KR20170080542A - 버스운행관리시스템의 정보를 이용하여 교통정보를 생성하는 방법 - Google Patents
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Abstract
서버에서 버스정류장에 관한 정보를 포함하지 않는 교통지도에 버스가 정차하는 버스정류장의 위치를 매핑하는 버스정류장 위치의 결정방법으로서, 상기 버스가 운행하는 동안 수집된 상기 버스의 지구위치정보로부터 상기 버스가 정차하는 버스정류장 좌표의 후보인 후보좌표를 결정하고, 상기 후보좌표가 지구위치정보를 포함하는 상기 교통지도에 포함된 복수 개의 도로들 중 상기 후보좌표에 가장 가까운 도로인 인접도로 상에 위치한 좌표인 확정좌표값을 갖도록 상기 후보좌표를 교정하며, 상기 교통지도 중 상기 확정좌표값이 나타내는 지점을 상기 버스가 정차하는 상기 버스정류장의 위치인 것으로 결정하는 단계를 포함한다.
Description
본 발명은 컴퓨팅기술에 관한 것으로서, 특히 버스운행관리시스템에서 제공하는 버스운행정보를 기초로 다양한 교통정보를 생성하는 기술에 관한 것이다.
각 버스 내에는 교통카드를 인식하여 승객에게 승하차 처리를 제공해주도록 되어 있는 승하차 단말기(이하, 단말기)가 설치되어 있다. 단말기는 승하차시간, 환승정보 등을 기록하도록 되어 있으며, 단말기가 버스운행관리시스템(Bus Management System, BMS)의 일부를 구성할 수 있다. 버스운행관리시스템(BMS)은 운행 중인 버스의, 현재 시각(t)에 있어서의 버스의 위치좌표(x, y)를 제공할 수 있지만, 버스정류장의 위치가 어디에 있는지에 대한 정보는 제공하지 않을 수 있다.
교통지도에는 도로정보가 표시되어 있으며, 각 도로의 각 지점은 위치좌표(x, y)에 대응시킬 수 있다. 일반적으로 교통지도에는 각 버스정류장이 어디에 위치하고 있는지 표시되어 있지 않다. 따라서 이러한 교통지도 상에 버스운행노선을 버스정류장까지 포함하여 정확하게 그릴 수 없다는 문제가 있다.
한편, 도로의 각 링크에 대한 버스이용 교통수요를 파악하기 위한 다양한 방법이 제안되고 있다. 예컨대 도심의 기지국에 접속한 사람의 숫자를 파악함으로써 상기 기지국 근처의 각 도로 링크에 대한 버스이용 교통수요를 파악하는 방법이 제시되고 있지만, 이는 실제 도로를 이용하여 이동하는 사람들의 숫자를 파악하는 것이 아니라 추정에 불과한 것이기 때문에 신뢰성이 떨어진다는 문제가 있다. 지상의 각 도로 링크에 관한 버스이용 교통수요를 정확히 측정할 수 있다면, 예컨대 신규 도시철도노선 계획 수립에 유용하게 이용할 수 있다. 이에 도로의 각 링크별 교통수요를 정확하게 제공하는 기술이 요구되고 있다.
또한 대중교통수단 중 버스, 도시철도, 및 기차 간의 환승을 통한 D2D(door to door) 길 안내에 관한 니즈가 발생하고 있는데, 현재까지는 확정적인 운행 타임테이블이 확정적으로 제공되고 있는 도시철도 및 기차 노선만을 고려한 네비게이션 시스템이 제공되고 있을 뿐이다. 이에 버스노선의 운행 타임테이블을 고려한 길 안내 방법의 도입이 요구되고 있다.
본 발명에서는 단말기의 버스운행관리시스템을 이용하여 교통지도상에 버스정류장을 표시하고 버스운행노선을 정확하게 표시하여 제공하는 기술을 제공하고자 한다.
또한, 도로의 각 링크별 버스교통수요를 산출하는 기술을 제공하고자 한다.
또한, 각 버스노선에 대하여 운행시간표를 제공하는 기술을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 관점에 따라, 서버에서 버스정류장에 관한 정보를 포함하지 않는 교통지도에 버스가 정차하는 버스정류장의 위치를 매핑하는 버스정류장 위치의 결정방법을 제공할 수 있다. 이때, 상기 버스정류장 위치의 결정방법은, 상기 버스가 운행하는 동안 수집된 상기 버스의 지구위치정보로부터 상기 버스가 정차하는 버스정류장 좌표의 후보인 후보좌표를 결정하는 후보결정단계, 상기 후보좌표가, 지구위치정보를 포함하는 상기 교통지도에 포함된 복수 개의 도로들 중 상기 후보좌표에 가장 가까운 도로인 인접도로 상에 위치한 좌표인 확정좌표값을 갖도록 상기 후보좌표를 교정하는 교정단계, 및 상기 교통지도 중 상기 확정좌표값이 나타내는 지점을 상기 버스가 정차하는 상기 버스정류장의 위치인 것으로 결정하는 결정단계를 포함할 수 있다.
이때, 상기 버스의 지구위치정보는, 일정한 시간간격으로 수집된 값들로서 (위도, 경도) 형식의 정보를 포함하는 복수 개의 위치데이터를 포함하며, 상기 후보결정단계는, 상기 복수 개의 위치데이터들의 공간 밀도가 미리 결정된 수준 이상인 영역의 대표 좌표값을 이용하여 상기 후보좌표를 결정하는 단계를 포함하며, 상기 후보좌표는, 상기 인접도로에 존재하는 두 개의 도로변 중 상기 버스의 이동방향에 대응하는 도로변 상에 위치한 좌표값을 갖도록 교정될 수 있다.
이때, 상기 복수 개의 도로들은, 교차로 영역을 나타내는 복수 개의 노드들과, 상기 복수 개의 노드들을 연결하는 영역을 나타내는 복수 개의 링크들을 포함하며, 상기 복수 개의 링크들 중 제1링크가 나타내는 제1도로 상에 위치하는 모든 버스정류장 각각에 대하여, 상기 제1도로 상의 각 버스정류장에 정차하는 복수 개의 버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수를 획득하는 단계, 및 상기 획득한 승하차 승객의 수를 기초로 상기 제1도로에 대한 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계를 더 포함할 수 있다.
이때, 상기 복수 개의 버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수는, 상기 각 버스에 설치된 승하차 단말기가 수집한 승객의 승하차 정보와, 상기 승하차 정보가 수집된 시점에 상기 각 버스에 설치된 지구위치정보 수집장치가 수집한 상기 각 버스의 지구위치정보를 기초로 생성된 것을 특징으로 할 수 있다.
그리고 상기 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계는, 상기 획득한 승하차 승객의 수 중 특정 시구간 동안 수집된 승객의 수만 추출하는 단계, 및 상기 추출된 승객의 수를 기초로, 상기 특정 시구간 동안의 상기 제1도로에 대한 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 복수 개의 도로들은 교차로 영역을 나타내는 복수 개의 노드들과, 상기 복수 개의 노드들을 연결하는 영역을 나타내는 복수 개의 링크들을 포함하며, 상기 복수 개의 링크들 중 제1링크가 나타내는 제1도로 상에 위치하는 모든 버스정류장 각각에 대하여, 상기 제1도로 상의 각 버스정류장에 정차하는 제1버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수를 획득하는 단계, 및 상기 획득한 승하차 승객의 수를 기초로 상기 제1도로에 대한 상기 제1버스의 수요에 관한 정보를 결정하는 단계를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 일 관점에 따른 버스 운행노선 표시방법은, 버스가 운행하는 동안 수집된 상기 버스의 지구위치정보로부터 상기 버스가 정차하는 복수 개의 버스정류장 좌표를 결정하는 버스정류장 좌표 결정 단계 및 상기 복수 개의 버스정류장 좌표들 사이를, 지구위치정보를 포함하는 교통지도에 포함된 도로들을 따라 연결하여 상기 버스의 운행노선을 상기 교통지도 상에 표시하는 단계를 포함하며, 상기 버스정류장 좌표 결정 단계는, (1) 상기 버스의 지구위치정보로부터 상기 버스가 정차하는 버스정류장 좌표의 후보인 후보좌표를 결정하는 후보결정단계, 및 (2) 상기 후보좌표가, 상기 지구위치정보를 포함하는 교통지도에 표시된 도로들 중 상기 후보좌표에 가장 가까운 도로인 인접도로 상에 위치한 좌표인 확정좌표값을 갖도록 상기 후보좌표를 교정하는 교정단계를 포함할 수 있다.
이때, 상기 버스의 지구위치정보는, 일정한 시간간격으로 수집된 값들로서 (위도, 경도) 형식의 정보를 포함하는 복수 개의 위치데이터를 포함하며, 상기 후보결정단계는, 상기 복수 개의 위치데이터들의 공간 밀도가 미리 결정된 수준 이상인 영역의 대표 좌표값을 이용하여 상기 후보좌표를 결정하는 단계를 포함하며, 상기 후보좌표는, 상기 인접도로에 존재하는 두 개의 도로변 중 상기 버스의 이동방향에 대응하는 도로변 상에 위치한 좌표값을 갖도록 교정될 수 있다.
본 발명의 일 관점에 따라, 교차로 영역을 나타내는 복수 개의 노드들과, 상기 복수 개의 노드들을 연결하는 영역을 나타내는 복수 개의 링크들을 포함하는 도로 시스템에 관한 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 대중교통수요 조사방법이 제공될 수 있다. 이때, 상기 복수 개의 링크들 중 제1링크가 나타내는 제1도로 상에 위치하는 모든 버스정류장 각각에 대하여, 상기 제1도로 상의 각 버스정류장에 정차하는 복수 개의 버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수를 획득하는 단계, 및 상기 복수 개의 버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수를 모두 합한 값을 기초로 상기 제1도로에 대한 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계를 포함할 수 있다.
이때, 상기 제1도로 상에 위치하는 모든 버스정류장의 위치를 결정하기 위하여, 상기 버스가 운행하는 동안 수집된 상기 버스의 지구위치정보로부터 상기 버스가 정차하는 버스정류장 좌표의 후보인 후보좌표를 결정하는 후보결정단계, 상기 후보좌표가, 상기 제1도로를 포함하는 교통지도에 포함된 복수 개의 도로들 중 상기 후보좌표에 가장 가까운 도로인 인접도로 상에 위치한 좌표인 확정좌표값을 갖도록 상기 후보좌표를 교정하는 교정단계, 및 상기 교통지도 중 상기 확정좌표값이 나타내는 지점을 상기 버스가 정차하는 상기 버스정류장의 위치인 것으로 결정하는 결정단계를 수행하도록 되어 있을 수 있다.
또한, 상기 복수 개의 버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수는, 상기 각 버스에 설치된 승하차 단말기가 수집한 승객의 승하차 정보와, 상기 승하차 정보가 수집된 시점에 상기 각 버스에 설치된 지구위치정보 수집장치가 수집한 상기 각 버스의 지구위치정보를 기초로 생성된 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계는, 상기 획득한 승하차 승객의 수 중 특정 시구간 동안 수집된 승객의 수만 추출하는 단계, 및 상기 추출된 승객의 수를 기초로, 상기 특정 시구간 동안의 상기 제1도로에 대한 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계를 더 포함할 수 있다.
본 발명에 따르면, 버스운행관리시스템(BMS)의 제공정보와 교통지도를 이용하여 교통지도 상에 버스노선을 제공할 수 있다.
또한, 버스운행관리시스템(BMS)을 이용하여 도로의 각 링크별 혼잡도를 계산할 수 있다.
또한, 버스운행관리시스템(BMS)이 제공하는 정보를 이용하여 실시간 서로 다른 교통수단과의 연계정보를 생성하여 제공할 수 있다.
도 1은 버스운행관리시스템(BMS)에서 제공하는 정보로서, 특정 버스노선을 운행하는 버스에 설치된 지구위치정보 수집장치로부터 수집된 [t, x, y] 정보를 지도 상에 점으로서 표현한 예를 나타낸 것이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에서 이용하는 쉐이프파일(shape file)을 이용하여 생성한 버스노선도를 나타낸 것이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 버스정류장이 표시된 버스노선도를 나타낸 것이다.
도 4는 일 실시예에 따른 교통지도를 나타낸 것이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따라 생성된, 버스정류장이 표시된 교통지도를 나타낸 것이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따라, 도 5에 나타낸 버스정류장을 기준으로 하여, 도 3에 나타낸 버스노선도를 도 5의 교통지도에 매핑한 것을 나타낸다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 혼잡도계산 방법을 설명하기 위하여, 버스노선별 버스정류장들과 버스노선도의 예를 나타낸 것이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따라, 링크별 교통수요를 산출하기 위하여 획득한 것으로서, 각 버스노선별 단말기의 승하차 승객의 수를 표로 나타낸 것이다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 교통정보연계를 위한 각 운행시간표 및 운행연결도면을 나타낸 것이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에서 이용하는 쉐이프파일(shape file)을 이용하여 생성한 버스노선도를 나타낸 것이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 버스정류장이 표시된 버스노선도를 나타낸 것이다.
도 4는 일 실시예에 따른 교통지도를 나타낸 것이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따라 생성된, 버스정류장이 표시된 교통지도를 나타낸 것이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따라, 도 5에 나타낸 버스정류장을 기준으로 하여, 도 3에 나타낸 버스노선도를 도 5의 교통지도에 매핑한 것을 나타낸다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 혼잡도계산 방법을 설명하기 위하여, 버스노선별 버스정류장들과 버스노선도의 예를 나타낸 것이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따라, 링크별 교통수요를 산출하기 위하여 획득한 것으로서, 각 버스노선별 단말기의 승하차 승객의 수를 표로 나타낸 것이다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 교통정보연계를 위한 각 운행시간표 및 운행연결도면을 나타낸 것이다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참고하여 설명한다. 그러나 본 발명은 본 명세서에서 설명하는 실시예에 한정되지 않으며 여러 가지 다른 형태로 구현될 수 있다. 본 명세서에서 사용되는 용어는 실시예의 이해를 돕기 위한 것이며, 본 발명의 범위를 한정하고자 의도된 것이 아니다. 또한, 이하에서 사용되는 단수 형태들은 문구들이 이와 명백히 반대의 의미를 나타내지 않는 한 복수 형태들도 포함한다.
<교통지도 상에 버스정류장 및 버스운행노선을 표시하는 기술>
도 1은 버스운행관리시스템(BMS)에서 제공하는 정보로서, 특정 버스노선을 운행하는 버스에 설치된 지구위치정보 수집장치로부터 수집된 [t, x, y] 정보를 지도 상에 점으로서 표현한 예를 나타낸 것이다. 여기서 x, y는 각각 위도 및 경도를 나타내며, t는 상기 x, y가 수집된 시각을 나타낸다.
상기 특정 버스노선은 도 1에 나타낸 지도상에서 도로를 따라 연결되어야 하지만, 지구위치정보 수집장치로부터 수집된 정보에는 오차가 존재하기 때문에, 도 1에 나타낸 점들이 도로를 중심으로 임의의 거리를 갖고 산재되어 있는 것을 확인할 수 있다. 인간의 직관적인 인지능력을 이용하면, 도 1에 나타낸 산재된 점들로부터 상기 특정 버스노선이 어느 도로를 따라 정의되는지를 유추해 낼 수 있지만, 컴퓨터를 이용하는 경우에는 잘 정의된 알고리즘을 이용해야 유추할 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에서 이용하는 쉐이프파일(shape file)을 이용하여 생성한 버스노선도를 나타낸 것이다.
도 2의 (a)는 예컨대, 버스노선 A1의 버스운행관리시스템(BMS)에서 제공한 [t, x, y] 정보 세트를 이용하는 쉐이프파일(shape file)에 따른 버스노선도이고, 도 1의 (b)는 예컨대, 다른 버스노선 R1의 버스운행관리시스템(BMS)에서 제공한 [t, x, y] 정보를 이용하는 쉐이프파일에 따른 버스노선도일 수 있다. 위에서 t는 시간을 나타내고, x 및 y는 위치좌표를 지구위치정보로서 나타낸 것이다. 즉, 상기 쉐이프파일들은 특정 시각(t)들에 대한 버스 위치의 좌표정보[x, y]들로 이루어져 있다.
쉐이프파일은, 도 1에 나타낸 예와 같이, 시간별로 수집된 위치좌표들로 이루어지는 지도상의 점들의 집합으로 이루어질 수 있다. 상기 수집된 위치좌표들은 GPS 장치를 이용하여 수집된 것으로 수 미터의 오차가 존재할 수 있으며, 오차의 발생값은 시간별로 랜덤한 값을 가질 수 있다. 따라서 쉐이프파일을 이용하여 도시할 수 있는 최초의 버스노선도는 점들의 집합으로 이루어질 수 있다. 이러한 점들의 집합을 시간의 흐름에 따라 연결하면 불규칙한 형태의 선으로 재구성할 수 있다. 상기 재구성된 선을 스무딩(smoothing)하면, 이상적으로는 도 1에 나타낸 버스노선도가 도출될 수 있다. 상기 스무딩 과정에서, 상기 각 점들에 인접하여 있는 도로에 관한 정보를 이용할 수 있다. 즉, 도 1에 나타낸 버스노선도가 상기 스무딩 과정을 거쳐 지도의 도로상에 배치될 수 있도록 할 수 있다.
도 2에서는 버스노선도를 개념적인 직선의 형태로 표시하였지만, 이는 처음부터 이렇게 제공되는 것이 아니며, 실제로는 복수 개의 점의 집합으로 이루어져 있을 수 있다. 이때, 상기 복수 개의 점의 집합을 연결하여 선으로 그릴 수 있지만, GPS의 오차가 존재하므로 상기 선은 울퉁불퉁하게 그려질 수 있다. 상기 복수 개의 점들은 각각 [t, x, y]정보를 갖고 있을 수 있다.
이때, 도 2에서 버스노선도를 표시하기 위해 서로 반대방향의 선으로 표시하였다. 이는 상기 t정보를 이용하여 버스노선도의 진행방향을 알 수 있기 때문에 가능함을 알 수 있다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 버스정류장이 표시된 버스노선도를 나타낸 것이다.
버스가 특정 지점에 상당히 오랫동안 정차하는 경우를 찾아낸다면, 상기 정차 지점이 버스정류장의 지구위치좌표에 대응하는 것으로 간주할 수 있다. 상기 복수 개의 점들은 버스의 이동 시각 및 이동노선에 따라 생성되므로, 상기 복수 개의 점들은 일정 지점에 몰려있거나 서로 간격을 두고 존재할 수 있다. 이때, 상기 복수 개의 점들이 일정 지점에 몰려있는 지점이 버스정류장의 위치가 될 수 있다. 버스정류장(11~16)은 버스노선도(5)의 일 방향을 따라 표시될 수 있으며, 버스정류장(21~26)은 버스노선도(6)의 타 방향을 따라 표시될 수 있다.
이때, 상기 복수 개의 점들이 일정 지점에 몰려있는 경우가 버스정류장 외에 교통신호에 걸려 정차한 경우에 해당할 경우일 수도 있다. 즉 교차로 신호등 또는 단순 횡단보도에서 정차된 경우는 버스정류장 후보에서 제외될 수 있다. 이때, 상기 복수 개의 점들이 일정 지점에 몰려있을 때 상기 일정 지점이 버스정류장이 아니라는 사실은, 버스운행패턴을 통해 확인할 수 있다. 즉, 특정 버스가 버스노선을 왕복할 때마다 반드시 정차하는 지점은 버스정류장이지만, 신호등에서는 항상 정차하는 것이 아니므로 버스정류장이 아닌 것으로 판단할 수 있다.
도 4는 일 실시예에 따른 교통지도를 나타낸 것이다.
일반적인 교통지도에는 도로의 모양을 나타낸 도로정보가 표시되어 있으며, 각 지점은 [x, y] 위치좌표에 대응시킬 수 있다. 이때, 일반적인 교통지도에는 버스정류장의 위치 지점이 표시되어 있지 않을 수 있다.
도 4에서 노드(N, N1~N6)는 도로들 간의 교차지점을 나타내며, 링크(L, L01~L69)는 교차지점들 간을 서로 연결하는 도로 세그먼트를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따라 생성된, 버스정류장이 표시된 교통지도를 나타낸 것이다.
도 3에서 설명하였듯이, 상술한 쉐이프파일을 이용하여 생성한 버스정류장들에는 각각 좌표정보 [x, y]가 매칭되어 있으며, 상기 매칭된 [x, y] 좌표를 도 3의 교통지도에 올리면 도 5와 같은 교통지도가 생성될 수 있다.
다만, 도 5와 같이 정확한 교통지도가 바로 생성되는 것은 아니며 실제로는 오차가 있을 수 있다. 그 이유는, 쉐이프파일(shape file)이 오류가 내재된 GPS 정보를 이용하여 생성된 것이므로 상기 결정된 버스정류장 [x, y] 좌표가 정확한 것이 아니기 때문이다. 즉, 도 5에는 버스정류장이 링크(L)의 도로변에 정확하게 매치되어 있지만 이것은 처음부터 가능한 것은 아니다.
각 도로의 도로변을 기준선으로 간주할 때에, 상기 쉐이프파일을 이용하여 생성한 버스정류장 좌표정보 [x, y]는 그 위치가 상기 기준선에 대해 조금씩 어긋나게 매핑될 수 있다. 예컨대, 링크(L13)의 양쪽 도로변에는 버스정류장(11, 26)이 각각 위치하고 있을 수 있다. 이때, 상기 쉐이프파일을 이용하여 결정한 버스정류장(11, 26)의 좌표정보는, 실제의 각 도로변에 매핑되어 있지 않고, GPS 오차에 의하여 도로변에서 약간 벗어난 지점에 위치하고 있을 수 있다. 따라서 쉐이프파일을 이용하여 결정된 버스정류장의 좌표정보를, 이로부터 가장 가까운 도로변에 대응하는 위치로 보정할 수 있다. 이렇게 하면, 각 버스정류장(11~16, 21~26)의 좌표정보를 정확하게 보정하여 교통지도의 각 링크(L)의 도로변에 정확하게 위치시킬 수 있다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따라, 도 5에 나타낸 버스정류장을 기준으로 하여, 도 3에 나타낸 버스노선도를 도 5의 교통지도에 매핑한 것을 나타낸다. 도 3에 나타낸 버스노선도는 울퉁불퉁할 수 있는데, 이를 도 5의 교통지도의 각 링크가 나타내는 선에 강제로 끌어 맞춰 보정하면 도 6과 같이 깔끔하고 정확한 버스노선도를 얻을 수 있다.
이러한 일련의 방법을 통해 버스정류장과 버스노선도가 표시된 교통지도를 제공할 수 있다.
<도로의 각 링크별 버스교통수요를 계산하는 방법>
각 버스 내에는 교통카드를 인식하고, 승차태그 및 하차태그 사실을 구분하여 저장하도록 되어 있는 승하차 단말기가 설치되어 있다. 또한, 상기 승하차 단말기는 특정 시점에서의 GPS 좌표를 저장하도록 되어 있다. 이러한 승하차 단말기에서 제공하는 정보와, 상술한 버스정류장이 배치된 교통지도에 대한 정보를 이용하여 도로의 각 링크별 버스교통수요를 계산할 수 있다. 버스교통수요는 도시전철수요와 함께 대중교통수요를 나타내는 대표적인 예이다. 따라서 도로의 특정 링크에 도시전철 노선이 없는 경우, 이 링크에서의 대중교통수요는 해당 링크에서의 버스교통수요로 대표될 수도 있다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 혼잡도계산 방법을 설명하기 위하여, 버스노선별 버스정류장들과 버스노선도의 예를 나타낸 것이다.
A1 버스(예컨대, A1은 지선버스 3012번과 같을 수 있음)는 교차로 N1(즉, 노드 N1)과 교차로 N6를 잇는 링크(L13, L34, L46)를 통과하며 운행하도록 되어 있을 수 있다. 또한, R1 버스(예컨대, R1은 간선버스 461번과 같을 수 있음)는 링크(L03, L34, L48)를 통과하여 운행하도록 되어 있을 수 있다. 이때, 링크(L46)와 링크(L48)의 도로변을 포함하는 구역에는 전철역(100)이 위치하고 있을 수 있다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따라, 링크별 교통수요를 산출하기 위하여 획득한 것으로서, 각 버스노선별 단말기의 승하차 승객의 수를 표로 나타낸 것이다.
도 8의 (a)는 오후 13시부터 14시까지 A1 버스노선의 버스정류장(13, 14)에서 측정된 승하차 승객의 수를 나타낸 것이며, 도 8의 (b)는 오후 13시부터 14시까지 R1 버스노선의 버스정류장(13, 14)에서 측정된 승하차 승객의 수를 나타낸 것이고, 도 8의 (c)는 오후 13시부터 14시까지 모든 버스노선의 버스정류장(13, 14), 즉 링크(L34)에서 측정된 승하차 인원수의 합을 나타낸 것이다.
도 8에 설명한 정보의 수집을 통해 도 7과 같은 교통지도의 특정 링크에서의 버스교통수요를 측정할 수 있다. 즉, 버스정류장(13) 및 버스정류장(14)에 해당하는 위치에서 승하차하는 사람들의 수를 측정할 수 있다. 예컨대, 오후 13시부터 14시까지 버스정류장(13)에서 승차하는 사람들의 수는 각 승하차 단말기의 승차태그를 통해 측정될 수 있다. 또한, 오후 13시부터 14시까지 버스정류장(13)에서 하차하는 사람들의 수는 각 승하차 단말기의 하차태그를 통해 측정될 수 있다. 마찬가지로, 버스정류장(14)에서 승차 및 하차하는 사람들의 수는 각 승하차 단말기의 승차태그 및 하차태그를 통해 측정될 수 있다.
도 8의 (a)를 살펴보면, 버스정류장(13)에서 A1 버스노선의 승하차 단말기를 통해 승차처리된 승객은 10명이고 하차처리된 승객은 5명임을 알 수 있다. 또한 버스정류장(14)에서 A1 버스노선의 승하차 단말기를 통해 승차처리된 승객은 8명이고 하차처리된 승객은 7명임을을 수 있다.
도 8의 (b)를 살펴보면, 버스정류장(13)에서 R1 버스노선의 승하차 단말기를 통해 승차처리된 승객은 6명이고 하차처리된 승객은 8명임을 알 수 있다. 또한 버스정류장(14)에서 R1 버스노선의 승하차 단말기를 통해 승차처리된 승객은 7명이고 하차처리된 승객은 3명임을 알 수 있다.
즉, 도 8의 (c)를 살펴보면, 버스정류장(13)에서 승차 인원은 총 16명, 하차 인원은 총 13명임을 알 수 있고, 버스정류장(14)에서 승차 인원은 총 15명, 하차 인원은 총 10명임을 알 수 있다. 따라서, 링크(L34)에서의 총 승차 인원은 31명, 총 하차 인원은 23명임을 알 수 있다.
이러한 방법을 통해 도로의 각 링크별 버스정류장에서의 승하차 승객들의 수를 파악함으로써 링크별 버스교통수요를 계산할 수 있다. 계산된 각 링크별 버스교통수요는 다양한 곳에 쓰일 수 있다. 예컨대, 전철의 노선 중 새로운 역을 추가하고자 할 경우 사람들이 많이 가는 곳 즉, 유동 인구가 많은 곳에 새로운 역을 추가할 수 있다. 이러한 지점을 찾기 위해 상기 버스교통수요 계산 방법을 사용할 수 있다.
본 발명의 실시예에서는 한 개의 링크(L34)에 일 도로변의 버스정류장(13, 14)이 두 개인 경우를 예로 들었다. 하지만, 한 개의 링크(L34)에는 두 개의 교통방향이 존재하며, 한 개의 링크의 각 도로변에는 한 개 또는 복수 개의 버스정류장이 존재할 수 있으므로 각 링크별 혼잡도는 상기 각 링크에 존재하는 버스정류장의 수 및 상기 버스정류장들에 정차하도록 되어 있는 버스노선의 수에 따라 결정될 수 있다.
<버스의 운행시각표를 제공하여 다른 교통수단과의 연계정보 생성 방법>
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 교통정보연계를 위한 각 운행시간표 및 운행연결도면을 나타낸 것이다.
도 9에서, BS1은 제1지역에서의 버스노선을 의미하고, BS11, BS12, 및 BS13은 상기 버스노선(BS1)의 버스정류장을 의미할 수 있다. 표 110은 각 버스정류장(BS11, BS12, BS13)에 정차하는 상기 버스노선(BS1)을 운행하는 각 버스(1234, 1235, 1237)의 운행시각표의 일 예를 나타낸 것이다. 여기서 1234, 1235, 및 1237은 각 버스를 특정하는 번호이다.
TS는 도시철도노선(또는 기차 노선)을 의미하고 TS1, TS2, 및 TS3은 특정 정거장을 의미할 수 있다. 표 120은 각 정거장(TS1, TS2, TS3)에 정차하는 상기 도시철도노선을 운행하는 각 도시철도차량(351, 352, 353)의 운행시각표의 일 예를 나타낸 것이다. 여기서 351, 352, 353는 각 도시철도차량을 특정하는 번호이다.
BS2는 제2지역에서의 버스노선을 의미하고 BS21, BS22, 및 BS23은 특정 버스정류장을 의미할 수 있다. 표 130은 각 버스정류장(BS21, BS22, BS23)에 정차하는 상기 버스노선(BS2)을 운행하는 각 버스(4563, 4564, 4565)의 운행시각표의 일 예를 나타낸 것이다. 여기서 4563, 4564, 4565는 각 버스를 특정하는 번호이다.
상기 각 버스운행시각표는 버스운행관리시스템(BMS)에서 제공한 정보를 이용하여 생성된 대푯값을 이용하여 생성될 수 있다.
대중교통수단 연계정보 생성방법의 일 예로, 버스정류장(BS11) 근처에 있는 사용자(즉, 연계정보를 사용하는 사람)가 버스정류장(BS23) 근처의 목적지로 이동하는 경로의 추천경로로서, 다음과 같은 경로가 생성될 수 있다.
- 출발 : BS11 버스정류장에서 1234번 버스 탑승, 오후 12:00 출발
- 1차 하차 : BS13 버스정류장에서 오후 12:20 하차 후 도보 15분 이동
- 1차 환승 : TS1 전철역에서 351번 전철 탑승, 오후 12:45 출발
- 2차 하차 : TS3 전철역에서 오후 14:45 하차 후 도보 5분 이동
- 2차 환승 : BS21 버스정류장에서 4564번 버스 탑승, 오후 14:55 출발
- 도착 : BS23 버스정류장에서 오후 15:05 하차
이러한 생성된 연계정보는 교통지도에 버스정류장, 지하철 역, 및 출발지점부터 도착지점까지 연계하는 이동 노선이 표시되어 제공될 수 있다.
상술한 본 발명의 실시예들을 이용하여, 본 발명의 기술 분야에 속하는 자들은 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에 다양한 변경 및 수정을 용이하게 실시할 수 있을 것이다. 특허청구범위의 각 청구항의 내용은 본 명세서를 통해 이해할 수 있는 범위 내에서 인용관계가 없는 다른 청구항에 결합될 수 있다.
Claims (4)
- 교차로 영역을 나타내는 복수 개의 노드들과, 상기 복수 개의 노드들을 연결하는 영역을 나타내는 복수 개의 링크들을 포함하는 도로 시스템에 관한 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 대중교통수요 조사방법으로서,
상기 복수 개의 링크들 중 제1링크가 나타내는 제1도로 상에 위치하는 모든 버스정류장 각각에 대하여,
상기 제1도로 상의 각 버스정류장에 정차하는 복수 개의 버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수를 획득하는 단계; 및
상기 복수 개의 버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수를 모두 합한 값을 기초로 상기 제1도로에 대한 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계;
를 포함하는,
대중교통수요 조사방법. - 제1항에 있어서,
상기 제1도로 상에 위치하는 모든 버스정류장의 위치를 결정하기 위하여,
상기 버스가 운행하는 동안 수집된 상기 버스의 지구위치정보로부터 상기 버스가 정차하는 버스정류장 좌표의 후보인 후보좌표를 결정하는 후보결정단계;
상기 후보좌표가, 상기 제1도로를 포함하는 교통지도에 포함된 복수 개의 도로들 중 상기 후보좌표에 가장 가까운 도로인 인접도로 상에 위치한 좌표인 확정좌표값을 갖도록 상기 후보좌표를 교정하는 교정단계; 및
상기 교통지도 중 상기 확정좌표값이 나타내는 지점을 상기 버스가 정차하는 상기 버스정류장의 위치인 것으로 결정하는 결정단계;
를 수행하도록 되어 있는,
대중교통수요 조사방법. - 제1항에 있어서,
상기 복수 개의 버스가 수집한 상기 각 버스정류장에서의 승하차 승객의 수는, 상기 각 버스에 설치된 승하차 단말기가 수집한 승객의 승하차 정보와, 상기 승하차 정보가 수집된 시점에 상기 각 버스에 설치된 지구위치정보 수집장치가 수집한 상기 각 버스의 지구위치정보를 기초로 생성된 것을 특징으로 하는,
대중교통수요 조사방법. - 제1항에 있어서,
상기 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계는,
상기 획득한 승하차 승객의 수 중 특정 시구간 동안 수집된 승객의 수만 추출하는 단계; 및
상기 추출된 승객의 수를 기초로, 상기 특정 시구간 동안의 상기 제1도로에 대한 대중교통수요에 관한 정보를 생성하는 단계
를 더 포함하는,
대중교통수요 조사방법.
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| KR1020170032360A KR20170080542A (ko) | 2017-03-15 | 2017-03-15 | 버스운행관리시스템의 정보를 이용하여 교통정보를 생성하는 방법 |
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Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102268381B1 (ko) * | 2021-01-19 | 2021-06-23 | 주식회사 데이터사이언스랩 | 버스 노선 최적화를 위한 버스 승객의 이동 패턴 정보를 도출하는 방법 및 장치 |
| KR20220059798A (ko) * | 2020-11-03 | 2022-05-10 | 한국과학기술정보연구원 | 대중교통 데이터 분석 방법 및 그 시스템 |
| KR20220080322A (ko) * | 2020-12-07 | 2022-06-14 | 한국교통연구원 | 대중교통 하차 정보 추정 시스템 및 그 방법 |
| CN116994435A (zh) * | 2023-08-09 | 2023-11-03 | 广州地铁设计研究院股份有限公司 | 一种公交od采集方法和装置 |
| CN116994435B (zh) * | 2023-08-09 | 2024-05-03 | 广州地铁设计研究院股份有限公司 | 一种公交od采集方法和装置 |
-
2017
- 2017-03-15 KR KR1020170032360A patent/KR20170080542A/ko not_active Application Discontinuation
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| CN116994435A (zh) * | 2023-08-09 | 2023-11-03 | 广州地铁设计研究院股份有限公司 | 一种公交od采集方法和装置 |
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