KR20170123770A - 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물 및 그 제조방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 탄소나노튜브(CNT)를 강화재로 함유하되, 엔진 피스톤의 적어도 일부에 코팅막을 형성할 수 있는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물 및 그 제조방법을 구현하되, 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터를 조절함으로써 코팅막의 마찰계수 및 조성물의 점도를 제어할 수 있는 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물 및 그 제조방법을 제공한다.

Description

엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물 및 그 제조방법{Resin composition for coating engine piston and methods of fabricating the same}
본 발명은 수지 조성물 및 그 제조방법으로서, 더 상세하게는 내연 기관의 실린더 내부를 왕복하며 연소 행정에서 고온, 고압의 폭발 압력을 받아 커넥팅 로드를 통해 크랭크축에 동력을 전달하는 엔진 피스톤의 적어도 일부에 코팅막을 형성할 수 있는 수지 조성물 및 그 제조방법에 관한 것이다.
최근 차량용 엔진은 연비 개선을 위하여 고출력화, 경량화 및 저마찰화가 요구되고 있다. 일반적으로, 차량용 엔진 내 피스톤은 실린더 내에서 빠른 속도로 왕복운동을 한다. 피스톤이 실린더 내에서 왕복운동을 하는 동안 실린더 내벽과 피스톤의 스커트부는 접촉하게 되고 이는 동력손실과 함께 소음 및 진동의 원인이 된다. 따라서, 상기 피스톤의 스커트부에 코팅막을 형성하여 실린더 내벽과 피스톤의 스커트부의 마찰을 저감시키고 있다.
관련 선행기술로는 대한민국 공개공보 제10-2007-0081566호(2007.08.17. 공개, 발명의 명칭 : 자동차용 피스톤 스커트부의 코팅방법)가 있다.
본 발명은 엔진 피스톤에 형성되는 코팅막의 마찰계수를 개선하고 코팅공정의 안정화를 구현할 수 있는 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물 및 그 제조방법을 제공하는 것을 목적으로 한다. 그러나 이러한 과제는 예시적인 것으로, 이에 의해 본 발명의 범위가 한정되는 것은 아니다.
본 발명의 일 관점에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물이 제공된다. 상기 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물은 탄소나노튜브(CNT)를 강화재로 함유하되, 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터가 200 내지 1600의 범위를 만족한다.
본 발명의 다른 관점에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물이 제공된다. 상기 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물은 탄소나노튜브(CNT)를 강화재로 함유하되, 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터가 500 내지 1600의 범위를 만족한다.
상기 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물에서, 상기 강화재는 그라핀(graphene)을 더 포함할 수 있다.
상기 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물은 폴리아미드이미드(PAI) 또는 에폭시(epoxy)를 포함하는 바인더, N-메틸피롤리돈(NMP) 또는 γ-부티로락톤(GBL)을 포함하는 용매, 그라파이트(graphite), 이황화몰리브덴(MoS2) 또는 폴리테트라플루오로에틸렌(PTFE)을 포함하는 고체 윤활제를 더 함유할 수 있다.
본 발명의 또 다른 관점에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법이 제공된다. 상기 방법은 탄소나노튜브(CNT)를 강화재로 함유하되, 엔진 피스톤의 적어도 일부에 코팅막을 형성할 수 있는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법으로서, 상기 코팅막의 마찰계수 및 상기 조성물의 점도를 제어하기 위하여, 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터를 조절하는 단계;를 포함한다.
상기 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법에서, 상기 조절하는 단계는 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터가 200 내지 1600의 범위를 만족하도록 조절하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법에서, 상기 조절하는 단계는 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터가 500 내지 1600의 범위를 만족하도록 조절하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법에서, 상기 강화재는 그라핀(graphene)을 더 포함하되, 상기 코팅막의 마찰계수 및 상기 조성물의 점도를 제어하기 위하여, 상기 탄소나노튜브와 상기 그라핀의 배합비로 표현되는 제 2 파라미터를 조절하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
상기한 바와 같이 이루어진 본 발명의 실시예에 따르면, 엔진 피스톤에 형성되는 코팅막의 마찰계수를 개선하고 코팅공정의 안정화를 구현할 수 있는 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물 및 그 제조방법을 구현할 수 있다. 물론 이러한 효과에 의해 본 발명의 범위가 한정되는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 실험예에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도와 코팅막의 마찰계수를 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터를 기준으로 나타낸 그래프이다.
도 2는 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도에 따른 코팅성을 나타낸 그래프이다.
도 3 및 도 4는 각각 표 2의 실험예들 중에서 탄소나노튜브와 그라핀의 배합비가 7:3인 경우 구현된 코팅막(new coating)의 마찰계수와 내마모성을 그라파이트 또는 이황화몰리브덴을 함유하는 조성물로 구현된 코팅막의 마찰계수와 내마모성을 비교한 그래프이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 여러 실시예들을 상세히 설명하기로 한다. 본 발명의 실시예들은 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명을 더욱 완전하게 설명하기 위하여 제공되는 것이며, 하기 실시예는 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다. 오히려 이들 실시예들은 본 개시를 더욱 충실하고 완전하게 하고, 당업자에게 본 발명의 사상을 완전하게 전달하기 위하여 제공되는 것이다. 또한, 도면에서 각 층의 두께나 크기는 설명의 편의 및 명확성을 위하여 과장된 것이다.
자동차용 피스톤의 스커트부는 실린더의 내면과의 마찰을 감소시키기 위해 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물을 포함하는 코팅제로 수 내지 수십 ㎛ 정도의 두께로 코팅될 수 있다. 따라서, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물은 자동차용 엔진 피스톤의 적어도 일부, 예를 들어, 스커트부에 코팅막을 형성하기 위하여 사용되는 코팅액으로 적용될 수 있다.
본 발명의 실시예들에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물은 바인더(binder); 용매(solvent); 고체 윤활제(solid lubricant); 및 강화재(reinforcement)를 함유한다. 예를 들어, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물은 10 내지 40 wt%의 바인더, 40 내지 60 wt%의 용매, 5 내지 30 wt%의 고체 윤활제 및 0.1 내지 5 wt%의 강화재를 함유할 수 있다.
상기 용매는 N-메틸피롤리돈(NMP, N-methylpyrrolidone) 및/또는 γ-부티로락톤(GBL, γ-Butyrolactone)을 포함할 수 있다. γ-부티로락톤은 유해한 용매인 N-메틸피롤리돈에 비해 해롭지 않은 물질로, 이를 용매로 사용하면 환경 규제에 대응이 가능하다. 상기 바인더는 폴리아미드이미드(PAI) 및/또는 에폭시(epoxy)를 포함할 수 있다. 상기 고체 윤활제는 그라파이트(graphite), 이황화몰리브덴(MoS2) 및/또는 폴리테트라플루오로에틸렌(PTFE, Polytetrafluoroethylene)을 포함할 수 있다.
본 발명자는 강화재로서 탄소나노튜브가 저마찰, 고경도, 고탄성계수, 고분산성을 갖는 재질이며, 예를 들어, 피스톤의 스커트부가 탄소나노튜브를 함유하는 조성물로 코팅되면, 코팅막의 마찰계수가 작아지고, 마모율이 감소함을 확인하였다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 저마찰 및 내마모 강화재로서 탄소나노튜브(CNT)를 효과적으로 첨가하여 코팅 공정에 가장 최적화된 물성의 코팅액 및 코팅막을 구현할 수 있음을 확인하였다. 예를 들어, 코팅액의 점도는 코팅공정의 안정화 및 최종적으로 형성되는 코팅막의 두께나 막질의 특성에 영향을 미치며, 코팅막의 마찰계수는 엔진의 NVH 특성과 연비 특성에 영향을 미칠 수 있는 바, 본 발명의 일 실시예에 따르면, 상기 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물 중에서 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 제 1 파라미터를 조절함으로써 코팅막의 마찰계수 및 조성물의 점도를 효과적으로 제어할 수 있음을 발견하였다.
한편, 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 저마찰 및 내마모 강화재로서 탄소나노튜브 외에 그라핀(graphene)을 더 첨가하여 코팅 공정에 가장 최적화된 물성의 코팅액 및 코팅막을 구현할 수 있음을 확인하였다. 구체적으로, 탄소나노튜브와 그라핀의 배합비로 표현되는 제 2 파라미터를 조절함으로써 코팅막의 마찰계수 및 조성물의 점도를 효과적으로 제어할 수 있음을 발견하였다.
이하에서는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도 및 코팅막의 마찰계수와 상술한 파라미터들 간의 상호관련성을 파악하기 위한 실험예들을 설명한다. 다만, 하기의 실험예들은 본 발명의 이해를 돕기 위한 것일 뿐, 본 발명의 실시예들이 아래의 실험예들만으로 한정되는 것은 아니다.
제 1 파라미터 : 탄소나노튜브의 중량비와 평균 종횡비의 곱
표 1은 강화재로서 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비(aspect ratio)의 곱으로 표현되는 제 1 파라미터에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도와 코팅막의 마찰계수를 평가한 결과를 나타낸 것이다. 다만, 조성물의 점도값은 측정 장비에 의존하지 않는 절대값으로 이해할 수 있으나, 코팅막의 마찰계수는 측정장비에 따라 절대값이 다르게 측정되므로 경향을 파악하는 상대적인 값으로 이해할 수 있다.
표 1에서 'CNT 함량'은 바인더, 용매, 고체 윤활제 및 강화재를 함유하는 전체 조성물에 대한 탄소나노튜브의 중량비(단위 : wt%)이며, 'CNT 종횡비'는 탄소나노튜브의 길이와 횡단면 직경의 비인 종횡비의 평균값이다. 예를 들어, 실험예2, 6, 8, 11, 13의 경우, 탄소나노튜브의 평균길이는 5 ㎛이며 횡단면 평균직경이 15 nm이므로 평균 종횡비는 333이다. 또한, 실험예5, 7, 9, 12, 14의 경우, 탄소나노튜브의 평균길이는 20 ㎛이며 횡단면 평균직경이 10 nm이므로 평균 종횡비는 2000이다.
또한, 표 1에서 'CNT함량×CNT종횡비'는 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비(aspect ratio)의 곱으로 표현되는 제 1 파라미터를 나타낸다. 예를 들어, 표 1의 실험예6에 따르면, 강화재로서 탄소나노튜브의 함량이 전체 조성물 중에서 0.2 wt%이며 평균 종횡비가 2000인 경우, 바인더, 용매, 고체 윤활제 및 강화재를 함유하는 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도는 21,000 cps이고 최종적으로 형성된 코팅막의 마찰계수는 0.06이다.
　 CNT
함량		 CNT
종횡비		 CNT함량×
CNT종횡비		 점도(cps) 마찰계수
실험예1 0.5 250 125 19,000 0.15
실험예2 0.5 333 166.5 21,000 0.12
실험예3 0.1 2500 250 22,000 0.07
실험예4 1.0 333 333 22,500 0.065
실험예5 0.2 2000 400 21,000 0.06
실험예6 2.0 333 666 26,000 0.03
실험예7 0.4 2000 800 23,000 0.02
실험예8 3.0 333 999 31,000 0.02
실험예9 0.6 2000 1200 27,000 0.025
실험예10 5.0 250 1250 40,000 0.03
실험예11 4.0 333 1332 38,000 0.025
실험예12 0.8 2000 1600 35,000 0.035
실험예13 5.0 333 1665 50,000 0.035
실험예14 1.0 2000 2000 50,000 0.04
도 1은 표 1의 실험예들에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도와 코팅막의 마찰계수를 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 제 1 파라미터를 기준으로 나타낸 그래프를 나타낸 것이며, 도 2는 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도에 따른 코팅성을 나타낸 그래프이다. 도 1에서 원(●)으로 표현된 분포는 제 1 파라미터의 값을 나타낸 가로축 좌표와 조성물의 점도를 나타낸 세로축 좌표를 가지며, 마름모(◆)로 표현된 분포는 제 1 파라미터의 값을 나타낸 가로축 좌표와 코팅막의 마찰계수를 나타낸 세로축 좌표를 가진다.
도 1 및 도 2를 함께 참조하면, 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 제 1 파라미터를 조절함으로써 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도 및 코팅막의 마찰계수를 제어할 수 있음을 확인할 수 있다.
특히, 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 제 1 파라미터가 200 내지 1600의 범위를 만족하는 경우(A), 조성물의 점도는 20,000 cps 내지 40,000 cps를 가지며, 코팅막의 마찰계수는 0.1 이하를 구현할 수 있었다. 도 2에 나타난 것처럼, 조성물의 코팅작업의 안정화를 위해서 코팅성의 확보가 필요한데, 조성물의 점도가 20,000 cps 보다 작거나 40,000 cps 보다 큰 경우(실험예1, 실험예13, 실험예14), 코팅성이 현저하게 떨어짐을 확인할 수 있다. 또한, 본 실험예에 따른 코팅막의 마찰계수가 0.1 보다 큰 경우(실험예1, 실험예2), 엔진 피스톤과 실린더 내벽 사이의 마찰이 증대하여 엔진의 연비가 열화됨을 확인하였다. 이에 따르면, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물은 바인더; 용매; 고체 윤활제; 및 강화재를 함유하되, 상기 강화재는 수학식 1을 만족하는 탄소나노튜브(CNT)를 포함하는 것으로 이해할 수 있다.
[수학식1]
200 ≤ CNT 함량 × CNT 평균 종횡비 ≤ 1600 (단, 상기 CNT 함량은 전체 조성물에 대한 중량비로서 단위는 wt%임)
더욱 엄격하게는, 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 제 1 파라미터가 500 내지 1600의 범위를 만족하는 경우(B), 조성물의 점도는 20,000 cps 내지 40,000 cps를 가지며, 코팅막의 마찰계수는 0.05 이하를 구현할 수 있었다. 본 실험예에 따른 코팅막의 마찰계수가 0.05 보다 큰 경우(실험예1 내지 실험예5), 엔진 피스톤과 실린더 내벽 사이의 마찰이 증대하여 엔진의 연비가 악화될 뿐만 아니라, 엔진의 NVH 특성도 저감됨을 확인하였다. 이에 따르면, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물은 바인더; 용매; 고체 윤활제; 및 강화재를 함유하되, 상기 강화재는 수학식 2를 만족하는 탄소나노튜브(CNT)를 포함하는 것으로 이해할 수 있다.
[수학식2]
500 ≤ CNT 함량 × CNT 평균 종횡비 ≤ 1600 (단, 상기 CNT 함량은 전체 조성물에 대한 중량비로서 단위는 wt%임)
살펴본 바와 같이, 탄소나노튜브의 중량비와 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 제 1 파라미터는 코팅막의 마찰계수와 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도를 동시에 효과적으로 제어할 수 있는 인자로서 기술적 의의가 있다고 할 것이다. 예를 들어, 표 1의 실험예4와 실험예14에서 탄소나노튜브의 중량비는 동일하지만 탄소나노튜브의 종횡비에 따라 조성물의 점도가 크게 달라지며, 표 1의 실험예2와 실험예13에서 탄소나노튜브의 종횡비는 동일하지만 탄소나노튜브의 중량비에 따라 조성물의 마찰계수가 크게 달라지므로, 단순히 탄소나노튜브의 중량비나 탄소나노튜브의 평균 종횡비 만으로는 코팅막의 마찰계수와 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도를 동시에 효과적으로 제어할 수는 없다. 이러한 점에서 상술한 제 1 파라미터는, 더 나은 효과와 인과관계가 있으며, 공지된 물성을 표현방식만 달리하여 나타낸 것이 아니므로, 기술적 의의가 있다고 할 것이다.
제 2 파라미터 : 탄소나노튜브와 그라핀의 배합비
표 2는 강화재로서 탄소나노튜브와 그라핀의 배합비로 표현되는 제 2 파라미터에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도를 평가한 결과를 나타낸 것이다. 표 2의 실험예들은, 상술한 제 1 파라미터가 200 내지 1600 범위를 만족하는 경우를 전제로 하여, 강화재로서 탄소나노튜브와 그라핀의 총 함량이 전체 조성물 중에서 2 wt%인 경우, 강화재 배합비에 따른 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도를 측정한 것이다. 이에 따르면, 탄소나노튜브와 그라핀의 배합비로 표현되는 제 2 파라미터를 조절함으로써, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 점도를 추가로 제어할 수 있음을 확인할 수 있다.
CNT:graphene 1:9 3:7 5:5 7:3 9:1
점도(cps) 20,000 23,000 27,000 33,000 40,000
도 3 및 도 4는 각각 표 2의 실험예들 중에서 탄소나노튜브와 그라핀의 배합비가 7:3인 경우 구현된 코팅막(new coating)의 마찰계수와 내마모성을 그라파이트 또는 이황화몰리브덴을 함유하는 조성물로 구현된 코팅막의 마찰계수와 내마모성을 비교한 그래프이다. 이를 참조하면, 강화재로서 탄소나노튜브와 그라핀을 포함하는 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물로 구현된 코팅막의 저마찰 특성과 내마모 특성이 현저하게 개선됨을 확인할 수 있다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 다른 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

Claims (8)

  1. 바인더; 용매; 고체 윤활제; 및 강화재를 함유하되,
    상기 강화재는 수학식 1을 만족하는 탄소나노튜브(CNT)를 포함하는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물.
    [수학식1]
    200 ≤ CNT 함량 × CNT 평균 종횡비 ≤ 1600 (단, 상기 CNT 함량은 전체 조성물에 대한 중량비로서 단위는 wt%임)
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 강화재는 수학식 2를 만족하는 탄소나노튜브(CNT)를 포함하는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물.
    [수학식2]
    500 ≤ CNT 함량 × CNT 평균 종횡비 ≤ 1600 (단, 상기 CNT 함량은 전체 조성물에 대한 중량비로서 단위는 wt%임)
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 강화재는 그라핀(graphene)을 더 포함하는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 바인더는 폴리아미드이미드(PAI) 또는 에폭시(epoxy)를 포함하고, 상기 용매는 N-메틸피롤리돈(NMP) 또는 γ-부티로락톤(GBL)을 포함하고, 상기 고체 윤활제는 그라파이트(graphite), 이황화몰리브덴(MoS2) 또는 폴리테트라플루오로에틸렌(PTFE)을 포함하는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물.
  5. 탄소나노튜브(CNT)를 강화재로 함유하되, 엔진 피스톤의 적어도 일부에 코팅막을 형성할 수 있는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법으로서,
    상기 코팅막의 마찰계수 및 상기 조성물의 점도를 제어하기 위하여, 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터를 조절하는 단계;
    를 포함하는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 조절하는 단계는 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터가 200 내지 1600의 범위를 만족하도록 조절하는 단계를 포함하는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법.
  7. 제 5 항에 있어서,
    상기 조절하는 단계는 상기 조성물 중에서 상기 탄소나노튜브의 중량비와 상기 탄소나노튜브의 평균 종횡비의 곱으로 표현되는 파라미터가 500 내지 1600의 범위를 만족하도록 조절하는 단계를 포함하는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법.
  8. 제 5 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 강화재는 그라핀(graphene)을 더 포함하되,
    상기 코팅막의 마찰계수 및 상기 조성물의 점도를 제어하기 위하여, 상기 탄소나노튜브와 상기 그라핀의 배합비로 표현되는 제 2 파라미터를 조절하는 단계;를 더 포함하는, 엔진 피스톤 코팅용 수지 조성물의 제조방법.


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