KR20170010297A - 차량용 진동 저감 장치 - Google Patents

Abstract

엔진 회전축과 연동되어 회전하는 디스크; 디스크의 둘레부에 마련된 복수개의 제1질량체; 및 디스크의 외측에서 제1질량체에 결합된 제2질량체;를 포함하는 차량용 진동 저감 장치가 소개된다.

Description

차량용 진동 저감 장치{APPARATUS FOR REDUCING VIBRATION}

본 발명은 차량용 진동 저감 장치에 관한 것으로써, 더욱 상세하게는 차량의 비틀림 진동을 저감하는 차량용 진동 저감 장치에 관한 것이다.

엔진은 다수개의 실린더와 피스톤을 포함하며 각각의 피스톤은 크랭크 축과 결합되어 상하 왕복운동을 크랭크 축의 회전운동으로 전달하고 크랭크 축은 변속기와 연결되어 구동력을 출력한다.

이러한 엔진의 회전은 다수개의 피스톤이 설정된 회전각 간격을 두고 팽창되어 왕복 운동함에 따라 이루어지는데, 피스톤이 팽창되어 팽창력을 크랭크 축에 전달할 때 순간적으로 상당한 토크가 걸리면서 진동이 발생하게 된다. 이러한 충격이 반복되면 차량 전체에 상당한 진동이 발생될 수 있는 바, 엔진의 출력축에는 순간적인 회전축의 회전 변동을 방지하고 엔진 출력축의 관성을 유지시킬 수 있도록 플라이 휠이 설치되어 있다.

하지만, 그럼에도 불구하고 엔진에서 발생되는 비틀림 진동을 모두 제어할 수는 없었던 바, 종래에는 추가적으로 변속기와 엔진 사이에 비틀림 진동을 흡수하는 댐퍼를 설치하여 진동의 완화를 유도하여 왔다.

하지만, 댐퍼 또는 플라이 휠의 설계 가능한 크기 제한으로 인해 무한정 댐퍼의 반경을 키워 관성 댐핑력을 증가시킬 수는 없는 문제가 있었고, 따라서 다기통 고출력 차량에서의 순간 비틀림력을 감쇄시킴에 있어서 종래의 댐퍼는 한계가 있어왔던 것이다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR10-2002-0044218A

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 제한된 공간 제한에도 불구하고 고출력 차량에서도 비틀림 진동을 제어할 수 있도록 하는 차량용 진동 저감 장치를 제공하는데 그 목적이 있다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량용 진동 저감 장치는 엔진 회전축과 연동되어 회전하는 디스크; 디스크의 둘레부에 마련된 복수개의 제1질량체; 및 디스크의 외측에서 제1질량체에 결합된 제2질량체;를 포함한다.

상기 제1질량체 및 디스크에는 각각 슬롯이 형성되고, 각 슬롯을 관통 결합하여 제1질량체가 디스크에 대해 상대 이동 가능하도록 하는 가이드 핀이 더 마련될 수 있다.

상기 제1질량체는 한 쌍으로 마련되어 디스크의 일면과 타면에 각각 결합하고, 제2질량체는 한 쌍의 제1질량체 사이에 위치될 수 있다.

상기 제2질량체는 제1질량체의 외측 둘레부를 따라 결합될 수 있다.

한 쌍의 제1질량체 양단부에는 각각 한 쌍의 제1질량체를 상호 결합시키는 결합핀이 마련되고, 결합핀에는 제1질량체가 이동시 디스크와 직접 접하는 것을 방지하도록 스토퍼가 결합될 수 있다.

상기 스토퍼는 한 쌍의 제1질량체 사이에 위치되며, 탄성소재를 포함할 수 있다.

한 쌍의 제1질량체 사이에서 결합핀의 둘레부를 감싸도록 마련되고 한 쌍의 제1질량체간에 설정된 간격을 유지시키는 와셔가 더 마련될 수 있다.

한 쌍의 제1질량체에는 각각 디스크를 향해 돌출되고 디스크와 접하는 접촉 돌기가 형성될 수 있다.

제1질량체와 제2질량체의 전체 무게중심은 가이드 핀과 슬롯의 접점보다 외측에 위치될 수 있다.

엔진 회전축은 토크컨버터와 연결되고, 토크컨버터에서 출력된 동력은 동력축을 매개로 변속기로 전달되며, 상기 디스크는 토크컨버터와 변속기 사이에 위치될 수 있다.

토크컨버터에는 토크컨버터의 회전에 대해 댐핑력을 제공하는 적어도 하나 이상의 댐핑 스프링이 마련되고, 상기 디스크는 댐핑 스프링 중 동력축과 연결된 스프링과 변속기 사이에 위치될 수 있다.

댐핑 스프링을 통과한 회전력이 상기 동력축 상에 전달되도록 댐핑 스프링과 동력축을 연결하는 허브 플레이트가 더 마련되고, 상기 디스크는 상기 허브 플레이트 상에 결합될 수 있다.

디스크는 동력축 상에 결합될 수 있다.

상술한 바와 같은 구조로 이루어진 차량용 진동 저감 장치에 따르면, 제한된 공간 내에서도 관성 댐핑 효과를 증대시킬 수 있어 고출력 차량에의 고 비틀림력을 제어할 수 있다.

비틀림력을 제어하여 샤프트 비틀림에 따른 차체 피로 누적 발생을 저감시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 진동 저감 장치의 분해도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 진동 저감 장치의 조립도.
도 3은 본 발명 차량용 진동 저감 장치를 적용한 차량의 파워트레인을 도시한 개략도.도 4는 도 3의 파워트레인을 관성과 강성댐퍼로 모델링한 도면.도 5는 엔진에 의해 가진되는 파워트레인의 관성체들의 상대변위를 도시한 그래프.
도 6은 본 발명 진동저감장치의 설치 여부 및 위치에 따른 진동 흡수 효과를 비교하여 도시한 그래프.
도 7은 본 발명 진동저감장치의 조립 상태도.도 8은 엔진 회전시에 차량용 진동 저감 장치가 작동하는 모습을 도시한 도면.
도 9는 도 1의 A-A 단면을 도시한 도면.
도 10은 본 발명 진동저감장치가 토크컨버터에 설치된 일 실시예를 도시한 단면도.
도 11은 도 10의 ⅩⅠ-ⅩⅠ단면을 도시한 도면.
도 12는 본 발명의 진동저감장치를 토크컨버터에 장착하기 위한 연결블록과 체결요소를 나타낸 도면,
도 13은 도 10의 구성에서 댐퍼클러치가 체결된 경우만을 간략화하여 도시한 도면,
도 14는 본 발명 진동저감장치가 토크컨버터에 설치된 다른 실시예를 도시한 단면도.
도 15는 도 14의 구성에서 댐퍼클러치가 체결된 경우만을 간략화하여 도시한 도면이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 차량용 진동 저감 장치에 대하여 살펴본다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 진동 저감 장치의 분해도이고 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 진동 저감 장치의 조립도로서, 엔진 회전축과 연동되어 회전하는 디스크(100); 디스크(100)의 둘레부에 마련된 복수개의 제1질량체(200); 및 디스크(100)의 외측에서 제1질량체(200)에 결합된 제2질량체(300);를 포함한다.

상기한 바와 같은 본 발명 차량용 진동 저감 장치를 적용한 차량의 파워트레인이 개념적인 표현으로 도 3에 도시되어 있으며, 도 4는 도 3의 구성을 관성과 강성댐퍼로 간략히 모델링하여 표현하고 있다.

참고로, 도 3의 자동변속기는 표시된 제1유성기어셋과 제2유성기어셋을 사용하여 8단의 전진 변속단을 구현할 수 있는 구성의 일예이며, 그 이상의 변속단을 구현하고자 할 경우에는 점선으로 표시한 바와 같이 제3유성기어셋이 더 추가로 필요한 것임을 나타내고 있으며, 도 4에서도 제3유성기어셋은 추가될 수 있는 가능성을 표현한 것이다.

구체적으로, 도 3과 도 4를 참조하면, 엔진 회전축(10)은 토크컨버터(20)와 연결되고, 토크컨버터(20)에서 출력된 동력은 동력축(30)을 매개로 변속기(40)로 전달되며, 상기 디스크(100)는 토크컨버터(20)와 변속기(40) 사이에 위치될 수 있다. 참고로, 여기서 상기 변속기(40)는 상기 토크컨버터(20)는 제외하고 그 이후에 연결되는 복수개의 유성기어셋을 포함하는 구성을 칭하는 것으로 한다.

상기 토크컨버터(20)에는 상기 엔진으로부터의 동력을 임펠러(I)와 터빈(T)이 형성하는 유체클러치(FC)를 거치지 않고 직접 동력축(30) 쪽으로 전달할 수 있도록 하는 댐퍼클러치(DC)가 구비되어 있으며, 상기와 같은 댐퍼클러치(DC)를 통해 상기 동력축(30)으로 동력이 전달될 때 댐핑력을 제공하기 위해 적어도 하나 이상의 댐핑 스프링(21)이 마련되고, 본 실시예에서 상기 진동저감장치의 디스크(100)는 상기 댐핑 스프링(21)들 중 동력축(30)과 연결된 댐핑 스프링과 변속기(40) 사이에 위치되어 있다. 즉, 상기 댐핑 스프링(21)은 단수개가 마련될 수도 있지만 본 실시예의 제1댐핑스프링(21-1), 제2댐핑스프링(21-2) 및 제3댐핑스프링(21-3)과 같이, 복수개 마련될 수 있고 각각의 댐핑 스프링들은 서로 직렬 또는 병렬 내지는 직병렬 혼합 방식으로 연결될 수 있으며 상기 디스크(100)는 도 4에 도시된 바와 같이 복수개의 댐핑 스프링(21)들 중 동력축(30)과 연결된 댐핑스프링(21-3) 측에 결합될 수 있는 것이다.

또한, 상기 디스크(100)는 동력축(30) 상에 결합될 수도 있지만 본 실시예에서는 상기 댐핑 스프링(21)을 통과한 회전력이 상기 동력축(30)으로 전달되도록 댐핑 스프링(21)과 동력축(30)을 연결하는 허브 플레이트(22)에 상기 디스크(100)를 결합하고 있다.

물론, 다른 실시예로서, 상기 디스크(100)을 직접 상기 동력축(30)상에 연결되도록 설치하는 것도 가능할 것이다.

참고로, 도 4에서 임펠러(I)에 마주하고 있는"T"는 함께 유체클러치(FC)를 이루는 터빈을 의미하며, 그 우측의 "터빈"은 터빈이 가지고 있는 터빈관성을 의미하는 것이며, 휠은 차량 전체의 관성을 나타내고 있다.

상기 디스크(100)가 댐핑 스프링(21)과 변속기(40) 사이에 마련됨으로써 제1질량체(200)와 제2질량체(300)의 크기 및 디스크(100)의 반경을 축소 적용하여 설계하면서도 충분한 댐핑 효과를 구현할 수 있는 이점이 있다.

구체적으로 도 5는 예컨대, 도 4와 같은 파워트레인에서 댐퍼클러치(DC)가 직결될 수 있는 영역인 엔진 회전수 1000RPM 이상인 영역에서, 엔진이 4기통인 경우에, 상기 엔진의 2차 진동(20~25Hz)에 의해 가진되는 파워트레인의 각 관성체들의 상대변위를 간략히 도시한 것으로서, 엔진의 가진에 따른, 엔진 관성과 변속기를 대표하는 것으로 볼 수 있는 제2유성기어셋의 관성이 형성하는 변위는 서로 반대의 위상을 가지고 진동하며, 댐핑 스프링(21)과 동력축(30)이 연결되는 지점에서 상대변위가 거의 0인 노드를 형성함을 알 수 있고, 이 부분의 관성은 매우 작은 편임을 알 수 있다.

만약 관성이 큰 위치에 디스크(100)가 위치하게 되면 그만큼 질량체가 커져야 진동 감쇠 효과가 발생되고, 상대변위가 큰 위치에서는 비선형적인 특성이 나타날 수 있기 때문에 질량체의 거동이 불안정해질 수 있어서, 상기 디스크(100)을 설치하기에 부적합하다.

따라서, 상기 관성이 가장 작고 상대변위가 거의 0인 노드 근처인 상기 댐핑 스프링(21)과 동력축(30)이 연결되는 지점에 상기 디스크(100)를 위치시킴에 따라 거동의 안정성을 구현함과 동시에 질량체의 크기를 상대적으로 작게 구성하더라도 충분한 변속기 진동 흡수 효과를 구현할 수 있게 되는 것이다.

도 6은 상기한 바와 같이 디스크(100)를 설치하는 위치의 변화에 따라 변속기의 진동 흡수 효과를 가장 직접적으로 나타내는 제2유성기어셋의 진동이 어떻게 변화되는지를 해석한 결과를 나타낸 도표이다.

도 6에서는 3가지 모델에 대하여 각각 엔진, 제1유성기어셋, 제2유성기어셋의 진동파형과, 이들 중 제2유성기어셋의 진동파형을 확대한 파형을 차례로 도시하고 있으며, 상기 3가지 모델은, 상기 디스크(100)를 장착하지 않은 모델과, 상기 디스크(100)를 제1댐퍼스프링과 제3댐퍼스프링 사이에 설치한 모델, 및 상기 도 4와 같이 제3댐퍼스프링과 동력축 사이에 상기 디스크(100)를 설치한 모델로 이루어져 있다.

여기서, 엔진과 변속기를 대표하는 제2유성기어셋의 파형은 서로 위상이 반대임을 알 수 있고, 상기 디스크를 장착하지 않은 경우에 비하여, 디스크를 장착한 쪽이 상기 제2유성기어셋의 진동이 더 작게 형성되는 것을 확인할 수 있고, 특히, 상기 디스크를 상기 도 4와 같이 제3댐퍼스프링(21-3)과 동력축(30) 사이에 설치한 경우, 상기 제2유성기어셋의 진동이 가장 많이 감쇠되어 작게 형성됨을 알 수 있다.

참고로, 이상에서 디스크(100)의 설치위치를 언급함에 있어서, 상기 디스크(100)는 상기 제1질량체(200) 및 제2질량체(300)를 포함한 진동저감장치 전체를 대표하는 표현으로 사용된 것이다. 이는 상기 제1질량체(200) 및 제2질량체(300)는 상기 디스크(300)에 종속되어 장착되는 구성이기 때문이다.

한편, 도 1에 도시된 바와 같이 상기 디스크(100)는 클러치(11)의 원주방향을 따라 링 형상의 패널 형태로 구성될 수 있고, 상기 제1질량체(200)는 상기 디스크(100)의 둘레부를 따라 설정된 길이를 가지며 곡률을 이루는 패널이 될 수 있다. 물론, 이들의 형상은 상기한 바에 한정되지 않으며 설계자의 의도에 따라 다양하게 형성될 수 있을 것이다.

또한, 상기 디스크(100) 및 제1질량체(200) 에는 각각 슬롯(110,210)이 형성되고, 각 슬롯(110,210)을 관통 결합하여 제1질량체(200)가 디스크(100)에 대해 상대 이동 가능하도록 하는 가이드 핀(400)이 더 마련될 수 있다.

각 슬롯(110,210)들은 제1질량체(200)가 디스크(100)의 회전시 관성 이동할 수 있도록 디스크(100) 또는 제1질량체(200)의 길이방향 측으로 소정의 길이를 갖도록 형성될 수 있으며, 이때의 길이는 제1질량체(200)의 길이 또는 개수 등 다양한 요소들에 의해 설정될 수 있다.

상기 제1질량체(200)는 도 7 및 8과 같이 디스크(100)의 둘레부를 따라 복수개 마련될 수 있고, 제1질량체(200)의 수에 따라 상기 디스크(100)에 형성된 슬롯(110)의 수가 결정될 수 있다.

그리고 상기 가이드 핀(400)의 둘레부에는 슬롯(110,210)과 접하는 롤러(미도시)가 구비되어 제1질량체(200)의 이동성을 향상시킬 수 있다.

한편, 상기 제1질량체(200)는 한 쌍으로 마련되어 디스크(100)의 일면과 타면에 각각 결합하고, 제2질량체(300)는 한 쌍의 제1질량체(200) 사이에 위치될 수 있다.

더욱 바람직하게는 도 2에 도시된 바와 같이(한 쌍의 제1질량체 중 하나만 도시됨) 제1질량체(200)는 외측 둘레부가 디스크(100)의 외측으로 돌출되게 결합될 수 있으며, 돌출된 한 쌍의 제1질량체(200) 사이 공간에 상기 제2질량체(300)가 위치되도록 상기 제2질량체(300)는 제1질량체(200)의 외측 둘레부를 따라 결합될 수 있는 것이다.

제2질량체(300)가 한 쌍의 제1질량체(200)가 이루는 공간 내에 위치됨에 따라 하나의 질량체가 설치되는 공간에 복수개의 질량체가 설치될 수 있는 이점이 있으며, 제2질량체(300)가 제1질량체(200)의 외측 둘레부에 위치되어 무게중심이 최대한 제1질량체(200)의 외경측에 위치될 수 있도록 할 수 있다. 따라서 전체 관성에너지를 증가시킬 수 있으며 바람직하게는 전체 질량체의 무게중심이 가이드 핀(400)과 슬롯(110,210)의 접촉면 또는 롤러와 슬롯(110,210)의 접촉면 보다 외측에 위치되도록 제2질량체(300)의 형태, 설치위치, 무게 등을 설정하여 질량체 운동의 안정성이 높아지도록 마련할 수 있다.

또한 관성력을 향상시킬 수 있기 때문에 회전 반경을 증가시키지 않더라도 다기통 고출력 엔진의 비틀림 진동을 제어할 수 있다.

한편, 도 1에 도시된 바와 같이 한 쌍의 제1질량체(200) 양단부에는 각각 한 쌍의 제1질량체(200)를 상호 결합시키는 결합핀(500)이 마련되고, 결합핀(500)에는 제1질량체(200)가 이동할 때 디스크(100)와 직접 접하여 충돌하는 것을 방지하도록 스토퍼(520)가 결합될 수 있다.

상기 스토퍼(520)는 한 쌍의 제1질량체(200) 사이에 위치되어 결합핀(500)의 둘레부를 감싸도록 마련될 수 있고, 탄성소재, 예컨데 고무 또는 플라스틱 소재 등을 포함하여 도 8과 같이 제1질량체(200)가 슬롯(210)을 따라 이동하다가 디스크(100)와 충돌하더라도 충격음 또는 충격파의 발생을 제한할 수 있다.

또한 상기 결합핀(500)은 제1질량체(200) 양단부 외에도 더 많은 개소에 마련되어 한 쌍의 제1질량체(200)를 상호 결합시킬 수 있다.

한편, 한 쌍의 제1질량체(200) 사이에서 결합핀(500)의 둘레부를 감싸도록 마련되고 한 쌍의 제1질량체(200)간에 설정된 간격을 유지시키는 와셔(510)가 더 마련될 수 있으며, 바람직하게는 상기 스토퍼(520)가 상기 와셔(510)의 둘레부에 마련될 수 있다.

와셔(510)는 제1질량체(200)가 디스크(100)와 면접촉 하는 것을 방지하도록 제2질량체(300)의 두께보다 결합핀(500)의 길이를 따라 더 긴 길이를 갖도록 형성됨이 바람직하다.

또한, 도 9는 도 1의 A-A 단면을 도시한 도면으로서, 한 쌍의 제1질량체(200)에는 각각 디스크(100)를 향해 돌출되고 디스크(100)와 접하는 접촉 돌기(220)가 형성될 수 있다.

상기 접촉 돌기(220)는 하나 또는 복수개 형성될 수 있고, 디스크(100)와 점접촉 또는 미소면적 접촉함에 따라 제1질량체(200)의 이동성을 저해하지 않으면서도 제1질량체(200)가 디스크(100)와 면접촉 하는 것을 방지할 수 있다.

상술한 바와 같은 구조로 이루어진 차량용 진동 저감 장치에 따르면, 제한된 공간 내에서도 복수개의 질량체를 설치할 수 있어 관성력을 증대시킬 수 있음으로써 고출력 차량에서 발생될 수 있는 비틀림력을 제어할 수 있다.

그리고 비틀림력을 제어하여 샤프트 비틀림에 따른 차체 피로 누적 발생을 저감시킬 수 있다.

도 10 내지 도 12는 상기한 바와 같은 진동저감장치를 토크컨버터 내에 장착한 실질적인 실시예를 설명한 것으로서, 드라이브플레이트(601)에 다수의 원호형 연통홀(603)을 형성하고, 터빈(T)과 상기 드라이브플레이트(601) 사이 공간에 상기 디스크(100)와 제1회전체(200) 및 제2회전체(300)가 위치하며, 상기 디스크(100)는 상기 원호형 연통홀(603)을 통해 상기 허브 플레이트(22)에 결합된 구조이다.

여기서, 상기 드라이브플레이트(601)는 상기 토크컨버터의 댐퍼클러치(DC)가 결합되면, 엔진으로부터 전달되는 동력을 직접 전달 받아 상기 댐핑 스프링(21)을 통해 상기 허브 플레이트(22)로 전달하도록 구비된 것을 말하며, 상기 터빈(T)은 중심부가 상기 드라이브플레이트(601)에 고정되어 있다.

상기 디스크(100)와 상기 허브플레이트(22) 사이에는, 상기 디스크(100)를 상기 허브플레이트(22)에 일체로 연결하는 연결블록(605)이 구비되고, 상기 디스크(100)와 연결블록(605) 및 허브플레이트(22)를 차례로 관통하여 상호 결합시키는 복수개의 체결요소(607)가 구비되며, 상기 드라이브플레이트(601)의 원호형 연통홀(603)은 상기 연결블록(605)이 상기 드라이브플레이트(601)에 대하여 상대회동 가능하도록, 상기 드라이브플레이트(601)의 중심을 중앙으로 하는 원호를 이루며 길게 형성된 장홀을 구성한다.

상기 체결요소(607)는 리벳이나 체결볼트 등이 될 수 있을 것이다.

도 13은 도 10의 구성에서 댐퍼클러치(DC)가 체결된 경우를 간략화하여 도시한 것으로서, 엔진의 동력은 드라이브플레이트(601)와 댐핑스프링(21)을 통해 허브 플레이트(22)로 전달되고, 허브 플레이트(22)의 동력은 동력축(30)을 통해 변속기(40)로 전달되며, 상기 드라이브플레이트(601)에는 원호형 연통홀(603)이 형성되어 있어서, 드라이브플레이트(601)와 터빈(T) 사이에 위치한 진동저감장치의 디스크(100)가 상기 원호형 연통홀(603)을 통해 상기 허브 플레이트(22)에 연결된 상태를 나타내고 있다.

도 14와 도 15는 상기 도 10 내지 13과는 다른 실시예를 도시한 것으로서, 드라이브플레이트(601)와, 터빈(T) 사이 공간에, 상기 디스크(100)와 제1회전체(200) 및 제2회전체(300)가 위치하며, 상기 디스크(100)는 중앙부가 연장되어 상기 터빈(T)과 함께 상기 허브 플레이트(22)에 결합된 구성이다.

위 두 실시예 모두 결과적으로는 상기 디스크(100)와 제1회전체(200) 및 제2회전체(300)가 구성하는 진동저감장치가 상기 허브플레이트(22)에 설치되어, 상대적으로 가장 관성이 적고 엔진의 가진에 대한 상대변위가 거의 0인 위치에서 진동 저감 기능을 수행할 수 있게 됨에 따라 보다 효과적인 진동 저감 효과를 발휘할 수 있도록 된 것이다.

또한 본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

100 : 디스크 110 : 슬롯
200 : 제1질량체 210 : 슬롯
220 : 접촉 돌기 300 : 제2질량체
400 : 가이드 핀 500 : 결합핀
510 : 와셔 520 : 스토퍼

Claims (7)

1. 엔진 회전축과 연동되어 회전하는 디스크와;
   상기 디스크의 둘레부에 마련된 복수개의 제1질량체와;
   상기 디스크의 외측에서 상기 제1질량체에 결합된 제2질량체를 포함하고,
   상기 엔진 회전축은 토크컨버터와 연결되고, 토크컨버터에서 출력된 동력은 동력축을 매개로 변속기로 전달되며,
   상기 디스크는 토크컨버터와 변속기 사이에 연결된 것을 특징으로 하는 차량용 진동 저감 장치.
2. 청구항 1에 있어서,
   토크컨버터에는 토크컨버터의 회전에 대해 댐핑력을 제공하는 적어도 하나 이상의 댐핑 스프링이 마련되고, 상기 디스크는 댐핑 스프링 중 동력축과 연결된 댐핑스프링과 변속기 사이에 위치된 것을 특징으로 하는 차량용 진동 저감 장치.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 댐핑 스프링을 통과한 회전력이 상기 동력축 상에 전달되도록 상기 댐핑 스프링과 동력축을 연결하는 허브 플레이트가 더 마련되고, 상기 디스크는 상기 허브 플레이트 상에 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 진동 저감 장치.
4. 청구항 3에 있어서,
   상기 토크컨버터의 댐퍼클러치가 결합되면 엔진으로부터 전달되는 동력을 직접 전달 받아 상기 댐핑 스프링을 통해 상기 허브 플레이트로 전달하도록 구비된 드라이브플레이트에 다수의 원호형 연통홀을 형성하고;
   중심부가 상기 드라이브플레이트에 고정된 터빈과 상기 드라이브플레이트 사이 공간에 상기 디스크와 제1회전체 및 제2회전체가 위치하며;
   상기 디스크는 상기 원호형 연통홀을 통해 상기 허브 플레이트에 결합된 것
   을 특징으로 하는 차량용 진동 저감 장치.
5. 청구항 4에 있어서,
   상기 디스크와 상기 허브플레이트 사이에는, 상기 디스크를 상기 허브플레이트에 일체로 연결하는 연결블록이 구비되고, 상기 디스크와 연결블록 및 허브플레이트를 차례로 관통하여 상호 결합시키는 복수개의 체결요소가 구비되며;
   상기 드라이브플레이트의 원호형 연통홀은 상기 연결블록이 상기 드라이브플레이트에 대하여 상대회동 가능하도록, 상기 드라이브플레이트를 중심으로 하는 원호를 이루며 길게 형성된 장홀을 구성하는 것
   을 특징으로 하는 차량용 진동 저감 장치.
6. 청구항 3에 있어서,
   상기 토크컨버터의 댐퍼클러치가 결합되면 엔진으로부터 전달되는 동력을 직접 전달 받아 상기 댐핑 스프링을 통해 상기 허브 플레이트로 전달하도록 구비된 드라이브플레이트와, 중앙부가 상기 허브 플레이트에 결합된 터빈 사이 공간에, 상기 디스크와 제1회전체 및 제2회전체가 위치하며;
   상기 디스크는 중앙부가 연장되어 상기 터빈과 함께 상기 허브 플레이트에 결합된 것
   을 특징으로 하는 차량용 진동 저감 장치.
7. 청구항 1 또는 2에 있어서,
   상기 디스크는 동력축 상에 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 진동 저감 장치.
   

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