KR20160148667A

KR20160148667A - 오일 팬

Info

Publication number: KR20160148667A
Application number: KR1020167033388A
Authority: KR
Inventors: 아츠유키 이데
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2014-06-24
Filing date: 2015-05-13
Publication date: 2016-12-26
Also published as: CN106471286B; CN106471286A; JP6149159B2; JPWO2015198732A1; WO2015198732A1

Abstract

본 발명에 관한 오일 팬(1)은 저부(10)와, 당해 저부(10)의 외주에 기립 설치된 외주벽(11)으로 이루어지고, 오일을 흡입하는 스트레이너(2)의 개구를 통과하는 차량 전후 방향의 축선의 양측에, 상기 저부(10)로부터 차량 상하 방향의 상방을 향하여 돌출됨으로써 벽부를 형성하는 제1 및 제2 오일 유동 억제부(101, 102)가 형성되어 있다. 오일 팬(1)에 의하면, 스트레이너(2)로부터의 에어 흡입 현상을 억제할 수 있다.

Description

오일 팬{OIL PAN}

본 발명은 변속기 등의 하면측에 설치되는 오일 팬에 관한 것이다.

종래, 특허문헌 1에는, 오일 팬의 볼트 설치부 근방에 리브를 갖게 하여, 오일 팬의 강도를 확보한 기술이 개시되어 있다.

최근, 연비 개선을 목적으로 하여, 변속기 내의 기어에 의한 오일 스크레이핑 시의 프릭션의 감소 및 비용 삭감의 관점에서, 오일량의 저감을 도모하는 것이 요망되고 있다. 그러나, 오일량을 삭감하면, 오일 레벨이 저하되기 때문에, 급브레이크 시나 급발진 시 등, 큰 가감 속도가 발생할 때에, 오일 팬으로부터 오일을 흡입하기 위한 스트레이너의 개구가 노출되어 버려, 공기를 흡입하는 에어 흡입 현상이 발생한다고 하는 문제가 있었다. 에어 흡입 현상은, 변속기의 유압 제어에 영향을 주기 때문에, 최대한 억제해야 한다.

일본 특허 공개 제2011-112126호 공보

본 발명은 스트레이너로부터의 에어 흡입 현상을 억제 가능한 오일 팬을 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는, 저부와, 당해 저부의 외주에 기립 설치된 외주벽으로 이루어지는 오일 팬이며, 오일을 흡입하는 스트레이너의 개구를 통과하는 차량 전후 방향의 축선의 양측에, 상기 저부로부터 차량 상하 방향의 상방을 향하여 돌출됨으로써 벽부를 형성하는 제1 및 제2 오일 유동 억제부를 형성하였다.

따라서, 스트레이너의 개구 주변의 오일의 유동 범위가 억제되어, 스트레이너의 개구 근방에 있어서의 오일 레벨을 확보할 수 있다. 또한, 오일 팬의 용적을 감소시킴으로써 오일량을 삭감할 수 있다. 또한, 오일 팬의 저부를 돌출시켜, 양측에 오일 유동 억제부를 형성함으로써, 리브 효과에 의한 오일 팬의 강성을 향상시킬 수 있어, 외부로부터의 내충격성을 향상시킬 수 있다.

도 1은 실시예 1의 오일 팬을 도시하는 평면도이다.
도 2는 실시예 1의 오일 팬을 도시하는 저면도이다.
도 3은 실시예 1의 오일 팬 A-A 단면도이다.
도 4는 제1 및 제2 규제 벽부의 기울기와 한계 감속도의 관계를 도시하는 특성도이다.
도 5는 스트레이너의 개구부와 후방 저부의 간극 β와 한계 감속도의 관계를 도시하는 특성도이다.
도 6은 소정 저온 시에 오일을 흡입하였을 때에 오일 레벨에 발생하는 에어 포켓 현상을 도시하는 개략도이다.

도 1은 실시예 1의 오일 팬을 도시하는 평면도, 도 2는 실시예 1의 오일 팬을 도시하는 저면도, 도 3은 실시예 1의 오일 팬 A-A 단면도이다. 도 1∼도 3에 있어서의 x축은 차량 전후 방향(정방향이 차량 전방)을 나타내고, y축은 차폭 방향(정방향이 차량 좌측)을 나타내고, z축은 차량 상하 방향(정방향이 차량 상방)을 나타낸다. 오일 팬(1)은 저부(10)와, 저부(10)의 외주에 기립 설치된 외주벽(11)을 갖는다. 외주벽(11)의 개구 단부에는 플랜지부(12)가 형성되어 있다. 플랜지부(12)에는, 도시하지 않은 변속기 하우징의 하면측으로부터 고정하기 위한 볼트를 삽입 관통하는 볼트 구멍(12a)을 복수 갖는다. 오일 팬(1)에는, 도시하지 않은 변속기에 제공된 오일 펌프의 구동에 의해 오일을 흡인하기 위한 스트레이너(2)가 위치한다. 스트레이너(2)는 차량 하방을 향하여 개구되어 오일을 흡인하는 개구부(21)와, 개구부(21)로부터 흡인된 오일을 여과하는 필터부(22)를 갖는다.

도 1에 도시한 바와 같이, 오일 팬(1)은 차량 전후 방향에 있어서 크게 나누어 3개의 영역으로 구성되어 있다. 후방 영역은, 스트레이너(2)의 개구부(21)가 위치하는 영역이며, 오일 레벨의 깊이가 필요로 된다. 실시예 1의 오일 팬(1)에서는, 급제동 시에 있어서의 오일 레벨 확보의 관점에서 스트레이너(2)의 개구부(21)를 차량 후방측에 배치하고 있다. 후방 영역의 저부(10)인 후방 저부(10a)는 차량 탑재 시에 대략 수평으로 되도록 형성되어 있다.

중간 영역의 저부(10)인 중간 저부(10b)는 차량 탑재 시에 후방 영역으로부터 전방 영역에 걸쳐 서서히 차량 상방을 향하여 상승하는 경사면으로서 형성되어 있다. 이 중간 저부(10b)에는, 중간 저부(10b)로부터 차량 상방을 향하여 돌출 형성된 제1 오일 유동 억제부(101)와, 제2 오일 유동 억제부(102)를 갖는다. 제1 오일 유동 억제부(101)는 차량 후방측이며 차량 전후 방향과 소정의 각도를 갖고 교차하도록 형성된 제1 규제 벽부(101a)와, 차량 전후 방향을 따라서 형성되며 차량 후방을 향함에 따라서 높아지는 제1 가이드 벽부(101b)를 갖는다. 마찬가지로, 제2 오일 유동 억제부(102)에는, 차량 후방측에 형성되며, 차량 전후 방향과 소정의 각도를 갖고 교차하는 제2 규제 벽부(102a)와, 차량 전후 방향을 따라서 형성되며 차량 후방을 향함에 따라서 높아지는 제2 가이드 벽부(102b)를 갖는다.

제1 가이드 벽부(101b)와 제2 가이드 벽부(102b) 사이의 중간 저부(10b)에는, 제동 등에 수반하여 전방 영역으로 오일이 이동하는 유로로 됨과 함께, 이동한 오일을 후방 영역으로 환류하기 위한 유로로 되는 유로 저부(103)를 갖는다. 바꾸어 말하면, 제1 오일 유동 억제부(101)와 제2 오일 유동 억제부(102)는, y축 방향으로부터 보았을 때, 적어도 차량 후방측에 있어서 겹치는 위치에 형성되어 있다. 이에 의해, 제1 규제 벽부(101a)와 제2 규제 벽부(102a)에 의해 스트레이너(2)의 개구부(21) 근방에서 효과적으로 오일 유동을 억제한다. 게다가, 제1 가이드 벽부(101b)와 제2 가이드 벽부(102b)와 유로 저부(103)에 의해 스트레이너(2)의 개구부(21) 근방에서 효과적으로 오일을 흐르게 하기 위한 유로를 형성한다. 또한, 제1 가이드 벽부(101b)의 가장 y축 부방향측 단부를 통과하는 선을 Q1이라 하고, 제2 가이드 벽부(102b)의 가장 y축 정방향측 단부를 통과하는 선을 Q2라 하였을 때, Q1과 Q2의 중심을 통과하는 선 Q3은, 스트레이너(2)의 개구부(21)와 겹치는 위치에 형성되어 있다(도 2 참조). 따라서, 오일이 유동할 때, 개구부(21) 근방을 유통하기 때문에, 개구부(21) 부근의 오일 레벨을 확보할 수 있다.

전방 영역의 저부(10)인 전방 저부(10c)는 차량 탑재 시에 중간 저부(10b)의 경사보다도 큰(차량 전방을 향함에 따라서 크게 상승하는) 경사를 갖는 경사면으로서 형성되어 있다. 실시예 1에서는, 중간 저부(10b)와 전방 저부(10c)는 연속적으로 접속되어 있다. 바꾸어 말하면, 제1 오일 유동 억제부(101)나 제2 오일 유동 억제부(102)의 차량 전방측에 벽부를 형성하지 않은 구성으로 되어 있다. 따라서, 전방 저부(10c)측으로 흐른 오일을 원활하게 후방 저부(10a)로 환류할 수 있다. 또한, 제1 오일 유동 억제부(101)나 제2 오일 유동 억제부(102)의 차량 전방측에 벽부를 형성하는 경우에는, 제1 규제 벽부(101a)나 제2 규제 벽부(102a)의 높이보다도 낮은 벽부로 하는 것이 바람직하다. 이와 같이, 중간 영역에 있어서의 제1 오일 유동 억제부(101)나 제2 오일 유동 억제부(102)의 돌출량을 억제함으로써, 스트레이너(2)나 변속기측의 구조물과의 간섭을 억제할 수 있다.

또한, 차량 탑재 상태에 있어서, 외주벽(11)이 기립하는 전방 저부(10c)의 전단부(10c1)의 z축 방향 높이 위치는, 플랜지부(12)의 차량 후방 단부(121)의 z축 방향 높이 위치보다도 높아지도록 설치된다. 이와 같이, 전방 저부(10c)가 크게 상승함으로써, 전방 저부(10c)로부터 기립 설치된 차량 전방측의 외주벽(11)의 벽면에의 장해물 등의 접촉을 회피한다. 즉, 외주벽(11)의 벽면은 장해물 등으로부터의 힘이 입력되기 쉽기 때문에 오일 팬(1)에의 충격이 커지기 쉽다. 한편, 전방 저부(10c)와 같은 경사면이면, 장해물 등으로부터의 힘이 분산되어 입력되기 때문에, 오일 팬(1)의 내구성의 향상을 도모하는 것이다. 또한, 전단부(10c1)가 차량 후방 단부(121)의 z축 방향 높이 위치보다도 높게 되어 있다. 이에 의해, 오일 팬(1)의 전방 영역으로 이동한 오일이 스트레이너(2)의 개구부(21)가 위치하는 후방 영역으로 회수되기 쉬워짐과 함께, 후방 영역에서의 오일 레벨을 확보한다.

(제1 및 제2 규제 벽부에 대하여)

도 4는 제1 및 제2 규제 벽부의 기울기와 한계 감속도의 관계를 도시하는 특성도이다. 여기서, 제1 및 제2 규제 벽부(101a, 102a)의 벽부의 면이 차폭 방향으로 연장되는 벽부면 방향을 P1(도 2 참조)이라 하고, 차폭 방향인 y축 방향과의 이루는 각을 α라 정의한다. 한계 감속도란, 차량에 소정 감속도를 발생시켰을 때, 스트레이너(2)로부터의 에어 흡입 현상이 발생하는 감속도를 나타낸다. 도 4에 도시한 바와 같이, α를 0도(y축 방향)로부터 서서히 크게 해 가면, 서서히 한계 감속도가 상승해 가고, 대략 50도를 정점으로 하여 하강해 가는 것이 판명되었다. α가 너무 크면, 후방 영역의 오일이 감속도의 발생 시에 전방 영역으로 이동하기 쉬워, 후방 영역에서의 오일의 체류, 즉 오일 레벨의 확보가 곤란해진다. 한편, α가 너무 작으면, 스트레이너(2)의 개구부(21)에 효율적으로 오일을 유도할 수 없어, 역시 오일 레벨의 확보가 곤란해진다.

실제의 차량 적용 시에, 차량에 발생할 수 있는 최대 감속도에 있어서도 에어 흡입 현상의 발생을 억제할 수 있는 것은, α가 대략 30도 내지 대략 70도의 범위이었다. 따라서, 실시예 1에서는, α를 대략 50도로 설정하고, 감속 시에 있어서의 오일 이동을 적절하게 억제하고 있다. 또한, 대략 50도에 한하지 않고, 대략 30도 내지 대략 70도의 범위에서 적절히 설정하면 된다. 또한, 실시예 1에서는, 제1 규제 벽부(101a)와 y축 방향이 이루는 각과, 제2 규제 벽부(102a)와 y축 방향이 이루는 각은 대략 일치하도록 구성하였지만, 대략 30도 내지 대략 70도의 범위로 상이하게 이루는 각으로 설정해도 된다.

(스트레이너 개구부와 후방 저부의 간극 β와 한계 감속도의 관계에 대하여)

도 5는 스트레이너(2)의 개구부(21)와 후방 저부(10a)의 간극 β와 한계 감속도의 관계를 도시하는 특성도이다. 스트레이너(2)의 개구부(21)와 후방 저부(10a)의 간극을 β라 한다(도 2 참조). 도 5의 실선은 상온 시에 있어서의 간극 β와 한계 감속도의 관계를 나타낸다. 상온에서 간극 β를 서서히 변경한 경우, 한계 감속도는 간극 β가 작을수록 한계 감속도는 크게 확보할 수 있고, 간극 β가 커지면, 오일의 점성이 낮아 유동 성능이 확보되어 있기 때문에, 한계 감속도는 크게 감소하기 시작한다. 따라서, 최대 감속도를 만족시키는 조건은, 간극 β가 β1 이하일 필요가 있다.

다음에, 소정 저온(예를 들어 -30℃)에서 간극 β를 서서히 변경한 경우를 상정한다. 도 5의 점선은 소정 저온 시에 있어서의 간극 β와 한계 감속도의 관계를 나타낸다. 소정 저온 시에 있어서는, 오일의 점도가 물엿 상태와 같이 높아진다. 따라서, 기름의 유동이 억제되기 때문에, 간극 β를 크게 하였다고 해도, 감속도의 발생에 의한 오일 레벨의 저하는 발생하기 어렵다. 그러나, 간극 β를 작게 하고, 국소적으로 오일을 흡인하면, 한계 감속도는 감소하는 경향을 갖는다.

도 6은 소정 저온 시에 오일을 흡입하였을 때에 오일 레벨에 발생하는 에어 포켓 현상을 도시하는 개략도이다. 오일의 점성이 높아 유동이 억제되어 있기 때문에, 흡인됨으로써 저하된 오일 레벨의 부분에 다른 오일이 유입되기 어려워, 부분적으로 오일 레벨이 저하되는 현상이 발생한다. 이것을 에어 포켓 현상이라 한다.

따라서, 도 5의 점선으로 나타내는 특성도와 같이, 간극 β를 작게 하면, 에어 포켓 현상에 의해 국소적인 오일 레벨의 저하가 발생하여, 에어 흡입 현상이 일어나기 쉬워진다. 따라서, 최대 감속도를 만족시키는 조건은, 간극 β가 β0 이상일 필요가 있다. 그러므로, 양쪽 온도 조건을 만족시키는 β는, β0<β<β1의 영역으로 된다. 이 범위로 되도록 간극 β를 설정함으로써, 온도 조건에 상관없이 안정적으로 에어 흡입 현상을 억제할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 실시예 1에 있어서는 하기에 열거하는 작용 효과가 얻어진다.

(1) 저부(10)와, 당해 저부(10)의 외주에 기립 설치된 외주벽(11)으로 이루어지는 오일 팬(1)이며, 오일을 흡입하는 스트레이너(2)의 개구를 통과하는 선 Q3(차량 전후 방향의 축선)의 양측에, 저부(10)로부터 차량 상하 방향의 상방을 향하여 돌출됨으로써 벽부를 형성하는 제1 및 제2 오일 유동 억제부(101, 102)를 형성하였다.

따라서, 스트레이너(2)의 개구부(21) 주변의 오일의 유동 범위가 억제되어, 스트레이너(2)의 개구부(21) 근방에 있어서의 오일 레벨을 확보할 수 있다. 또한, 오일 팬(1)의 용적을 감소시킴으로써 오일량을 삭감할 수 있다. 또한, 오일 팬(1)의 저부(10)를 돌출시키기 때문에, 제1 및 제2 오일 유동 억제부간에 의한 리브 효과에 의해 오일 팬(1)의 강성을 향상시킬 수 있어, 외부로부터의 내충격성을 향상시킬 수 있다.

(2) 스트레이너(2)의 개구부(21)를 통과하는 선 Q3(차량 전후 방향축)은 제1 오일 유동 억제부(101)와 제2 오일 유동 억제부(102)의 최근접부의 중심을 통과하는 것으로 하였다.

따라서, 차량에 의한 급격한 가감속이 발생하여 오일이 유동할 때, 전후 방향에서 개구부(21)를 포함하는 유통로이기 때문에, 개구부(21) 부근의 오일 레벨을 확실하게 확보할 수 있다.

(3) 스트레이너(2)는 저부(10)의 후방 영역(차량 전후 방향 중심보다도 일방측의 위치)에 개구되고, 제1 및 제2 오일 유동 억제부(101, 102)의 제1 규제 벽부(101a) 및 제2 규제 벽부(102a)(차량 전후 방향 일방측의 벽부)의 차량 상하 방향 높이는, 전방 영역(타방측)의 벽부보다도 높다. 실시예 1의 경우, 제1 오일 유동 억제부(101)나 제2 오일 유동 억제부(102)의 차량 전방측에 벽부를 형성하지 않은 구성으로 되어 있다. 따라서, 전방 저부(10c)측으로 흐른 오일을 원활하게 후방 저부(10a)로 환류할 수 있다. 또한, 제1 오일 유동 억제부(101)나 제2 오일 유동 억제부(102)의 차량 전방측에 벽부를 형성하는 경우에는, 제1 규제 벽부(101a)나 제2 규제 벽부(102a)의 높이보다도 낮은 벽부로 하는 것이 바람직하다. 이와 같이, 중간 영역에 있어서의 제1 오일 유동 억제부(101)나 제2 오일 유동 억제부(102)의 돌출량을 억제함으로써, 스트레이너(2)나 변속기측의 구조물과의 간섭을 억제할 수 있다.

(4) 스트레이너(2)는 저부(10)의 후방 영역(차량 전후 방향 중심보다도 일방측의 위치)에 개구되고, 제1 및 제2 오일 유동 억제부(101, 102)의 제1 규제 벽부(101a) 및 제2 규제 벽부(102a)(차량 전후 방향 일방측의 벽부)가 연장되는 연장 방향은, y축 방향(차폭 방향)과 30도 이상 70도 이하의 각도로 교차한다.

따라서, 차량에 의한 전후 방향의 움직임에 의해, 오일의 유동이 양쪽 규제 벽부에 의해 유동 방향을 규제하여, 오일의 유동에 의한 이동을 적절하게 억제하고, 또한, 스트레이너(2)의 개구부(21)에 효과적으로 오일을 유도할 수 있어, 에어 흡입 현상의 발생을 억제할 수 있다.

(5) 저부(10)의 전단부(10c1)(차량 전후 방향 전단부)의 z축 방향(차량 상하 방향)의 상단부 위치가, 플랜지부(12)의 차량 후방 단부(121)(외주벽의 차량 전후 방향 후단부)의 차량 상하 방향의 상단부 위치보다도 높아지도록 차량에 탑재된다.

이에 의해, 오일 팬(1)의 전방 영역으로 이동한 오일이 스트레이너(2)의 개구부(21)가 위치하는 후방 영역으로 회수되기 쉽게 됨과 함께, 후방 영역에서의 오일 레벨을 확보할 수 있다.

(6) 스트레이너(2)는 저부(10)의 차량 전후 방향 중심보다도 차량 후방측에 개구된다. 따라서, 가속 시에 비해 큰 속도 변화가 일어나는 감속 시에 효과적으로 오일 레벨을 확보할 수 있다.

(7) 제1 및 제2 오일 유동 억제부(101, 102)는, 차량 전후 방향에 있어서 동일한 위치에 형성되어 있다.

따라서, 제1 규제 벽부(101a)와 제2 규제 벽부(102a)에 의해 스트레이너(2)의 개구부(21) 근방에서 효과적으로 오일 유동 범위를 억제한다. 게다가, 제1 가이드 벽부(101b)와 제2 가이드 벽부(102b)와 유로 저부(103)에 의해 스트레이너(2)의 개구부(21) 근방에서 효과적으로 오일을 흐르게 하기 위한 유로를 형성할 수 있다.

(8) 스트레이너(2)의 개구부(21)와 저부(10)의 간극 β의 최댓값은, 상온 시에 에어 흡입 현상을 회피 가능한 β1(제1 소정값) 이하로 하고, 간극 β의 최솟값은, 소정 저온 시에 에어 흡입 현상을 회피 가능한 β0(제2 소정값) 이상으로 하였다.

상온 시는 오일의 점성이 낮기 때문에 오일의 유동성이 좋다. 따라서, 상온 시에 최대 감속도이어도 에어 흡입 현상을 회피할 수 있는 간극 β1 이하로 하였다. 한편, 소정 저온 시에는 오일의 점성이 높기 때문에, 오일의 유동성이 나쁘므로, 에어 포켓 현상에 의해 에어 흡입 현상이 발생한다. 따라서, 에어 포켓 현상이 발생하였다고 해도 에어 흡입 현상을 회피할 수 있는 간극 β0 이상으로 하였다. 이에 의해, 온도 조건에 상관없이 안정적으로 에어 흡입 현상을 억제할 수 있다.

이상 실시예 1에 기초하여 본 발명을 설명하였지만, 상기 구성에 한하지 않고 발명의 범위 내이면 다른 구성이어도 상관없다. 실시예 1에서는, 제1 가이드 벽부(101b)와 제2 가이드 벽부(102b)를 형성할 때, 스트레이너(2)의 개구부(21)의 y축 방향 단부 위치와 선 Q1, Q2가 대략 일치하도록 설정하였지만, 반드시 일치하고 있지는 않아도 된다. 또한, 선 Q3이 스트레이너(2)의 개구부(21)를 통과하면 되고, 스트레이너(2)의 개구부(21)의 중심과 어긋난 위치를 선 Q3이 통과하는 구성이어도 상관없다.

Claims

저부와, 당해 저부의 외주에 기립 설치된 외주벽으로 이루어지는 오일 팬이며,
오일을 흡입하는 스트레이너의 개구를 통과하는 차량 전후 방향의 축선의 양측에, 상기 저부로부터 차량 상하 방향의 상방을 향하여 돌출됨으로써 벽부를 형성하는 제1 및 제2 오일 유동 억제부를 형성한, 오일 팬.
제1항에 있어서,
상기 스트레이너의 개구를 통과하는 차량 전후 방향의 축선은, 상기 제1 오일 유동 억제부와 상기 제2 오일 유동 억제부 사이의 대략 중심을 통과하는, 오일 팬.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 스트레이너는, 상기 저부의 차량 전후 방향 중심보다도 일방측의 위치에 개구되고,
상기 제1 및 제2 오일 유동 억제부의 차량 전후 방향 일방측의 벽부의 차량 상하 방향 높이는, 타방측의 벽부보다도 높은, 오일 팬.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제1 및 제2 오일 유동 억제부의 차량 전후 방향 일방측의 벽부의 면이 차폭 방향으로 연장되는 벽부면은, 차폭 방향과 대략 30도 이상이며 대략 70도 이하의 각도로 교차하는, 오일 팬.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 저부의 차량 전후 방향 전단부의 차량 상하 방향 상단부 위치가, 상기 외주벽의 차량 전후 방향 후단부의 차량 상하 방향 상단부 위치보다도 높아지도록 차량에 탑재되는, 오일 팬.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 스트레이너의 상기 개구는, 상기 저부의 차량 전후 방향 중심보다도 후방측에 형성되어 있는, 오일 팬.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제1 및 제2 오일 유동 억제부는, 차량 전후 방향에 있어서 동일한 위치에 형성되어 있는, 오일 팬.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 스트레이너의 개구와 저부의 간극의 최댓값은, 상온 시에 에어 흡입 현상을 회피 가능한 제1 소정값 이하로 하고, 상기 간극의 최솟값은, 소정 저온 시에 에어 흡입 현상을 회피 가능한 제2 소정값 이상으로 한, 오일 팬.