KR20170007025A - A carrier structure for rear wheels of car - Google Patents

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KR20170007025A KR1020150098621A KR20150098621A KR20170007025A KR 20170007025 A KR20170007025 A KR 20170007025A KR 1020150098621 A KR1020150098621 A KR 1020150098621A KR 20150098621 A KR20150098621 A KR 20150098621A KR 20170007025 A KR20170007025 A KR 20170007025A
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Abstract

본 발명은 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조에 관한 것으로, 상측에 어퍼 암이 장착되는 어퍼암 장착부(201)와, 트레일링 암 장착부(202), 로워암 장착부(206) 및 하측에서 어시스트 암이 장착되는 지지부 및 외측으로 돌출된 브레이크 캘리퍼 장착부(204)가 형성되어 있고, 중앙에는 베어링용 홀(208)이 형성된 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조에 있어서, 어시스트 암의 단부와 회동가능하게 연결하도록 "ㄷ" 자 형태로 서로 이격된 하측의 어시스트암 연결부(221)와, 상기 연결부의 평탄한 상면(224)에서 상방향으로 돌출되어 형성된 스테빌라이저 바 연결부(225) 및 상기 연결부 상면(224)에서 상기 연결부(225)와 이격된 위치에서 상방으로 돌출 형성된 연결부(227)를 포함하는 링크(220)가 상기 캐리어 하측의 지지부(210)에 제공된 것을 특징으로 하여 구성됨으로써, 별도의 링크에 의해 휠 캐리어와 어시스트 암 및 스테빌라이저를 연계되게 연결하여 롤 발생시 내륜과 외륜에서의 추가적인 토-인, 토-아웃 발생으로 선회시 바디 슬립각이 축소되어 핸들링 성능이 향상되는 효과와, 범프 스티어를 롤스티어와 독립되게 제어할 수 있게 되므로 직진 도로에서는 롤스티어를 작게 가져가서 직진 안정성을 향상시키고, 선회시에는 스테빌라이저 바와 횡력의 조랍으로 롤스티어가 커지게 되어 조종안정성이 향상되는 효과가 있다. The present invention relates to an automotive rear wheel carrier structure, and more particularly to an automobile rear wheel carrier structure in which an upper arm mounting portion 201 on which an upper arm is mounted, a trailing arm mounting portion 202, a lower arm mounting portion 206, And a brake caliper mounting portion (204) protruding outwardly are formed in a center portion of the support arm and a bearing hole (208) is formed at the center of the brake caliper mounting portion (204) A stabilizer bar connecting part 225 protruding upward from the flat upper surface 224 of the connecting part and a connecting part 225 formed at the connecting part upper surface 224, And a link 220 including a connection portion 227 protruding upward from a spaced apart position is provided on the lower support 210 of the carrier, The wheel carrier and the assist arm and the stabilizer are linked by the claws, thereby improving the handling performance by reducing the body slip angle when turning due to the occurrence of additional toe-in and toe-out at the inner and outer rings at the time of roll generation, Since the steer can be controlled independently from the roll tiers, the roll stability can be improved by bringing the rollsteer small on the straight road, and the steplike riser bar and the lateral stiffness on turning can be increased to improve the steering stability. have.

Description

자동차 후륜용 휠 캐리어 구조{A CARRIER STRUCTURE FOR REAR WHEELS OF CAR}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a wheel carrier structure for a rear wheel,

본 발명은 자동차 후륜용 휠 캐리어 구조에 관한 것으로, 특히 차량의 조종 안정성 향상을 위해 가변 스티어 구조를 갖도록 개선된 자동차 후륜용 휠 캐리어 구조에 관한 것이다. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel carrier structure for a rear wheel of an automobile, and more particularly to a wheel carrier structure for a rear wheel of a vehicle improved to have a variable steering structure for improving steering stability of a vehicle.

일반적으로, 자동차는 주행중 휠이 상하로 움직이면 동력학적 특성에 의해 토우의 변화가 일어는데, 예를들어 범프방향으로 휠이 움직이면 전륜은 토아웃, 후륜은 토인으로 변화되고, 반대로 리바운드방향으로 휠이 움직이면 전륜은 토인, 후륜은 토아웃으로 변화된다. 이러한 동력학적 특성에 의해 나타나는 동적 얼라인먼트의 변화는 크게 범프 스티어, 롤 스티어 두 가지가 있다. In general, when a wheel moves up and down in a vehicle, the tow changes due to its dynamic characteristics. For example, when the wheel moves in the bump direction, the front wheel is changed to toe out and the rear wheel is changed to toe. When moving, the front wheel changes to toe and the rear wheel changes to toe out. There are two kinds of dynamic alignment changes due to these dynamic characteristics: bump steer and roll steer.

상기 범프 스티어(Bump Steer)는 주행중 지면의 요철(굴곡)에 의해 서스펜션 지오메트리가 변화되면서 토인 또는 토아웃이 발생하는 현상으로 조향핸들을 움직이지 않아도 차의 방향성이 흔들리게 되며, 불규칙한 노면을 지나가거나 가속 또는 감속에 의해 전륜과 후륜에 범프와 리바운드가 일어날 때 발생하는 전후륜의 토우 변화를 뜻한다. 자동차의 가속시에 전륜은 리바운드가 되면서 토인, 후륜은 범프가 되면서 토인이 되고, 감속시에는 반대로 전륜은 범프(Nose Down)가 되면서 토아웃이 되고, 후륜은 리바운드가 되면서 토아웃이 된다.The bump steer is a phenomenon in which the suspension geometry is changed due to the unevenness (curvature) of the ground during traveling to cause a toe-in or a toe-out, and the direction of the car is shaken even if the steering wheel is not moved. Refers to a change in the tow of the front and rear wheels that occurs when bumps and rebounds occur on the front and rear wheels due to acceleration or deceleration. When the car accelerates, the front wheel becomes a rebound, and the rear wheel becomes a bumped toe. When decelerating, the front wheel becomes a toe out while the front wheel becomes a nose down, and the rear wheel is toe out with rebound.

또한, 롤 스티어(Roll Steer)는 바퀴의 상하운동에 따라 얼라인먼트가 변화하기 때문에 주행중 전동(Roll)에 따라 타이어의 방향이 변하며 조향핸들 조작을 한 것과 같은 효과가 발생하며, 차량은 선회시 원심력에 의해 바깥으로 나가려는 힘과 타이어의 접지력에 의해 밀리지 않으려는 힘이 상충하게 되어 차체가 기울어지게 된다. 자동차의 코너링중 바깥쪽 스프링은 압축이 되고 안쪽 스프링은 인장이 되는데 이때 얼라인먼트가 변하며 그중 토우의 변화는 선회특성에 영향을 주게 된다. In addition, since the roll steer changes its alignment in accordance with the up and down movement of the wheel, the direction of the tire changes according to the roll during driving, and the same effect as that of the steering wheel is generated. The force to go outward and the force to not be pushed by the tread force of the tire conflict with each other, and the vehicle body tilts. During the cornering of the car, the outer spring is compressed and the inner spring is tensioned, where the alignment changes and the change of the tow affects the turning characteristics.

롤 스티어는 차량이 선회하는 동안 롤링이 생기고 이로 인해 코너링 방향에 따라 각각 좌우에 범프와 리바운드가 발생할 때 나타나는 전륜후륜의 토우 변화를 뜻하며, 예를들어, 왼쪽으로 코너를 돌 때 롤링에 의해 조수석쪽은 가라앉고(범프) 운전석쪽은 리바운드가 됨에 따라 자동차 프런트 운전석쪽은 토인, 조수석쪽은 토아웃이 되고 후륜의 운전석쪽은 토아웃, 조수석쪽은 토인이 된다. Roll steer refers to the change in tow of the front wheel when the vehicle is rolling and when bumps and rebounds occur on the left and right sides, respectively, depending on the direction of cornering. For example, when turning a corner to the left, (Bump) and the driver's seat becomes a rebound, the driver's seat of the front of the car is toe out, the driver's seat of the rear wheel is toe out, and the driver's seat side is the toe.

특히, 자동차 후륜의 롤 스티어/횡력스티어는 바디슬립각에 큰 영향을 미치는 설계인자로서 이는 차량의 조종 안정성 주관평가 결과에도 영향을 크게 준다. 후륜의 롤스티어를 크게 설정하면, 선회시 조종안정성이 좋아지지만, 직진도로에서의 안정성은 저하된다. In particular, the roll steering / lateral steering of the rear wheel of a car has a large influence on the body slip angle, which greatly affects the results of subjective evaluation of the steering stability of the vehicle. When the rear-wheel rollsteers are set to be large, the steering stability at the time of turning improves, but the stability at the straight-ahead roads decreases.

이러한 문제의 개선을 위해 한국 공개특허공보 제10-2007-0062072호(2007년06월15일)에는 ECU가 모터를 구동하고, 모터에 의해 승하강하는 승강블럭과 너클에 연결된 어시스트암의 위치를 가변시켜 너클의 위치를 가변시킴으로써 차량의 토인값을 증감시키도록 하는 자동차의 토 조절장치가 개시되어 있다.In order to solve such a problem, in Korean Patent Laid-Open Publication No. 10-2007-0062072 (June 15, 2007), the ECU drives the motor, and the position of the assist arm connected to the lift block and knuckle So as to change the position of the knuckle so as to increase or decrease the toe value of the vehicle.

또한, 한국 등록특허 제10-0372416호(2003년02월04일)에는 차속센서와, 리어휠의 정렬상태를 감지하는 위치센서와, 상기 차속센서 및 위치센서로부터의 신호를 전달받아 차량이 선회주행상태인지를 판별함과 동시에 리어액슬이 범프나 또는 리바운드될 때 상기 리어휠의 위치가 차체의 횡방향으로 이동되었는지를 판별하는 전자제어유니트와, 차량이 선회주행상태이면서 리어휠이 차체의 횡방향으로 이동될 때 전자제어유니트의 제어에 따라 구동되면서 래터럴로드의 일단을 차체브라켓트에 형성된 안내홈을 따라 강제이동시켜 롤스티어 현상을 제거하는 액츄에이터로선회주행시 차체브라켓트에 결합된 래터럴로드의 위치를 조절하여 언더스티어현상과 오버스티어현상이 최대한 발생되지 않도록 함으로써 조정의 안정성을 향상시키고 승차감을 향상시키도록 된 자동차의 롤스티어 제어장치가 개시되어 있다.In Korean Patent No. 10-0372416 (February 04, 2003), there is disclosed a vehicle speed sensor, a position sensor for detecting an alignment state of a rear wheel, a vehicle speed sensor An electronic control unit for determining whether the position of the rear wheel is shifted in the lateral direction of the vehicle body when the rear axle is bumped or rebounded while determining whether the vehicle is in a running state, The actuator is driven by the control of the electronic control unit to move one end of the lateral rod along the guide groove formed in the vehicle body bracket to remove the roll-tear phenomenon, and the position of the lateral rod coupled to the body- By adjusting the understeer phenomenon and the oversteer phenomenon as much as possible, the stability of the adjustment is improved and the ride quality is improved. The car rolls of the so-tier control apparatus is disclosed.

그러나, 상기 특허기술에서와 같이 별도의 롤스티어 제어장치 또는 토 조절장치를 채용하는 것은 캐리어 주변의 제한된 영역에 의해 설치에 문제가 있고 자동차 제조비용의 상승을 초래하고, 즉각적인 응답성을 얻기 어려운 문제점이 있다.However, the use of a separate roll starter control device or a toe control device as in the above-described patent technique is problematic in that there is a problem in installation due to a limited area around the carrier, an increase in automobile manufacturing cost, .

또한, 한국 공개특허 제10-2014-0077040호(2014년06월23일)에는, 도 1에 개략적으로 도시된 바와 같이, 타이어가 장착된 휠과 연결되는 캐리어(103)가 장착되는 너클(105)과, 상기 너클의 일측에 차량의 전방을 향하여 장착되는 트레일링 암(107)과, 상기 너클의 상부와 하부 일측에 각각 장착되는 어퍼 암(111), 및 로어 암(109)과, 상기 트레일링 암에 대응하여 너클의 하부 타측에 장착되는 어시스트 암(113)과, 상기 트레일링 암의 후방에서 상기 너클과 차체에 연결되는 쇽 업소버(117)를 포함하는 멀티링크 타입 현가장치에서 차체와 연결되는 스프링(119)을 장착하기 위한 멀티링크 타입 현가장치용 스프링 장착유닛이 개시되어 있다.Korean Patent Laid-Open Publication No. 10-2014-0077040 (June 23, 2014), as schematically shown in Fig. 1, is provided with a knuckle 105 A trailing arm 107 mounted on one side of the knuckle toward the front of the vehicle, an upper arm 111 mounted on the upper and lower sides of the knuckle, and a lower arm 109, And a shock absorber (117) connected to the knuckle and the vehicle body at a rear side of the trailing arm, wherein the assist arm (113) is mounted on the other side of the lower portion of the knuckle corresponding to the ring arm A spring mount unit for a multi-link type suspension unit for mounting a spring 119 to be mounted on a vehicle.

그러나, 상기 특허기술차량의 조종 안정성을 개선하기 위해 롤스티어를 증가시키면, 범프스티어도 증가하여 직진 안정성이 떨어지게 되므로 롤스티어의 증가에도 한계가 있고, 또한 횡력스티어도 조종안정성 향상을 위해 증가시켜야 하지만 부시 경도를 낮추는데 한계가 있는 문제점이 있다.However, when the roll steer is increased to improve the steering stability of the patented vehicle, the bump steer also increases and the straight stability is lowered. Therefore, there is a limit to the increase of the roll steer, and the lateral steer must be increased to improve the steering stability There is a problem that there is a limit to lowering the hardness of the bush.

한국 등록특허 제10-0372416호(2003년02월04일)Korean Patent No. 10-0372416 (February 04, 2003) 한국 등록특허 제10-0372416호(2003년02월04일)Korean Patent No. 10-0372416 (February 04, 2003) 한국 공개특허공보 제10-2007-0062072호(2007년06월15일)Korean Patent Publication No. 10-2007-0062072 (June 15, 2007) 한국 공개특허 제10-2014-0077040호(2014년06월23일)Korean Patent Publication No. 10-2014-0077040 (June 23, 2014)

본 발명의 목적은 종래 기술에 대한 문제점을 해결하기 위하여 어시스트 암과 캐리어를 연결함과 함께 스테빌라이저 바와 연결하여 범프 스티어와 롤스티어를 독립적으로 제어하도록 된 링크를 구비한 자동차 후륜용 휠 캐리어 구조를 제공하는 것이다. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a wheel carrier structure for a rear wheel of a motor vehicle having a link for connecting an assist arm and a carrier to each other and connecting the stabilizer bar so as to independently control the bump steer and the roll star, .

상기한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조는, 상측에 어퍼 암이 장착되는 어퍼암 장착부와, 트레일링 암 장착부, 로워암 장착부 및 하측에서 어시스트 암이 장착되는 지지부 및 외측으로 돌출된 브레이크 캘리퍼 장착부가 형성되어 있고, 중앙에는 베어링용 홀이 형성된 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조에 있어서,In order to achieve the above-mentioned object, the automotive rear wheel carrier structure of the present invention is characterized in that the upper arm mounting portion, the lower arm mounting portion, And a bearing hole is formed at the center of the brake caliper mounting portion,

어시스트 암의 단부와 회동가능하게 연결하도록 "ㄷ" 자 형태로 서로 이격된 하측의 어시스트암 연결부와, 상기 연결부의 평탄한 상면에서 상방향으로 돌출되어 형성된 스테빌라이저 바 연결부 및 상기 연결부 상면에서 상기 스테빌라이저 바 연결부와 이격된 위치에서 상방으로 돌출 형성되고 캘리퍼와 연결되는 연결부를 포함하는 링크가 상기 캐리어 하측의 지지부에 제공된 것을 특징으로 하여 구성된다.A stabilizer bar connecting portion formed upwardly from a flat top surface of the connecting portion and spaced apart from the stabilizer bar connecting portion in an upper surface of the connecting portion; And a link including a connection part protruding upward from the bar connection part and connected to the caliper, is provided on the support part on the lower side of the carrier.

상기 스테빌라이저 바 연결부의 상면에는 작동을 제한하기 위한 부시가 제공될 수 있다.A bush for restricting the operation may be provided on the upper surface of the stabilizer bar connection portion.

롤 발생이 없는 경우에 대하여, 횡력이나 스테빌라이저 바의 힘이 캐리어에 대하여 어떠한 작용도 하지 않도록, 상기 링크는 상기 스테빌라이저 바 연결부와 캐리어의 연결점과 어시스트 암이 연결되는 연결점으로서의 링크의 지지부 사이의 간격(A)의 변동이 없도록 구성된다.The link is provided between the connecting point of the stabilizer bar connecting portion and the carrier and the supporting portion of the link as a connecting point to which the assist arm is connected so that the lateral force or the force of the stabilizer bar does not act on the carrier So that there is no variation in the interval A.

또한, 롤 발생시 선회내륜에서 추가적인 토-아웃이 발생되도록, 상기 링크는 휠의 외측방향으로 캐리어에 작용하는 횡력과 스테빌라이저 바의 상향의 작용력에 의해 링크의 연결 단부가 상방향으로 당겨져서 상기 링크가 캐리어와의 연결부를 중심으로 반시계방향 방향으로 회동하도록 구성된다.Further, the link is pulled upward by the lateral force acting on the carrier in the outer direction of the wheel and the upward acting force of the stabilizer bar so that an additional toe-out is generated in the turning inner ring at the time of roll generation, Is rotated in a counterclockwise direction about a connecting portion with the carrier.

롤 발생시 선회외륜에서 추가적인 토-인이 발생되도록, 상기 링크는 휠의 내측방향으로의 횡력이 작용하며 스테빌라이저 바에 의한 하향으로의 작용력에 의해 링크의 연결 단부가 하방으로 눌려져서 상기 링크가 캐리어와의 연결부를 중심으로 시계방향 방향으로 회동하도록 구성된다.A lateral force acts on the link in the inward direction of the wheel so that an additional toe-in is generated in the turning outer ring when the roll is generated, and the connecting end portion of the link is downwardly pressed by the downward force of the stirrer bar, As shown in Fig.

본 발명에 따라, 별도의 링크에 의해 휠 캐리어와 어시스트 암 및 스테빌라이저를 연계되게 연결하여 롤 발생시 내륜과 외륜에서의 추가적인 토-인, 토-아웃 발생으로 선회시 바디 슬립각이 축소되어 핸들링 성능이 향상되는 효과와, 범프 스티어를 롤스티어와 독립되게 제어할 수 있게 되므로 직진 도로에서는 롤스티어를 작게 가져가서 직진 안정성을 향상시키고, 선회시에는 스테빌라이저 바와 횡력의 조랍으로 롤스티어가 커지게 되어 조종안정성이 향상되는 효과가 있다. According to the present invention, since the wheel carrier, the assist arm, and the stabilizer are linked by a separate link, the body slip angle is reduced during turning due to additional toe-in and toe-out occurrence in the inner and outer rings at the time of roll generation, And the bump steer can be controlled independently of the roll tiers. Therefore, the rollsteader is made smaller on the straight road to improve the straight stability, and when the swiveling is performed, the roll steer becomes larger due to the stabilizer bar and the lateral force And the steering stability is improved.

도 1은 종래 휠 캐리어 구조를 개략적으로 보여주는 사시도.
도 2는 본 발명에 따라 별도의 링크를 구비한 후륜측 휠 캐리어의 개략적인 사시도.
도 3은 도 2의 링크의 사시도.
도 4는 롤 발생이 없을 때의 도 2의 휠 캐리어의 측면도.
도 5는 롤 발생시 후륜의 선회내륜측 휠 캐리어의 측면도.
도 6은 롤 발생시 후륜의 선회외륜측 휠 캐리어의 측면도.1 is a perspective view schematically showing a conventional wheel carrier structure;
2 is a schematic perspective view of a rear wheel carrier with a separate link according to the invention;
Figure 3 is a perspective view of the link of Figure 2;
Fig. 4 is a side view of the wheel carrier of Fig. 2 when no roll occurs. Fig.
Fig. 5 is a side view of the wheel carrier on the turning inner wheel side of the rear wheel when a roll is generated. Fig.
6 is a side view of the wheel carrier on the outer ring side of the rear wheel when a roll is generated;

이하에서는 본 발명에 의한 자동차 휠 캐리어 구조의 실시예를 첨부 도면을 참고하여 본 발명을 보다 상세히 설명하기로 한다.DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of an automotive wheel carrier according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 2와 3에 있어서, 본 발명에 따른 자동차 후륜 캐리어 구조에서 후륜 캐리어(200)는 상측에 어퍼 암이 장착되는 어퍼암 장착부(201)와, 트레일링 암 장착부(202), 하측의 로어 암 장착부(206), 하측에서 어시스트 암을 장착하기 위한 별도의 링크(220)를 지지하는 지지부(210), 외측으로 돌출된 브레이크 캘리퍼 장착부(204)가 형성되어 있고, 중앙에는 베어링용 홀(208)이 형성되어 있다. 도면의 간략화를 위해 어퍼암과, 트레일링 암, 브레이크 캘리퍼 및 베어링 등이 생략되어 있다.2 and 3, in the rear wheel carrier structure of the present invention, the rear wheel carrier 200 includes an upper arm mounting portion 201 on which an upper arm is mounted, a trailing arm mounting portion 202 on the upper side, A supporting portion 210 for supporting a separate link 220 for mounting an assist arm from the lower side and a brake caliper mounting portion 204 projecting outward are formed at the lower side, Respectively. An upper arm, a trailing arm, a brake caliper, a bearing, and the like are omitted for the sake of simplification.

본 발명에 따라 캐리어에 제공되는 상기 링크(220)는 도 3에 도시된 바와 같이 어시스트 암의 단부와 회동가능하게 연결하도록 "ㄷ" 자 형태로 이격된 다리부들 사이에 (도면에 도시되지 않은) 어시스트암이 회동가능하게 연결되는 하측의 어시스트암 연결부(221)와, 상기 어시스트암 연결부의 평탄한 상면(224)에서 어시스트암 연결부에 대해 상방향으로 돌출된 다음 수평으로 형성된 (도면에 도시되지 않은) 스테빌라이저 바가 연결되는 스테빌라이저 바 연결부(225) 및 상기 연결부 상면(224)에서 상기 스테빌라이저 바 연결부(225)와 이격된 위치에서 상방으로 돌출 형성되어 캐리어의 지지부(210)에 회동가능하게 연결되는 연결부(227)를 포함하여 구성된다.The link 220 provided to the carrier in accordance with the present invention is disposed between legs spaced apart in a " C "shape so as to be rotatably connected to the end of the assist arm as shown in FIG. 3 (not shown) (Not shown in the drawing) protruding upwardly from the flat upper surface 224 of the assist arm connecting portion to the assist arm connecting portion, the lower assist arm connecting portion 221 to which the assist arm is pivotally connected, A stirrer bar connecting part 225 to which a stirrer bar is connected and a connecting part 225 which is protruded upward at a position spaced apart from the stirrer bar connecting part 225 in the connecting part upper surface 224 and is rotatably connected to the supporting part 210 of the carrier And a connection portion 227.

상기 연결부(227)의 상면에는 작동을 제한하기 위한 부시(226)가 제공될 수 있다. The upper surface of the connection portion 227 may be provided with a bush 226 for restricting operation.

이와 같이 캐리어(200)의 지지부(210)에 장착되는 별물 링크(220)의 어시스트암 연결부(221)에 어시스트암(230)이 연결되고, 스테빌라이저 장착부(225)에서 스테빌라이저가 장착된 본 발명의 캐리어 구조에서 롤 발생시의 작동을 도 4 내지 6을 참고하여 설명하기로 한다.The assisting arm 230 is connected to the assisting arm connecting portion 221 of the separate link 220 mounted on the supporting portion 210 of the carrier 200 and the stabilizer is mounted on the stabilizer mounting portion 225, Will be described with reference to Figs. 4 to 6. Fig.

일반적으로 차량이 선회하는 동안 롤링이 생기고 이로 인해 코너링 방향에 따라 각각 좌우에 범프와 리바운드가 발생할 때, 전륜후륜의 토우 변화가 나타난다. 즉, 왼쪽으로 코너를 돌 때 롤링에 의해 외륜쪽은 범프가 되고(가라앉고) 내륜쪽은 리바운드(튕겨오른다)가 된다. 이로 인해 프런트(전면) 내륜쪽은 토인, 외륜쪽은 토아웃이 되고 리어(후면) 내륜쪽은 토아웃, 외륜쪽은 토인이 된다. Generally, when rolling occurs while the vehicle is turning, and when bumps and rebounds occur on the left and right sides according to the cornering direction, a change in the tow of the front wheel is shown. In other words, when turning the corner to the left, the outer ring becomes bump (sinking) and the inner ring becomes rebound (rebound) by rolling. As a result, the front (front) inner ring side is toe out, the outer ring side is toe out, the rear (rear) inner ring side is toe out, and the outer side is toe side.

또한, 차량의 선회시에는 선회중심 방향으로 횡력(F)이 캐리어에 작용하게 되며 또한, 선회 외측의 외륜의 범프 거동, 선회 내측의 내륜의 리바운드 거동으로 스테빌라이져 바에 의해 액슬을 상하로 당기는 힘이 링크(220)의 스테빌라이저 장착부(225)에 작용하게 된다. 불규칙한 노면에 의한 범프 시에는 상기한 횡력과 외륜과 내륜에서의 범프/리바운드 거동이 없으므로 범프 스티어만 발생하게 된다.In addition, when the vehicle is turning, the lateral force F acts on the carrier in the direction of the turning center, and the bump behavior of the outer ring on the outer side of the turn and the rebounding behavior of the inner ring on the inner side of the turn, And acts on the stabilizer mounting portion 225 of the stator 220. At the time of bump due to the irregular road surface, only the bump steer occurs because there is no bump / rebound behavior in the lateral force, the outer ring and the inner ring.

도 4에는 롤 발생이 없는 경우에 대한 캐리어 구조의 상태가 도시되어 있으며, 롤 발생이 없을 때는 캐리어에서 상기한 횡력이나 스테빌라이저 바의 힘이 링크(220)를 통해 캐리어(200)에 대하여 어떠한 작용도 하지 않으므로 스테빌라이저 바 장착부(225)와 캐리어(200)의 연결점과 어시스트 암이 연결되는 연결점으로서의 링크(220)의 연결부(221) 사이의 간격(A)에는 변동이 없고, 따라서 지오메트리로 결정되는 범프 스티어만 발생된다. 범프 스티어는 주행중 지면의 요철(굴곡)에 의해 서스펜션 지오메트리가 변화되면서 토인 또는 토아웃이 발생하는 현상으로 조향핸들을 움직이지 않아도 차의 방향성이 흔들리게 되므로, 이에 대하여 범프 스티어를 작게 설정함으로써 직진 안정성이 향상된다. 도면에서 미설명된 부호(230)는 어시스트 암이다.FIG. 4 shows the state of the carrier structure when there is no roll, and when the roll is not generated, the lateral force or the force of the stabilizer bar in the carrier acts on the carrier 200 through the link 220 There is no variation in the distance A between the connecting point of the stabilizer bar mounting portion 225 and the carrier 200 and the connecting portion 221 of the link 220 as a connection point to which the assist arm is connected and therefore, Only bump steer is generated. The bump steer is a phenomenon in which the suspension geometry is changed due to the unevenness (bending) of the ground during running, and the toe or the toe out occurs. Even if the steering wheel is not moved, the directionality of the vehicle is shaken. . Reference numeral 230, which is not illustrated in the drawing, is an assist arm.

도 5에는 롤 발생시 선회내륜에서의 캐리어(200)와 링크(220)의 상태가 도시되어 있으며, 이 경우 선회내륜에서는 휠의 외측방향으로 캐리어에 횡력이 작용하고, 스테빌라이저 바의 상향의 작용력에 의해 링크(220)의 연결 단부가 상방향으로 당겨지게 됨에 따라, 상기 링크가 캐리어(200)의 지지부(210)와 연결된 연결부(227)를 중심으로 반시계방향 방향으로 회동하고 어시스트암(230)은 상방향으로 들려진다. 따라서, 스테빌라이저 바 연결부(225)와 캐리어(200)의 지지부(210)와 어시스트 암과 링크(220)의 연결점인 연결부(221) 사이의 간격(B)이 상기 간격(A) 보다 커지게 되면서 결과적으로 추가적인 토-아웃이 발생된다.5 shows the state of the carrier 200 and the link 220 in the turning inner ring when a roll is generated. In this case, in the turning inner ring, a lateral force acts on the carrier in the outer direction of the wheel, The link is rotated in the counterclockwise direction around the connection portion 227 connected to the support portion 210 of the carrier 200 and the assist arm 230 is rotated in the counterclockwise direction, Is heard in the upward direction. The interval B between the stabilizer bar connecting portion 225 and the supporting portion 210 of the carrier 200 and the connecting portion 221 which is the connection point between the assist arm and the link 220 becomes larger than the distance A, As a result, additional to-out occurs.

또한, 롤발생시 선회외륜에서는 도 6에 도시된 바와 같이, 캐리어에 도 5에서와 반대로 휠의 내측방향으로의 횡력이 작용하며, 스테빌라이저 바에 의한 하향으로의 작용력에 의해 링크(220)의 연결 단부가 하방으로 눌려지게 됨에 따라, 상기 링크(220)가 캐리어(200)와의 연결부를 중심으로 시계방향 방향으로 회동하고, 따라서 스테빌라이저 바 연결부(225)와 캐리어(200)의 연결점과 어시스트 암(230)이 연결부(221)에 연결된 링크(220)의 연결점 사이의 간격(C)이 상기 간격(A) 보다 작아지게 되면서 결과적으로 추가적인 토-인이 발생된다.6, a lateral force acts on the carrier in the inward direction of the wheel, as opposed to the state shown in Fig. 5, and the connecting end portion of the link 220 due to the downward acting force of the stabilizer bar The link 220 is rotated in the clockwise direction about the connection portion with the carrier 200 so that the connecting point between the stabilizer bar connecting portion 225 and the carrier 200 and the connecting point between the assist arm 230 The interval C between the connecting points of the link 220 connected to the connecting portion 221 becomes smaller than the interval A, resulting in additional toe-in.

종래 기술에서는 차량의 조종 안정성을 개선하기 위해 롤스티어를 증가시키면 범프스티어도 증가하여 직진 안정성이 떨어지게 되는 문제점이 있으나, 본 발명에 따라, 별물의 링크(200)에 의해 휠 캐리어와 어시스트 암 및 스테빌라이저 바를 연계되게 연결하여 롤 발생시 내륜과 외륜에서의 추가적인 토-인, 토-아웃 발생으로 선회시 바디 슬립각이 축소되어 핸들링 성능이 향상되게 한다.In the prior art, there is a problem that when the roll steerer is increased to improve the steering stability of the vehicle, the bump steer also increases and the stability of the straightness is deteriorated. However, according to the present invention, the wheel link, By connecting the riser bars in conjunction, additional on-in and to-out occur in the inner and outer rings during roll, reducing the body slip angle during swiveling, thereby improving handling performance.

따라서, 본 발명에 따라 별개의 링크에 의해 범프 스티어를 롤스티어와 독립되게 제어할 수 있게 되므로 직진 도로에서는 롤스티어를 작게 가져가서 직진 안정성을 향상시키고, 선회시에는 스테빌라이저 바와 횡력의 조랍으로 롤스티어가 커지게 되어 조종안정성이 향상된다. Therefore, according to the present invention, since the bump steer can be controlled independently of the roll tiers by separate links, it is possible to improve the straight stability by bringing the roll tread small in the straight road, The tier is enlarged and the steering stability is improved.

본 발명은 기존의 휠 캐리어 구조에 적용하여 휠 캐리어에 별도의 링크로 어시스트 암과 스테빌랑리저 바를 연결하여 직진시와 선회시의 조종안정성을 향상시키도록 이용될 수 있다.The present invention can be applied to a conventional wheel carrier structure and can be used to improve steering stability at the time of straight running and turning by connecting an assist arm and a stir bar to a wheel bar with a separate link.

200 : 캐리어 201 : 어퍼암 장착부
202 : 트레일링 암 장착부 204 : 캘리퍼 장착부
206 : 로워암 장착부 208 : 베어링용 홀
210 : 지지부 220 : 링크
221 : 어시스트암 연결부 224 : 상면
225 : 스테빌라이저 바 연결부 227 : 연결부 200: Carrier 201: Upper arm mounting part
202: Trailing arm mounting part 204: Caliper mounting part
206: lower arm mounting portion 208: bearing hole
210: support part 220: link
221: assisting arm connecting portion 224: upper surface
225: stirrer bar connecting portion 227: connecting portion

Claims (5)

상측에 어퍼 암이 장착되는 어퍼암 장착부(201)와, 트레일링 암 장착부(202), 로워암 장착부(206) 및 하측에서 어시스트 암이 장착되는 지지부 및 외측으로 돌출된 브레이크 캘리퍼 장착부(204)가 형성되어 있고, 중앙에는 베어링용 홀(208)이 형성된 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조에 있어서,
어시스트 암의 단부와 회동가능하게 연결하도록 "ㄷ" 자 형태로 서로 이격된 하측의 어시스트암 연결부(221)와, 상기 연결부의 평탄한 상면(224)에서 상방향으로 돌출되어 형성된 스테빌라이저 바 연결부(225) 및 상기 연결부 상면(224)에서 상기 스테빌라이저 바 연결부(225)와 이격된 위치에서 상방으로 돌출 형성되고 캘리퍼와 연결되는 연결부(227)를 포함하는 링크(220)가 상기 캐리어 하측의 지지부(210)에 제공된 것을 특징으로 하는 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조.An upper arm mounting portion 201 on which an upper arm is mounted and a brake caliper mounting portion 204 protruding outward and a trailing arm mounting portion 202, a lower arm mounting portion 206, And a bearing hole (208) is formed at the center of the rear wheel carrier structure,
And a stabilizer bar connecting portion 225 protruding upward from the flat upper surface 224 of the connecting portion. The stabilizer bar connecting portion 225 is provided at a lower side of the stabilizer bar connecting portion 221 so as to be rotatably connected to the end portion of the assist arm. And a connecting portion 227 protruding upward from a position spaced apart from the stabilizer bar connecting portion 225 in the connecting portion upper surface 224 and connected to the caliper, Wherein the rear wheel support structure is provided in the rear wheel support structure. 제 1항에 있어서, 상기 스테빌라이저 바 연결부(225)의 상면에는 작동을 제한하기 위한 부시(226)가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조.The automotive rear wheel carrier structure according to claim 1, wherein a bush (226) is provided on an upper surface of the stabilizer bar connection part (225) for restricting operation. 제 1항에 있어서, 롤 발생이 없는 경우에 대하여 횡력이나 스테빌라이저 바의 힘이 캐리어(200)에 대하여 어떠한 작용도 하지 않도록, 상기 링크(220)는 상기 스테빌라이저 바 연결부(225)와 캐리어(200)의 연결점과 어시스트 암이 연결되는 연결점으로서의 링크(220)의 어시스트암 연결부(221)는 그 사이의 간격(A)의 변동이 없도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조.2. The method of claim 1, wherein the link (220) is positioned between the stabilizer bar connection (225) and the carrier (200) so that no lateral force or force of the stabilizer bar 200) and the assist arm connecting portion (221) of the link (220) as a connection point to which the assist arm is connected are configured to be free from a variation (A) therebetween. 제 1항에 있어서, 롤 발생시 선회내륜에서 추가적인 토-아웃이 발생되도록, 휠의 외측방향으로 캐리어에 작용하는 횡력과 스테빌라이저 바의 상향의 작용력에 의해 링크(220)의 연결 단부가 상방향으로 당겨져서 상기 링크가 캐리어(200)와의 연결부를 중심으로 반시계방향 방향으로 회동하도록 된 것을 특징으로 하는 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조.2. The method according to claim 1, wherein the connecting end of the link (220) is moved upwardly by the lateral force acting on the carrier in the outward direction of the wheel and the upward acting force of the stabilizer bar so that an additional toe- So that the link is rotated in a counterclockwise direction about a connecting portion with the carrier (200). 제 1항에 있어서, 롤발생시 선회외륜에서 추가적인 토-인이 발생되도록, 휠의 내측방향으로의 횡력이 작용하며 스테빌라이저 바에 의한 하향으로의 작용력에 의해 링크(220)의 연결 단부가 하방으로 눌려져서 상기 링크가 캐리어(200)와의 연결부를 중심으로 시계방향 방향으로 회동하도록 된 것을 특징으로 하는 자동차용 후륜 휠 캐리어 구조.
2. The method as claimed in claim 1, wherein a lateral force acts in the inward direction of the wheel so that an additional toe is generated in the swivel outer ring when the roll is generated, and the connecting end of the link (220) So that the link is rotated in a clockwise direction around a connecting portion with the carrier (200).
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