이며, 당업자에 의해 용이하게 변경 가능한 부분도 본 발명의 권리범위에 포함됨은 자명하다.
100 : 리프스프링
110 : U 볼트
111 : 제1U볼트
112 : 제2U볼트
150 : 러버 스프링
200 : 어퍼 새들
250 : 로어 새들
300 : 보조지지부
301 : 제1지지부
302 : 제2지지부
310 : 보조지지부 브라켓
311 : 제1지지부 브라켓
312 : 제2지지부 브라켓
320 : 부쉬
321 : 제1부쉬
322 : 제2부쉬
400 : 프레임
500 : 범프 스톱퍼
600 : 트러니언 베이스(600)

Claims (9)

  1. 리프스프링(100)을 포함하는 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치에 있어서,
    상기 리프스프링(100)의 중앙부 상면과 접촉되어 하중을 지지하는 어퍼 새들(200);
    측면 프레임(400)의 일측에 장착되는 트러니언 베이스(600)를 통해 차체에 설치되고, 상기 리프스프링(100)의 중앙부를 사이에 두고 상기 어퍼 새들(200)과 한 쌍의 U볼트로 체결되어 상기 리프스프링(100)의 중앙부가 안착되는 로어 새들(250);
    상기 어퍼 새들(200)의 상기 리프스프링(100)의 길이방향 양단부의 외측에 형성되며 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되어 하중을 지지하는 보조지지부(300);
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 보조지지부(300)는 상기 어퍼 새들(200)의 상기 리프스프링(100)의 길이방향 양단부의 바깥쪽 일측에 형성된 제1지지부(301)와 타측에 형성된 제2지지부(302)가, 상기 어퍼 새들(200)을 기준으로 상기 리프스프링(100)의 길이방향으로 대칭되도록 형성된 것을 특징으로 하는 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제1지지부(301)는 상기 프레임(400)의 일측에 고정된 제1지지부 브라켓(311); 상기 제1지지부 브라켓(311)의 하면에 결합되어 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 제1부쉬(321); 를 포함하는 것을 특징으로 하는 복합재 리프 스프링 서프펜션 장치.
  4. 제 2항에 있어서,
    상기 제2지지부(302)는 프레임(400)의 일측에 고정된 제2지지부 브라켓(312); 상기 제2지지부 브라켓(312)의 하면에 결합되어 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 제2부쉬(322); 를 포함하는 것을 특징으로 하는 복합재 리프 스프링 서프펜션 장치.
  5. 제 3항 내지 제 4항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 부쉬(321,322)는 러버 부쉬인 것을 포함하는 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치
  6. 제 3항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브라켓(311,312)은 상기 부쉬(321,322)가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉하는 위치를 조절하여 활성영역의 길이를 조절할 수 있도록 프레임(400)에 고정되는 위치를 변경할 수 있는 것을 특징으로 하는 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치.
  7. 제 2항에 있어서,
    상기 보조지지부(300)는 일정량 이상의 하중 작용시 상기 제1지지부(301)와 상기 제2지지부(302)중 적어도 하나 이상의 지지부가 상기 리프스프링(100)의 상면에 접촉되어 하중을 지지하는 것을 특징으로 하는 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치.
  8. 제 2항에 있어서,
    상기 보조지지부(300)는 상기 제1지지부(301)와 상기 제2지지부(302)중 적어도 하나 이상의 지지부가 상기 리프스프링(100)의 상면에 접촉됨으로써 상기 리프스프링(100)의 활성영역의 길이가 감소되어 상기 리프스프링(100)의 강성을 향상시키는 것을 특징으로 하는 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치.
  9. 제 2항에 있어서,
    상기 보조지지부(300)는 상기 제1지지부(301)와 상기 제2지지부(302)중 적어도 하나 이상의 지지부가 상기 리프스프링(100)의 상면과 접촉되는 면적을 조절하여 상기 리프스프링(100)의 강성을 조절할 수 있는 것을 특징으로 하는 복합재 리프 스프링 서스펜션 장치.

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