JP2005306249A - Vehicle steering control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の左右前後輪の操舵角を制御する車両操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering control device that controls the steering angle of left and right front and rear wheels of a vehicle.
車両が旋回する際には、旋回外側に向けて旋回慣性力が車体に働き、車体がロールする。また、路面にうねりがあるような場合も車体にロールが生じ得る。[特許文献1]には、このロールを抑制する技術が開示されている。[特許文献1]に記載の技術は、ロール角が大きくなったときに後輪を操舵することでロール角の増大を抑制するものである。
車体ロール時には、車体が浮き上がる現象も生じ得る。この現象は、ジャッキアップされるとも表現される。ジャッキアップすると車両重心位置が高くなるため、車両操安性上好ましくない。上述した[特許文献1]に記載の技術は、ロール角の増大抑制のみを考慮しており、バウンス(車体の上方移動)の抑制に関しては考慮されていない。 When the vehicle body is rolled, a phenomenon that the vehicle body is lifted may occur. This phenomenon is also expressed as jacked up. Jacking up raises the position of the center of gravity of the vehicle, which is undesirable in terms of vehicle maneuverability. The technique described in [Patent Document 1] described above considers only suppression of increase in roll angle, and does not consider suppression of bounce (upward movement of the vehicle body).
車体のバウンスを抑制するために、サスペンションショックアブソーバの減衰力を制御する方法もあるが、微低速時のサスペンションショックアブソーバ減衰力の制御は難しい。また、サスペンションショックアブソーバ減衰力を上げすぎると、サスペンションショックアブソーバから異音が発生したり、乗り心地がゴツゴツして悪化するといった弊害が発生する。このため、サスペンションショックアブソーバ減衰力を大きく上げることもできない。従って、本発明の目的は、乗り心地などを悪化させずに、車体ロール時の車体上方移動を効果的に抑制することのできる車両駆動力制御装置を提供することにある。 Although there is a method of controlling the damping force of the suspension shock absorber in order to suppress the bounce of the vehicle body, it is difficult to control the damping force of the suspension shock absorber at a very low speed. Further, if the suspension shock absorber damping force is increased too much, there are problems that abnormal noise is generated from the suspension shock absorber or that the riding comfort is lumpy and worsened. For this reason, the suspension shock absorber damping force cannot be increased greatly. Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle driving force control device that can effectively suppress the upward movement of the vehicle body when rolling the vehicle body without deteriorating riding comfort.
請求項1に記載の車両操舵制御装置は、サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、左右前後輪の操舵角をそれぞれ独立して制御可能な全輪独立操舵制御手段と、車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備えており、全輪独立操舵制御手段は、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、左右前輪又は左右後輪の少なくとも一方をトーアウトさせることを特徴としている。なお、車両は、少なくとも、前後左右に一つずつ車輪を有していれば良い。また、前輪及び後輪の双方をトーアウトさせても良いことは言うまでもない。
The vehicle steering control device according to
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両操舵制御装置において、全輪独立操舵制御手段が、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体ロール状態が小さい場合に比べて、トーアウト量を大きくすることを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle steering control device according to the first aspect, when the all-wheel independent steering control means has a smaller body roll state as the body roll state detected by the roll detection means is larger. It is characterized by a large toe-out amount.
また、請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両操舵制御装置において、車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段をさらに備えており、全輪独立操舵制御手段が、右輪トーアウト補正量及び左輪トーアウト補正量とに配分してトーアウト量を実現し、横加速度検出手段によって検出された車両横加速度に基づいて左右輪のトーアウト配分を決定することを特徴としている。
The invention according to
請求項1に記載の車両操舵制御装置によれば、左右輪をトーアウトとすることで、車体に作用する車体を持ち上げようとする力(引き下げようとする力)を制御して、車体の上方移動を抑制する。ロール検出手段としては、例えば、車体−車輪間の距離を検出するストロークセンサや、ロール状態を横加速度から推定する際に横加速度を検出する横加速度センサなどが挙げられる。 According to the vehicle steering control device of the first aspect, the left and right wheels are toe-out, thereby controlling the force to lift the vehicle body acting on the vehicle body (force to lower the vehicle body) to move the vehicle body upward. Suppress. Examples of the roll detection means include a stroke sensor that detects the distance between the vehicle body and the wheels, and a lateral acceleration sensor that detects lateral acceleration when the roll state is estimated from the lateral acceleration.
請求項2に記載の車両操舵制御装置によれば、ロール状態が大きいほど(著しいほど)、トーアウト量を大きくして車体を持ち上げようとする力をより低減させ(車体を引き下げようとする力をより増大させ)、より効果的に車体の上方移動を抑制する。また、ロール状態が小さい場合には、車体の上方移動を抑制するためのトーアウト量は少なくて済む。このため、ロール状態が小さいほどトーアウト量が小さくなり、タイヤの摩耗を抑制できると共に、車輪の回転抵抗を低減して燃費の悪化をも抑制できる。なお、ロール状態が大きい(著しい)とは、車輪に対する車体の横方向の傾きが大きいことを言う。 According to the vehicle steering control device of the second aspect, the greater the roll state (the more remarkable), the greater the toe-out amount and the lower the force for lifting the vehicle body (the force for lowering the vehicle body). And the upward movement of the vehicle body is more effectively suppressed. Further, when the roll state is small, the toe-out amount for suppressing the upward movement of the vehicle body is small. For this reason, the smaller the roll state, the smaller the toe-out amount, and the tire wear can be suppressed, and the rotational resistance of the wheel can be reduced to suppress the deterioration of fuel consumption. In addition, the roll state is large (significant) means that the lateral inclination of the vehicle body with respect to the wheels is large.
請求項3に記載の車両操舵制御装置によれば、車両に作用する横加速度に応じてトーアウト量を左右に配分することで、車体の上方移動を抑制しつつも、確実に車両の旋回を行うことができる。旋回時には車輪回転方向に対して横方向にコーナリングパワーが発生することで車両は旋回する。このコーナリングパワーは車輪の接地荷重に依存し、接地荷重は車両横加速度に依存する。また、トーアウトさせることで作用する車体上方移動を抑制する力を効果的に発生させる際には、左右輪に発生するコーナリングフォースはできるだけ均等となるように制御されることが好ましい。コーナリングフォースは、各車輪の接地荷重と車体進行方向に対する操舵角(トーアウト量)に依存する。このため、横加速度に基づいてトーアウト量の左右配分比を決定することで、車体の上方移動抑制と車両の旋回とをバランス良く制御することができる。 According to the vehicle steering control device of the third aspect, by distributing the toe-out amount to the left and right according to the lateral acceleration acting on the vehicle, the vehicle is reliably turned while suppressing the upward movement of the vehicle body. be able to. When turning, the vehicle turns by generating cornering power in a direction transverse to the wheel rotation direction. This cornering power depends on the wheel ground load, and the ground load depends on the vehicle lateral acceleration. In order to effectively generate a force that suppresses the upward movement of the vehicle body that acts by toe-out, it is preferable that the cornering forces generated on the left and right wheels are controlled to be as uniform as possible. The cornering force depends on the ground contact load of each wheel and the steering angle (toe-out amount) with respect to the vehicle body traveling direction. For this reason, by determining the left / right distribution ratio of the toe-out amount based on the lateral acceleration, it is possible to control the upward movement suppression of the vehicle body and the turning of the vehicle with a good balance.
本発明の車両操舵制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有する車両構成図を図1に示す。図1に示されるように、車両1は、左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RRの四つの車輪を持っている。各車輪は、サスペンションアーム2を介して車体(図示せず)に支持されている(ストラットサスペンションの場合は、ショックアブソーバも介して車体に支持される)。この車両1は、各車輪の操舵角を独立して制御することのできる四輪独立操舵機構(いわゆる4WSシステム)を備えている。各車輪毎に各車輪の操舵角を変更するアクチュエータ3が配設されている。
An embodiment of the vehicle steering control device of the present invention will be described below. A vehicle configuration diagram having the control device of the present embodiment is shown in FIG. As shown in FIG. 1, the
アクチュエータ3の本体は車体に取り付けられており、本体からは電気エネルギーを用いて伸縮するロッドが突出されている。このロッドの先端が各車輪のハブキャリアにピボット接続されている。後述するECU4からの駆動信号に基づいて、バッテリ(図示せず)からの電力によってロッドを伸縮させることで、各車輪の操舵角を変更できる。各サスペンションアーム2と車体との間には、ストロークセンサ5が配設されている。各ストロークセンサ5によって、左右前後輪毎のサスペンションストロークが検出される。このサスペンションストロークから、車体のロール状態が分かる。ここでは、サスペンションストロークからロール角を求め、このロール角で車体のロール状態を把握している。即ち、ストロークセンサ5がロール検出手段として機能している。
The main body of the
これらのストロークセンサ5やアクチュエータ3は、4WSシステムを総合的に制御する電子コントロールユニット(Electrical Control Unit:ECU)4に接続されている。ECU4には、4WSシステムの制御上、必要な情報量を検出するその他のセンサ類も接続されている。具体的には、車両に作用するヨーを検出するヨーセンサ6、車両に作用する前後加速度と横加速度をそれぞれ検出する前後Gセンサ7及び横Gセンサ8、運転者によって操作されたステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ9、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ10などである。
The
車輪速センサ10は、図1では一つだけ配設されているように図示されているが、各車輪毎に設けられており、四つの車輪速センサの検出結果から車両1の走行速度(車速)も算出されるこれらのセンサによって検出されるヨー、加速度、ステアリングホイール舵角、車輪速などに基づいて、四輪の操舵角が制御される。即ち、これらのセンサ類と、上述したECU4及びアクチュエータ3などとが、全輪独立操舵制御手段がとして機能している。なお、前輪操舵に際して、アクセル開度やブレーキ操作量、エンジン状態などが利用される場合もある。
Although only one wheel speed sensor 10 is illustrated in FIG. 1, the wheel speed sensor 10 is provided for each wheel, and the traveling speed (vehicle speed) of the
次に、本制御装置によるロール時のトーアウト制御について説明する。全輪独立操舵制御においては、まず、上述したヨーや加速度などの各種情報量に基づいて、各輪の基本操舵量が決定される。そして、ロール状態に応じて、前輪及び後輪をそれぞれトーアウトさせるトーアウト補正量が決定され、このトーアウト補正量が基本操舵量に対して反映される。即ち、基本操舵量をトーアウト補正量で補正することで、ロール時にトーアウト状態を形成させる。なお、本発明におけるトーアウトとは、左右一対の各車輪の中心を通り、車両進行方向に平行な平面上において、各車輪の半径を示す線の前端同士を結ぶ距離が、後端同士を結んだ距離よりも長い状態を言う。即ち、車両が直進状態である場合のみならず、左右輪が操舵状態にある場合でもトーアウトとなり得る。 Next, toe-out control at the time of roll by this control apparatus will be described. In the all-wheel independent steering control, first, the basic steering amount of each wheel is determined based on the above-described various information amounts such as yaw and acceleration. Then, a toe-out correction amount for toe-out the front wheels and the rear wheels is determined according to the roll state, and this toe-out correction amount is reflected on the basic steering amount. That is, the toe-out state is formed during the roll by correcting the basic steering amount with the toe-out correction amount. The toe-out in the present invention refers to the distance connecting the front ends of the lines indicating the radii of the wheels on the plane parallel to the vehicle traveling direction through the centers of the pair of left and right wheels. A state longer than the distance. That is, not only when the vehicle is in a straight traveling state but also when the left and right wheels are in a steering state, the toe-out can occur.
旋回時(ロール発生時)のジャッキアップ現象を模式的に示した図を図2に示す。図2は、左旋回時の車両1を後方から示した図である。図2では、紙面手前左側から紙面奥左側に旋回しており、図2中右側が旋回外側となる。このとき、車両1には、図2中矢印Xで示される旋回慣性力が作用する。この旋回慣性力と車両重心Gの位置との関係で、車体は右側が下がるようにロールする。旋回外輪では、タイヤ接地点における横力(サイドフォース)と接地荷重との合力が、タイヤ接地点とロールセンターとを結んだ線より下向きになると、車体を持ち上げる力(ジャッキアップ力)が生じる。
FIG. 2 schematically shows a jack-up phenomenon during turning (when a roll is generated). FIG. 2 is a diagram showing the
ここで、左右輪をトーアウトさせると、図3に示されるように、旋回外輪は旋回外側に向けて補正されることとなり、コーナリングフォース(横滑り角が小さいときはサイドフォースと近似)は減り、これに伴ってジャッキアップ力が減る。なお、図3中、トーアウトさせる前のタイヤの状態が点線で示されており、トーアウト補正後のタイヤの状態が実線で示されている。なお、ここでは分かりやすくするため、トーアウト補正前の状態はトーアウトもトーインもしていない状態として示されている。一方、旋回内輪は旋回内側に向けて補正されることとなり、コーナリングフォースは増え、これに伴ってジャッキダウン力が増える。この結果、車体を下方に移動させる力が増え、車体の上方移動が抑制される。 Here, when the left and right wheels are toe-out, as shown in FIG. 3, the turning outer wheel is corrected toward the turning outer side, and the cornering force (approximate to the side force when the side slip angle is small) is reduced. As a result, jack-up power is reduced. In FIG. 3, the state of the tire before toe-out is indicated by a dotted line, and the state of the tire after toe-out correction is indicated by a solid line. For the sake of simplicity, the state before toe-out correction is shown here as a state in which neither toe-out nor toe-in is performed. On the other hand, the turning inner wheel is corrected toward the turning inside, and the cornering force increases, and accordingly, the jackdown force increases. As a result, the force for moving the vehicle body downward increases, and the upward movement of the vehicle body is suppressed.
次に、トーアウト補正制御量をどのように決定するか、トーアウト量をどのように左右輪に配分するかについて説明する。このときの流れを模式的に示したのが図4である。なお、以下では、左右前輪及び左右後輪の一方についてトーアウト量を決定する流れを説明するが、他方についても同様である。ただし、車両重量配分などの影響で使用するマップなどは異なる場合もある。 Next, how to determine the toe-out correction control amount and how to distribute the toe-out amount to the left and right wheels will be described. FIG. 4 schematically shows the flow at this time. In the following, the flow for determining the toe-out amount for one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels will be described, but the same applies to the other. However, the map used due to the influence of vehicle weight distribution may be different.
まず、図4左側「トーアウト補正量」に示されるように、ストロークセンサ5によって左右輪のサスペンションストローク量を検出し、これらから平均ストローク量を算出する。平均ストローク量は、左右のストロークの平均であり、車体がどの程度上方に移動しているか、即ちバウンスしているかを示す量である。この平均ストローク長の時間変化から、バウンス速度が算出される。また、平均ストローク量から、車体のロールセンタの左右タイヤ接地点を結ぶ線(面)からの高さとなるロールセンタ高が求められる。
First, as shown in the “toe-out correction amount” on the left side of FIG. 4, the left and right wheel suspension stroke amounts are detected by the
そして、このバウンス速度と車体のロールセンタ高とから、図5に示されるマップを用いて基本トーアウト量δ0が求められる。なお、この基本トーアウト量δ0は片輪あたりのトーアウト量である。図5に示されるように、ロールセンタ高が低いほど、基本トーアウト量δ0は大きくなる。これは、ロールセンター高が低いとトーアウトによって生じる上下力(ジャッキアップ抑制力)が小さくなるためである。また、バウンス速度が速いほど、基本トーアウト量δ0は大きくなる。これは、ジャッキアップを抑制するための減衰の効果を増大させるために、バウンス速度に比例した上下力(ジャッキアップ抑制力)を発生させるためである。 The basic toe-out amount δ 0 is obtained from the bounce speed and the roll center height of the vehicle body using the map shown in FIG. The basic toe-out amount δ 0 is a toe-out amount per one wheel. As shown in FIG. 5, the basic toe-out amount δ 0 increases as the roll center height decreases. This is because if the roll center height is low, the vertical force (jack-up suppressing force) generated by toe-out becomes small. In addition, the basic toe-out amount δ 0 increases as the bounce speed increases. This is because a vertical force (jack-up suppressing force) proportional to the bounce speed is generated in order to increase the damping effect for suppressing jack-up.
基本トーアウト量δ0は、車体に作用する旋回外側に向けて作用する力F*に比例して設定されている。外向き力が大きいほど、トーアウト量を大きくして車体の上方移動量を抑制するためである。基本トーアウト量δ0と外向き力F*との間には、下記式(1)の関係がある。なお、ここで、Cnはタイヤ特性値、Wは輪荷重であり、双方とも車両諸元で決まる定数である。なお、Cn=Cp/Wであり、Cpはコーナリングパワー、WはCp計測時の輪荷重である。Cpは荷重センサで直接求めても良いし、例えば、車両の進行方向とタイヤの向いている方向でできる角度(タイヤ横滑り角)等から求めることができる。ここでは、あらかじめ実験等を通して作成した図5のマップを用いて、バウンス速度と車体のロールセンタ高とから外向き力F*に比例する基本トーアウト量δ0を求めていることになる。 The basic toe-out amount δ 0 is set in proportion to the force F * acting toward the outside of the turn acting on the vehicle body. This is because the greater the outward force, the larger the toe-out amount and the lower the upward movement amount of the vehicle body. There is a relationship of the following formula (1) between the basic toe-out amount δ 0 and the outward force F * . Here, Cn is a tire characteristic value, W is a wheel load, and both are constants determined by vehicle specifications. Cn = Cp / W, Cp is the cornering power, and W is the wheel load at the time of Cp measurement. Cp may be obtained directly with a load sensor, or may be obtained from, for example, an angle (tire slip angle) formed between the traveling direction of the vehicle and the direction of the tire. Here, the basic toe-out amount δ 0 proportional to the outward force F * is obtained from the bounce speed and the roll center height of the vehicle body using the map of FIG.
次に、決定された基本トーアウト量δ0の左右配分を決定する。トーアウトさせると、旋回内輪側では舵角増によってコーナリングフォースが増大し、旋回外輪側では舵角減よるコーナリングフォースの減少が生じる。旋回内外輪でこの増減分が互いに補償されればいいが、決定された基本トーアウト量δ0を単純に左右均等に配分したのでは、所望のコーナリングフォースが得られない場合もある。また、旋回状態によって左右輪の接地荷重も変化するが、同一舵角でも接地荷重が変わればコーナリングフォースも変わる。 Next, the left / right distribution of the determined basic toe-out amount δ 0 is determined. When the toe-out is performed, the cornering force increases due to the increase in the steering angle on the turning inner wheel side, and the cornering force decreases due to the decrease in the steering angle on the turning outer wheel side. It is only necessary to compensate for the increase / decrease in the turning inner and outer wheels. However, if the determined basic toe-out amount δ 0 is simply equally distributed to the left and right, a desired cornering force may not be obtained. Also, the ground contact load of the left and right wheels changes depending on the turning state, but the cornering force also changes if the ground contact load changes even at the same rudder angle.
そこで、これらのことを考慮して左右配分を決定する必要がある。図4中央の「左右配分」に示されるように、まず、横Gセンサ8によって横加速度が検出される。横加速度からは、左右輪の接地荷重が類推できる。そこで、検出した横加速度からは内外輪のCp(コーナリングパワー:タイヤ横滑り角に対するコーナリングフォースの立ち上がり勾配[比例部])が算出でき、これから左右(内外)輪配分Nin,Noutが決定される。ここでは、横加速度(旋回加速度)aから、図5のマップを用いて直接、内輪側配分Nin,外輪側配分Noutを求める。
Therefore, it is necessary to determine the left / right distribution in consideration of these matters. As shown in the “left / right distribution” in the center of FIG. 4, the lateral acceleration is first detected by the
なお、左右(内外)輪配分Nin,Noutと旋回加速度aとの間には、下記式(2)の関係がある。なお、ここで、mは車両重量、Hは重心高、Tはトレッド幅、Jはロール合成配分であり、何れも車両諸元で決まる定数である。また、Winは旋回内輪の輪荷重、Woutは旋回外輪の輪荷重である。ここでは、あらかじめ実験等を通して作成した図5のマップを用いて、バウンス速度と車体のロールセンタ高とから外向き力F*に比例する基本トーアウト量δ0を求めていることになる。 Note that there is a relationship of the following equation (2) between the left / right (inside / outside) wheel distributions N in and N out and the turning acceleration a. Here, m is the vehicle weight, H is the height of the center of gravity, T is the tread width, and J is the roll composition distribution, both of which are constants determined by the vehicle specifications. In addition, W in the wheel load of the inner wheel, is W out is a wheel load of turning the outer ring. Here, the basic toe-out amount δ 0 proportional to the outward force F * is obtained from the bounce speed and the roll center height of the vehicle body using the map of FIG.
そして、内輪側トーアウト補正(舵角)量δin=δ0×Nin、外輪側トーアウト補正(舵角)量δout=δ0×Noutが算出される。図6に示されるように、旋回加速度aが大きいほど、外輪側トーアウト補正(舵角)量δoutは小さくなる。これは、旋回加速度aが大きいほど旋回外側輪の接地荷重が増えるため、外輪側の配分を減らしてもコーナリングフォースを確保できるからである(その分内輪側の配分を増やす)。また、旋回加速度aが大きいほど、内輪側トーアウト補正(舵角)量δinは大きくなる。これは、旋回加速度aが大きいほど旋回内側輪の接地荷重が減少するため、その分内輪側の配分を増やして舵角増によるコーナリングフォース確保するためである。なお、内輪Cp及び外輪Cpは、Cn×Win,Cn×Woutのことであり、図4の「左右配分」における内輪Cp及び外輪Cpの算出は、Win,Woutの算出と等価である。 Then, the inner wheel side toe-out correction (steering angle) amount δ in = δ 0 × N in and the outer wheel side toe-out correction (steering angle) amount δ out = δ 0 × N out are calculated. As shown in FIG. 6, the outer wheel side toe-out correction (steering angle) amount δ out decreases as the turning acceleration a increases. This is because, as the turning acceleration a increases, the ground load on the turning outer wheel increases, so that the cornering force can be secured even if the distribution on the outer ring side is reduced (the distribution on the inner ring side is increased accordingly). Further, the inner wheel side toe-out correction (steering angle) amount δ in increases as the turning acceleration a increases. This is because, as the turning acceleration “a” increases, the ground contact load of the turning inner wheel decreases, and accordingly, the distribution on the inner wheel side is increased and the cornering force is secured by increasing the rudder angle. The inner ring Cp and the outer ring Cp are Cn × W in and Cn × W out , and the calculation of the inner ring Cp and the outer ring Cp in the “left-right distribution” in FIG. 4 is equivalent to the calculation of W in and W out. is there.
一方、図4右側「4WS」に示されるように、通常の4WSシステムによって、左右輪(旋回内外輪)の舵角センサ9によって検出されるステアリングホイールの操舵角やその他の情報量(ヨーセンサによって検出される車両ヨーや、前後Gセンサ7によって検出される車両前後加速度、横Gセンサ8によって検出される車両横加速度a、車輪速センサ10によって検出される車速など)に基づいて、外内輪の基本舵角が決定される。これについては、通常の4WSシステムと同様であるため、ここでの詳しい説明は省略する。
On the other hand, as shown in “4WS” on the right side of FIG. 4, the steering angle of the steering wheel and other information (detected by the yaw sensor) detected by the
最終的に、4WSシステムによって決定された外内輪の基本舵角に対して、内外輪のトーアウト補正量δin,δoutがそれぞれ反映され、最終的な舵角が決定される。決定された舵角に従って、ECU4が各輪のアクチュエータ3を駆動し、各輪を操舵する。最終的な舵角にトーアウト補正量δin,δoutが反映されているので、車輪はトーアウトとなり、上述したように車体の上方移動が抑止される。
Finally, the toe-out correction amounts δ in and δ out of the inner and outer wheels are reflected on the basic steering angle of the outer and inner wheels determined by the 4WS system, and the final steering angle is determined. In accordance with the determined steering angle, the ECU 4 drives the
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した本実施形態では、車体のロール状態を常に検出し、検出されたロール状態(ロール角)に応じて常時トーアウト量を制御するものであった。即ち、ロールが発生している場合は常にトーアウトとなるように制御されるものであった。しかし、ロール状態が所定のロール状態よりも著しくなったときのみ、例えば、ロール角が所定のロール角以上となったときのみトーアウトとなるように制御しても良い。あるいは、ロール状態をロール角ではなく横加速度で判断し、横加速度が所定値以上となったときのみトーアウトとなるように制御しても良い。 In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above. For example, in the above-described embodiment, the roll state of the vehicle body is always detected, and the toe-out amount is always controlled according to the detected roll state (roll angle). That is, when rolls are generated, the toe-out is always controlled. However, the control may be performed such that the toe-out is performed only when the roll state becomes more significant than the predetermined roll state, for example, only when the roll angle is equal to or greater than the predetermined roll angle. Alternatively, the roll state may be determined based on the lateral acceleration instead of the roll angle, and control may be performed so that the toe-out is performed only when the lateral acceleration becomes a predetermined value or more.
1…車両、2…サスペンションアーム、3…アクチュエータ、4…ECU、5…ストロークセンサ、6…ヨーセンサ、7…前後Gセンサ、8…横Gセンサ、9…舵角センサ、10…車輪速センサ、FL…左前輪、FR…右前輪、RL…左後輪、RR…右後輪。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記左右前後輪の操舵角をそれぞれ独立して制御可能な全輪独立操舵制御手段と、
前記車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備えており、
前記全輪独立操舵制御手段は、前記ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、左右前輪又は左右後輪の少なくとも一方をトーアウトさせることを特徴とする車両操舵制御装置。 Left and right front and rear wheels supported by the vehicle body by a suspension mechanism;
All-wheel independent steering control means capable of independently controlling the steering angles of the left and right front and rear wheels;
Roll detecting means for detecting the roll state of the vehicle body,
The all-wheel independent steering control means toe-out at least one of the left and right front wheels or the left and right rear wheels when the roll detection means detects that the vehicle body is rolling.
前記全輪独立操舵制御手段が、右輪トーアウト補正量及び左輪トーアウト補正量とに配分して前記トーアウト量を実現し、前記横加速度検出手段によって検出された車両横加速度に基づいて左右輪のトーアウト配分を決定することを特徴とする請求項2に記載の車両操舵制御装置。 It further comprises a lateral acceleration detection means for detecting the lateral acceleration acting on the vehicle,
The all-wheel independent steering control means distributes the right-wheel toe-out correction amount and the left-wheel toe-out correction amount to realize the toe-out amount, and toe-out the left and right wheels based on the vehicle lateral acceleration detected by the lateral acceleration detecting means. The vehicle steering control device according to claim 2, wherein the distribution is determined.
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2004
- 2004-04-22 JP JP2004127153A patent/JP2005306249A/en active Pending
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