KR20170036684A - 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 엔진(910), 특히 자동차(900)의 엔진(910)의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법에 관한 것이다. 이 방법은 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이에서 이동 가능한 가속 페달(100)의 작동 위치(S)를 검출하는 단계, 및 상기 작동 위치(S)와 출력 요구량(PS) 사이의 제 1 함수 관계(510)를 적용함으로써 상기 엔진(910)에 대한 출력 요구량(PS)을 결정하는 단계를 포함한다. 가속 페달(100)이 더 이상 완전히 편향될 수 없는 상황들에서도 엔진(910)에 대한 충분히 높은 출력 요구량을 설정할 수 있도록 하기 위해서, 규정된 이벤트의 발생 후에, 엔진(910)에 대한 출력 요구량(PS)이 작동 위치(S)와 출력 요구량(PS) 사이의 추가 함수 관계(550)를 적용함으로써 결정된다. 이 경우, 상기 규정된 이벤트는 가속 페달(110)이 수직력으로 제 1 위치(B)까지만 이동될 수 있는 상황이고, 상기 제 1 위치(B)는 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이에 놓인다. 본 발명은 또한 본 발명에 따른 방법이 실시되는 엔진(910), 특히 자동차(900)의 엔진(910)용 출력 제어 장치(950)에 관한 것이다. 본 발명은 또한 컴퓨터 프로그램 제품에 관한 것이다.

Description

엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법{METHOD FOR CONTROLLING AND/OR REGULATING THE POWER OF AN ENGINE}

본 발명은 독립 방법 청구항의 전제부에 따른 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법에 관한 것이다. 본 발명은 또한 상기 방법이 실시되는 엔진용 출력 제어 장치, 및 데이터 처리 유닛에서 실행될 때 상기 방법을 실시하는 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품에 관한 것이다.

예를 들어 자동차의 엔진의 출력을 제어 또는 조절하기 위한 종래의 패시브 가속 페달의 경우, 운전자는 페달 기구 내에 통합된 스프링에 대항하여 작동한다. 스프링력은 페달 이동 거리에 대략 비례한다. 이러한 비례하는 힘에 의해 운전자는 가속 페달 위치를 정확하게 조절할 수 있으므로 예를 들어 토크 요구량과 같은 출력 요구량을 엔진으로 정확히 전달할 수 있다.

전자 가속 페달은 엔진에 대한 출력 요구량을 필요한 출력으로 변환하는 엔진의 구성 요소, 예를 들어 스로틀 밸브에 기계적으로 직접 연결되지 않는다. 오히려, 가속 페달은 적어도 하나의 센서를 포함하며, 엔진에 대한 출력 요구량을 필요한 출력으로 변환하는 요소에 전자식으로만 연결된다. 페달 위치로부터 엔진에 대한 출력 요구량을 결정하고 이를 엔진으로 전달하기 위해, 일반적으로 제어 유닛에서 방법이 실시된다.

이 방법에서, 센서는 시작 위치와 끝 위치 사이에서 페달의 페달 위치 또는 작동 위치를 검출한다. 후속 단계에서, 엔진에 대한 출력 요구량이 작동 위치와 엔진에 대한 출력 요구량 사이의 함수 관계를 사용하여 결정된다. 함수 관계는 일반적으로 가속 페달이 끝 위치로 이동될 때 엔진에 대한 출력 요구량이 최대가 되도록 설계된다. 결정된 출력 요구량으로부터, 제어 요소, 예를 들어 스로틀 밸브에 대한 제어 파라미터가 결정되어 제어 요소로 전달될 수 있다. 가속 페달의 끝 위치에 대해, 엔진의 최대 부하점이 설정될 수 있다.

이러한 방법이 수행되는 출력 제어 장치는 DE 10 2010 062 363 A1에 개시되어있다.

본 발명은 전자 가속 페달에서 가속 페달의 기계적 결함의 경우에 엔진의 작동이 심각하게 제한되거나 불가능할 수 있다는 인식에 기초한다. 예를 들어, 가속 페달이 더 이상 끝 위치로 편향될 수 없는, 제한된 가속 페달 이동 거리 또는 제한된 가속 페달 각도의 경우, 종래의 함수 관계로 엔진의 최대 부하 점이 달성될 수 없다. 가속 페달 이동 거리 또는 가속 페달 각도가 더 제한될수록, 함수 관계에서 달성될 수 있는 출력 요구량의 범위가 더 작아진다. 최악의 경우, 차량을 예를 들어 공장으로 이동시키기에 충분한 출력이 엔진에 의해 요구될 수 없다.

액티브 가속 페달에 의해, 전자 가속 페달의 사용 가능성이 추가로 확장된다. 따라서, 예를 들어 가속 페달 또는 가속 페달의 페달 플레이트에 진동을 가하거나 또는 가속 페달에 규정된 힘을 가함으로써, 가속 페달을 예를 들어 주행 상황에 의존하는 위치를 지나 끝 위치의 방향으로 더 이동시키기 위해, 규정된 방식으로 증가하는 힘 소비를 운전자에게 요구하는 방식으로, 주행 상황에 따라 가속 페달을 통한 햅틱 피드백을 운전자에게 전달할 수 있는 가능성이 형성될 수 있다.

이러한 액티브 가속 페달은 예를 들어 가속 페달에 필요한 힘을 가하기 위해 예를 들어 모터와 같은 액추에이터 부재를 사용할 수 있다. 이러한 모터 또는 액추에이터 부재를 차단하면, 운전자는 정상적인 또는 합리적인 힘 소비로 가속 페달을 끝 위치로 이동시킬 수 없게 된다. 따라서 정상적인 함수 관계에서 최대 부하 점의 달성은 더 이상 불가능하며, 액추에이터 부재의 차단으로 인한 가속 페달 이동 거리의 제한에 따라 차량을 예를 들어 공장으로 이동시키기에 충분한 출력이 없는 상황이 발생할 수 있다.

본 발명의 과제는 규정된 이벤트의 발생 시에도, 예를 들어 전자 가속 페달의 최대로 달성 가능한 가속 페달 이동 거리의 제한이 나타나도, 엔진의 최대 부하 점이 달성될 수 있거나 또는 적어도 엔진에 의해 구동되는 차량을 공장을 이동시키기에 충분한 출력이 엔진에 의해 요구될 수 있게 하는, 엔진 출력 제어 방법을 제공하는 것이다.

상기 과제는 독립 청구항들에 따른 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법 및 출력 제어 장치에 의해 해결된다.

본 발명의 바람직한 실시예들은 종속 청구항들에 기술되어 있다.

이하에서, 본 발명의 실시예들에 따른 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법, 엔진용 출력 제어 장치, 및 컴퓨터 프로그램 제품의 특징들, 세부 사항들 및 가능한 장점들이 상세히 설명된다.

본 발명의 제 1 양태에 따르면, 엔진, 특히 자동차의 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법이 제안된다. 이 방법은 엔진에 대한 소정 출력 요구량을 설정하기 위한 가속 페달의 페달 이동 거리가 제한되어 가속 페달의 끝 위치가 달성될 수 없는 상황에서도 비상 작동을 가능하게 하는 엔진의 최대 부하 점 또는 엔진의 적어도 하나의 부하점의 제어를 가능하게 한다.

페달 이동 거리는 이동 거리 길이가 예를 들어 mm 또는 cm로 결정될 수 있는 일정 구간을 따른 이동 거리를 의미할 수 있다. 그러나 페달 이동 거리는 위치가 각도로 결정될 수 있는, 페달 축을 중심으로 하는 회전 각도의 의미에서 이동거리일 수도 있다.

이는 상기 방법이 시작 위치와 끝 위치 사이에서 이동 가능한 가속 페달의 작동 위치를 검출하는 단계와, 작동 위치와 출력 요구량 사이의 제 1 함수 관계를 사용하여 엔진에 대한 출력 요구량을 결정하는 단계를 포함함으로써 달성된다. 본 발명에 따르면, 규정된 이벤트의 발생 후에, 엔진에 대한 출력 요구량이 작동 위치와 출력 요구량 사이의 추가 함수 관계를 사용하여 결정되며, 상기 규정된 이벤트는, 가속 페달이 정상적인 힘 소비로 제 1 위치까지만 이동될 수 있는 상황이고, 상기 제 1 위치는 시작 위치와 끝 위치 사이에 있다.

따라서, 예를 들어, 이러한 상황에서, 제 1 위치는 시작 위치로부터, 가속 페달의 끝 위치와 시작 위치 사이의 위치 차이의 최대 40 %에 놓일 수 있다. 따라서 일반적으로 존재하는 페달 이동 거리의 적어도 60 %는 더 이상 이용될 수 없다.

정상적인 힘 소비란, 작동 위치로부터 끝 위치 또는 시작 위치의 방향으로 가속 페달을 조절하기 위해 통상적으로 필요한, 예를 들어 가속 페달에 연결된 스프링의 힘 작용을 극복하기 위해 또는 액티브 가속 페달의 경우 상기 스프링력과 액추에이터 부재에 의해 가속 페달에 가해진 추가의 힘을 극복하기 위해 필요한 힘 소비와 실질적으로 다르지 않은 힘 소비를 의미할 수 있다. 액추에이터 부재에 의해 가해지는 상기 추가의 힘은 예를 들어 "킥-다운(kick-down)"지점에 가해질 수 있다. 예를 들어 가속 페달의 조절을 위한 힘 소비가 설정값과 최대 5 %만큼 또는 최대 10 %만큼 편차를 갖는 경우에도 "정상적인 힘 소비"가 여전히 존재할 수 있다. 설정값과의 큰 편차는 가속 페달이 달성된 위치로부터 "정상적인 힘 소비"로 벗어날 수 없는 상황을 나타낸다. 가속 페달이 정상적인 힘 소비로 제 1 위치를 지나 이동될 수 없는 상황은 예를 들어 힘 센서를 사용하지 않고도 검출될 수 있고, 예를 들어, 제어 유닛에 의해, 가속 페달에 연결된 액추에이터 부재가 차단되어 가속 페달 이동 거리의 달성 가능한 범위를 제한하는 것이 검출되는 경우이다. 제어부는 이러한 차단 상황에 의해, 가속 페달의 달성 가능한 위치가 제한되고 가속 페달이 정상적인 힘 소비로 예를 들어 제 1 위치까지만 이동될 수 있다는 것을 인식할 수 있다.

종래 기술과 비교하여, 본 발명에 따른 방법은, 제 1 위치만이 가속 페달에 의해 도달될 수 있는 상황의 발생 후에, 작동 위치와 출력 요구량 사이의 함수 관계의 매우 간단하고 신속한 변화에 의해 운전자가 예를 들어 엔진의 전체 출력 범위 또는 안전한 비상 작동을 위해 필요한 엔진의 적어도 하나의 출력 범위를 이용할 수 있다는 장점을 갖는다. 따라서, 운전자는 가속 페달의 끝 위치의 도달을 제한하는 제한된 페달 이동 거리 범위에도 엔진의 넓은 범위의 부하 스펙트럼에서도 엔진을 바람직하게 제어 또는 조절할 수 있다.

본 발명에 따른 방법의 일 실시예에 따르면, 제 1 함수 관계는 가속 페달의 작동 위치의 증가한 값들에 엔진에 대한 증가한 출력 요구량을 할당하고, 최대 출력 요구량은 가속 페달의 끝 위치에 할당된다. 추가 함수 관계에서, 제 1 위치에 최대 출력 요구량의 90 % 내지 100 % 범위인 출력 요구량이 할당된다. 최대 출력 요구량은 예를 들어 엔진의 최대 부하 점에 상응할 수 있다. 결과적으로, 바람직하게는, 가속 페달이 제 1 위치까지만 이동될 수 있는 경우에도, 엔진의 전체 출력 범위 또는 대략 엔진의 전체 출력 범위가 운전자에 의해 호출될 수 있게 된다. 예를 들어, 엔진에 연결된 차량의 사용은 이러한 방식으로 단지 미미하게만 제한되거나 또는 전혀 제한되지 않아서, 가속 페달의 차단 상황으로 인한 차량의 고장이 바람직하게 방지될 수 있다. 예를 들어, 최대 부하를 받는 차량인 경우에도 가속 페달이 제 1 위치를 벗어날 수 없으면 신속한 주행 또는 양호한 가속 값이 달성될 수 있다.

추가 함수 관계에서, 시작 위치로부터 제 1 위치까지, 작동 위치의 증가한 값들에 엔진에 대한 출력 요구량의 증가한 값이 할당되기 때문에, 바람직하게는 운전자가 가속 페달을 통상의 방식으로 계속 사용할 수 있고, 제한된 페달 이동 거리의 범위에서 추가 함수 관계에 의해 제공되는 엔진의 부하 스펙트럼을 완전히 이용할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 추가 함수 관계는 제 1 함수 관계로부터의 작동 위치의 값들을 가진 축을 따른 업셋에 의해, 특히 선형 업셋에 의해 주어진다. 이로 인해, 운전자는 그의 소정 출력 요구량과 관련해서 가속 페달 위치에 따라 통상의 상황과 매우 유사한 주행 거동을 발견하게 된다. 결과적으로, 운전자가 제한된 가속 페달 이동 거리에만 익숙해지면 되기 때문에 이러한 상황에서의 안전성이 바람직하게 향상될 수 있다.

상기 업셋은, 제 1 함수 관계에서 시작 위치로부터 끝 위치까지의 페달 이동 거리 범위로부터의 페달 이동 거리에 대한 값들에 할당된 출력 요구량과 동일한 값이 추가 함수 관계에서 시작 위치로부터 제 1 위치까지의 페달 이동 거리 범위로부터의 페달 이동 거리에 대한 값들에 할당되는 것을 의미할 수 있다. 이는 하나의 축(예 : x 축)에 페달 위치가 그리고 이것에 직교하는 다른 축(예 : y 축)에 출력 요구량이 도시된 다이어그램에 상기 함수 관계를 나타날 때, 페달의 페달 위치 또는 작동 위치의 값들을 가진 축을 따른 업셋에 상응한다. 이러한 업셋은 예를 들어 제 1 함수 관계로부터의 작동 위치의 각각의 값에 비례 팩터를 곱함으로써 이루어질 수 있다. 적절한 비례 팩터(a)는 예를 들어 시작 위치(A)와 제 1 위치(B) 간의 제 1 거리(SB)와 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 간의 제 2 거리의 몫에 의해 주어진다: a = SB/SE. 비례 팩터(a)는 일정하거나 또는 예를 들어 페달 위치에 여전히 의존할 수 있다.

따라서, 제 1 함수 관계로부터 이러한 업셋에서의 추가 함수 관계는, 시작 위치에 대해 추가 함수 관계 및 제 1 함수 관계에서 동일한 출력 요구량의 값이 주어지고, 제 1 위치에 대해 추가 함수 관계에서 끝 위치에 대해 제 1 함수 관계에서와 동일한 출력 요구량의 값, 예를 들면 최대 출력 요구량, 즉 최대 부하 점이 주어짐으로써 얻어질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 추가 함수 관계는 제 1 함수 관계로부터의 출력 요구량의 값들을 갖는 축을 따른 업셋에 의해, 특히 선형 업셋에 의해 주어진다. 이로 인해, 예를 들어 가속 페달 이동 거리의 매우 심한 제한의 경우에, 제 1 위치가 예를 들어 시작 위치와 끝 위치 간의 전체 이동 거리의 10 % 또는 예를 들어 20 %에 놓인 경우에, 운전자에게 엔진의 최대 부하 점이 제공되는 것이 방지된다. 왜냐하면, 가속 페달 이동 거리의 이러한 제한의 경우, 엔진에 대한 출력 요구량이 거의 또는 전혀 필요하지 않은 가속 페달의 시작 위치와 엔진의 최대 부하 점이 구동되는 가속 페달의 제 1 위치 사이의 범위가 너무 작아서, 엔진의 출력이 바람직하게 제어될 수 없다. 오히려, 이러한 상황에서는 너무 빠른 부하 변동에 의해 엔진 및 기타 차량 구성 요소가 손상될 수 있는 위험이 있다. 동시에, 엔진의 출력이 더 이상 바람직하게 제어 또는 조절될 수 없는 차량에 의해, 운전자, 탑승자 및 기타 도로 사용자의 안전을 위험에 빠뜨릴 위험이 있다. 출력 요구량의 값들을 갖는 축을 따른 업셋에 의해, 바람직하게는 예를 들어 일종의 비상 작동에서 신뢰성 있고 안전하게 공장을 제어하기 위해, 가속 페달 이동 거리의 여전히 이용 가능한 범위를 가진 엔진의 출력 스펙트럼의 유용한 부분을 제어할 수 있는 추가 함수 관계가 형성될 수 있다. 추가 함수 관계에서 엔진의 출력 스펙트럼의 달성 가능한 부분은 가속 페달 이동 거리의 여전히 이용 가능한 범위에서 제 1 함수 관계로부터 주어지는 출력 스펙트럼의 달성 가능한 범위보다 훨씬 더 클 수 있다.

이러한 업셋은 제 1 함수 관계에서 출력 요구량에 대한 값들이 할당되는 가속 페달의 페달 위치 또는 작동 위치의 동일한 값에 대해 추가 함수 관계에서 더 작거나 비례적으로 더 작은 출력 요구량에 대한 값이 할당되는 것을 의미할 수 있다. 하나의 축(예 : x 축)에 페달 위치가 그리고 이것에 직교하는 다른 축(예 : y 축)에 출력 요구량이 도시된 다이어그램에 상기 함수 관계를 나타낼 때, 이것은 출력 요구량의 값들을 가진 축(예 : y 축)을 따른 업셋에 상응한다. 이러한 업셋은 예를 들어 제 1 함수 관계로부터의 출력 요구량의 각각의 값에 비례 팩터(b)를 곱함으로써 이루어질 수 있다. 이 경우 비례 팩터(b)는 예를 들어 1보다 작거나 같을 수 있다. 상기 비례 팩터(b)는 일정하거나(선형 업셋) 또는 가속 페달의 작동 위치에 여전히 의존할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 규정된 이벤트의 발생과 추가 함수 관계의 사용 사이의 이행 시간 동안, 출력 요구량과 작동 위치 사이의 적어도 하나의 임시 함수 관계가 사용된다. 이것은 바람직하게, 규정된 이벤트의 결정 후에, 운전자가 갑자기 변경된 함수 관계와 마주치지 않게 한다. 예를 들어, 규정된 이벤트의 결정시 가속 페달이 제 1 위치에 있는 경우, 차량의 상응하는 가속에 의해 엔진의 급격한 출력 증가가 발생하는 것이 방지될 수 있다. 이러한 상황은 가속 페달의 제 1 위치에 대해 예를 들어 엔진에 대한 평균 출력 요구량이 설정되거나 엔진에 대해 결정되는 제 1 함수 관계로부터, 제 1 위치에서 예를 들어 최대 부하 점이 주어지는 추가 함수 관계로 갑작스런 전환이 이루어지는 경우에 발생할 수 있다. 본 발명의 제안된 실시예에 의해, 적어도 예를 들어 수 초, 예를 들어 적어도 5 초, 바람직하게는 적어도 10 초, 특히 바람직하게는 적어도 30 초인 이행 시간 동안 엔진에 대한 출력 요구량을 결정하기 위한 적어도 하나의 임시 함수 관계가 사용된다. 적어도 하나의 임시 함수 관계는 바람직하게는 가속 페달 위치 또는 작동 위치에 따라 방법에 의해 결정된 출력 요구량의 값과 관련해서 제 1 함수 관계로부터 추가 함수 관례로의 부드러운 이행을 가능하게 하도록 형성된다.

작동 위치의 각각의 값에 대해, 연속적으로 사용되는 2개의 함수 관계 또는 임시 함수 관계로부터 상기 작동 위치에 대해 결정된 출력 요구량의 상대적인 차이는 5% 이하, 특히 1% 이하이기 때문에, 추가 함수 관계의 사용까지 가속 페달의 작동시 엔진의 거동에는 갑작스런 변화가 없지만 가속 페달 위치와 엔진에 대한 출력 요구량 사이의 관계는 실질적으로 연속적으로 그리고 꾸준히 변화된다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 가속 페달은 가속 페달에 작용하는 액추에이터 부재가 제공되는 액티브 가속 페달로서 설계된다. 이로 인해, 바람직하게는, 가속 페달 이동 거리의 달성 가능한 범위를 제한하는 차단된 액추에이터 부재의 결함이 간단한 방식으로 검출될 수 있어서, 운전자가 예를 들어, 적어도 상기 결함에 관련된 그의 차량을 가장 가까운 공장까지 이동시킬 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 출력 요구량과 작동 위치 사이의 함수 관계들은 페달 특성 곡선으로서 메모리에 저장될 수 있으며, 상기 페달 특성 곡선에서 출력 요구량의 값들은 페달 위치의 값들에 할당된다. 함수 관계들은 동시에 또는 대안으로서 특성 맵으로서 메모리에 저장될 수 있으며, 상기 특성 맵에서 출력 요구량의 값들은 페달 위치의 값들에 할당된다. 동시에 또는 대안으로서, 함수 관계들은 하나 이상의 의존 관계로서 메모리에 저장될 수 있으며, 상기 의존 관계로부터 또는 의존 관계들로부터 페달 위치의 값에 대해 출력 요구량의 값이 계산되거나 결정되거나 검출될 수 있다. 이로 인해, 바람직하게는 상기 함수 관계들이 예를 들어 제어 장치 또는 제어 유닛을 위해 간단하고 신속한 방식으로 액세스될 수 있다.

제 1 함수 관계로부터 추가 함수 관계로의 이행을 가속 페달의 조작자에게 명확하게 하기 위해, 경고 램프 또는 경고 신호가 제공될 수 있다. 또한, 제 1 함수 관계로부터 추가 함수 관계로의 이행이 예를 들어 버튼, 스위칭 면 또는 일반적으로 햅틱 또는 음향적 또는 시각적 입력 요소의 작동에 의해 가속 페달의 조작자에 의한 능동적인 확인에 의존하게 할 수 있다. 안전성을 높이기 위해, 추가 함수 관계의 사용이 규정된 이벤트의 발생 후 가속 페달의 시작 위치로 가속 페달의 적어도 한 번의 복귀를 전제로 하게 할 수 있다. 예를 들어, 적어도 3초, 바람직하게는 적어도 5초, 특히 바람직하게는 적어도 10 초인 규정된 유지 시간 동안 가속 페달을 그 시작 위치에 유지하는 것은, 규정된 이벤트의 발생 후에 엔진에 대한 출력 요구량의 결정을 위해 방법에 의해 추가 함수 관계가 사용되는 것에 대한 전제조건일 수 있다.

본 발명의 제 2 양태에 따르면, 전술한 실시예들에 따른 방법이 수행 또는 실시되는, 엔진, 특히 자동차의 엔진용 출력 제어 장치가 제안된다. 이러한 출력 제어 장치는, 예를 들어, 가속 페달의 페달 이동 거리가 엔진에 대한 소정 출력 요구량의 설정을 위해 가속 페달의 끝 위치가 더 이상 달성될 수 없도록 제한되는 상황에서도, 비상 작동을 가능하게 하는, 예를 들어 엔진의 최대 부하 점의 제어 또는 엔진의 적어도 하나의 부하점의 제어를 가능하게 한다.

이는 출력 제어 장치가 시작 위치와 끝 위치 사이에서 이동될 수 있는 가속 페달뿐만 아니라 가속 페달의 작동 위치를 검출하기 위한 센서와, 엔진에 대한 출력 요구량을 결정하기 위한 제어 유닛을 포함함으로써 달성된다. 제어 유닛은 출력 요구량의 결정을 위해 출력 요구량과 작동 위치 사이의 제 1 함수 관계 또는 출력 요구량과 작동 위치 사이의 추가 함수 관계를 사용한다. 제 1 함수 관계 또는 추가 함수 관계의 사용은 규정된 이벤트의 발생에 따라 달라지며 전술한 방법에 의해 결정된다.

종래 기술과는 달리, 본 발명에 따른 출력 제어 장치는 가속 페달의 끝 위치가 달성될 수 없거나 더 이상 달성될 수 없는 상황에서도, 적어도 비상 작동 또는 엔진의 최대 부하까지의 작동을 바람직하게 가능하게 한다. 이로 인해 운전자는 결함이 있는 경우 적어도 공장에 도착할 수 있다.

본 발명의 제 3 양태에 따르면, 데이터 처리 유닛에서 실행될 때, 전술한 실시예들 중 하나에 따른 방법을 실시하는 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품이 제안된다. 이는 바람직하게 상기 방법이 예를 들어 제어 유닛에서 광범위하게 자동화되어 실시될 수 있게 한다.

본 발명의 다른 특징들 및 장점들은 첨부된 도면을 참조하는 예시적인 실시 예들의 하기 설명으로부터 당업자에게 명백해질 것이다. 예시적인 실시예들은 본 발명을 제한하는 것으로 해석되어서는 안된다.

도 1a는 자동차의 엔진용 출력 제어 장치의 개략도.
도 1b는 페달 특성 곡선으로서 출력 요구량과 작동 위치 간의 제 1 함수 관계의 다이어그램.
도 2a는 페달 특성 곡선으로서 출력 요구량과 작동 위치 간의 제 1 함수 관계 및 추가 함수 관계의 다이어그램.
도 2b는 제 1 함수 관계와 추가 함수 관계 사이에 다수의 임시 함수 관계를 나타낸 도 2a에 따른 도면.
도 3은 페달 특성 곡선으로서 추가 함수 관계의 다른 실시예.

모든 도면은 본 발명의 실시예에 따른, 방법, 장치 또는 컴퓨터 프로그램 제품 또는 그 구성 요소를 개략적으로 도시한다. 특히, 거리와 크기 관계는 도면에서 축적에 맞지 않게 도시되어 있다. 다양한 도면들에서, 상응하는 요소들은 동일한 도면 부호로 표시된다.

도 1은 출력 제어 장치(950)의 매우 단순화된 도면을 도시한다. 출력 제어 장치(950)는, 예를 들어 내연 기관 및/또는 전기 모터로 설계될 수 있는 엔진(910)을 구비한 자동차에 사용될 수 있다. 출력 제어 장치(950)를 통해, 엔진(910)의 출력은 예를 들어 운전자의 발(140)에 의해 작동되는 전자 가속 페달(100)에 의해 제어 및/또는 조절될 수 있다. 이를 위해, 가속 페달(100)의 작동 위치(S)가 센서(200)에 의해 검출되고, 자동차(900)의 엔진(910)의 출력은 가속 페달(100)의 작동 위치(S)에 따라 제어 및/또는 조절된다. 엔진(910)으로서 내연기관의 경우, 스로틀 부재(도시되지 않음), 예를 들어 스로틀 밸브는 액추에이터에 의해 이동되고, 전기 모터의 경우, 전기 모터에 공급되는 전력이 상응하게 제어 및/또는 조절된다. 가속 페달(100)의 시작 위치(A)에서 엔진(910)에 의해 예를 들어 아이들링으로서 최소 출력이 요구되는 한편, 가속 페달(100)의 끝 위치(E)에서는 엔진(910)에 의해 예를 들어 엔진의 최대 부하 점에 상응할 수 있는 최대 출력(Pmax)이 요구된다. 따라서, 자동차(900)는 전자 가스 시스템 또는 전자 가속 페달을 포함한다.

도시된 실시예에서, 가속 페달(100)은 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이에서 회전 축(112)을 중심으로 선회 가능하게 베어링(110)에 지지된다. 복원력은 예를 들어 스프링(121)으로서 형성될 수 있는 탄성 요소(120)에 의해 시작 위치(A)의 방향으로 가속 페달(100)에 제공될 수 있다. 이 경우, 스프링(121)은 스프링 베어링 (124) 및 가속 페달 (100)에 고정되어 리셋 장치를 형성한다. 예를 들어 가속 페달(100)의 회전 각도(130;α)로서 가속 페달(100)의 작동 위치(S)는, 예를 들어 홀 센서 또는 저항 포텐쇼미터로서 형성될 수 있는 센서(200)에 의해 검출된다. 다른 실시예에서, 가속 페달(100)은 또한 선형 이동을 생성할 수 있고, 센서(200)는 예를 들어 가속 페달(100)이 이동되는 거리를 검출하도록 형성될 수 있다. 센서(200)에 의해 검출된 가속 페달(100)의 작동 위치(S)에 대한 데이터는 도 1a에 개략적으로 도시된 신호 라인(210)에 의해 제어 유닛(500)으로 전달된다. 제어 유닛(500)은 예를 들어 자동차(900)의 제어 장치 또는 온보드 컴퓨터로서 설계될 수 있다. 제어 유닛(500)은 데이터 및/또는 기능을 저장하기 위한 메모리(미도시)뿐만 아니라 프로세서(미도시)를 포함할 수 있다. 센서(200)에 의해 검출된, 가속 페달(100)의 작동 위치(S)에 대한 데이터에 따라 그리고 예를 들어 메모리에 저장된, 출력 요구량(PS)과 작동 위치(S) 사이의 제 1 함수 관계(510)를 사용하여, 자동차(900)의 엔진(910)의 출력이 가속 페달(100)의 작동 위치(S)에 따라 제어 및/또는 조절된다.

도 1a에서, 가속 페달(100)은 그 시작 위치(A)에서 실선으로 도시되어 있다. 가속 페달(100)은 그 끝 위치(E)에서 점선의 형태로 도시되어 있으며, 도면 부호 100b로 표시되어 있다. 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이의 가속 페달(100)의 작동 위치(S)는 도면 부호 100a와 함께 일점쇄선으로 도시된다. 끝 위치(E)에서, 스프링(121)으로서 형성된 탄성 요소(120)는 압축된 형태로 파선으로 도시되어 있다.

출력 제어 장치(500)의 가속 페달(100)은 도시된 실시예에서 액티브 가속 페달로서 설계된다. 이를 위해, 액추에이터 부재(300)는 가속 페달(100) 아래에서 발(140)로부터 떨어져 있는 측면에 제공된다. 액추에이터 부재(300)는 예를 들어 전달 요소(310)에 의해 탄성 요소(120)의 힘에 추가해서 작용하는 힘을 발(140)로로부터 떨어져 있는 가속 페달(100)의 측면에 가하는 모터로서 형성될 수 있다. 액추에이터 부재 및 전달 요소(310)에 의한 힘의 제공은 상황에 따라 이루어질 수 있으며, 예를 들어 현재 주행 상황(속도, 가속도, 앞사람과의 거리 등) 및/또는 가속 페달의 특정 작동 위치(S)에 도달에 따라 이루어질 수 있다.

작동 중에, 액추에이터 부재(300)는 더 이상 제어 가능하지 않고 오히려 여기에 도시되지 않은 특정 위치에서 차단될 수 있고, 이렇게 차단된 위치에서는 전달 요소(310)에 의해, 가속 페달(100)이 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이의 각각의 작동 위치(S)에 도달하는 것이 방지된다. 이러한 상황에서는 예를 들어 정상적인 힘 소비로, 즉 가속 페달의 현재 위치에 대해 통상적인 힘 소비로는 더 이상 끝 위치(E)가 도달될 수 없다. 제 1 위치(B)만이 최대 작동 위치(S)로서 도달될 수 있고, 상기 제 1 위치(B)는 시작 위치(A)로부터 시작해서 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이에 놓인다. 이러한 상황은 물론 액티브 가속 페달이 아닌 통상의 전자 가속 페달(100)에서도 발생할 수 있다. 이러한 상황 또는 이러한 것으로 규정된 이벤트는 예를 들어, 액추에이터 부재(300)로부터 에러 신호가 전송됨으로써, 예를 들어 제어 유닛(500)에 의해 검출될 수 있다. 이로 인해, 본 발명에 따른 방법은 엔진(910)의 출력 제어를 위해, 작동 위치(S)와 출력 요구량(PS) 사이의 추가 함수 관계(550)를 사용한다. 그로 인해, 가속 페달(100)의 달성 가능한 작동 위치(S)의 범위가 제한될 때도, 엔진의 출력이 가능한 한 바람직하게 또는 완전하게 이용될 수 있다.

제 1 함수 관계(510)는 예를 들어 출력 요구량(PS)의 값들이 작동 위치(S)의 값들에 할당되는 페달 특성 곡선일 수 있다. 제 1 함수 관계(510)는 또한 출력 요구량(PS)의 값들이 작동 위치(S) 또는 페달 위치의 값들에 할당되는 특성 맵일 수 있다. 제 1 함수 관계(510)는 또한 출력 요구량(PS)에 대한 값이 작동 위치(S) 또는 페달 위치의 값으로부터 계산될 수 있는 의존 관계로서 형성될 수 있다. 예를 들어, 페달 위치의 값 또는 가속 페달의 작동 위치(S)의 값이 x-축에 표시되고, 상기 값에 할당된 출력 요구량(PS)의 값이 y-축에 표시되는 다이어그램에 상기 함수 관계, 예를 들어 제 1 함수 관계(510)를 도시하는 것이 가능하다. 제 1 함수 관계(510) 및 다른 함수 관계에 대한 다이어그램 형태의 이러한 도시는 도 1b 내지 도 3에 도시되어 있다.

도 1b는 센서(200)에 의해 검출된 작동 위치(S) 또는 페달 위치가 x-축에 도시된 다이어그램에서 제 1 함수 관계(510)를 나타낸다. 작동 위치(S)는 원점에 표시된 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이에 놓일 수 있다. 가속 페달의 실시예에 따라, 작동 위치(S)는 예를 들어 도 단위의 회전 각도(α)로서, 또는 예를 들어 길이 단위, 예컨대 밀리미터의 거리(s)로서 측정될 수 있다. 엔진(910)에 의해 요구될 뉴톤 미터의 출력 P 또는 뉴톤 미터의 토크 T가 y-축에 도시된다. 각각의 작동 위치(S)에는 하나의 출력 요구량(PS)이 할당된다. 작동 위치(S)와 출력 요구량(PS) 사이의 관계는 도시된 실선, 페달 특성 곡선, 제 1 함수 관계(510)에 의해 판독되거나 결정될 수 있다. 가속 페달이 끝 위치(E)에 도달하면, 최대 출력 요구량(Pmax)이 달성된다. 함수 관계는 가속 페달 위치의 증가에 따라 증가하는 출력 요구량을 나타내며, 끝 위치(E)에서 최대 출력 요구량에 도달한다.

도 2a는 도 1b의 제 1 함수 관계(510), 및 규정된 이벤트의 발생 이후에 상기 방법에 의해 사용되는 추가 함수 관계(550)를 단일 다이어그램으로 도시한다. 규정된 이벤트의 발생 후 여전히 최대로 도달할 수 있는 가속 페달(100)의 제 1 위치(B)가 x 축에 도시되어 있다. 추가 함수 관계(550)는 도시된 다이어그램에서 제 1 함수 관계(510)가 x 축을 따라 업셋됨으로써 제 1 함수 관계(510)로부터 주어진다. 시작 위치(A)에서, 제 1 함수 관계(510) 및 추가 함수 관계(550)의 출력 요구량(P)의 값은 동일하다.

최대 출력 요구량(Pmax)은 도시된 다이어그램에서 이 경우 제 1 위치(B)에 상응하는 가상 작동 위치(F)에서 달성된다. 따라서, 여기에 도시된 추가 함수 관계(550)는 시작 위치(A)로부터 제 1 위치(B)까지 도달 가능한 페달 경로 내에서 엔진(910)의 전체 출력 스펙트럼 또는 전체 출력 요구량의 이용을 허용한다. 도 2a에는 시작 위치(A)와 제 1 위치(B) 사이에 놓인 작동 위치(S)에서 제 1 함수 관계(510)에 대해 특정 출력 요구량(PSO)이 결정될 수 있다. 규정된 이벤트의 발생 후에 추가 함수 관계(550)를 사용하는 경우, 동일한 작동 위치(S)에 대해 더 큰 값의 출력 요구량(PS5)이 주어진다. 추가 함수 관계(550)는, 예를 들어, 출력 요구량의 각각의 값에 대해 페달 위치의 관련 값이 비례 팩터(a)와 곱해짐으로써, 제 1 함수 관계(510)로부터 주어질 수 있다. 비례 팩터(a)는 일정할 수 있거나 작동 위치(S)에 의존할 수도 있다. 예를 들어 비례 팩터(a)는 다음 식

a = SB/SE

으로 구할 수 있고, 상기 식에서 SB는 제 1 위치(B)와 시작 위치(A)의 위치 차이에 상응하고, SE는 끝 위치(E)와 시작 위치(A)의 위치 차이에 상응한다.

동일한 방식으로, 추가 함수 관계(550)는 y 축을 따라 제 1 함수 관계(510)의 업셋(upset)에 의해 형성될 수 있다. 또는 x- 축 및 y- 축을 따른 업셋에 의해 형성될 수 있고, 예를 들어 x-축 및 y-축을 따른 업셋을 위해 상이한 업셋 팩터 또는 비례 상수가 사용될 수 있다. 이러한 방식으로, 예를 들어 도 2a의 다이어그램에서 y-축을 따른 추가 업셋 시에 가속 페달(100)의 제 1 위치(B)에서 최대 출력 요구량 (Pmax)이 호출되지 않는 것이 달성될 수 있다. 오히려, 최대 출력 요구량(Pmax) 미만이지만, 동시에 제 1 함수 관계(510)의 사용시 제 1 위치(B)에 대해 본 방법에 의해 결정된 출력 요구량보다 큰 값이 결정된다.

도 2b에는 도 2a의 다이어그램이 다시 도시된다. 그러나 여기에는 추가로 4개의 임시 함수 관계들(512, 514, 516, 518)이 예시적으로 도시되어 있다. 이러한 임시 함수 관계들(512, 514, 516, 518)은 예를 들어 페달 위치 축 또는 x 축을 따라 제 1 함수 관계(510)의 증가하는 업셋에 의해서도 주어질 수 있다. 임시 함수 관계들(512, 514, 516, 518)은 제 1 함수 관계(510)와 추가 함수 관계(550) 사이에 놓인다. 방법은 제 1 함수 관계(510)와 추가 함수 관계(550)의 사용 간에 규정된 이벤트의 발생과 추가 함수 관계(550)의 사용 사이의 이행 시간(Δt)에서, 작동 위치(S)로부터 엔진(910)에 대한 출력 요구량을 결정하기 위해, 임시 함수 관계들(512, 514, 516, 518)을 연속적으로 사용한다. 이 경우, 임시 함수 관계들(512, 514, 516, 518)의 각각에 대해 각각 하나의 가상 작동 위치(F1, F2, F3, F4)의 최대 출력 요구량(Pmax)이 미리 정해지고, 이들은 추가 함수 관계(550)의 끝 위치(E)로부터 가상 작동 위치(F)로 단계적으로 이동된다. 임시 함수 관계 (512, 514, 516, 518)에 의해, 제 1 함수 관계(510)로부터 추가 함수 관계(550)로의 이행이 갑작스러운 방식으로 일어나지 않고 오히려 운전자가 방법의 새로운 조건에 적응할 수 있게 해주는 단계별 적응이 이루어진다. 제 1 위치(B)에 상응하는 작동 위치의 경우, 하나의 함수 관계로부터 각각 다음 함수 관계로의 이행 시에 출력 요구량의 점진적인 증가가 나타나고, 이는 도 2b에서 y 축을 따른 거리 ΔP1, ΔP2, ΔP3, ΔPP4 및 ΔPP5로 표시된다.

고정된 작동 위치(S)의 경우, 하나의 함수 관계로부터 다음 함수 관계로 이행 시에 나타나는 엔진에 대한 출력 요구량 증가는 이하에 설명되는 바와 같이 점진적으로 이루어진다. 제 1 함수 관계(510)로부터 제 1 임시 함수 관계(512)까지, 고정 작동 위치(S)에서 출력 요구량은 PS0로부터 PS1로 증가한다. 제 1 임시 함수 관계(512)로부터 제 2 임시 함수 관계(514)까지, 출력 요구량은 PS2로 증가하고, 제 2 임시 함수 관계(514)로부터 제 3 임시 함수 관계(516)까지 출력 요구량은 값 PS3으로 증가하고, 제 3 임시 함수 관계로부터 제 4 임시 함수 관계(518)까지, 출력 요구량은 PS3으로부터 PS4로 증가한다. 끝으로, PS5의 출력 요구량이 여기에 예시된 고정 작동 위치(S)에 대해 적용되는 추가 함수 관계(550)가 사용된다.

바람직하게는, 임시 함수 관계는 시작 위치(A)와 제 1 위치(B) 사이의 각각의 고정된 작동 위치(S)에 대해 2개의 연속적인 함수 관계 사이의 출력 요구량의 점진적 증가가 5 % 이하이고 이상적으로는 1 % 이하이도록 서로 긴밀하게 쌓인다.

제 1 함수 관계(510)의 사용으로부터 추가 함수 관계(550)로의 이행 시간은 수 초, 예를 들어 최대 30 초 또는 심지어 60 초일 수 있다. 임시 함수 관계의 개수는 제 1 위치(B)의 위치에 따라 결정될 수 있다. 즉, 제 1 위치(B)가 시작 위치(A)에 가까울수록 더 많은 임시 함수 관계가 제공될 수 있다. 임시 함수 관계는 각각, 다음 함수 관계가 사용되기 전에, 일정 지속 시간 동안, 예를 들어 수 밀리 초, 예컨대 10 ms 내지 수 초, 예를 들어 5초 동안 사용될 수 있다.

도 3은 추가 함수 관계(550)의 다른 실시예를 도시하는 다이어그램이다. 여기에 도시된 추가 함수 관계(550)는 가상 작동 위치(F)에서 최대 출력 요구량(Pmax)을 갖는다. 가상 작동 위치(F)는 여전히 가속 페달(100)에 의해 실제로 도달될 수 있는 제 1 위치(B)와 끝 위치(E) 사이에 놓인다. 추가 함수 관계(550)는 제 1 함수 관계(510)로부터 예를 들어 x 축을 따른 업셋에 의해 주어질 수 있다. 여기에 도시된 추가 함수 관계(550)는 가속 페달(100)의 제 1 위치(B)에서 최대 출력 요구량(Pmax)과 관련해서 감소된 최대로 달성 가능한 출력 요구량(PSmax)을 유도한다. 이런 방식으로 가상 작동 위치(F)의 도입에 의해 간단한 방식으로, 제 1 위치(B)에서 얻을 수 있는 최대 출력 요구량(PSmax)이 최대 출력 요구량(Pmax)에 비해 감소되지만 제 1 함수 관계(510)에서보다 높은 추가 함수 관계(550)가 형성될 수 있다. 동시에, 이런 방식으로, 추가 함수 관계(550)를 생성하기 위해 y-축을 따른 제 1 함수 관계(510)의 (추가) 업셋이 생략될 수 있다.

제안된 방법은 예를 들어, 제어 유닛(500)의 메모리에 컴퓨터 프로그램 제품으로서 저장될 수 있고, 다양한 입력 파라미터에 따라 제어 유닛(500)의 프로세서에서 실행될 수 있다.

제안된 방법 또는 제안된 출력 제어 장치(950)는 일반적으로 출력 요구량의 결정을 위해 또는 전자 가속 페달이 사용되는 자동차의 엔진의 제어 또는 조절에 사용될 수 있다.

100 가속 페달
200 센서
300 액추에이터 부재
500 제어 유닛
510 제 1 함수 관계
512, 514, 516, 518 임시 함수 관계
550 추가 함수 관계
900 자동차
910 엔진

Claims (11)

1. 엔진(910), 특히 자동차(900)의 엔진(910)의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법으로서,
   - 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이에서 이동 가능한 가속 페달(100)의 작동 위치(S)를 검출하는 단계와,
   - 상기 작동 위치(S)와 출력 요구량(PS) 사이의 제 1 함수 관계(510)를 사용하여 상기 엔진(910)에 대한 출력 요구량(PS)을 결정하는 단계를 포함하는, 상기 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법에 있어서,
   규정된 이벤트의 발생 후에, 상기 엔진(910)에 대한 상기 출력 요구량(PS)이 상기 작동 위치(S)와 상기 출력 요구량(PS) 사이의 추가 함수 관계(550)를 사용하여 결정되며, 상기 규정된 이벤트는, 상기 가속 페달(100)이 정상적인 힘 소비로 제 1 위치(B)까지만 이동될 수 있는 상황이고, 상기 제 1 위치(B)는 상기 시작 위치(A)와 상기 끝 위치(E) 사이에 있는 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 제 1 함수 관계(501)는 상기 가속 페달(100)의 상기 작동 위치(S)의 증가하는 값들에 상기 엔진(910)에 대한 증가하는 출력 요구량(PS)을 할당하고,
   상기 가속 페달(10)의 상기 끝 위치(E)에 최대 출력 요구량(Pmax)이 할당되고,
   상기 추가 함수 관계(550)에서 상기 제 1 위치(B)에 출력 요구량(PB)이 할당되고, 상기 출력 요구량(PB)은 상기 최대 출력 요구량(Pmax)의 90% 내지 100%의 범위 내에 있는 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 추가 함수 관계(550)에서 상기 시작 위치(A)로부터 상기 제 1 위치(B)까지 상기 작동 위치(S)의 증가하는 값들에 상기 엔진(910)에 대한 상기 출력 요구량(PS)의 증가하는 값들이 할당되는 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 추가 함수 관계(550)는 상기 제 1 함수 관계(510)로부터 상기 작동 위치(S)의 값들을 가진 축을 따른 업셋, 특히 선형 업셋에 의해 주어지는 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 추가 함수 관계(550)는 상기 제 1 함수 관계(510)로부터 상기 출력 요구량(PS)의 값들을 가진 축을 따른 업셋, 특히 선형 업셋에 의해 주어지는 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 규정된 이벤트의 발생과 상기 추가 함수 관계(550)의 사용 사이의 이행 시간(Δt) 동안, 상기 엔진(910)에 대한 상기 출력 요구량(PS)을 상기 가속 페달(100)의 상기 작동 위치(S)에 할당하기 위해, 상기 출력 요구량(PS)과 상기 작동 위치(S) 사이의 적어도 하나의 임시 함수 관계(512, 514, 516, 518)가 사용되는 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
7. 제 6 항에 있어서,
   상기 작동 위치(S)의 각각의 값에 대해, 연속적으로 사용되는 2개의 함수 관계(510, 512, 514, 516, 518, 550)로부터 상기 작동 위치(S)에 대해 결정된 출력 요구량들(PS)의 상대적인 차이는 5 %이하, 특히 1 % 이하인 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 가속 페달(100)은 상기 가속 페달(100)에 작용하는 액추에이터 부재(300)가 제공되는 액티브 가속 페달인 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 출력 요구량(PS)과 상기 작동 위치(S) 사이의 함수 관계(510, 550, 512, 514, 516, 518)는 페달 특성 곡선으로서 메모리에 저장될 수 있으며, 상기 페달 특성 곡선에서 출력 요구량의 값들은 페달 위치의 값들에 할당되거나,
   또는 상기 출력 요구량(PS)과 상기 작동 위치(S) 사이의 함수 관계(510, 550, 512, 514, 516, 518)는 특성 맵으로서 메모리에 저장될 수 있으며, 상기 특성 맵에서 출력 요구량의 값들은 페달 위치의 값들에 할당되거나,
   또는 상기 출력 요구량(PS)과 상기 작동 위치(S) 사이의 함수 관계(510, 550, 512, 514, 516, 518)는 하나 이상의 의존 관계로서 메모리에 저장될 수 있으며, 상기 의존 관계로부터 또는 의존 관계들로부터 페달 위치의 값에 대해 출력 요구량의 값이 계산될 수 있는 것을 특징으로 하는 엔진의 출력을 제어 및/또는 조절하는 방법.
10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 따른 방법이 실시되는, 엔진(910), 특히 자동차(900)의 엔진(910)용 출력 제어 장치로서,
    상기 출력 제어 장치는
    - 시작 위치(A)와 끝 위치(E) 사이에서 이동될 수 있는 가속 페달(100),
    - 상기 가속 페달(100)의 작동 위치(S)를 검출하기 위한 센서(200),
    - 상기 엔진(910)의 출력 요구량(PS)을 결정하기 위한 제어 유닛(500)을 포함하고,
    상기 제어 유닛(500)은 상기 출력 요구량(PS)의 결정을 위해 상기 출력 요구량(PS)과 상기 작동 위치(S) 사이의 제 1 함수 관계(510) 또는 상기 출력 요구량(PS)과 상기 작동 위치(S) 사이의 추가 함수 관계(550)를 사용하는, 출력 제어 장치.
11. 데이터 처리 유닛에서 실행될 때, 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실시하는 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품.

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