KR20180006508A - 자기-재팽창 타이어 - Google Patents

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Abstract

본 발명에 따르면, 타이어 주변부의 적어도 일부를 따라 위치되는 중공 압축성 채널의 형태로 된 챔버(K)로 구성되는 타이어(P) 내에서 또는 그에 근접한 위치에서 공기를 운반하기 위한 장치에 있어서, 링(OK)이 챔버(K)의 내부측에 위치되고, 이 때에 타이어의 회전 축으로부터의 그 외부측의 거리는 타이어(P)의 회전 축으로부터의 챔버(K)의 저부측의 거리의 1 내지 1.1 배인 것을 특징으로 하는 장치가 제공된다.

Description

자기-재팽창 타이어 {SELF-REINFLATING TIRE}
본 발명은 타이어 주변부의 적어도 일부를 따라 위치되고 적어도 1개의 단부가 타이어 내로 개방되고 적어도 1개의 단부가 외부 환경으로 개방되는 중공 압축성 채널로 구성되는, 타이어 내에서 공기를 운반하기 위한 장치에 관한 것이다.
동작중인 타이어 내의 압력의 유지를 위한 다양한 해결책이 기술적 실례로 이동되고 있다. 예컨대, 이것은 외부 압력 공급원에 연결되는 공기 급송부가 제공되는 타이어이다. 이들 해결책의 결점은 장치 자체의 상당한 구매 비용 및 복잡성이다.
자기-재팽창 타이어(self-reinflating tire)가 또한 사용되고 있다. 예컨대, 자기-재팽창 타이어는 특허 출원 제CZ PV 2002-1364호 및 제CZ PV 2001-4451호에 기재되어 있다. 공기 급송 챔버는 타이어 벽 내에 또는 그에 인접하게 위치된다. 회전에 의해 타이어의 변형이 전진하면, 챔버는 주기적으로 완전히 하향 압착되거나 횡방향으로 일그러지고, 0 단면 상태까지의 챔버 압축의 전진은 챔버 내에 수용된 매체를 전방으로 추진하여 뒤쪽에 진공을 남긴다. 타이어 주변부를 따라 타이어 벽 내에 또는 그에 인접하게 위치되는 호스-형상의 챔버는 연동 펌프로서 작용한다.
본 발명에 따른, 타이어 주변부의 적어도 일부를 따라 위치되는 중공 압축성 채널의 형태로 된 챔버로 구성되는, 타이어 내에서 또는 그에 근접한 위치에서 공기를 운반하기 위한 장치에서, 전술된 결점은 높은 정도까지 제거되었다. 기본적으로, 링이 챔버의 내부측에 부착되고, 이 때에 타이어의 회전 축으로부터의 링 외부측의 거리는 타이어의 회전 축으로부터의 챔버 저부측의 거리의 1 내지 1.1 배이다.
또 다른 형태는 채널에 적어도 1개의 그 입력부 상에 밸브가 설치되는 타이어 내에서 또는 그에 근접한 위치에서 공기를 운반하기 위한 장치이다.
채널은 적어도 1개의 그 단부에 의해 타이어 튜브 및/또는 보조(backup) 공기 타이어 튜브 및/또는 케이스 및/또는 기부와 상호 연결될 수 있다.
또 다른 형태는 외부측으로부터 적어도 부분적으로 타이어 및/또는 케이스 및/또는 기부 내의 공기의 압력 하에 있는 밀봉된 백(bag)에 의해 형성되는 완전히 분리된 공간 내에 위치되는 센서와 상호 연결되는 제어 요소가 설치되는 타이어 내에서 또는 그에 근접한 위치에서 공기를 운반하기 위한 장치이다.
챔버를 위한 공간은 타이어와 림 사이로 크래들(cradle)을 삽입함으로써 생성될 수 있다.
또 다른 형태는 챔버 및/또는 임의의 펌프가 2개의 결합된 휠(wheel) 사이에 삽입되는 타이어 내에서 또는 그에 근접한 위치에서 공기의 압축을 위한 장치이다.
타이어 내의 챔버 및/또는 임의의 펌프는 기부 상에 위치될 수 있다. 바람직하게는, 기부는 중공 디스크로 구성된다. 바람직하게는, 기부는 그 단면을 한정하는 접합된 대향 벽들을 갖는다. 기부는 강성 및/또는 접혀질 수 있는 시스템 및/또는 스프링 및/또는 스프링 재료일 수 있다. 기부는 그에 의해 분리되는 타이어 압력 공간의 2개의 부분 사이에서의 공기 교환을 완전히 또는 거의 완전히 방지한다. 바람직하게는, 기부에는 타이어 압력 공간의 분리된 부분의 기부를 상호 연결하는 적어도 1개의 밸브 및/또는 벤트(vent)가 끼워진다.
본 발명의 또 다른 주제는, 형상 기억력을 갖는 챔버는 타이어 벽 내에 또는 그에 근접하게 위치되고, 파워 제너레이터(power generator)가 챔버의 단부에 위치되는, 타이어 내에서 또는 그에 근접한 위치에서 공기를 운반하기 위한 장치이다.
바람직하게는, 링은 타이어의 내부측에 위치되고 공기에 의해 충전되는 공기 튜브 및/또는 백 상에 위치된다. 바람직하게는, 챔버 단부는 공기 튜브 및/또는 백 및/또는 기부 및/또는 케이스와 상호 연결된다. 챔버 단부에는 제어 요소가 끼워질 수 있다.
바람직하게는, 밸브는 그 단부가 외부 환경 그리고 타이어의 내부 공간과 상호 연결되는 3-방향 밸브이고, 하나의 단부에는 밸브가 제공되고, 다음의 단부는 형상 기억력을 갖는 챔버에 연결되고, 마지막 단부는 폐쇄 요소와 상호 연결된다. 바람직하게는, 채널은 4개의 개구가 제공되는 길이 방향 세그먼트형 챔버에 의해 적어도 그 일부가 형성되고, 길이 방향 분할 평면은 챔버의 세그먼트형 부분들 중 적어도 하나의 변형 방향으로 이동 가능하고, 적어도 1개의 개구에는 밸브가 제공되고 및/또는 챔버의 적어도 1개의 세그먼트형 부분이 변형에 의해 영구적으로 차단된다. 길이 방향 세그먼트형 챔버는 벽 내에 및/또는 타이어 및/또는 공기 튜브의 벽에 근접하게 위치되고, 길이 방향 세그먼트형 챔버에는 타이어 내로의 3개의 개구 그리고 외부 환경으로의 1개의 개구가 제공되거나 또는 외부 환경으로의 3개의 개구 그리고 타이어 내로의 1개의 개구가 제공되고, 및/또는 챔버의 1개의 길이 방향 부분의 단부는 챔버의 제2 길이 방향 부분의 단부와 상호 연결된다. 채널 및/또는 챔버는 서로에 인접하게 위치되는 2개의 가요성 튜브 중 적어도 하나에 의해 형성될 수 있고, 하나의 튜브는 다른 튜브의 내경과 동일한 외경을 갖고, 및/또는 하나의 튜브는 다른 하나의 튜브 내부측으로 적어도 부분적으로 삽입된다.
바람직하게는, 챔버는 각도 α=0 내지 120˚[α>0˚이면, 챔버 단면의 영역의 중심으로부터 다른 측면 상에 위치되는 이들 영역의 접촉 모서리 상에 위치되는 것이 적용됨]를 포함하는 챔버의 길이 방향으로 놓인 2개의 영역의 적어도 일부에 의해 적어도 1개의 그 외부 벽이 적어도 부분적으로 형성되는 곡선형 중공 채널의 형상으로 되어 있다.
링은 가변 길이를 가질 수 있다. 바람직하게는, 링은 T자-, I자- 또는 O자-형상의 단면 등을 갖는다.
링 또는 압력 전달기는 타이어 압력이 대향측으로부터 그 상에 작용하는 영역보다 작은 영역으로 챔버 벽 상에 작용한다.
본 발명의 또 다른 주제는 타이어 및/또는 림 및/또는 공기 튜브 및/또는 기부 및/또는 챔버의 그룹으로부터의 임의의 요소와 상호 연결되도록 접착제 및/또는 단면 로크(sectional lock)를 포함하는 타이어 및/또는 림 및/또는 공기 튜브 및/또는 기부 및/또는 챔버이다.
본 발명의 또 다른 주제는 이전 청구항들에 따른 임의의 장치가 배치되도록 구성된 타이어 및/또는 림이다.
본 발명의 또 다른 주제는 코일 및/또는 자석과 상호 연결되는 타이어이다.
본 발명은 첨부된 도면을 사용하여 다양한 설계 형태의 구체적인 예에 대해 더 상세하게 설명될 것이고, 도1 내지 도11은 본 발명의 다양한 배열 구성의 개략도이다.
예시를 위해, 본 발명은 그 배열 구성의 개별적인 예에 대해 아래에서 설명된다.
예 1
타이어(P) 내의 압력의 조정을 위한 챔버(1)는 상부로부터 타이어(P)의 벽에 의해 그리고 저부로부터 링(OK)의 적어도 일부에 의해 한정되는 공간 내의 그 트레드 부분(tread part)에서 나란히 타이어(P) 내부측에 생성되고, 이 때에 그 길이는 링(OK)의 하중을 받지 않는 부분이 타이어(P)의 벽으로부터 이격되는 방식으로 한정된다. 이것은 타이어(P)의 벽이 예컨대 50 ㎝의 반경 상에 놓이고 링(OK)이 49 ㎝의 반경 상에 놓이면 이들 사이에 1 ㎝ 높이의 공간이 있을 것이라는 것을 의미한다. 링(OK)과 타이어(P)의 벽 사이의 이러한 공간은 이후에서 PO로 언급될 것이다. 챔버(K)가 이러한 공간(PO) 내에 위치될 수 있다. 하중을 받는 타이어(P)가 하중 변형 지점에서 챔버(K)에 대해 지지되고, 타이어(P)의 변형이 챔버(K)의 전체 단면을 압도하는 조건 하에서 챔버를 횡단 방향으로 폐쇄한다. 이것은 타이어(P)의 팽창을 위한 챔버(K)의 적절한 기능을 가능케 하고; 폐쇄부의 위치는 챔버(K)를 따라 이동되고, 타이어(P)의 내부측을 향해 공기를 펌핑하고, 그에 의해 타이어를 재팽창시킨다. 챔버(K)는 전술된 1 ㎝ 공간을 전체를 점유할 수 있거나, 더 작아서 링(OK), 타이어(P)의 벽에 인접할 수 있거나 이들 사이 내에 놓일 수 있거나, 대체예에서 타이어(P), 링(OK) 또는 양쪽 모두의 일체형 부분일 수 있다. 챔버(K)가 전술된 공간(PO)의 전체 단면적을 점유하지 않는 경우, 이러한 공간(PO)의 잔여 체적이 타이어 압력 공간으로부터 사실상 분리될 수 있다. 대체예에서, 이러한 공간은 타이어(P) 외부측으로 통기되거나, 챔버(K)의 입구와 상호 연결되어 공기가 처음에 그로부터 배기되고 타이어(P) 내로 펌핑된다. 변형이 이러한 예에서 1 ㎝보다 커지면, 링(OK), 마찬가지로, 타이어(P)의 공기 튜브(D)가 타이어(P)의 내부측을 향한 이러한 변형을 피할 것이다.
예 2
도1은 변형되지 않은 타이어(P), 타이어(P)의 내부 트레드 부분 근처에 위치되는 링(OK) 그리고 링(OK)과 타이어(P)의 벽 사이에 위치되는 챔버(K)를 통한 단면을 도시하고 있다. 도1의 (b)는 변형된 타이어(P) 그리고 횡단 방향으로 폐쇄된 챔버(K)를 도시하고 있다. 도1의 (a)의 챔버(K)는 공간(PO) 내에서 그리고 링(OK)쪽의 그 측면에 위치되고, 한편 도1의 (c)의 챔버(K)는 타이어 벽쪽의, 대향측면에서 공간(PO) 내에 위치된다. 도1의 (d)는 도1의 (b)와 유사하지만 공기 튜브(D)가 추가된 상황을 도시하고 있다.
예 3
링(OK)이 타이어(P) 내부측에서 자유롭게 이동될 수 있고 그에 의해 적절한 기능을 불능화할 수 있기 때문에, 적절한 위치에 고정될 필요가 있다. 하나의 선택 사항은 타이어(P)의 공기 튜브 상으로 링(OK)을 위치시키는 것이다. 팽창된 공기 튜브(D)는 타이어(P)의 벽에 인접하고; 단지 링(OK)의 장착 지점에서만 공기 튜브(D)는 타이어(P)의 벽에 인접하지 않고 링(OK)의 벽에 인접하고 그에 의해 링을 소정 위치에 보유한다. 이러한 경우에, 링(OK)의 주요 임무는 이러한 경우에 링(OK)의 지점에서 공기 튜브(D)의 최대 직경을 한정하고 챔버(K)를 위한 공간(PO) 또는 챔버(K) 자체의 공간을 설정하는 것이기 때문에, 타이어 주변부의 적어도 일부에서 타이어(P)의 벽으로부터의 링의 충분한 거리를 보증하는 링(OK)의 명확하게 한정된 최대 원주를 가지기만 한다면, 링(OK)은 예컨대 직물로 형성될 수 있다. 이것은 링(OK)의 배치 지점에서 하중을 받는 타이어(P), 링(OK) 및 공기 튜브를 통한 단면을 도시하는 도1의 (a)에서 그리고 단지 단면으로 동일한 상황을 도시하는 도2a에서 이미 예시 및 설명되었다. 마찬가지로, 도2a는 도1의 (b)에서 관찰될 수 있는 하중 변형 섹션에 의해 챔버(K)가 횡단 방향으로 폐쇄되는 하중의 지점에서 도1의 (b)로부터의 상황의 단면을 도시하고 있다.
재팽창을 가능하게 하기 위해, 타이어(P) 내의 압력과 적어도 동일하거나 그보다 약간 높은 압력이 그 변형부의 위치와 챔버(K)로부터 타이어(P) 내로의 출력부 사이의 챔버(K) 내부측에서 도달되어야만 하고, 챔버(K) 내의 변형부의 대향측 상에서 부압(under-pressure)이 도달되어야 하며, 이 부압은 타이어(P)의 외부측으로부터의 공기의 추가의 흡입을 가능케 한다. 이것은 그 폐쇄를 유발하는 챔버(K)의 벽 상에 작용하는 힘에 의해 보증되어야 한다. 따라서, 챔버(K)를 향한 링의 충분한 압력이 있어야 한다. 한편, 공기 튜브(D)의 압력 그에 따라 또한 타이어(P)의 압력은 일측으로부터 링(OK) 상에 작용하고, 타측으로부터의 챔버(K) 내의 공기의 동일하거나 단지 약간 더 높은 압력이 작용하며, 이는 예컨대 단지 링(OK) 상의 공기 튜브(D)의 압력에 의해 보증될 수 있고, 대체예에서 챔버(K)의 폐쇄 방향으로 링(OK) 상에 작용하는 원심력에 의해 보강될 수 있다. 이것이 충분하지 않으면, 링(OK)은 그 예비 인장(pretension)이 챔버(K)의 폐쇄 방향으로 추가로 작용하게 하는 더 강성인 재료로 형성될 수 있다. 마찬가지로, 챔버(K)의 폐쇄 방향으로의 총 힘이 챔버(K)의 폐쇄에 대항하여 작용하는 힘보다 크도록, 이러한 목적을 위해 타이어(P)의 압력이 작용하는 영역은 챔버(K) 내에서 압축 공기의 압력이 그에 대해 작용하는 영역에 비해 확대될 수 있다.
챔버(K)는 그 입력부 및 출력부에 또는 이상적으로는 림에 위치된 제어 요소에 연결되어야 한다. 따라서, 상호 연결 인터페이스가 생성될 것이 필요하다. 이들은 그 처리량을 유지할 수 있는, 채널(K)로부터의 출력부에 대해 관통되어야 하고, 그 이유는 출력부에서 인터페이스 내부측에 타이어(P)의 압력에 대해 동일한 압력 또는 초과 압력이 존재하지만, 입력부 상에서는 인터페이스 내부측에 부압이 발생하여 그 벽들을 접혀지게 함으로써 공기 유동을 불능케 하거나 더 어렵게 하기 때문이다. 그러므로, 주위 압력 즉 타이어(P)의 압력을 견딜 수 있도록 그 벽의 형상 안정성에 의해 보증되는 한정된 단면을 갖는 인터페이스를 사용하는 것이 바람직하다. 그 부분적 접힘 시의 공기 유동은 또한 과도한 열을 축적시킬 수 있고, 이것은 바람직하지 않다. 인터페이스는 타이어(P) 또는 공기 튜브(D)의 벽 내의 리세스 내에 위치될 수 있다.
링(OK)을 갖는 챔버(K)는 공기 튜브(D) 내로 합체될 수 있고, 이것은 그 제조 및 조립의 양쪽 모두를 더 용이하게 할 것이다.
링(OK)은 조정 가능한 길이를 가질 수 있고; 그에 따라 챔버(K)를 갖는 링(OK)이 내부에 위치되는 타이어(P)의 직경에 따라 신장 또는 수축될 것이다. 이때, 챔버(K)를 갖는 하나의 링(OK), 대체예에서, 링(OK) 및 챔버(K)를 갖는 공기 튜브(D)가 다양한 직경의 타이어(P)에 사용될 수 있고, 이 때에 단지 링(OK)의 길이가 매번 조정된다. 링은 반드시 독립 부분일 필요는 없고, 타이어(P)의 공기 튜브와의 접촉점에서 한정되는 길이를 갖는 챔버(K) 자체가 그 임무를 담당할 수 있다.
도3a는 이러한 예에서 자전거용의 그 가장 간단한 설계 형태들 중 하나인 전체 시스템을 도시하고 있다. 도면은 완전한 단면으로 그리고 타이어(P) 및 림(7)의 길이의 일부에서 펼쳐진 자전거 타이어를 도시하고 있고, 챔버(K)는 자전거 타이어 내로 합체된다. 챔버(K)는 림(7) 상에 위치되는 3-방향 밸브(V) 내부측에서 시작되고, 그 다음에 타이어(P)의 트레드 부분(BC)으로 타이어(P)의 측벽(BS1)을 따라 이어지고, 타이어(P)의 전체 주변부를 따르고, 타이어(P)의 측벽(BS2)을 따라 림(7)으로 복귀되고, 여기에서 타이어(P)의 내부 공간 내로 개방된다. 이러한 경우에서의 챔버(K)는 도면에 도시된 것과 같이 다시 림(7)까지 이어질 필요가 없으며, 트레드(BC)에 의해 이미 타이어(P)의 내부 공간 내로 개방될 수 있다. 파선 화살표는 타이어(P) 내로부터 제어 요소(R) 그리고 3-방향 밸브(V)의 입력부(V3)를 통해 챔버(K) 내로의 내부 공기 순환을 보여주고, 그에 의해 공기는 주로 트레드를 따라 다시 타이어(P) 내로 이동된다. 단지 충분하게 팽창되지 않은 타이어에서, 입력부(V3)는 제어 요소(R)에 의해 폐쇄되지만; 공기는 3-방향 밸브(V)의 공간으로부터 계속하여 인출되고, 여기에서 진공이 발생되고, 이것은 입력부(V3)가 제어 요소(R)에 의해 차단 해제될 때까지 외부 환경(O)으로부터 비-복귀 밸브(JV)를 통해 공기를 흡인한다. 이 요소는 자동으로 또는 수동으로 제어될 수 있다. 이러한 도면에서의 전체 조립체는 단지 제어 요소(R) 및 비-복귀 밸브(JV)와 상호 연결되는 챔버(K)로 구성된다.
예 4
링(OK)을 고정하는 또 다른 방식의 방법은 챔버(K)의 벽을 사용하여 타이어(P)의 벽으로부터 고정하는 것이다. 챔버(K)는 링(OK)과 타이어(P)의 벽 사이의 공간을 점유하고, 한편 타이어(P)의 변형 시의 링(OK)은 그 예비 인장 때문에 챔버(K)에 대해 압박되고, 이것은 챔버(K)의 변형의 지점과 별개로 링(OK)의 강성에 의해 또는 챔버(K)의 벽의 증가된 강성에 의해 설정될 수 있다. 타이어(P)는 그 길이의 비교적 짧은 섹션에서 챔버(K)를 변형시키고 그에 따라, 챔버(K)의 벽이 변형 시에 접혀지고 폐쇄되더라도, 챔버(K)의 나머지는 정확한 거리에서 링(OK)을 유지할 것이고 그에 의해 변형 시에 링(OK)의 강성을 증가시키는 것을 돕는다. 이것은 챔버(K)가 충분한 길이 방향 강성을 갖도록 추가로 도움될 수 있고, 이것은 연결된 링(OK)이 오프셋되는 것을 방지할 것이다. 그 편향을 방지하는 링(OK)의 강성은 T자-형 등으로 형성함으로써 증가될 수 있다.
이러한 경우에 타이어(P) 내의 압력은 챔버(K)의 외부 벽 상에 작용하기 때문에, 챔버(K)의 전체 길이를 따라 링(OK)을 향해 붕괴될 수 있고, 이러한 챔버는 기능하지 않을 것이다. 이것은 챔버(K)가 충분한 강성의 벽으로써 또는 그 벽의 예비 인장으로써 형성되거나 타이어(P)와 연결되면 방지될 수 있고, 여기에서 타이어(P) 벽과 접촉되는 챔버(K) 벽은 이러한 벽으로 안내되거나 그 내에 합체되거나 그 제조 중에 직접적으로 타이어(P)의 일부로서 제조된다.
도4의 (a)는 챔버(K)가 타이어(P)의 변형에 의해 하중을 받지 않는 지점에서 타이어(P)의 벽과 링(OK) 사이에서 사전-인장된 벽이 신장된 챔버(K)의 예시의 설계를 도시하고 있다. 반대로, 도4의 (b)는 챔버(K)의 벽이 타이어(P)와 링(OK) 사이의 압력으로 인해 그리고 또한 이러한 경우에 챔버(K)에 인접한 타이어(P) 내의 공기의 압력으로 인해 붕괴되기 시작하는 타이어(P)의 초기 변형을 도시하고 있다. 도4의 (c)는 회색 측벽이 챔버(K) 중심을 향해 붕괴되는 완전히 폐쇄된 챔버(K)를 도시하고 있다. 도4의 (c)는 챔버(K)의 벽들 사이의 폐쇄되지 않은 공간의 백색 잔여부를 도시하고 있지만, 단지 링(OK)과 타이어(P) 벽 사이에 절첩된 챔버(K)의 측벽을 보여준다. 실제로, 측벽은 무시할 정도로 얇을 수 있거나, 링(OK) 내의 또는 타이어(P) 벽 내의 리세스가 이들을 위해 형성될 수 있거나, 절첩된 벽 자체는 그 공통의 "절첩된" 길이가 그 원래 거리와 동일하면 이들 사이의 빈 공간을 충전할 수 있다. 이와 같이, 챔버(K)의 모든 벽은 자체 상에 지지될 것이고, 밀폐식으로 챔버(K)를 밀봉할 것이다. 챔버(K)가 타이어(P)와 독립적으로 형성되면, 또한 예컨대 타이어(P) 벽 상에 생성되는 부분 로크(sectional lock)를 사용하여 전술된 접착제와 별개로 타이어(P)에 부착될 수 있다. 실질적으로, 챔버(K)의 상부 벽은 타이어(P)에 고정되거나 그렇지 않은 타이어(P) 벽을 따른 상이한 예비-인장된 링 상에 생성될 수 있다. 실제로, 챔버(K)의 높이는 수 ㎜ 또는 심지어 수십 ㎜의 범위 내에 있을 수 있고, 이것은 챔버(K) 측벽의 예비 인장을 훨씬 더 쉽게 할 것이다. 이들 벽은 심지어 챔버(K) 내부측 및 외부측의 압력 사이의 단순한 압력 차이에 의해 상방으로 인장될 수 있다.
도4는 대향측으로부터 링(OK) 상에 작용하는 챔버(K)의 폭보다 명확하게 큰 일측으로부터의 타이어(P) 내부 압력에 의해 영향을 받는 링(OK)의 폭을 도시하고 있다. 이러한 차이는 챔버(K)의 폐쇄를 향하는 힘이 항상 챔버(K) 및 그 비-폐쇄로부터의 링(OK)의 멀어지는-압박보다 높은 것을 보증할 수 있다. 실질적으로, 챔버(K) 상에 압박되는 링(OK)의 전체 측면은 타이어의 내부측으로부터 밀폐식으로 격리된다. 이러한 밀폐식으로 격리된 부분은 브리더(breather)를 가질 수 있다.
변형이 아직 일어나지 않은 하나의 그 부분에 의해 챔버(K)가 그 출력부를 통해 타이어(P) 내로 개방되지만, 타이어(P)에 대한 가벼운 과도 압력이 챔버(K) 내에서 발생될 수 있다. 사실상, 이것은 상승된 속도로 그곳에서 일어날 것이다. 타이어(P) 내로의 출력부에 이러한 밸브의 저항 때문에 비-복귀 밸브가 끼워지면 또한 일어날 수 있다. 이러한 과도 압력이 바람직하지만 충분하지 않으면, 챔버(K)의 출력부를 조임으로써 증가될 수 있다. 과도 압력은 챔버(K)의 벽이 도4의 (d)에서와 같이 챔버(K) 외향으로 고르게 팽창되게 한다.
실질적으로, 챔버(K)는 그 입력부 및 출력부의 양쪽 모두 근처에서의 즉각적인 2개의 지점에서의 변형에 의해 폐쇄되는 방식으로 형성될 수 있다. 이것은 이러한 예에서 챔버(K)의 향상된 성능을 보증할 것인데, 그렇지 않으면 챔버(K)가 회전당 적어도 1회 타이어(P)로부터의 공기에 의해 충전될 것이기 때문이고, 이것은 회전마다 그로부터 우선 비워져야 할 것이고, 단지 그러면 충분한 부족 압력이 공급원으로부터 공기를 흡인하도록 일어날 것이다. 그러나, 챔버(K)의 단부가 그 양쪽 모두가 즉시 변형에 의해 폐쇄되지 않을 정도로 충분히 근접하면 또는 챔버(K)의 단부가 중첩되면, 일정한 부족 압력이 챔버(K)의 입력부 내에서 발생될 것이다. 본 출원에서 그리고 또한 이러한 예에서, 외부 환경으로부터의 입력부 내의 밸브가 그리고 내부 공기 순환이 제공되는 챔버(K)가 주로 설명되었지만, 타이어(P) 내로의 출력부 내의 밸브를 갖는 챔버(K)가 또한 유사한 방식으로 거동될 것이다. 간략화를 위해, 예는 모든 버전의 공기 순환을 설명하지는 않는다.
예 5
챔버(K)는 독립적으로 형성될 수 있고, 타이어와 공기 튜브 사이에 위치될 수 있다. 도5a는 그 구성 요소가 재료의 스트립(ST) 상에 고정된 공기 튜브의 펼쳐진 외부 영역 상에 위치되는 챔버(K)를 도시하고 있고, 여기에서 이러한 스트립(ST)은 링(OK)으로서 기능하는 트레드 부분(BC) 내의 전체 휠 주변부를 따라 계속된다. 스트립(ST)은 공기 튜브(D)와 타이어-케이싱(P) 사이에 위치되고, 튜브(D)가 팽창될 때에 고정된다. 챔버(K)로부터 튜브(D) 내로의 입력부 및 출력부는 도3a에서와 같이 해결될 수 있고 즉 튜브(D) 내로 직접적으로 이어지고, 그럼에도 불구하고 2개의 기능을 가질 수 있는 케이스(SC)가 도5a에서 추가된다. 제1 케이스는 도5a에 도시되어 있다: 케이스(SC)는 이러한 경우에 림(7)에 의해 구성 요소 및 그 위치를 보호하고, 단일의 출력부(VSC)를 통해 공기 튜브의 내부와 챔버(K) 및 입력부(V3)로부터의 출력부를 상호 연결한다. 이러한 도면에 도시되어 있지 않고 도6a에 도시되어 있는 다른 중요한 기능은 타이어(P) 또는 공기 튜브(D)의 내부 공간 자체로부터의 공기 순환의 분리일 수 있다. 이러한 경우에, 출력부(VSC)에는 타이어(P)가 충분히 팽창되지 않을 때에만 케이스(SC)로부터 공기를 운반하는 밸브가 제공될 것이다.
케이스(SC)는 그 다음에 유지되는 사전 설정된 압력을 갖는 별개의 압력 공간이고, 케이스(SC)는 그 다음에 압축 공기 저장조로서 기능한다. 이것은 챔버(K) 또는 그 구성 요소가 손상되면 타이어(P) 외부로의 공기의 유동을 허용하지 않는다는 장점을 갖는다. 또한, 이러한 방식으로 형성된 챔버가 어떤 이유로부터 외부 환경으로 공기를 누출시키면, 과도하게 엄밀한 설계로 되어 있을 필요가 없다. 케이스는 휠이 이동되기 시작할 때에 그 사전 설정된 수치로 다시 가압된다. 이것은 특히 챔버의 입력부 및 출력부가 케이스(SC) 내로 개방되고 케이스(SC)가 또한 외부 환경(O)과 상호 연결되고 챔버(K)의 출력부가 부족 팽창 상태일 때에만 타이어(P) 내로 직접적으로 재진행될 때의 외부 순환의 경우에 유리할 수 있다. 케이스는 그 내부측에서 주위 압력 즉 1A와 동일한 압력을 갖고, 공기는 단지 챔버(K)와 케이스(SC) 사이에서 순환되고, 케이스(SC)는 타이어(P)가 팽창될 때에만 주위(O)로부터 공기를 흡인한다. 밸브가 케이스(SC)와 주위(O) 사이에 위치될 수 있지만 반드시 그렇지는 않고; 팽창이 시작될 때까지 외부 환경(O)으로부터 케이스(SC) 내로의 상당한 흡인이 없다. 이러한 설계는 그 오염물과 함께 챔버(K)를 통한 주위 공기의 계속적인 펌핑을 방지한다. 챔버(K) 및 링(OK)의 폭은 상대적으로 무시 가능하고, 공기 튜브 벽은 이것을 포위하고, 타이어 내부 벽에 대해 자체를 고정한다. 챔버(K) 또는 링(OK)이 더 넓으면, 공기 튜브는 상향보다는 측면을 향해 팽창되고, 그에 의해 타이어(P)의 직경을 감소시키고, 이것은 그 다음에 챔버(K)를 위한 공간을 남기지 않는다. 이것은 위에서-언급된 좁은 챔버 그리고 튜브 및 타이어와의 접촉 지점에서의 타이어(P) 또는 링(OK)의 프로파일형 벽에 의해, 또는 그 팽창된 섹션을 한정하고 케이싱 내로 튜브를 위치시킴으로써 방지될 수 있고, 이것은 튜브와 타이어 사이에 챔버(K)를 위한 공간을 남긴다.
챔버(K)는 챔버(K)가 상부로부터 타이어(P)의 벽에 의해, 저부로부터 링(OK)에 의해 한정되고 측면으로부터 측면 링(SO)에 의해 밀봉되도록 튜브와 타이어(P)의 벽 사이에 상당히 간단하게 형성될 수 있다. 공기 튜브(D)는 링(OK) 및 측면 링(SO)의 양쪽 모두 상에서 지지되고, 이것은 이들을 설정하고, 동시에 타이어(P)의 벽에 측면 링(SO)을 가압한다. 타이어(P) 상에 측면 링(SO)을 가압하는 것은 이들 구성 요소를 밀봉하고, 측면 링 뒤에서의 챔버로부터의 공기 누출을 방지한다. 밀봉에 대한 상태는 단지 챔버(K) 내에서 압축된 공기의 압력보다 높은 이들 사이의 압력이다. 재차, 이러한 압력은 타이어(P) 벽에 대해 측면 링(SO)을 예비-인장함으로써 및/또는 공기 튜브(D)가 타이어 벽에 대해 가압하는 방향으로 압박하는 측면 링의 영역을 확대함으로써 도달될 수 있다. 도4의 (a)는 이러한 방식으로 형성된 챔버(K)를 도시하고 있고, 여기에서 튜브와 측면 링(SO)의 접촉 영역은 타이어(P) 벽과 측면 링(SO)의 접촉 영역보다 크다.
예 6
인터페이스는 타이어(P)와 함께 제조되면 타이어(P)의 벽 내에 합체될 수 있고; 이들은 또한 타이어(P)에 부착될 수 있거나, 이러한 목적을 위해 설계되는 장착부 내에서 연장될 수 있거나, 이들은 공기 튜브와 타이어 케이싱 사이의 압력에 의해 고정될 수 있다. 마찬가지로, 이들은 챔버를 생성하도록 위에서 언급된 것과 같이 그 체적을 한정하는 그 자체의 측면 링(SO)을 가질 수 있다. 공기 튜브(D)의 역할은 고무 층, 얇은 포일, 멤브레인, 통기성을 갖지 않는 직물 또는 다른 임의의 재료에 의해 취해질 수 있고, 이것은 적어도 부분적으로 타이어(P)의 케이싱으로부터 타이어(P)의 압력 공간을 분리한다. 이러한 재료의 스트립은 또한 예컨대 길이 방향으로 챔버(K)를 따를 수 있고, 타이어(P)의 벽과 기밀 연결을 수행한다.
이러한 설계는 챔버(K)를 통해 및/또는 그 주위에서 유동되는 공기가 회전마다 타이어를 냉각시킨다는 장점을 갖는다. 챔버(K)의 주위가 타이어(P)의 압력 공간의 일부가 아니면, 이것이 배기될 수 있거나, 공기가 펌핑이 시작될 때에 챔버(K)를 통해 그로부터 배기될 수 있고, 이것은 팽창 시간 동안 챔버(K) 주위의 압력을 감소시키고, 그에 의해 개방된 상태에서 그 강성을 증가시킨다.
변형에 의해 공기를 펌핑하는 관점에서, 챔버(K)는 변형에 의해 항상 밀폐식으로 폐쇄되지는 않고, 충분한 양의 공기 또는 그 내에 수용되는 임의의 다른 가스가 변형 중의 진공 또는 예컨대 타이어(P)의 주위에 가스를 제공하는 공급원의 압력보다 낮은 압력을 생성하도록 챔버(K)로부터 비워지는 것이 단지 필요하다.
예 7
챔버(K)가 타이어(P) 벽 또는 심지어 챔버(K)의 잔여부와의 접촉 지점에서 타이어(P) 및 그 상부 벽과 별개로 형성되면, 주위에는 연질 고무 또는 폼 등이 또는 팽창된 링 또는 패드가 제공될 수 있고, 이것은 챔버(K)와 타이어(P) 벽 사이에서의 길이 방향 및 측면 방향 진동의 양쪽 모두 그리고 타이어(P)와 챔버(K) 사이에서의 일시적인 상호 길이 방향 또는 측면 방향 이동을 유발하는 힘을 흡수하고, 동시에 타이어(P)로부터의 챔버(K)의 거리를 한정할 수 있다.
예 8
특허 출원 제PV 2008-97호는 형상 기억력을 갖는 챔버(K) 그리고 밸브로 구성되는 타이어 내의 압력의 조정을 위한 장치를 기재하고 있다. 밸브(V)는 입력부가 외부 환경(O) 및 타이어 내부 공간(P)과 상호 연결된 3-방향 밸브이고, 하나의 입력부(V1)에는 밸브(JV)가 제공되고, 다음의 입력부(V2)는 형상 기억력을 갖는 챔버(K)에 연결되고, 마지막 입력부(V3)는 폐쇄 요소(R)와 상호 연결된다.
이러한 장치는 다른 것과 별개로 챔버(K)와 타이어의 주위 사이에서의 또는 챔버(K)와 타이어(P)의 내부 공간 사이에서의 내부 또는 외부 공기 순환을 가능케 한다. 챔버(K) 내부측의 압력이 그 수명의 대부분 동안 비교적 일정하다는 사실로 인한 챔버(K) 그리고 관련된 구성 요소의 감소된 응력과 별개로, 이것은 챔버(K)가 회전당 적어도 1회 동시에 그 입력부 및 출력부의 양쪽 모두에서 폐쇄되는 방식으로 형성되는 경우에서의 비효율적인 성능을 없애게 한다. 이러한 방식으로 형성되는 챔버(K)에 대해, 인터페이스의 체적의 크기는 중요하지 않은데, 챔버(K)가 펌핑의 순간에 이들 인터페이스를 비우고 그 입력부 상에서 영구 진공 또는 과도 압력을 생성하기 때문이다. 이러한 원리는 본 출원의 예 4에서 언급되었다. 본 출원에 따른 장치는 트레드에 위치된 채널(K)이 림으로부터 비교적 멀리 떨어지고 상호 연결 인터페이스가 비교적 길고 큰 내부 체적을 갖는다는 이유로 이러한 장점을 상당히 나타낸다.
예 9
튜브를 갖지 않는 타이어(P)는 그 단부에 의해 지지 튜브(D)(또는 임의의 다른 폐쇄된 수축 가능하거나 삽통 가능한 백) 내로 개방되는 챔버(K)를 포함할 수 있다. 타이어(P)로부터의 공기 누출이 있으면, 챔버(K)는 튜브(D)를 재팽창시키고, 이것은 타이어(P)의 체적을 점차로 충전하고, 타이어(P)가 손상되고 누출되는 경우에도 운전 가능하게 유지한다.
예컨대, 수축된 공기 튜브는 림 상에 권취될 수 있고, 이것은 그 다음에 타이어(P)가 손상될 때에만 팽창된다. 이러한 예시의 설계가 도6a에 도시되어 있고, 케이스(SC)로부터의 출력부(VSC)는 풍선에 의해 여기에서 표시되는 아직까지 팽창되지 않은 튜브(D) 내로 비-복귀 처리량 밸브(VP)와 상호 연결된다.
손상되지 않은 타이어(P)는 전형적으로 한달에 수%만큼 누출되기 때문에 그리고 이러한 경우에 점차로 팽창되는 튜브(D)는 1/2-팽창된 튜브(D)가 예컨대 타이어(P) 내부측에서 진동되므로 부적절하기 때문에, 이것은 여러 방식으로 방지될 수 있다. 공기 튜브(D)에는 타이어(P) 내로 이어지는 개구가 제공될 수 있고, 튜브(D)는 타이어(P)의 일반적인 누출을 보상하는 공기 및/또는 내부 순환 중의 튜브(D)를 통한 공기 유동으로써 재팽창되고, 이러한 공기는 튜브(D)로부터 개구를 통해 타이어(P) 내로 탈출한다. 튜브(D)는 예비-인장되기 때문에, 그 자체는 이러한 공기를 제거하여 타이어(P) 내로 압박하려고 한다. 타이어(P)가 더 높은 속도로 누출되고 재팽창이 그 다음에 더 긴 시간을 소요할 때에만, 튜브(D)로부터의 공기가 적절한 시기에 타이어(P) 내로 진입되지 않고, 튜브(D)가 그 다음에 타이어(P)의 전체 내부 체적을 충전한다. 튜브(D)로부터 타이어(P) 내로의 개구의 크기는 사전 한정될 수 있거나, 임의의 제어 요소, 스로틀 밸브 또는 폐쇄 밸브에 의해 또는 타이어(P) 내부측의 압력 그에 따라 개구를 통해 타이어(P) 내로 떠나는 것보다 많은 공기가 튜브(D) 내로 진입될 때의 이러한 개구의 조임에 의해 제어 또는 폐쇄될 수 있고, 공기 튜브(D)는 재팽창을 유발한다.
실질적으로, 튜브(D)와 타이어(P) 사이의 개구를 제어하는 제어 요소는 3-방향 밸브(V)의 마지막 입력부(V3)를 폐쇄하는 제어 요소와 동일할 수 있다. 이러한 요소는 이처럼 한번에 입력부(V3) 그리고 튜브(D)로부터 타이어(P) 내로의 개구의 양쪽 모두를 폐쇄할 수 있거나, 단지 압력이 낮을 때에 입력부(V3)를 폐쇄하고 개방 상태로 튜브(D)로부터 타이어(P) 내로의 개구를 남겨두는 2개-위치 제어기일 수 있고; 타이어(P) 내의 압력 면에서 상당한 감소가 있을 때에, 튜브(D)로부터 타이어(P) 내로의 개구를 폐쇄한다.
심지어 케이스(SC) 자체는 수축된 튜브(D)로 구성될 수 있다. 이러한 예는 SC=D인 도5a를 사용하여 설명될 수 있고, 타이어(P)가 출력부(VSC)를 통해 충전되는 것(그 속도는 그 처리량, 저항 및/또는 조임에 의해 주어지고; 대체예에서 밸브가 끼워질 수 있음)보다 빠르게 누출되면, 튜브(D)는 타이어(P)의 전체 체적을 충전할 때까지 팽창된다. 출력부(VSC)가 폐쇄되면, 튜브(D)는 타이어(P)의 밀봉 기능을 완전히 대체한다.
예 10
마찬가지로, 제어 요소는 튜브(D)의 공기 입구를 제어할 수 있다. 적절하게 팽창된 타이어(P)의 경우에, 공기는 타이어(P)와 챔버(K) 사이에서 또는 외부 환경(O)과 챔버(K) 사이에서 순환된다. 폐쇄 요소(R)가 작동되고 입력부(V3)가 공기를 폐쇄할 때에만, 챔버(K)로부터 외부 환경(O) 내로 또는 타이어(P)의 내부 환경 내로의 원래의 유동이 튜브(D) 내로 직접적으로 유동되도록 재유도된다. 재차, 폐쇄 요소(R)는 적은 누출에서 튜브(D)를 제외한 상태로 챔버(K)로부터 타이어(P) 내로 공기를 유도하고 단지 상당한 및/또는 더 빠른 누출에 대해 챔버(K)로부터 튜브(D) 내로 공기를 유도하는 다중-위치/다중-방향 요소일 수 있다.
또한, 폐쇄 요소(R)는 상당한 누출에서의 내부 순환의 경우에 우선 단지 챔버(K)로부터 튜브(D) 내로 출력부를 재유도하고, 한편 챔버(K)의 입력부는 타이어(P) 내로 개방된 상태로 유지하고, 우선 이미 압축 공기는 단지 타이어(P)로부터 튜브(D) 내로 이동되고, 단지 그 후에 챔버(K)의 입력부는 일시적으로 또는 영구적으로 폐쇄되고, 타이어(P)가 여전히 부족 팽창이면, 주위(O)로부터 비-복귀 밸브 및 챔버(K)를 통해 타이어(P) 내로 공기를 계속하여 흡인한다. 이러한 공기의 재펌핑은 챔버(K)가 설정된 일 체적을 갖기 때문에 유리하고, 타이어로부터의 3A의 압력 하에서의 예컨대 1 리터의 공기의 재펌핑은 외부 환경(O)으로부터의 1A의 주위 압력 하에서의 1 리터의 공기의 재펌핑보다 유리하다.
마찬가지로, 적절하게 팽창된 타이어(P)에서 공기가 단지 외부 환경(O)으로부터 챔버(K) 내로 그리고 다시 외부 환경(O)으로 이동될 때의 외부 공기 순환의 경우에, 그리고 작은 압력의 강하에 대해, 공기는 외부 환경(O)으로부터 챔버(K)를 통해 그 다음에 비-복귀 밸브를 통해 타이어(P) 또는 튜브(D) 내로 직접적으로 흡인될 수 있고, 이것에는 재차 튜브 및 타이어(P)를 상호 연결하는 개구가 제공될 수 있다. 단지 상당한 누출에서, 챔버(K)로부터의 공기는 그 다음에 튜브(D) 내로 재진행될 수 있다. 또한, 이러한 경우에, 챔버(K) 흡인은 압축 공기가 우선 타이어(P)로부터 튜브(D) 내로 재펌핑되고 단지 그 다음에 외부 환경(O)으로부터 재팽창되도록 제어 요소(R)에 의해 우선 재유도될 수 있다. 제어 요소(R)는 조합이 사용될 것이 필요한 개수에 따라 2개 초과의-위치 제어기일 수 있다.
예 11
적절하게 기능하기 위해, 제어 요소는 환경 내에 적어도 부분적으로 위치되어야 하고, 압력의 관점에서 제어한다. 타이어(P) 내부측의 압력이 급속하게 강하되고 타이어(P)의 밀봉 기능이 튜브(D)의 밀봉 기능에 의해 대체되면, 튜브(D)의 내부 환경과 제어 요소(R)를 상호 연결하는 것이 바람직하다. 이것은 타이어(P)의 내부 공간과 상호 연결되는 격리된 공간 내로 제어 요소(R)를 위치시킴으로써 성취될 수 있다. 타이어(P)의 밀봉 기능이 튜브의 밀봉 기능에 의해 대체되거나 타이어(P)로부터의 급속한 또는 상당한 공기 누출이 있는 때에만, 이러한 상호 연결이 중단되고, 튜브와 이러한 격리된 공간의 상호 연결에 의해 대체된다. 이러한 순간까지, 제어 요소(R)와 관련된 격리된 공간은 단지 타이어(P)와 또는 타이어(P) 및 튜브와 상호 연결될 수 있다. 이러한 순간 그리고 상호 연결의 변화는 제어 요소에 의해 직접적으로 또는 또한 예컨대 튜브(D)의 벽이 이러한 공간의 상호 연결을 기계적으로 변화시킬 때의 어떤 설정 수치까지 튜브(D)를 팽창시킴으로써 설정 및 초기화될 수 있다. 실질적으로, 이러한 공간은 그 다음에 튜브(D)로부터 타이어(P) 내로의 개구와 상호 연결될 수 있고, 이러한 공간은 또한 개구가 폐쇄된 후에 타이어(P)의 내부측으로부터 분리되지만, 타이어와의 상호 연결은 유지된다.
제어 요소가 센서로부터의 데이터를 기초로 하여 전자 수단에 의해 제어되면, 독립 센서가 타이어 및 튜브 내부측에 위치될 수 있고, 제어 요소는 단지 밀봉된 환경 내에 위치된 센서에 의해 제어된다. 그러나, 센서는 심지어 예컨대 밀봉된 백 내의 완전히 분리된 공간 내에 위치될 수 있고, 이것은 팽창되어 타이어(P)의 내부 공간을 충전할 때에 타이어(P) 내의 공기에 의해 또는 튜브(D)의 벽에 의해 적어도 부분적으로 가압된다.
압력의 판독을 위한 센서는 현대식 차량의 표준 장비이다. 챔버의 용량 그에 따라 또한 회전 그리고 또한 회전 속도당 펌프의 용량은 알려져 있기 때문에, 예컨대 타이어 펑크가 과도한 지에 따라 누출의 시작 후에 한정될 수 있고, 챔버(K)는 그 다음에 단지 제한된 시간 동안 보상할 수 있다. 이러한 경우에, 시스템은 운전자가 안전 위치에서 정차하거나 실제의 주행 범위에 대해 운전자에게 통지하도록 권고할 수 있다. 센서가 지지 튜브로부터 떨어져 타이어 내부측에 위치되고 압력 강화가 느리면, 시스템은 타이어의 재팽창 속도를 알고, 튜브가 타이어의 밀봉 기능을 인수하는 데 필요한 시간을 구한다. 재차, 시스템은 챔버가 충분히 누출을 보상하지 않은 것으로 결정하면, 미리 이것에 대해 운전자에게 통지할 수 있다. 타이어가 심(seam)을 갖는 기부 또는 심을 갖는 지지 튜브와 함께 펑크가 나면, 센서는 타이어 압력 면에서의 강하 그리고 그 다음에 심이 파열될 때의 충격 증가를 검출한다. 압력은 그 다음에 강하 또는 증가 중 어느 한쪽을 시작하고, 사전 설정된 압력에 도달될 때에 정지된다. 압력 강하가 일어날 때에, 시스템은 튜브가 소정 시간 내에 재팽창될 수 있는 지를 그 속도로부터 결정한다. 센서 및/또는 시스템은 기준 공간과 상호 연결될 수 있거나, 상이한 챔버 세그먼트로부터 재팽창을 지시하는 챔버 비-복귀 밸브의 개방에 대한 정보를 검색할 수 있고, 이것으로부터 추가의 정보 예컨대 시스템의 재팽창 시작, 저장조 공간의 압력과 타이어 압력 사이의 차이 등을 얻고; 이와 같이 심지어 휠 회전에 대한 정보 없이도 적절하게 작동할 수 있거나, 자체적으로 이러한 정보를 결정할 수 있다.
튜브에 의한 밀봉 기능의 대체는 예컨대 전자 수단에 의해 또는 예컨대 재팽창되는 튜브(D), 제어 요소 또는 제어 요소 위치의 공간으로부터의 타이어(P)의 단절이 림으로부터의 관찰 가능한 지시기로부터 벗어날 때에 심지어 광학적으로 운전자 또는 탑승자에게 지시될 수 있거나, 타이어(P)의 벽에는 튜브(D)의 관찰 가능한 벽이 가압되는 투명 창 등이 제공될 수 있다.
위의 예에서 언급된 챔버(K)는 타이어(P)의 트레드에 의해 위치되지만, 또한 타이어(들)(P)의 벽의 거리 또는 하중을 받은 림이 변화되는 임의의 위치에 위치될 수 있다.
예 12
챔버(K)를 위한 공간은 도7a 내지 도7c에서와 같이 타이어(P)와 림(7) 사이에 크래들(HR)을 삽입함으로써 형성될 수 있다. 도7a는 크래들을 갖지 않는 조립체를 도시하고 있고, 도7b는 그 다음에 크래들(HR)을 갖는 변형에 의해 하중을 받는 타이어(P)를 도시하고 있고, 도7c는 크래들(HR)을 갖는 하중을 받지 않는 타이어(P)를 도시하고 있다. 공간이 크래들(HR)의 사용으로써 타이어(P)와 림(7) 사이에 생성되고, 타이어(P)의 변형은 변형이 이러한 위치에서 일어나지 않거나 최소인 도7a에 도시된 조립체에서보다 크다. 크래들(HR)은 독립 부분이거나 타이어(P) 또는 림(7)의 일부일 수 있다.
예 13
챔버(K) 또는 임의의 펌프가 예컨대 듀얼 타이어(dual tire) 내의 2개의 결합된 휠 사이에 삽입될 수 있다. 도8은 2개의 타이어(P', P") 사이에 위치된 챔버(K)를 도시하고 있다. 도면의 상부는 하중을 받지 않는 지점에서의 처리량으로서의 챔버(K)를 도시하고 있고, 도면의 저부는 하중 지점에서의 변형된 타이어(P', P")의 상호 근접에 의해 폐쇄되는 챔버(K)를 도시하고 있다.
챔버(K)는 림(7) 또는 타이어(P) 중 하나에 고정될 수 있지만, 실질적으로 타이어 벽의 프로파일에 대응하는 프로파일을 갖는 챔버(K)를 갖는 링릿(ringlet)이 단지 2개의 타이어 사이에 위치될 수 있다. 이러한 링릿은 균형되면 휠과 동심 상태로 유지되려는 경향을 갖는다. 동시에, 타이어의 벽에 대해 예비-인장될 수 있거나, 타이어의 수렴 벽이 그 위에서 협소화를 수행하는 방식으로 벽 상에 위치될 수 있다.
챔버(K)는 또한 챔버(K)가 일체형이거나 타이어들 사이에 점차로 권취되는 한정된 섹션 폭을 갖는 스트립의 형상으로 되어 있을 때에 단계적으로 타이어 사이에 삽입될 수 있거나, 권취될 때에, 단부가 로크에 의해 연결된다. 이러한 방식으로, 중첩 단부를 갖는 챔버가 도8의 (b)에서와 같이 간단하게 생성될 수 있고, 여기에서 권취 후에, 챔버(K)는 로크(ZA)를 갖는 테이프(B)에 의해 구속 및 고정된다. 마찬가지로, 챔버는 테이프(B)의 필요 없이 자체로 로킹될 수 있다. 테이프는 펑크 등에 대한 보호를 수행할 수 있거나, 타이어들 사이의 적절한 거리를 갖는 정확한 위치 등을 구하는 기준으로서 기능할 수 있다. 권취 챔버는 그 간단한 설치 그리고 챔버(K)의 하나의 폭이 상이한 타이어 프로파일에 대해 또는 다양한 거리를 갖는 타이어에 대해 사용될 수 있을 때의 다양성으로 인해 유리하다.
도7a는 적절한 비율을 도시하고 있지 않고; 사실상, 챔버(K)의 양쪽 중첩 단부가 회전 축으로부터 거의 동일한 거리에 위치되고[챔버(K)는 수십 ㎜의 범위 내에서 그 벽의 최소 직경 또는 거리를 가질 수 있음], 그에 따라 회전 축으로부터의 챔버(K)의 중첩 단부의 거리의 차이는 챔버(K) 단부가 놓인 반경에 대해 무시 가능하다. 그러므로, 이웃한 타이어의 벽의 거리는 챔버(K)의 양쪽 단부에서 유사하여야 하고; 그렇지 않으면, 챔버(K)는 이러한 차이를 보상하는 방식으로 프로파일을 가질 수 있다.
도8의 (c)는 타이어(P', P")의 벽으로부터 고정하는 2개의 타이(tie)(TL) 사이에 위치되는 챔버(K)의 단면도이다. 챔버(K) 및 타이(TL)는 적절한 반경에서 테이프(B)에 의해 고정된다. 파선 화살표는 하중을 받을 때의 타이어의 벽의 이동 방향을 도시하고 있고; 이러한 이동은 그 다음에 타이(TL)의 사용에 의해 챔버(K)를 폐쇄한다.
도8의 (d)는 단지 챔버(K)가 타이어(P')의 벽에 의해 직접적으로 위치되는 유사한 상황을 도시하고 있다.
예 14
도8의 (a)는 압력 강화기(MU)에 대해 지지되는 챔버(K)를 도시하고 있고, 이것은 재차 이러한 경우에 타이어(P)의 압력까지 팽창되는 타이(TL)에 대해 지지된다. 압력 강화기(MU)는 챔버(K)에 인접한 영역보다 큰 타이(TL)에 인접한 영역을 갖기 때문에, 타이어(P)의 압력까지 챔버(K) 내에서 압축되는 공기는 타이(TL) 내로 압력 강화기(MU)로부터 멀리 가압할 정도로 충분한 파워를 갖지 못하고, 이것은 항상 타이어의 변형에 의해 챔버(K)를 폐쇄하는 결과를 가져온다. 그러나, 타이어 변형이 단지 챔버(K)를 폐쇄하는 데 필요한 것보다 크면, 팽창된 타이(TL)는 이러한 변형의 시간 동안 부분적으로 붕괴되고, 그 다음에 챔버(K) 기능의 완전한 보유 상태로 재차 수정된다.
위의 예에서, 타이(TL)는 타이어(P)의 압력까지 팽창된다. 그러나, 이것은 타이(TL)가 챔버(K)의 출력부와 상호 연결되면 반드시 그렇지는 않고, 이것은 챔버(K)에 의해 그리고 압력 강화기로 인해 타이(TL)의 팽창을 가져오고, 챔버는 항상 타이(TL) 내의 압력보다 높은 압력에 도달할 수 있고, 이와 같이 압력의 사전 설정된 수치까지 재팽창된다. 타이(TL)는 압축 공기 저장조로서 또는 케이스(SC)로서 사용될 수 있다.
도8의 (f)는 유사한 상황을 도시하고 있지만, 타이(TL)는 타이어(P')의 벽을 향해 그 좁은 단부에 의해 챔버(K)를 중첩시키고, 이러한 벽으로부터의 챔버(K)의 정확한 거리를 설정한다. 타이어 변형 시에, 챔버(K) 그리고 타이의 이들 좁은 단부가 먼저 붕괴되고, 재팽창이 시작된다.
도8의 (g)는 접합부가 제공되는 타이를 도시하고 있고, 그에 의해 챔버(K)를 폐쇄하는 힘을 향상시킬 수 있는 레버(NU)를 형성한다.
도8에 도시된 장치는 듀얼 타이어에 대해 설명되었지만, 그럼에도 불구하고, 이들은 예컨대 타이어(P)와 림(7) 사이에서 또는 타이어(P)의 대향 벽들 사이에서 심지어 별개의 타이어(P)에 대해 유사하게 기능한다. 마찬가지로, 타이(TL)는 림 또는 타이와 연결되면 과도한 변형을 흡수할 수 있다. 타이(TL)의 변형 능력은 또한 사전-스프링 작용에 의해 보증될 수 있고; 팽창 대신에, 예컨대 스프링 시트 등을 사용하여 형성된다. 팽창된 타이의 장점은 주로 소정 위치에 견고하게 고정된 상태에서의 가벼운 중량에 있고; 이것은 조립 그리고 특히 권취 챔버(K)와의 조합에서 정확한 위치를 구하는 것을 더 용이하게 하고, 동시에 변형에 의해 챔버(K)를 우선 폐쇄하면서 간단하게 피할 때에 과도한 변형의 문제점을 또한 해결하면서 저장조 또는 기준 공간을 형성할 수 있다.
예 15
도8의 (a)는 또한 타이어(P') 내의 챔버(K')를 도시하고 있고, 여기에서 링(OK)을 갖는 챔버(K')가 기부(OD) 상에 위치된다. 이것은 간단하게 림(7') 상에 위치되는 강성의 원형 링의 형태로 되어 있을 수 있지만, 과도한 타이어 변형을 흡수하는 변형 영역에 의해 대체될 수 있다. 실질적으로, 이러한 설계는 도9의 (a)에 도시된 형상을 갖고, 여기에서 고무, 직물 등의 원형 링은 외부 및 내부 원형 링 주변부를 따라 접합되는 2개 층의 재료로 구성된다. 더욱이, 이들은 도면에서와 같이 예컨대 심에 의해 상호 연결될 수 있다. 그곳에서, 그 팽창 후의 기부(OD)의 섹션이 한정된다. 심은 파선에 의해 표시된다. 기부(OD)의 팽창되지 않은 원형 링의 섹션이 그 다음에 도9의 (b)에 도시되어 있고, 부분적으로 팽창된 것이 도9의 (c)에 도시되어 있고, 완전히 팽창된 것이 도9의 (d)에 도시되어 있다. 그 최대로 팽창된 직경은 링(OK)에 의해 구축 또는 한정될 수 있고, 저부로부터 림(7)과 상호 연결될 수 있다.
기부(OD)는 그 자체로 지정된 예비 인장을 가질 수 있고, 타이어(P)의 압력까지 팽창되고; 실질적으로, 또한 그 부족 팽창이 검출될 때에 공기가 타이어(P)로부터 그 내로 진입되고 예비 인장 또는 원심력으로 인해 그 전체 직경까지 팽창되는 조건에서 수축되어 림(7)에 의해 포위될 수 있다. 주로 원심력으로 인해 펼쳐지면, 그 벽의 예비 인장 또는 그 수축 중 어느 한쪽 때문에 정지 후에 그 포위 위치로 후퇴될 수 있다. 기부(OD)는 원심력에 의해 펼쳐지면 팽창 가능한 구성 요소를 포함할 것이 필요하지 않고, 원심력 때문에 그 펼쳐진 위치에서 유지되지만, 한편 원심력에 의해 그리고 또한 타이어 변형의 방향에 직각인 방향으로 강성이기 때문에 또는 타이어(P)의 과도한 변형 시에 반발될 수 있기 때문에 타이어(P) 또는 챔버(K)에 대해 작용할 수 있다. 이러한 예가 도10의 (a)에 도시되어 있고, 여기에서 기부는 포위된 위치에 있고, 도10의 (c)에서의 원심력에 의해 펼쳐진다. 그 3개의 구성 요소는 흑점에 의해 표시된 접합부 주위에서 시계 방향으로 회전되고, 기부가 타이어 벽의 이동 방향으로 강성인 위치를 취한다. 회전 축에 직각인 선이 점선에 의해 표시된다. 설계는 예컨대 원심력이 정지된 후의 접합부 내의 스프링으로 인해 그 포위된 위치로 후퇴된다. 이러한 설계는 단지 예이고, 마찬가지로, 구성 요소는 안내로 등을 사용하여 서로 내로 이동될 수 있다. 단부에 위치된 펌프는 타이어(P) 주변부의 일부 또는 심지어 그 전체 주변부를 따를 수 있다. 주변부는 타이어(P)에서보다 림에서 짧기 때문에, 더 긴 펌프가 그 포위된 위치에서 중첩될 수 있고 점차로 펼쳐질 수 있거나 크림핑될 수 있다.
기부(OD)가 팽창 가능하면, 실질적으로 타이어(P)보다 높은 압력까지 팽창될 수 있다. 이것은 안정성 그리고 기부(OD)의 더 간단한 설계를 보증한다.
팽창된 기부(OD)는 또한 실질적으로 예 5에서 설명된 케이스(SC)와 유사한 압축 공기 공급원으로서 사용될 수 있다. 이와 같이, 챔버(K)는 기부(OD)를 재팽창시키고, 그로부터 타이어(P)가 필요에 따라 재충전된다. 예컨대, 기부(OD)는 3.5A의 압력을 가질 수 있고, 타이어의 통로 밸브는 0.5A의 저항을 가질 수 있고, 적절하게 팽창된 타이어는 3A의 압력을 가질 수 있다. 타이어 압력이 강하되면, 통로 밸브가 개방되고, 타이어(P)가 기부(OD)로부터 점차로 재팽창되고, 챔버(K)가 3.5A의 원래 압력까지 외부 환경(O)으로부터 평행하게 기부(OD)를 재팽창시킨다. 그 지지 기능에 영향을 미치는 기부(OD) 내의 공기의 낙하는 챔버(K)로부터 기부(OD) 내로의 그 재충전보다 느린 것을 보증하는 것이 양호하다. 그러나, 이것은 링(OD) 내의 압력이 항상 타이어 내의 압력보다 높기 때문에 실제로 일어나지 않는다.
기부(OD)의 벽을 접합하는 심은 타이어(P)와 기부(OD) 사이의 어떤 압력 차이에서만 접합된 상태로 기부의 벽을 유지하는 방식으로 설계될 수 있다. 기부(OD)와 타이어(P) 사이의 통로 밸브가 단지 타이어(P)로부터의 제한된 누출 속도를 보상할 수 있도록 된 속도를 갖고 실제의 누출이 그보다 높으면, 기부(OD)와 타이어 사이의 압력 차이가 증가되고, 기부(OD)는 팽창되려하고, 증가된 힘이 심 상에 작용한다. 어떤 압력 차이가 있을 때에, 심은 파열되고, 기부(OD)의 벽은 타이어의 전체 체적을 충전할 때가지 팽창된다. 기부는 이와 같이 큰 타이어 펑크의 경우에 타이어 튜브(D)와 같이 기능한다. 심은 단지 정확한 순간에 그리고 또한 단계적으로 그리고 안전하게 파열되도록 한정된 취약한 지점을 가질 수 있다. 실질적으로, 챔버(K)의 출력부 압력은 심 파열 후에 3.5A로부터 3A로 저하될 수 있다.
기부(OD)의 압력이 타이어(P)의 압력과 동일하고 기부(OD)가 예컨대 그 벽의 강성, 사전-인장된 링(OK)에 의해 또는 길이 방향으로 타이어(P)의 2개의 압력 공간을 분리한다는 사실에 의해 소정 위치에 유지되면, 이것은 유사한 방식으로 기능하고, 단지 챔버(K)의 출력부 압력은 저하될 필요가 없다.
챔버(K) 및 기부(OD)의 양쪽 모두 그리고 모든 구성 요소는 그 다음에 타이어(P) 내의 비교적 작은 공간을 점유할 수 있고, 동시에 이들은 상당한 강성일 수 있고, 또한 이들은 그 펑크의 경우에 타이어의 누출 그리고 또한 밀봉을 보상한다.
예 16
각각의 타이어는 최적의 변형 높이를 갖고, 이것은 화물 등에 의한 변화되는 하중 상태로 인해 실제로 유지하기 어렵다. 기부(OD) 상에 위치된 챔버는 타이어가 하중을 받을 때에 적절한 것보다 변형될 때에만 완전히 폐쇄되도록 설계될 수 있다. 동시에, 기부(OD)의 형태로 된 팽창 가능한 쿠션은 변형이 펌핑을 위해 필요한 것보다 크더라도 펌핑이 시작되는 것을 보증하고; 펌프는 단순하게 변형을 피하거나, 과도한 변형이 공기 쿠션에 의해 흡수된다. 이러한 공기 쿠션은 스프링 재료 등에 의해 대체될 수 있다. 타이어(P)가 완화될 것이 필요하면, 블리더 밸브(bleeder valve)가 제공될 수 있거나, 통상적인 누출에 의한 설정 수치보다 낮은 압력까지 낮춰질 수 있다. 이들은 타이어 밀봉 층을 위해 낮은 등급의 재료를 선택함으로써 또한 증가될 수 있고 이것은 추가의 제조 비용 절감을 가져온다.
팽창 가능한 원형 링은 타이어(P)와 림(7) 사이에 매우 간단하게 삽입될 수 있고, 다음의 조립 단계는 다음과 같이 수행될 수 있다: 공기가 챔버(K) 내로 팽창된다. 그곳으로부터 공기는 기부(OD)로 진행되고, 이것은 림(7), 타이어(P) 주변부, 또는 양쪽 모두에 대해 팽창, 직립 및 고정된다. 그 다음에, 공기는 직접적으로 또는 밸브를 통해 기부(OD)로부터 타이어(P) 내로 누출되고, 타이어(P)를 팽창시킨다. 타이어(P)가 팽창될 때에, 모든 구성 요소는 최적의 압력을 갖고, 시스템은 구동 중에 최적의 압력을 유지하려고 한다. 시스템이 기준 매체로서 압축 공기를 수용하는 기준 공간의 형태로 된 제어 요소(R)를 포함하면, 이러한 기준 공간은 비-복귀 밸브에 의해 타이어 공간과 상호 연결될 수 있다. 기준 공간은 타이어와 함께 비-복귀 밸브를 통해 팽창된다. 그 다음에, 제어 요소(R)는 동일한 상태를 유지하려고 한다. 설정 압력의 증가는 그 다음에 더 높은 압력까지의 타이어(P)의 단순한 팽창에 의해 성취되고, 이것은 새로운 압력 밸브에 대한 제어 요소(R)의 재조정을 가져온다.
예 17
지금까지, 나선-형상의 팽창 가능한 기부(OD)가 주로 설명되었지만, 동심원 등의 형상으로 또한 되어 있을 수 있거나, 강성 쿠션 상에 위치되는 비교적 낮은 기부(OD)의 형태로 또한 되어 있을 수 있다. 나선부는 서로 상으로의 1개 이상의 호스의 권취에 의해 생성될 수 있고, 층은 로크 예컨대 버-체결구(bur fastener)에 의해 접합될 수 있다. 층은 층 내의 내부 압력과 무관하게 정확하게 한정된 최대 단면 또는 길이를 가질 수 있다. 1 ㎝ 높이의 벽을 갖는 한정된 단면이 예컨대 챔버(K)와 타이어(P) 벽 사이에 있는 팽창된 원형 층이 있으면, 챔버(K)는 타이어(P)가 1 ㎝만큼 변형될 때에만 하중을 받는다. 이러한 원이 가변 길이를 가지면, 타이어(P)에 대해 의지되는 순간까지 팽창된다. 이와 같이, 챔버(K)와 타이어(P) 사이의 거리가 설정될 수 있다. 이러한 원은 타이어가 더 용이하게 챔버(K)로 넘기도록 기부(OD)의 압력과 상이한 압력을 가질 수 있다.
그 설정 기능과 별개로, 이러한 원은 림에 의해 그리고 또한 타이어에 의해 전체 조립체를 고정하도록 된 안정 지지부이다. 기부(OD)는 본 출원에 의해 요구되면 타이어를 밀봉된 부분으로 분할하지 않도록 된 벤트를 포함할 수 있고; 반면에, 조립체가 양쪽 측면으로부터 독립 압력 공간에 의해 지지되기 때문에 더 안정적이면, 밀폐식으로 분할될 수 있거나, 타이어(P)의 이들 공간 사이에서의 공기의 상호 교환을 적어도 최소화할 수 있다. 이들 공간은 하나의 방향으로 저항을 갖는 밸브 즉 스로틀 밸브 또는 스로틀 구멍을 통해 공간들 사이의 어떤 압력 차이에서만 개방되는 밸브에 의해 상호 연결될 수 있다. 기본적으로, 전체 기부(OD)는 그 측면으로부터 압력 균형에 의해 소정 위치에 유지되는 타이어의 2개의 부분을 분리하는 멤브레인 또는 강성 벽에 의해서만 형성될 수 있다. 그러나, 기부(OD)가 그 더 큰 직경으로 예비-인장되어야 하거나, 공간이 밀폐식으로 분할되어야 하거나, 기부(OD) 자체가 붕괴되지 않도록 충분한 구조 강성을 가져야 한다. 대체예에서, 기부(OD)는 도10의 (a)에 도시된 것과 같이 타이어를 통해 연장되는 2개의 평행한 튜브의 벽에 의해 형성될 수 있거나, 이들 사이에서 연장될 수 있다. 실질적으로, 튜브는 1개의 공기 튜브(D)의 일부일 수 있고; 공기 튜브(D)가 적어도 1개의 지점에서 교차되면 심지어 여러 개의 상이한 공기 튜브로 형성될 수 있다. 도면에서, 튜브는 D 및 D'로서 지정되고, 한편 그 벽은 각각 점선 및 파선에 의해 표시된다.
챔버의 대향측은 그 다음에 기부(OD)의 최대 직경을 로킹하는 로크를 형성할 수 있다. 예컨대, 버-체결구 테이프가 챔버의 이러한 측면에 부착될 수 있고, 대향 테이프는 양쪽 모두의 테이프가 접촉되어 접합되는 순간까지 기부(OD)의 증가된 주변부를 따라 점차로 팽창된다. 이러한 순간에, 모든 조립 층의 직경은 고정된다. 이러한 방식으로, 타이어 및 림의 상이한 직경의 다목적 조립이 수행될 수 있다. 채널(K)은 기부(OD)의 벽을 따라 또는 그 아래에서 매우 용이하게 림에 의해 구성 요소와 상호 연결될 수 있다.
조립 중에, 기부(OD)는 불완전한 원 즉 예컨대 원형 섹터를 갖지 않는 원일 수 있고, 팽창될 때에(또는, 정확한 위치를 취하도록 가압하는 힘에 따라, 수축될 때에), 완전한 원으로 팽창된다. 접합부가 폐쇄된 원형 섹터의 지점에서 일어나고, 이러한 접합부의 벽은 인터페이스 호스, 기준 공간 등을 고정할 수 있다. 마찬가지로, 공기 튜브는 1개의 지점에서 중단될 수 있고, 이러한 원의 표면이 팽창될 때에만 접합되는 불완전한 원을 형성할 수 있다. 림 등으로부터 챔버(K) 내로의 흡기부가 그 다음에 이들 표면 사이에서 연장될 수 있다.
예 18
챔버 또는 펌프가 필요할 때까지 완전히 하중을 받을 필요는 없다. 도9의 (e)는 타이어(P)가 이러한 시점에서 변형되더라도 타이어(P)로부터 멀어지는 기부(OD) 상의 챔버(K)를 도시하고 있다. 기부(OD)는 타이어의 주위 압력보다 높은 압력까지 팽창되는 중공 동심원으로 구성된다. 예컨대, 이들은 타이어(P)의 압력까지 한번에 수동으로 팽창되었다. 타이어(P)의 부족 팽창이 검출될 때에, 챔버(K) 아래의 마지막 원이 타이어(P)의 외부 환경(O) 내로 수축된다. 타이어 내의 압력은 이러한 원의 벽 상에 압박되고, 최대한 낮은 수치까지 그 체적을 낮추고; 동시에, 벽은 도9의 (f)에서와 같이 타이어(P)를 향해 챔버(K)를 이동시키는 예비-인장된 위치를 취한다. 도9의 (g)는 전체 지지부(OD)의 유사한 수축 및 팽창을 도시하고 있다.
도9의 (k)는 심이 림(7)으로부터 기부(OD)의 주변부를 향해 연장되는 파선에 의해 표시된 기부(OD)를 도시하고 있다. 이들 심은 이들 사이에서 부분적으로 분할되는 공간 그에 따라 또한 전형적인 압력까지 팽창될 때의 기부(OD)의 대향 벽의 거리를 설정한다. 동시에, 이들은 심의 단부와 기부(OD)의 주변부 사이의 단부에서 비교적 균일한 원형 공간을 형성한다. 이것은 심 단부와 기부(OD)의 주변부 사이의 또 다른 원형 접합부에 의해 지지될 수 있고, 이것은 그 자체 위에 범퍼 공간(bumper space)을 형성하고, 심을 손상시킬 수 있는 과도한 변형을 흡수한다. 심은 주로 기부(OD)와 타이어(P) 사이의 압력 차이 또는 또 다른 소정의 기계적 충격 때문에 이러한 방식으로 손상될 수 있다. 이러한 기부는 예컨대 다층 내의 일편의 재료의 나선-형상의 중첩부로서 용이하게 형성될 수 있고, 그 다음에 심의 지점에서의 그 접합부는 파선에 의해 표시되고, 영구 접합부는 이점쇄선에 의해 표시된다. 챔버(K)는 또한 그 저부 접합부가 충분히 견고하고 넓으면 심지어 링(OK)으로서 기능할 수 있는 2개의 영구 원주 방향 접합부들 사이에 이러한 방식으로 형성될 수 있다. 이와 같이, 전체 시스템은 층이 단지 영구 접합부 및 심의 지점을 가압하는 주형 내에서 예컨대 고무 가황 처리에 의해 접합되는 단일의 작업으로 형성될 수 있다. 도9의 (l)은 미래의 접합부가 문자 X에 의해 지정되는 그 층을 접합하기 전의 동일한 기부의 단면을 도시하고 있다. 도9의 (k)에서의 기부 주위의 화살표는 영구 접합부의 길이 그에 따라 또한 이러한 예에서의 챔버(K)의 길이를 도시하고 있다. 그러면, 심지어 타이어(P) 주변부보다 임의로 길게 1개의 단계로 챔버(K)를 형성하는 것이 가능하다. 접합된 층의 개수는 제한되지 않는다. 챔버(K)는 챔버가 나선형 방식으로 권취되도록 나란히 길이 방향으로 그리고 또한 수직으로 상하로 중첩될 수 있다. 또한, 이것은 1개의 조립 단계로 성취될 수 있다.
도9의 (m) 및 도9의 (n)은 상하로 층 내에서 비틀린-쌍의 형태로 권취되는 기부(OD)의 다른 설계 형태를 도시하고 있고, 이것은 그 측면 안정성을 보증한다. 회색 5각형에 의해 표시된 와이어가 비틀린-쌍의 중심을 통해 연장되면, 함께 그리고 또한 림(7)으로 비틀린-쌍의 양쪽 실린더를 견인한다. 챔버(K)는 마지막 층 상에 놓일 수 있거나, 챔버(K) 아래의 비틀린-쌍의 층과 실질적으로 접합되지 않는 또 다른 비틀린-쌍 층에 의해 타이어로부터 분리될 수 있다. 도9의 (n)은 챔버(K)가 또 다른 비틀린-쌍 층에 의해 중첩되지 않는 더 좁은 비틀린-쌍을 도시하고 있다.
챔버(K)가 나선형 방식으로 권취되고 와이어가 비틀린-쌍의 최대 길이를 한정하면, 기부의 내부 및 외부 원주부는 팽창될 때에 회전된다. 와이어가 그 다음에 그 단부에 의해 타이어(P), 림(7) 또는 또 다른 상호 연결된 구성 요소를 접합시키면, 이것은 또한 기부(OD)의 직경을 한정한다. 기부(OD)의 팽창 가능한 부분은 림(7) 상에 장착되게 하는 림(7)의 직경보다 큰 팽창 전의 직경을 가질 수 있다. 타이어(P)와 이전에 연결되면, 이것은 타이어(P)와 함께 간단하게 장착된다. 마찬가지로, 기부는 조립 중에 림 상에 위치될 수 있고, 그 최대 원주는 트레드의 비드(bead) 또는 내부측의 원주보다 낮고, 이것은 타이어(P)의 장착을 더 용이하게 한다. 팽창 후에, 기부(OD)는 타이어(P) 내로 자체로 직립되고, 그 최종의 형상을 취한다. 이러한 방식으로 팽창된 기부(OD)는 예컨대 기부(OD)의 저부 부분 아래에서 그 때까지 자유롭게 권취 해제되는 인터페이스 호스를 고정할 수 있다. 림 상에 견고하게 장착된 후에만; 최종의 팽창 후에, 이것은 또한 압력 센서, 파워 제너레이터 등의 타이어와 림 사이의 다른 부분을 최종적으로 고정할 수 있다.
예 19
도11 내지 도15는 2개의 부분(KS, KC)로 분할되는 챔버(K)를 도시하고 있다. 더 낮은 압력을 갖는 다른 부분에서보다 분할된 챔버(K)의 하나의 부분에서 더 높은 압력이 있는 경우가 있더라도, 이것은 여전히 더 높은 압력을 갖는 다른 부분을 압축할 수 있다. 이것은 예컨대 예 14에서 설명된 압력 강화기(MU) 또는 상이한 형태의 레버를 사용함으로써 성취될 수 있다.
이들 예는 항상 이들 중 적어도 하나가 전술된 지지부(OD)와 또는 타이(TL), 공기 튜브(D) 등과 동일한 챔버(K)의 분리된 부분을 주로 설명하고 있다.
도11a는 4개의 개구가 타이어(P)의 외부 환경(O) 내로 또는 타이어(P)의 내부 공간 내로 연장되는 길이 방향으로 분할된 챔버(K)를 도시하고 있다. 이러한 예에서, 개구(Ⅰ)는 외부 환경(O) 내로 이어지고, 개구(Ⅱ 내지 Ⅳ)는 공간(P) 내로 이어진다. 인터페이스(O/P)[사실상, 타이어(P) 또는 림(7)의 벽 또는 타이어(P)의 외부측으로부터 타이어(P)의 내부측을 분리하는 다른 부분]는 이점쇄선에 의해 표시되고, 그 위의 영역은 외부 환경(O)이고, 그 아래의 영역은 타이어(P)의 내부 공간이다. 타이어(P)가 회전될 때에, 그 벽의 변형은 챔버(K)를 통해 점차로 진행되고, 전방으로 챔버(K) 내의 공기를 압박한다. 도11a는 챔버(K)의 변형이 통과하는 지점 그리고 또한 회색 영역에 의해 표시되는 변형의 깊이를 도시하고 있다. 변형이 이동되는 방향은 회색 필드 내의 얇은 파선 화살표에 의해 표시된다. 도11a는 입력부를 지정하는 데 그리고 변형의 통과 방식을 설명하는 데 사용되고; 도11b 및 도11c에서, 이들 지정은 간략화를 위해 이미 생략되었다.
도11b는 처리량으로서의 개구(Ⅲ, Ⅳ)를 도시하고 있고, 이들과 상호 연결된 챔버(KC)의 길이 방향으로 분리된 부분에는 타이어의 압력 하에서의 타이어로부터의 공기가 충전된다. 타이어가 회전될 때에, 공기는 타이어(P)의 내부 공간으로부터 개구(Ⅲ)를 통해 그 다음에 챔버[K(KC)]를 통해 그리고 마지막으로 개구(Ⅳ)를 통해 타이어로 다시 순환된다. 따라서, 이것은 단지 타이어로부터 챔버 내로 그리고 다시 타이어로의 공기의 내부 순환이다. 개구(Ⅰ, Ⅱ)와 상호 연결된 챔버(KS)의 길이 방향으로 분리된 부분은 챔버(K)의 전체 길이에서 처리량과 무관한데, 챔버의 전체체적에 이미 챔버(KC)의 길이 방향으로 분리된 부분이 충전되기 때문이다. 이와 같이, 외부 환경(O)으로부터 타이어(P)의 내부 공간 내로의 공기의 전달이 없고, 이것은 개구(Ⅰ, Ⅱ) 내에 파선 화살표에 의해 표시된다.
도11c는 폐쇄된 개구(Ⅲ)(대체예에서 또한 Ⅳ)를 도시하고 있다. 변형은 챔버(KC)의 분리된 부분을 따라 통과되고, 타이어(P)의 내부 공간 내로 그 공기를 펌핑한다. 그 내부측에서 발생된 진공으로 인해, 챔버(KC)의 부분은 횡단 방향으로 수축되고, 그에 의해 챔버(KS)의 이웃한 길이 방향 부분을 치운다. 따라서, 변형은 이제 개구(Ⅰ, Ⅱ)를 통해 외부 환경(O)으로부터 타이어(P)의 내부 공간 내로 공기를 전달한다. 타이어 내의 압력은 주위 압력보다 높기 때문에, 챔버(KS)의 부분은 변형에 의해 영구적으로 중단되는 것이 바람직하고, 따라서 챔버는 재팽창 중에 누출을 방지하도록 적어도 1개의 지점에서의 변형에 의해 및/또는 1개 이상의 밸브에 의해 계속적으로 중단된다.
펌핑을 정지하기 위해, 개구(Ⅲ)(또는 결국 Ⅳ)는 개방되어야 하고, 챔버(KC)의 부분은 그 다음에 타이어로부터의 공기에 의해 충전되고, 이것은 챔버(KS)의 부분을 차단한다. 타이어가 회전될 때에, 단지 내부 순환이 도11b에서 설명된 것과 같이 일어난다. 이러한 예에서 그리고 또한 다른 예에서 설명된 것과 같이, 부분(KC 및/또는 KS)이 그 입력부 및 출력부에서 변형에 의해 폐쇄되면, 펌핑 효율을 증가시키고, 그럼에도 불구하고, 이것이 단지 하나의 부분에서 일어날 때에도 효율이 커지므로 양쪽 부분에서 일어날 필요는 없고; 대체예에서 이러한 폐쇄는 일부 밸브의 필요성을 대체할 수 있다.
예 20
도12a는 이러한 예에서 개구(Ⅰ, Ⅲ, Ⅳ)가 외부 환경(O)으로 이어지고 개구(Ⅱ)가 공간(P)으로 이어지는 길이 방향으로 분할된 챔버를 도시하고 있다. 챔버(K) 변형의 방향 및 크기는 회색 필드 내의 회색의 얇고 평탄한 화살표에 의해 표시된다.
도12b에서, 개구(Ⅱ 또는 I)에는 비-복귀 밸브가 제공되거나, 부분(KC)이 KS 상에 가압되고, 적어도 1개의 지점에서 계속하여 중단시키고, 따라서 타이어로부터의 공기가 챔버(KS)의 길이 방향 부분을 통해 외부 환경(O) 내로 진행되게 하지 않는다. 개구(Ⅲ, Ⅳ)는 개방되고, 공기는 길이 방향 부분(KC)과 외부 환경(O) 사이에서 이들을 통해 순환된다. 챔버(KS)는 영구적으로 횡단 방향으로 압축되고, 관통되지 않는다. 이것은 KC 내에서 유동되는 매체의 압력 그리고 KS로부터 KC를 분리하는 길이 방향 벽 상에서의 이러한 매체의 압력에 의해 압축된다. 이러한 압력은 예비 인장에 의해 향상 또는 대체될 수 있거나, 압력 강화기(MU)에 의해 향상되거나, 출력부(Ⅳ)가 KC에 대한 과도 압력이 KC 내부측에서 일어나도록 조여질 수 있고, 그에 의해 KS를 영구적으로 차단하고, 주위로부터 흡인되는 공기의 압축 그리고 타이어 내로의 그 추가의 전달을 피한다.
도12c에서의 개구(Ⅲ)는 폐쇄되고, 이것은 챔버(KC)의 일부로부터 공기를 배기하고 그 벽을 함께 견인하는 결과를 가져온다. 이러한 견인은 챔버(KS)의 일부를 치우고, 이것은 후속적으로 외부 환경(O)으로부터의 공기로써 충전되고, 그 다음에 이러한 공기는 개구(Ⅱ)에서 밸브에 대해 압축되고, 그 다음에 타이어 내로 펌핑된다. 재차, 임의의 개구에는 밸브가 제공될 수 있다. 각각의 밸브는 변형에 의한 챔버 중단에 의해 또는 처리량과 무관한 횡단 방향 중단에 의해 또한 대체될 수 있다.
예 14
도13a는 이러한 예에서 개구(Ⅰ)가 외부 환경(O) 내로 이어지고 개구(Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ)가 공간(P) 내로 이어지는 길이 방향으로 분할된 챔버를 도시하고 있다. 챔버(K) 변형의 방향 및 크기는 회색 필드 내의 회색의 얇고 평탄한 파선 화살표에 의해 표시된다. 챔버는 이러한 경우에 그를 통과하는 변형보다 깊다.
도13b는 개구(Ⅰ, Ⅱ)와 연결된 그 길이 방향 부분(KS)이 영구적으로 관통되고 그 내에서의 변형이 필요한 압축 그리고 타이어를 향한 전달을 유발하지 않기 때문에 재팽창이 이러한 방식으로 생성되는 챔버 내에서 시작되지 않는 것을 도시하고 있다. 재팽창 및 펌핑이 없다는 것은 개구(Ⅰ, Ⅱ)에서 십자형 파선 화살표에 의해 여기에서 표시된다. 적절하게 기능하기 위해, 밸브가 예컨대 이들 개구 중 하나에 또는 이들 사이 내에 위치될 것이 필요하고, 이것은 타이어로부터 챔버(KS)의 일부를 통한 공기의 누출을 방지한다.
도13c에서, 타이어로부터의 공기는 챔버(KC)의 일부 내로 진입되고, 이것은 부분(KS)의 섹션 그리고 그 깊이를 수축시킨다. 챔버 변형은 그 다음에 횡단 방향으로 부분(KS)을 폐쇄하고, 외부 환경(O)으로부터 타이어의 내부 공간 내로 공기를 전달한다. 이와 같이, 타이어로부터의 공기는 단지 타이어 압력 이하 그리고 또한 변형이 충분한 깊이를 통과하면 더 높은 압력 하에서 부분(KC) 내에 진입될 수 있고, 그에 의해 개구(Ⅲ)를 통한 챔버(KS) 내로의 공기를 우선 재팽창시키고, 그에 의해 챔버(KS)의 부분의 섹션의 횡단 방향 수축을 위해 충분한 필요한 체적까지 이러한 부분을 "팽창"시킨다.
예 21
도14a는 이러한 예에서 개구(Ⅰ, Ⅲ, Ⅳ)가 외부 환경(O) 내로 이어지고 개구(Ⅱ)가 공간(P) 내로 이어지는 길이 방향으로 분할된 챔버를 도시하고 있다. 챔버(K)의 변형의 방향 및 깊이는 회색 필드 내의 회색의 얇고 평탄한 파선 화살표에 의해 표시된다.
도14b는 개구(Ⅰ, Ⅱ)와 연결된 그 길이 방향 부분(KS)이 영구적으로 관통되고 그 내에서의 변형이 필요한 압축 그리고 타이어를 향한 전달을 유발하지 않기 때문에 재팽창이 이러한 방식으로 생성되는 챔버 내에서 시작되지 않는 것을 도시하고 있다. 재팽창 및 펌핑이 없다는 것은 개구(Ⅰ, Ⅱ)에서 십자형 파선 화살표에 의해 여기에서 표시된다. 적절하게 기능하기 위해, 밸브가 예컨대 이들 개구 중 하나에 또는 이들 사이 내에 위치될 것이 필요하고, 이것은 타이어로부터 챔버(KS)의 일부를 통한 공기의 누출을 방지한다.
도14c에서, 외부 환경(O)으로부터의 공기는 챔버(KC)의 일부 내에 진입되거나 그로 펌핑되고, 이것은 부분(KS)의 섹션 그리고 그 깊이를 수축시킨다. 챔버 변형은 그 다음에 횡단 방향으로 챔버의 부분(KS)의 섹션의 잔여부를 폐쇄하고, 외부 환경(O)으로부터 타이어의 내부 공간 내로 공기를 전달한다. 이와 같이, 타이어로부터의 공기는 단지 타이어 압력 이하 하에서 부분(KC) 내에 진입될 수 있고, 우선 개구(Ⅲ)를 통한 챔버(KC) 내로의 공기를 우선 재팽창시키고, 그에 의해 챔버(KS)의 부분의 섹션의 횡단 방향 수축을 위해 충분한 필요한 체적까지 이러한 부분을 "팽창"시킨다. 이러한 경우에, 밸브가 개구(Ⅳ)에 또한 위치될 것이 또한 필요하고, 이것은 팽창된 상태로 챔버(KC)의 일부를 유지하고; 대체예에서, 밸브들 중 일부가 변형에 의해 대체될 수 있다. 재차, 부분(KS)은 레버를 통해 부분(KC) 상에 가압될 수 있다.
도15a는 챔버로부터의 출력부에 위치되는 파워 제너레이터를 도시하고 있다. 이러한 경우에서의 제너레이터는 블레이드 휠(blade wheel)로 구성되지만, 공기 제트 또는 공기 압력에 의해 추진되는 임의의 다른 형태의 제너레이터 예컨대 회전 볼, 프로펠러, 압전 제너레이터 등일 수 있다. 제너레이터는 챔버 입구 또는 출구에 위치될 수 있고, 타이어 팽창을 위해 설계되는 분할된 그리고 또한 분할되지 않은 챔버일 수 있지만, 심지어 팽창이 아니라 단지 제너레이터의 추진을 위해 생성되는 챔버일 수 있다. 이것은 제너레이터가 타이어에 의해 변형되는 형상 기억력을 갖는 임의의 형태의 챔버 뒤에 위치될 수 있다는 것을 의미한다. 발생된 전력은 전기의 형태로 축적될 수 있고 및/또는 휠 또는 타이어 내의 전기 장비 예컨대 압력 및 다른 센서, 휠 데이터 전송 장치 등을 추진하는 데 사용될 수 있다.
도15b는 타이어와 챔버(KC)의 부분 사이에서의 공기 순환의 순간에서의 챔버(KC)의 부분의 입구에서의 제너레이터를 도시하고 있다. 제너레이터는 기계적으로 또는 전기적으로 정지되면 밸브로서 또한 기능하고, KC 내로의 입구에서의 공기는 조여지거나 유동되는 것을 완전히 정지하고, KC는 붕괴되고, 그에 의해 KS를 차단한다. 제너레이터는 밸브 또는 스로틀 밸브로서 또한 기능할 수 있다. 프리-휠(free-wheel)이 끼워지면, 제너레이터는 기계식 비-복귀 밸브 등으로서 기능한다. 이러한 예에서, 도15c에서의 제너레이터는 좌측벽을 향한 얇은 파선 화살표의 방향으로의 그 이동에 의해 기계적으로 정지된다. 이것은 블레이드-휠 제너레이터이지만; 임의의 다른 공지된 형태의 제너레이터 예컨대 프로펠러를 기초로 하는 제너레이터, 기어-휠 펌프, 피스톤-형태의 제너레이터, 압전 제너레이터 등이 사용될 수 있다. 제너레이터는 전력 그리고 또한 기계적인 일을 발생시킬 것이 필요하고, 또한 예컨대 또 다른 펌프 등을 추진시킬 수 있다. 이것은 센서(그 주위에서 유동되는 공기의 속도는 휠의 속도에 직접적으로 의존함)로서 또한 기능할 수 있거나, 압력 및 온도 등의 변화에 의해 영향을 받을 수 있다. 속도의 또는 발생된 전력의 변화는 그 다음에 이들 파라미터의 변화에 직접적으로 관련된다.
위의 예에서 설명된 해결책은 특별히 타이어 트레드에 의한, 타이어와 림 사이의 또는 2개의 타이어 사이의 위치 면에서 설명되었다. 그러나, 이들은 그 상대 거리를 변화시키는 2개의 지점 사이의 임의의 위치에 위치될 수 있고, 한편 이들 중 하나는 타이어 상에 또는 그에 인접하게 위치될 수 있다.
전력 제너레이터는 하나의 부분이 타이어와 연결되고 다른 부분이 림과 연결되는 자기장 내에서 이동되는 코일로 구성될 수 있다. 1개 이상의 코일이 그 다음에 기부(OD) 또는 림(7)과 연결될 수 있고, 자기 층은 타이어(P)와 연결될 수 있고, 그 역도 또한 같고, 한편 구성 요소는 코일과 자기장의 발생원 사이에서 선형 이동을 수행하도록 적절하게 성형된다.
본 발명에 따른 타이어 내의 압력 조정을 위한 형상 기억력을 갖는 챔버는 여객 차량 및 유틸리티 차량, 자전거 또는 모터사이클을 위해 새로운 타이어의 제조에서 기존의 타이어에 대한 변형에서 그 적용 분야를 찾을 수 있다.
D: 공기 튜브
K: 챔버
OK: 링
P, P', P": 타이어
O: (주위의) 외부 환경
V, V1, V2..
R: 제어 요소
SC: 케이스
BS1: 타이어의 측벽
BS2: 타이어의 대향 측벽
7: 림
BC: 타이어의 트레드 벽
ST: 챔버를 갖는 독립 스트립
VSC: 케이스 출력부
HR: 크래들
B: 테이프
Z: 로크
TL: 타이(범퍼)
MU: 압력 강화기
NU: 시저 레버
OD: 기부
VP: 통로 밸브
ZA: 로크

Claims (37)

  1. 타이어를 위해 공기를 운반하기 위한 장치이며,
    타이어의 외주의 적어도 일부를 따라 배치되도록 구성되어 적어도 부분적으로 챔버를 형성하는 구성 요소와,
    챔버의 반경 방향 안쪽에 배치되는 링과,
    링과 타이어 사이에 적어도 부분적으로 배치되는 내부 저장조를 형성하는 구조물을 포함하고,
    구성 요소의 반경 방향 안쪽과 타이어의 회전축 사이의 반경 방향 거리가 링의 반경 방향 바깥쪽과 타이어의 회전축 사이의 반경 방향 거리의 1 내지 1.1배이며,
    내부 저장조는 타이어의 벽과 링의 벽 모두에 적어도 부분적으로 인접하고 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    구성 요소는 구성 요소의 적어도 하나의 단부에서 챔버와 연통하는 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    챔버는 내부 저장조, 지지 튜브, 케이스, 기부 중 적어도 하나와 상호 연결되는 것을 특징으로 하는 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    분리된 공간 내에 위치되는 센서와 상호 연결되는 제어 요소를 포함하고,
    분리된 공간은 밀봉된 백에 의해 형성되고,
    밀봉된 백은 적어도 부분적으로 내부 저장조, 타이어, 공기 튜브, 케이스, 기부 중 적어도 하나 안에 있는 공기의 압력 하에 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    챔버를 위한 공간을 생성하도록 타이어와 림 사이에 삽입되는 크래들을 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    챔버는 2개의 결합된 휠 사이에 삽입되는 것을 특징으로 하는 장치.
  7. 제1항에 있어서,
    타이어 안에 배치되는 기부를 포함하고,
    챔버는 기부 상에 위치되는 상에 위치되는 것을 특징으로 하는 장치.
  8. 제7항에 있어서,
    기부는 중공 디스크를 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    기부는 기부의 단면을 형성하는 서로 연결된 대향 벽들을 갖는 것을 특징으로 하는 장치.
  10. 제8항에 있어서,
    기부는 강성 시스템, 접혀질 수 있는 시스템, 스프링, 또는 스프링 재료로 구성되는 것을 특징으로 하는 장치.
  11. 제8항에 있어서,
    기부는 기부에 의해 분할되는 타이어의 압력 공간의 부분들 사이에서의 공기의 상호 교환을 적어도 부분적으로 방지하는 것을 특징으로 하는 장치.
  12. 제11항에 있어서,
    기부에는 기부에 의해 분할되는 타이어의 압력 공간의 분리된 부분을 상호 연결하는 벤트와 밸브 중 적어도 하나가 설치되는 것을 특징으로 하는 장치.
  13. 타이어를 가지고 에너지를 변환하기 위한 장치이며,
    형상 기억력을 갖는 하나 이상의 벽을 구비하면서 타이어 내부나 타이어에 인접하게 배치되는 변형 가능한 챔버와,
    운동 에너지를 전력으로 변환시키는 하나 이상의 파워 제너레이터를 포함하고,
    하나 이상의 파워 제너레이터는 챔버에 있는 하나 이상의 개구와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  14. 제13항에 있어서,
    챔버의 제1 개구는 외부 환경과 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  15. 제14항에 있어서,
    제1 파워 제너레이터는 제1 개구와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  16. 제13항에 있어서,
    챔버의 제1 개구는 타이어 내부 공간이나 내부 튜브와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  17. 제16항에 있어서,
    제1 파워 제너레이터는 제1 개구와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  18. 제13항에 있어서,
    챔버의 제1 개구는 외부 환경과 유체적으로 연통되고,
    챔버의 제2 개구는 타이어 내부 공간이나 내부 튜브와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  19. 제18항에 있어서,
    제1 파워 제너레이터는 제1 개구와 유체적으로 연통되고,
    제2 파워 제너레이터는 제2 개구와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  20. 제13항에 있어서,
    챔버의 제1 개구는 타이어 내부 공간과 유체적으로 연통되고,
    챔버의 제2 개구는 타이어 내부 공간이나 내부 튜브와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  21. 제20항에 있어서,
    제1 파워 제너레이터는 제1 개구와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  22. 제21항에 있어서,
    제2 파워 제너레이터는 제2 개구와 유체적으로 연통되는 것을 특징으로 하는 장치.
  23. 제13항에 있어서,
    제1 파워 제너레이터는 자석과 전선 코일을 포함하고,
    자석은 전류를 생성하는 전선 코일을 통해 이동할 수 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  24. 제13항에 있어서,
    제1 파워 제너레이터는 블레이드 휠, 공기 제트, 회전 볼, 압전 장치, 프리 휠형 장치, 기어-휠 펌프, 피스톤-형태의 제너레이터, 및 밸브로 이루어진 군에서 선택되는 것을 특징으로 하는 장치.
  25. 제1항에 있어서,
    링이 내부 저장조, 공기 튜브, 타이어의 내부 측에 위치되고 공기에 의해 충전되는 백 중 적어도 하나 위에 위치되는 것을 특징으로 하는 장치
  26. 제1항에 있어서,
    챔버의 단부는 공기 튜브, 백, 케이스, 내부 저장조 중 적어도 하나와 상호 연결되는 것을 특징으로 하는 장치.
  27. 제1항에 있어서,
    챔버의 단부에는 제어 요소가 설치되는 것을 특징으로 하는 장치.
  28. 제2항에 있어서,
    밸브는 외부 환경 및 타이어 내부 공간과 상호 연결되는 입력부를 갖는 3-방향 밸브를 포함하고,
    제1 입력부에는 밸브가 제공되고, 제2 입력부는 챔버에 연결되고, 제3 입력부는 폐쇄 요소와 상호 연결되는 것을 특징으로 하는 장치.
  29. 제1항에 있어서,
    챔버는 길이 방향으로 챔버의 세그먼트형 부분을 포함하며, 챔버에는 4개의 개구가 제공되고,
    길이 방향 분할 평면은 챔버의 세그먼트형 부분 중 적어도 하나의 변형 방향으로 이동 가능하고,
    적어도 1개의 개구는 밸브가 제공되거나 구성 요소의 변형에 의해 영구적으로 차단되는 것을 특징으로 하는 장치.
  30. 제29항에 있어서,
    챔버의 길이 방향 세그먼트형 부분이 타이어 벽이나 공기 튜브 벽에 위치되고,
    챔버의 길이 방향 세그먼트형 부분에 타이어 내로 이어지는 3개의 개구와 외부 환경으로 이어지는 1개의 개구가 제공되거나 또는 외부 환경으로 이어지는 3개의 개구와 타이어 내로 이어지는 1개의 개구가 제공되거나, 챔버의 1개의 길이 방향 부분의 출력부는 챔버의 제2 길이 방향 부분의 입력부와 상호 연결되는 것을 특징으로 하는 장치.
  31. 제29항에 있어서,
    챔버는 서로에 인접하게 위치되는 2개의 가요성 튜브 중 적어도 하나에 의해 형성되고,
    2개의 가요성 튜브 중 제1 튜브의 외경은 2개의 가요성 튜브 중 제2 튜브의 내경과 동일하고,
    제1 튜브는 제2 튜브 내부측으로 적어도 부분적으로 삽입되는 것을 특징으로 하는 장치.
  32. 제1항에 있어서,
    챔버는 한 쌍의 표면을 포함하는 벽을 구비하고,
    한 쌍의 표면은 서로에 대하여 각도 α=0 내지 120˚를 형성하는 것을 특징으로 하는 장치.
  33. 제1항에 있어서,
    링은 가변 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 장치.
  34. 제1항에 있어서,
    링은 T자-, I자- 또는 O자-형상인 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 장치.
  35. 제1항에 있어서,
    링 또는 압력 강화기는 타어어가 구성 요소에 접촉하는 영역보다 작은 영역만큼 구성 요소에 접촉하는 것을 특징으로 하는 장치.
  36. 타이어를 위해 공기를 운반하기 위한 장치를 포함하는 타이어 림이며,
    타이어를 위해 공기를 운반하기 위한 장치는,
    타이어가 타이어 림에 장착될 때 타이어의 외주의 적어도 일부를 따라 배치되도록 구성되어 적어도 부분적으로 챔버를 형성하는 구성 요소와,
    챔버의 반경 방향 안쪽에 배치되는 링과,
    링과 타이어 사이에 적어도 부분적으로 배치되는 내부 저장조를 형성하는 구조물을 포함하고,
    구성 요소의 반경 방향 안쪽과 타이어 림의 회전축 사이의 반경 방향 거리가 링의 반경 방향 바깥쪽과 타이어 림의 회전축 사이의 반경 방향 거리의 1 내지 1.1배이며,
    내부 저장조는 타이어의 벽과 링의 벽 모두에 적어도 부분적으로 인접하고 있는 것을 특징으로 하는 타이어 림.
  37. 제1항 내지 제35항 중 어느 한 항에 따른 장치가 배치되도록 구성된 것을 특징으로 하는 타이어.
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