KR20170113143A - 전동 압축기 - Google Patents

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KR20170113143A
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유스케 기노시타
타츠야 고이데
준야 야노
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가부시키가이샤 도요다 지도숏키
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Abstract

본 발명의 단자부 접합 구조는, 모터 배선이 전기적으로 접속되는 탄성 변형 가능한 제1 접속 단자와, 구동 회로 배선이 전기적으로 접속되는 탄성 변형 가능한 제2 접속 단자와, 제1 접속 단자와 제2 접속 단자를 전기적으로 접속하는 도전부를 구비한다. 제1 접속 단자 및 제2 접속 단자는, 도전부의 각 단면(端面)에 각각 접합한다. 제1 접속 단자는, 탄성 변형하여, 자신의 복귀력에 의해 모터 배선을 지지한다. 제2 접속 단자는, 탄성 변형하여, 자신의 복귀력에 의해 구동 회로 배선을 지지한다.

Description

전동 압축기{MOTOR-DRIVEN COMPRESSOR}
본 발명은, 전동 압축기에 관한 것이다.
예를 들면, 일본공개특허공보 2010-1882호에 기재된 바와 같이, 전동 압축기는, 냉매를 압축하는 압축부와, 압축부를 구동시키는 전동 모터와, 전동 모터를 구동시키는 모터 구동 회로와, 하우징을 구비하고 있다. 하우징은, 전동 모터를 수용하는 모터실을 갖고 있다. 전동 모터와 모터 구동 회로는, 도전 핀을 통하여, 전기적으로 서로 접속되어 있다.
도전 핀에는, 도전 핀과는 별체(別體)의 접속 단자가 형성되어 있다. 도전 핀은, 전동 모터에 접속된 모터 배선과 모터 구동 회로에 접속된 구동 회로 배선에, 접속 단자에 의해, 전기적으로 각각 접속되어 있다. 예를 들면, 접속 단자가 그 탄성력에 의해 모터 배선 및 구동 회로 배선을 지지하는 경우가 있다. 이 경우, 접속 단자의 위치가 어긋나면, 전동 모터와 모터 구동 회로의 접속 상태를 담보할 수 없다.
일본공개특허공보 2010-1882호
본 발명의 목적은, 전동 모터와 모터 구동 회로의 접속 상태를 양호하게 유지할 수 있는 전동 압축기를 제공하는 것에 있다.
상기 과제를 해결하기 위해, 본 발명의 제1 실시 형태에 의하면, 하우징과, 하우징에 수용됨과 함께 냉매를 압축하는 압축부와, 압축부를 구동시키는 전동 모터와, 하우징에 형성됨과 함께 전동 모터를 수용하는 모터실과, 하우징에 부착되는 커버와, 하우징과 커버의 사이에 형성되는 수용실과, 수용실에 수용됨과 함께 전동 모터를 구동시키는 모터 구동 회로와, 전동 모터에 전기적으로 접속되는 모터 배선과, 모터 구동 회로에 전기적으로 접속되는 구동 회로 배선과, 모터 배선이 전기적으로 접속되는 제1 단부 및 구동 회로 배선이 전기적으로 접속되는 제2 단부를 갖고, 모터 배선과 구동 회로 배선을 전기적으로 접속하는 도전부를 구비하고, 도전부의 제1 단부 및 제2 단부 중 적어도 한쪽에는, 탄성 변형 가능한 탄성부와 도전부의 단면(端面)에 접합되는 접합부를 갖는 접속 단자가 부착되고, 접속 단자는, 탄성 변형함으로써, 자신의 복귀력에 의해, 접속 단자가 부착된 도전부의 단부에 전기적으로 접속된 배선을 지지하는 전동 압축기가 제공된다.
도 1은, 본 발명의 일 실시 형태에 따른 전동 압축기의 측단면도이다.
도 2a는, 전동 압축기의 일부를 확대하여 나타내는 부분 단면도이다.
도 2b는, 암단자와 도전부를 확대하여 나타내는 부분 단면도이다.
도 3은, 전동 압축기의 일부를 나타내는 분해 단면도이다.
도 4a는, 접속 단자의 평면도이다.
도 4b는, 도 4a의 4b-4b선을 따른 단면도이다.
도 4c는, 도 4a의 4c-4c선을 따른 단면도이다.
도 5는, 도전 부재와 접속 단자의 접합을 설명하기 위한 개략도이다.
(발명을 실시하기 위한 형태)
이하, 본 발명을 차량 공조 장치에 이용되는 전동 압축기를 구체화한 일 실시 형태에 대해서, 도 1∼도 5에 따라 설명한다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 전동 압축기(10)는, 토출 하우징(12)과 흡입 하우징(13)으로 이루어지는 하우징(11)을 갖고 있다. 흡입 하우징(13)은, 단벽(13e)과, 단벽(13e)의 외주연에 설치된 측벽(13d)을 갖는다. 측벽(13d)에는, 흡입 포트(13h)가 형성되어 있다. 흡입 포트(13h)는, 도시하지 않는 외부 냉매 회로에 접속되어 있다. 토출 하우징(12)에는, 토출 포트(14)가 형성되어 있다. 토출 포트(14)는, 외부 냉매 회로에 접속되어 있다.
전동 압축기(10)는, 흡입 하우징(13)에 수용됨과 함께 냉매를 압축하는 압축부(15)(도 1에 있어서 파선으로 나타냄)와, 압축부(15)를 구동시키는 전동 모터(16)를 구비하고 있다. 흡입 하우징(13)에는, 전동 모터(16)를 수용하는 모터실(13a)이 형성되어 있다. 흡입 하우징(13)에는, 회전축(17)이 회전 가능하게 지지되어 있다. 도시는 생략하지만, 압축부(15)는, 흡입 하우징(13)에 고정된 고정 스크롤과, 고정 스크롤에 대향 배치된 가동 스크롤을 구비한다. 전동 모터(16)는, 흡입 하우징(13)의 내주면에 고정되는 스테이터(16a)와, 회전축(17)에 부착된 로터(16b)를 구비한다.
토출 하우징(12)과는 반대측의 단벽(13e)의 외면에는, 커버(20)가 부착되어 있다. 토출 하우징(12), 흡입 하우징(13) 및 커버(20)는 모두, 바닥이 있는 통 형상이고, 예를 들면 알루미늄 등의 금속 재료로 이루어진다. 단벽(13e)과 커버(20)의 사이에는, 수용실(20a)이 형성되어 있다. 수용실(20a)에는, 전동 모터(16)를 구동시키는 모터 구동 회로(18)가 수용되어 있다. 모터 구동 회로(18)는, 전동 모터(16)의 구동 제어 회로(인버터 회로)가 형성된 회로 기판이나, 복수의 스위칭 소자 및 복수의 콘덴서 등의 전기 부품을 갖고 있다. 압축부(15), 전동 모터(16) 및 모터 구동 회로(18)는, 이 순서로 회전축(17)의 축선(L)을 따라 나열되어 있다. 단벽(13e)은, 모터실(13a)과 수용실(20a)을 구분하는 격벽으로서 기능한다.
전동 압축기(10)는, 전동 모터(16)에 전기적으로 접속되는 3개의 모터 배선(16c)을 구비하고 있다. 각 모터 배선(16c)은, 전동 모터(16)의 U상(相) 코일, V상 코일 및 W상 코일로부터 각각 인출되어 있다. 전동 압축기(10)는, 모터 구동 회로(18)에 전기적으로 접속되는 3개의 구동 회로 배선(18c)을 구비하고 있다.
도 2a에 나타내는 바와 같이, 단벽(13e)에는, 관통구멍(21)이 형성되어 있다. 관통구멍(21)은, 소경구멍(21a)과, 대경구멍(21b)으로 형성되어 있다. 대경구멍(21b)의 직경은, 소경구멍(21a)보다도 크다. 소경구멍(21a) 및 대경구멍(21b)은, 단벽(13e)의 두께 방향으로 연속하여 형성되어 있다. 소경구멍(21a)은 모터실(13a)에 면하고, 대경구멍(21b)은 수용실(20a)에 면하고 있다. 이 때문에, 관통구멍(21)은, 계단 형상이다. 대경구멍(21b)에는, 지지 부재(22)가 배치되어 있다. 지지 부재(22)는, 대경구멍(21b)에 끼워넣어짐과 함께, 서클립(circlip)(23)에 의해, 대경구멍(21b)으로부터 빠지지 않도록 지지되어 있다. 지지 부재(22)를, 예를 들면 볼트에 의해, 단벽(13e)에 고정해도 좋다.
지지 부재(22)의 외주면과 대경구멍(21b)의 내벽의 사이에는, 환상의 시일 부재(24)가 설치되어 있다. 대경구멍(21b)의 내벽에는, 시일 부재(24)를 수용하는 시일 수용실(211b)이 형성되어 있다. 시일 수용실(211b)은, 대경구멍(21b)의 내벽의 내주면의 일부분이 다른 부분보다도 지름 방향 외측으로 확대됨으로써, 형성되어 있다. 시일 부재(24)는, 지지 부재(22)와 대경구멍(21b)(관통구멍(21))의 내벽의 사이에 개재 장착됨으로써, 모터실(13a)과 수용실(20a)을 연통시키지 않도록 시일한다. 지지 부재(22)는, 후술하는 기밀 단자부(30)의 일부이다. 따라서, 시일 부재(24)는, 기밀 단자부(30)와 관통구멍(21)의 내벽의 사이에 설치되어 있다고 할 수 있다. 시일 부재(24)는, 관통구멍(21)의 내벽과 기밀 단자부(30)의 사이에 끼워 장착됨으로써 모터실(13a)과 수용실(20a)을 연통시키지 않도록 시일 가능하면, 예를 들면, 개스킷 등으로 변경해도 좋다.
지지 부재(22)에는, 3개의 삽입통과 구멍(22h)이 형성되어 있다. 각 삽입통과 구멍(22h)에는, 원기둥 형상의 도전부(26)가 각각 삽입통과되어 있다. 도전부(26)는, 핀 형상의 부재이다. 삽입통과 구멍(22h)의 내벽과 도전부(26)의 외주면의 사이에는, 접착 부재(25)가 설치되어 있다. 도전부(26)는, 접착 부재(25)에 의해 지지 부재(22)에 고정되어 있다. 접착 부재(25)는, 유리제이지만, 도전부(26)를 지지 부재(22)에 고정하고 또한 삽입통과 구멍(22h)의 내벽과 도전부(26)의 외주면의 사이에 끼워 장착됨으로써 모터실(13a)과 수용실(20a)을 연통하지 않도록 시일 가능하면, 예를 들면, 접착제나 고무 등으로 변경해도 좋다. 지지 부재(22)가 금속제인 경우, 접착 부재(25)는 절연성을 갖고 있을 필요가 있다. 전동 압축기(10)에서는, 모터실(13a)과 수용실(20a)이 단벽(13e)에 의해 구획되고, 도전부(26)의 제1 단부(26a)가 모터실(13a)로 돌출되고, 도전부(26)의 제2 단부(26b)가 수용실(20a)로 돌출되어 있다.
도 2a 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 도전부(26)의 제1 단부(26a)에는, 모터 배선(16c)이 전기적으로 접속되는 제1 접속 단자(27)가 부착되어 있다. 제1 접속 단자(27)의 내부에는, 도전부(26)의 제1 단부(26a)가 삽입통과되어 있다. 이에 따라, 제1 접속 단자(27)가, 도전부(26)의 제1 단부(26a)에 부착되고, 또한 도전부(26)와 전기적으로 접속되어 있다. 제1 접속 단자(27)는, 도전부(26)와는 별체이다. 제1 접속 단자(27)는, 도전부(26)의 제1 단부(26a)를 덮어 씌우듯이 부착되는 바닥이 있는 통 형상의 부재이다. 제1 접속 단자(27)는, 저부(底部)에 관통구멍을 갖는다.
도전부(26)의 제2 단부(26b)에는, 구동 회로 배선(18c)이 전기적으로 접속되는 제2 접속 단자(28)가 부착되어 있다. 제2 접속 단자(28)의 내부에는, 도전부(26)의 제2 단부(26b)가 삽입통과되어 있다. 이에 따라, 제2 접속 단자(28)가, 도전부(26)의 제2 단부(26b)에 부착되고, 또한 도전부(26)와 전기적으로 접속되어 있다. 제2 접속 단자(28)는, 도전부(26)와는 별체이다. 제2 접속 단자(28)는, 도전부(26)의 제2 단부(26b)를 덮어 씌우듯이 부착되는 바닥이 있는 통 형상의 부재이다. 제2 접속 단자(28)는, 저부에 관통구멍을 갖는다.
이상과 같이, 도전부(26)는, 제1 접속 단자(27)와 제2 접속 단자(28)의 사이에 설치됨과 함께, 제1 접속 단자(27)와 제2 접속 단자(28)를 전기적으로 접속하고 있다. 지지 부재(22), 도전부(26), 제1 접속 단자(27), 제2 접속 단자(28) 및 접착 부재(25)에 의해, 기밀 단자부(30)가 형성되어 있다.
다음으로, 도 4a∼도 5를 이용하여 제1 접속 단자(27)의 구성을 상세하게 설명한다. 제1 접속 단자(27)와 제2 접속 단자(28)는 동일 구성이다. 이 때문에, 도 4a∼도 4c에서는, 제2 접속 단자(28)의 각 구성의 부호를, 괄호쓰기로 부기하고 있다.
도 4a∼도 4c에 나타내는 바와 같이, 제1 접속 단자(27)는, 탄성 변형 가능한 탄성부(27a)와, 접합부(27b)를 갖는다. 접합부(27b)는, 제1 접속 단자(27)를 도전부(26)에 부착한 상태로 도전부(26)의 단면에 접합된다. 접합부(27b)는, 평면에서 볼 때 원환상이다. 접합부(27b)는, 평판상인 환상부(27c)와, 한 쌍의 설편부(舌片部)(27d)를 구비한다. 탄성부(27a)는, 환상부(27c)의 외주연에 형성되고, 또한 환상부(27c)와 일체 성형되어 있다. 탄성부(27a)는, 외측으로 부풀어 오르듯이 만곡한 부분을 갖고 있기 때문에, 내측으로 탄성 변형 가능하다. 한 쌍의 설편부(27d)는, 환상부(27c)의 내주연으로부터 환상부(27c)의 중심(지름 방향 내측)을 향하여 돌출되어 있다. 각 설편부(27d)에는, 탄성부(27a)의 길이 방향으로 돌출되는 볼록부(27e)가 형성되어 있다. 즉, 볼록부(27e)는, 도 4b 및 도 4c에 나타내는 바와 같이, 제1 접속 단자(27)를 도전부(26)의 제1 단부(26a)에 부착한 상태로, 제1 단부(26a)의 단면(26c)을 향하여 돌출되어 있다. 제1 단부(26a)의 단면(26c)은, 도전부(26)의 축선 방향과 교차하는 방향으로 확대되는 면이다.
도 5에 나타내는 바와 같이, 제1 접속 단자(27)는, 저항 용접에 의해, 도전부(26)의 단면(26c)에 접합되어 있다. 저항 용접은, 접합 대상물을 정부(正負) 한 쌍의 용접용 전극(31, 32)으로 사이에 끼워 용착하는 방법이다. 제1 접속 단자(27)를 도전부(26)의 제1 단부(26a)에 씌운 경우, 접합부(27b)의 볼록부(27e)가 도전부(26)의 단면(26c)에 접촉한다. 이 때문에, 정부 한 쌍의 용접용 전극(31, 32)으로 사이에 끼워진 도전부(26)와 제1 접속 단자(27)의 사이에 있어서, 도전부(26)의 단면(26c)과 접합부(27b)의 볼록부(27e)의 접촉 부분에는, 줄열(Joule heat)이 발생하고, 그에 따라, 접촉 부분이 용융하여 응고된 너깃(Y)이 형성된다. 도전부(26)의 단면(26c)에는, 제1 접속 단자(27)의 접합부(27b)의 일부분이 용접되어 있다. 도전부(26)의 단면(26c)과 접합부(27b)의 접합 부분인 너깃(nugget;Y)은, 도전부(26)의 단면(26c)의 일부에만 존재하고 있다. 즉, 도전부(26)와 제1 접속 단자(27)는, 도전부(26)의 단면(26c) 상의 접합 부분에 의해서만, 서로 접합되어 있다. 한편, 탄성부(27a)와 대향하는 도전부(26)의 외주면에는, 접합 부분이 존재하고 있지 않다.
또한, 제1 접속 단자(27)가 도전부(26)에 접합되어 있는 상태로, 탄성부(27a)의 내면과 도전부(26)의 외주면이 대향하고, 접합부(27b)의 내면과 도전부(26)의 단면(26c)이 대향하고 있다. 또한, 제1 접속 단자(27)의 내면은, 볼록부(27e) 이외의 부분에서, 도전부(26)의 외주면 및 단면(26c) 중 어느 것에도 면 접촉하고 있지 않다. 예를 들면, 도 5에 나타내는 바와 같이, 제1 접속 단자(27)의 내면과 도전부(26)의 외주면 및 단면(26c)의 사이에는, 약간의 클리어런스(K)가 존재하고 있다.
도 4a∼도 4c에 나타내는 바와 같이, 제2 접속 단자(28)는, 제1 접속 단자(27)의 탄성부(27a), 접합부(27b), 환상부(27c), 설편부(27d) 및, 볼록부(27e)의 각각에 상당하는 탄성부(28a), 접합부(28b), 환상부(28c), 설편부(28d) 및, 볼록부(28e)를 구비하고 있다. 제2 접속 단자(28)는, 제1 접속 단자(27)와 동일하게, 저항 용접에 의해, 도전부(26)의 제2 단부(26b)의 단면(26c)에 접합된다. 제2 단부(26b)의 단면(26c)도, 도전부(26)의 축선 방향과 교차하는 방향으로 연이어 형성하는 면이다.
도 2a 및 도 3의 설명으로 되돌아가, 전동 모터(16)와는 반대측의 모터 배선(16c)의 단부에는, 오목 형상의 암단자(16e)가 형성되어 있다. 암단자(16e)는, 제1 접속 단자(27)에 밖을 감싸게 된다. 구체적으로는, 제1 접속 단자(27)가 암단자(16e)에 삽입되면, 탄성부(27a)는, 암단자(16e)의 내벽에 의해 밀어붙여져, 내측으로 탄성 변형한다. 또한, 탄성부(27a)는, 자신의 복귀력에 의해 암단자(16e)의 내벽에 압접됨으로써, 암단자(16e)를 지지하고 있다. 이에 따라, 암단자(16e)가 제1 접속 단자(27)에 밖을 감싸게 되어, 모터 배선(16c)과 제1 접속 단자(27)가 전기적으로 접속된다.
모터 구동 회로(18)와는 반대측의 구동 회로 배선(18c)의 단부에는, 오목 형상의 암단자(18e)가 형성되어 있다. 암단자(18e)는, 제2 접속 단자(28)에 밖을 감싸게 된다. 구체적으로는, 제2 접속 단자(28)가 암단자(18e)에 삽입되면, 탄성부(28a)는, 암단자(18e)의 내벽에 의해 밀어붙여져, 내측으로 탄성 변형한다. 또한, 탄성부(28a)는, 자신의 복귀력에 의해 암단자(18e)의 내벽에 압접됨으로써, 암단자(18e)를 지지하고 있다. 이에 따라, 암단자(18e)가 제2 접속 단자(28)에 밖을 감싸게 되어, 구동 회로 배선(18c)과 제2 접속 단자(28)가 전기적으로 접속된다.
이상과 같이, 제1 접속 단자(27)는, 모터 배선(16c)의 암단자(16e)에 삽입됨으로써, 모터 배선(16c)에 접속되어 있다. 또한, 제2 접속 단자(28)는, 구동 회로 배선(18c)의 암단자(18e)에 삽입됨으로써, 구동 회로 배선(18c)에 접속되어 있다. 즉, 제1 접속 단자(27)와 모터 배선(16c)의 접속 형태는, 제2 접속 단자(28)와 구동 회로 배선(18c)의 접속 형태와 동일하다.
이하, 전동 압축기(10)에 있어서의 작용 효과를 기재한다.
(1) 제1 접속 단자(27)는, 탄성 변형함으로써, 자신의 복귀력에 의해 모터 배선(16c)을 지지한다. 또한, 제2 접속 단자(28)는, 탄성 변형함으로써, 자신의 복귀력에 의해 구동 회로 배선(18c)을 지지한다. 이에 따라, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)를 통하여, 도전부(26)를, 모터 배선(16c)과 구동 회로 배선(18c)에 각각 접속할 수 있다.
(2) 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)는, 도전부(26)의 양단부의 단면(26c)에 각각 접합되어 있다. 이에 따라, 도전부(26)에 대한 제1 및 제2 접속 단자(27, 28)의 도전부(26)의 축선 방향으로의 이동이 규제되고 있다. 이 때문에, 예를 들면, 전동 압축기(10)를 차량에 탑재한 경우, 차량 주행시의 진동에 의한 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 움직임을 억제할 수 있다. 즉, 제1 접속 단자(27)나 제2 접속 단자(28)의 움직임에 의해 암단자(16e, 18e)가 탈락하거나, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)가 도전부(26)로부터 탈락하거나 하는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 전동 압축기(10)를 진동이 격렬한 차량에 탑재해도, 전동 모터(16)와 모터 구동 회로(18)의 접속 상태를 양호하게 유지할 수 있다.
(3) 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)가 부착된 도전부(26)는, 암단자(16e, 18e)에 대하여, 도전부(26)의 축선 방향으로부터 삽입됨으로써 각각 부착된다. 이 경우, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)를 도전부(26)의 단면(26c)에 접합하면, 접합 부분은, 도전부(26)를 암단자(16e, 18e)에 부착할 때의 저해 요인이 되지 않는다. 한편, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)를 도전부(26)의 외주면에 접합하면, 접합 부분은, 도전부(26)의 외주면에 형성된다. 또한, 제1 및 제2 접속 단자(27, 28)를 도전부(26)에 용접으로 접합하면, 접합 부분은, 요철(凹凸)이 되어, 도전부(26)를 암단자(16e, 18e)에 삽입할 때의 저해 요인이 된다. 따라서, 본 실시 형태의 접합 구조는, 장착성의 향상으로 연결된다.
(4) 도전부(26)에 대한 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 도전부(26)의 축선 방향으로의 이동이 규제되고 있다. 이 때문에, 도전부(26)를 암단자(16e, 18e)에 장착할 때, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)가 움직이지 않기 때문에, 접속 불량을 억제할 수 있다. 또한, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 움직임을 규제하기 위한 부재를 도전부(26)에 설치할 필요도 없다. 따라서, 도전부(26)를, 단순한 핀 형상으로 할 수 있다.
(5) 도전부(26)와 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 접합에는, 용접이 이용되고 있다. 또한, 용접은, 평탄면인 도전부(26)의 단면(26c)에서 행해진다. 이에 따라, 저항 용접시에 있어서의 전기의 흐름이 일 방향이 되어, 생산성이 향상되고, 용접 품질이 향상된다. 또한, 도전부(26)의 단면(26c)에 너깃(Y)이 형성되기 때문에, 암단자(16e, 18e)에 도전부(26)를 간섭시키지 않고 장착할 수 있어, 필요한 용접의 강도를 완화할 수 있다. 즉, 용접의 강도는, 상기 (2), (4)에서 서술한 바와 같이, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 움직임을 규제할 수 있는 정도로 설정하면 좋다. 따라서, 생산성이 향상된다.
(6) 도전부(26)의 제1 단부(26a)에 제1 접속 단자(27)를 부착한 상태로, 도전부(26)의 단면(26c)에 볼록부(27e)가 접촉하고 있다. 또한, 도전부(26)의 제2 단부(26b)에 제2 접속 단자(28)를 부착한 상태로, 도전부(26)의 단면(26c)에 볼록부(28e)가 접촉하고 있다. 이 때문에, 저항 용접을 행할 때, 도전부(26)와 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 접촉 부분이 안정적으로 얻어져, 용접 품질이 향상된다.
(7) 도전부(26)와 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 접합 부분은, 도전부(26)의 단면(26c)의 일부에만 존재하고 있다. 이 점에서, 도전부(26)의 단면(26c)과 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 각 내면의 사이에는, 클리어런스(K)가 형성된다. 이 때문에, 도 2b에 화살표 표시하는 바와 같이, 도전부(26)와 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 사이에는, 전동 압축기(10) 내의 냉매가 통과하는 유로가 형성된다. 즉, 냉매는, 접합부(27b, 28b)와 반대측의 탄성부(27a, 28a)의 단부와 도전부(26)의 사이의 간극으로부터 진입한다. 계속해서, 냉매는, 도전부(26)와 탄성부(27a, 28a)의 사이, 도전부(26)와 환상부(27c, 28c)의 사이를 순서대로 통과한 후, 제1 접속 단자(27)와 제2 접속 단자(28)로부터 외부로 각각 빠져나간다. 이 때문에, 도전부(26)의 냉각 효과가 얻어져, 배선의 고(高)전류화에 대응할 수 있다.
상기 실시 형태는, 이하와 같이 변경해도 좋다.
도전부(26)의 제1 단부(26a) 및 제2 단부(26b)의 한쪽에만, 제1 접속 단자(27) 또는 제2 접속 단자(28)를 부착해도 좋다. 즉, 도전부(26)의 양단부 중 한쪽에 부착한 접속 단자의 구조를 본 실시 형태의 구조로 하고, 다른 한쪽의 단부에 부착한 접속 단자의 구조를 다른 구조로 해도 좋다. 또한, 도전부(26)의 다른 한쪽의 단부와 배선의 접속에, 접속 단자를 이용하지 않아도 좋다.
도전부(26)와 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)를, 용접 이외에, 도전성의 접착제를 이용한 접착이나 납땜에 의해, 접합해도 좋다.
도전부(26)의 단면(26c)과 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 접합 부위는, 2개소에 한정하지 않고, 1개소로 해도 좋고, 3개소 이상으로 해도 좋다.
제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)의 각 접합부(27b, 28b)로부터 볼록부(27e, 28e)를 생략하고, 각 접합부(27b, 28b)를 평탄면으로 해도 좋다.
도전부(26)의 단면은, 타원형이라도 좋고, 다각형이라도 좋다. 또한, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)는, 탄성부(27a, 28a)와 접합부(27b, 28b)를 갖고 있으면, 임의의 형상이라도 좋다.
도전부(26), 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)를 이용하여, 기밀 단자부(30)를 구성하지 않아도 좋다. 즉, 제1 접속 단자(27) 및 제2 접속 단자(28)를, 기밀성을 갖지 않는 접속 구조에 적용해도 좋다.
모터 배선(16c)의 수는, 3개로 한정하지 않는다. 이 경우, 도전부(26)나 구동 회로 배선(18c)의 수도, 모터 배선(16c)의 수와 동일해진다.
커버(20)를 흡입 하우징(13)의 측벽(13d)에 고정하여 흡입 하우징(13)의 측벽(13d)과 커버(20)의 사이에 수용실(20a)을 형성하고, 이 수용실(20a)에 모터 구동 회로(18)를 수용해도 좋다. 이 경우, 흡입 하우징(13)의 주벽(周壁)이, 모터실(13a)과 수용실(20a)을 구분하는 격벽으로서 기능한다.
압축부(15), 전동 모터(16) 및 모터 구동 회로(18)는, 회전축(17)의 축선(L)을 따라, 이 순서로 나열하고 있었지만, 전동 모터(16), 압축부(15) 및 모터 구동 회로(18)의 순서로 나열하고 있어도 좋다.
압축부(15)는, 고정 스크롤과 가동 스크롤로 구성되는 타입에 한정하지 않고, 예를 들면, 피스톤 타입(piston type)이나 베인 타입(vane type) 등으로 변경해도 좋다.
전동 압축기(10)는, 차량 공조 장치 이외의 공조 장치에 이용해도 좋다.

Claims (3)

  1. 하우징과,
    상기 하우징에 수용됨과 함께 냉매를 압축하는 압축부와,
    상기 압축부를 구동시키는 전동 모터와,
    상기 하우징에 형성됨과 함께 상기 전동 모터를 수용하는 모터실과,
    상기 하우징에 부착되는 커버와,
    상기 하우징과 상기 커버의 사이에 형성되는 수용실과,
    상기 수용실에 수용됨과 함께 상기 전동 모터를 구동시키는 모터 구동 회로와,
    상기 전동 모터에 전기적으로 접속되는 모터 배선과,
    상기 모터 구동 회로에 전기적으로 접속되는 구동 회로 배선과,
    상기 모터 배선이 전기적으로 접속되는 제1 단부 및 상기 구동 회로 배선이 전기적으로 접속되는 제2 단부를 갖고, 상기 모터 배선과 상기 구동 회로 배선을 전기적으로 접속하는 도전부를 구비하고,
    상기 도전부의 상기 제1 단부 및 상기 제2 단부 중 적어도 한쪽에는, 탄성 변형 가능한 탄성부와 상기 도전부의 단면(端面)에 접합되는 접합부를 갖는 접속 단자가 부착되고,
    상기 접속 단자는, 탄성 변형함으로써, 자신의 복귀력에 의해, 상기 접속 단자가 부착된 상기 도전부의 단부에 전기적으로 접속된 배선을 지지하는 전동 압축기.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 접합부는, 상기 도전부의 단면을 향하여 돌출되는 볼록부를 갖고,
    상기 볼록부가, 상기 도전부의 단면에 접합되어 있는 전동 압축기.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 접합부와 상기 도전부의 단면의 접합 부분은, 상기 도전부의 단면의 일부에 존재하고 있는 전동 압축기.
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