KR20160125897A - Noise-reducing control method of switchable valves, in particular injection valves of an internal combustion engine of a motor vehicle - Google Patents

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볼프강 피셔
하리스 하메도빅
크리스티안 슈타인브레혀
바스티안 라이네케
슈테판 얀
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Abstract

The present invention relates to a method for controlling switchable valves, in particular injection valves of an internal combustion engine, wherein at least one braking pulse which slows valve operation during control of at least one valve is additionally controlled. In particular, in the method, a position and/or length of the at least one braking pulse varies (415), a torque variation of the internal combustion engine caused by the control variation of the at least one braking pulse is evaluated (440), and control of the at least one braking pulse is adjusted according to a result of the evaluation of the variation of the torque variation (445).

Description

자동차 내연 기관의 전환 가능한 밸브, 특히 분사 밸브의 소음 저감식 제어를 위한 방법{NOISE-REDUCING CONTROL METHOD OF SWITCHABLE VALVES, IN PARTICULAR INJECTION VALVES OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE OF A MOTOR VEHICLE}Technical Field [0001] The present invention relates to a switchable valve for an internal combustion engine of an automobile, and more particularly, to a noise control method for controlling the noise reduction of an injection valve. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0002]

본 발명은, 청구항 1의 전제부에 따른, 자동차 내연 기관의 전환 가능한 밸브, 특히 분사 밸브를 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명의 대상에는 컴퓨터 프로그램, 이 컴퓨터 프로그램을 저장하기 위한 기계 판독 가능 데이터 매체, 및 본 발명에 따른 방법을 수행할 수 있는 전자 제어 장치도 포함된다.The present invention relates to a method for controlling a switchable valve, in particular an injection valve, of an automotive internal combustion engine according to the preamble of claim 1. Objects of the present invention also include a computer program, a machine readable data medium for storing the computer program, and an electronic control device capable of performing the method according to the present invention.

외부 점화식 내연 기관(오토 엔진)의 흡입 채널들 또는 연소실들 내부로 흡입관을 통해 연료를 제어 분사하기 위한 2륜차 또는 다륜 자동차에서 사용되는, 대부분 단순하고 경제적인 솔레노이드 밸브는 공지된 바에 따라 차내 전력공급 시스템 전압 혹은 배터리 전압에 의해 작동되거나, 배터리 전압에 비해 증강된 부스터 전압에 의해 작동된다. 분사 압력은 수 바아(bar)에 불과하고, 제어는 이와 같은 분사 밸브의 전기 드라이버 코일(electric driver coil)에 일정한 배터리 전압을 인가함으로써 이루어진다. 제어의 종료 시, 코일이 배터리 전압으로부터 분리된다.Most simple and economical solenoid valves used in two-wheeled or multi-wheeled automobiles for controlling injection of fuel through intake pipes into intake channels or combustion chambers of an external ignition internal combustion engine (Auto Engine) It is operated by the system voltage or battery voltage, or by the boosted voltage compared to the battery voltage. The injection pressure is only a few bar and the control is achieved by applying a constant battery voltage to the electric driver coil of this injection valve. At the end of control, the coil is disconnected from the battery voltage.

이와 같은 분사 밸브의 개방 시, 솔레노이드 전기자(solenoid armature)가 상부 행정 스토퍼에 소리가 들릴 정도로 충돌한다. 이와 같은 동작은 특히 2륜차의 경우, 차량 섀시에 의해 소음이 상대적으로 적게 감쇠됨으로 인해 쾌적성을 저하시킨다. 그렇기 때문에, 2륜차의 경우에는, 솔레노이드 전기자가 상부 행정 스토퍼에 전술한 바와 같이 충돌하기 직전에, 개별 분사 밸브의 전류 회로가 공지된 방식으로, 바람직하게는 경험적으로 결정된, 특정 기간 동안 스위치-오프되거나 작동을 멈추며, 이로써 밸브 동작을 느리게 하는 제동 펄스가 생성된다. 이 경우, 전술한 배터리 전압의 가능한 변동이 상기 스위치-오프의 시점 및 기간에 강한 영향을 미침으로써, 제동 펄스의 소음 감소 효력이 현저히 악화된다.When the injection valve is opened, the solenoid armature collides with the upper stroke stopper so as to make a sound. Such an operation, particularly in the case of a two-wheeled vehicle, causes less noise due to the vehicle chassis, resulting in less comfort. Therefore, in the case of a two-wheeled vehicle, immediately before the solenoid armature collides with the upper stroke stopper as described above, the current circuit of the individual injection valve is switched off in a known manner, preferably empirically determined, Or stops operating, thereby creating a braking pulse that slows valve operation. In this case, since the above-described possible fluctuation of the battery voltage has a strong influence on the time and period of the switch-off, the noise reduction effect of the brake pulse remarkably deteriorates.

또한, 본원과 관련된 분사 밸브를 스위치-오프하거나 폐쇄할 때 상응하게 처리하는 것, 다시 말해 솔레노이드 전기자가 하부 행정 스토퍼에 충돌하기 직전에 밸브를 특정 기간 동안, 역시 바람직하게는 경험적으로 결정된 기간 동안 단시간에 걸쳐 재차 스위치-온하거나 짧은 추가 제어 펄스를 제어하는 점도 공지되어 있으며, 이에 의해서는 밸브의 폐쇄 동작도 상응하게 느려지게 하는 제동 펄스가 생성된다.It will also be appreciated that the corresponding handling of the injection valves associated with the present invention is switched off or closed, that is to say, immediately prior to the solenoid armature impacting the lower stroke stopper, the valve is closed for a specified period of time, It is also known to switch on again or to control short additional control pulses over a predetermined time period, thereby creating a braking pulse that causes the closing action of the valve to be correspondingly slow.

또한, 독일 공개 특허 출원서 XX XXXX XXX XXX A1호(출원인 참조번호: R 352476)에는 전술한 제동 펄스를 적응 제어하는 점이 개시되며, 이 경우 현재 존재하는 배터리 전압에 따라 전술한 제동 펄스가 제어되고, 전술한 충돌 시점에 미치는 제동 펄스의 작용이 검출된다. 제동 펄스가 소음 저감 효과를 갖지 않으면, 제동 펄스의 시점 및/또는 기간이 변경되고, 이렇게 변경된 제동 펄스가 제어된다. 그에 상응하게, 적합한 제동 펄스가 나타날 때까지 계속 처리된다.In addition, the above-described braking pulse is adaptively controlled in the German patent application publication XX XXXX XXX XXX Al (applicant reference: R 352476), in which the aforementioned braking pulse is controlled according to the present battery voltage, The action of the braking pulse at the time of the above-mentioned collision is detected. If the braking pulses do not have a noise reduction effect, the time and / or duration of the braking pulses are changed, and the braking pulses thus changed are controlled. Correspondingly, it continues to be processed until a suitable braking pulse appears.

DE 10 2009 047 453 A1호에 개시된 분사 밸브 작동 방법에서는, 밸브 개방 동작의 종료 시 솔레노이드 전기자의 전기자 권선에서 발생하는 전류 또는 전압을 평가함으로써 충격(impact) 정보가 획득된다. 획득된 충격 정보에 기반한 밸브 제어를 통해, 솔레노이드 전기자의 충돌 속도 및 그와 더불어 소음 방출이 감소할 수 있다.In the injection valve operating method disclosed in DE 10 2009 047 453 A1, impact information is obtained by evaluating the current or voltage occurring in the armature winding of the solenoid armature at the end of the valve opening operation. Through the valve control based on the obtained impact information, the collision speed of the solenoid armature as well as the noise emission can be reduced.

본 발명은, 특히 자동차의 내연 기관에서 전술한 제동 펄스의 효력이 전술한 솔레노이드 전기자 혹은 전술한 밸브 니들의 동작과 관련한 정확한 제어 위치 및 제동 펄스의 제어 길이와 같은 내부 매개변수에 따라 강하게 좌우된다는 인식에 기초한다. 또한, 솔레노이드 전기자 혹은 밸브 니들의 동작은, 예컨대 폐쇄 탄성력 또는 밸브 행정과 같은 내부 밸브 매개변수의 편차의 결과로, 예시 의존적인 편차를 갖는다. 또한, 이 동작은, 예컨대 배터리 전압 혹은 차내 전력 시스템 전압, 연료 특성, 연료 온도 또는 코일 온도와 같은 외부 매개변수 혹은 조건들에 의해서도 영향을 받는다. 그렇기 때문에, 제동 펄스의 제어는 전술한 외부 조건들에도 대해서도 매우 정확하게 조정될 수 있다.The present invention recognizes that the effect of the braking pulse mentioned above in the internal combustion engine of an automobile is strongly influenced by the internal parameters such as the precise control position in relation to the operation of the above-mentioned solenoid armature or valve needle described above and the control length of the braking pulse . Also, the operation of the solenoid armature or valve needle has an example dependent variance, for example as a result of the deviation of the internal valve parameters such as closing elasticity or valve stroke. This operation is also affected by external parameters or conditions, such as battery voltage or power system voltage in the vehicle, fuel characteristics, fuel temperature or coil temperature. Therefore, the control of the braking pulse can be adjusted very precisely also for the above-mentioned external conditions.

또한, 제동 펄스의 제어 위치 및/또는 제어 기간이 올바르지 못하게 또는 부정확하게 사전 설정되면, 소음 저감 효과가 나타나지 않게 되고, 최악의 경우에는 심지어 의도치 않게 분사가 중단되거나 추가될 수도 있으며, 이는 자동차의 주행 거동 또는 안락감 및/또는 내연 기관의 유해 물질 방출에 상당한 부정적인 작용을 한다.Also, if the control position and / or the control period of the braking pulse is incorrectly or incorrectly preset, the noise reduction effect will not appear, and in the worst case, even unintentional injection may be interrupted or added, It has a considerable negative effect on running behavior or comfort and / or emission of harmful substances in the internal combustion engine.

본 발명은, 실질적으로 실시간에 가능한, 바람직하게는 반복적인 적응 프로세스에 기초하여, 본원과 관련된 제동 펄스의 계산을 수행한다는 사상을 토대로 하며, 이와 같은 적응 프로세스에서는 바람직하게, 예컨대 회전수 센서로부터 제공되는 회전수와 같은, 회전수 기반 특징 혹은 회전수 관련 특징이 입력 정보로서 이용된다. 실시간 처리 가능성에 의해, 반복적인 적응 프로세스는 내연 기관 혹은 자동차의 작동 진행 중에 실시될 수 있다.The present invention is based on the idea of performing a calculation of a braking pulse associated with the present invention based on a substantially real time possible, preferably repetitive, adaptation process, wherein such an adaptation process preferably provides Based on the number of revolutions or the number of revolutions-related features, such as the number of revolutions, is used as the input information. Due to the real-time processability, the iterative adaptation process can be carried out during the operation of the internal combustion engine or automobile.

본 발명에 따른 방법에서는 특히, 전술한 제동 펄스의 제어, 다시 말해 펄스의 제어 위치 혹은 위치 설정 및/또는 제어 길이가 시스템적으로 변동 혹은 변화하고, 이와 같은 변화에 의해 야기되는 분사량 변동 결과로 나타나는 토크 변동이 전술한 회전수 관련 특징에 기반하여 평가된다. 전술한 제동 펄스의 변경은, 연속으로 실행되는 개방 및 폐쇄에 의해, 혹은 하나 이상의 제동 펄스의 스위치-온/오프에 의해, 또는 제동 펄스의 변동에 의해, 분사 사이클마다 그리고 그로 인해 연소 시마다 주기적으로 수행될 수 있다.Particularly in the method according to the present invention, the control of the above-mentioned braking pulses, that is, the control position or the positioning and / or the control length of the pulses is systematically fluctuated or changed, and as a result of the fluctuation of the injection quantity caused by such a change Torque fluctuations are evaluated based on the above-described rpm related characteristics. The above-mentioned change of the braking pulse can be made by opening and closing performed continuously, or by switching on / off of one or more braking pulses, or by variation of the braking pulse, every injection cycle and therefore every period of combustion .

전술한 회전수 관련 특징에 기반한 전술한 토크 변동 평가 시, 상기 회전수 관련 특징은 내연 기관의 한 연소 사이클의 압축 단계의 시작 시 또는 그 이전에, 그리고 내연 기관의 연소 단계의 종료 시 또는 종료 이후에 검출될 수 있다.In the above-described evaluation of the torque fluctuation based on the rpm-related characteristic, the rpm related characteristic may be determined at the start or before the start of the compression phase of one combustion cycle of the internal combustion engine, at the end of the combustion phase of the internal combustion engine, As shown in FIG.

이 방법은, 제동 펄스의 제어 위치 및/또는 제어 기간의 원하는 변동을 통해 측정 가능한 분사량 변동을 유도한다는 기술적 효과를 토대로 한다. 이러한 분사량 변동은 토크에 영향을 미치며, 상기 토크는 회전수에 기초하여 추정될 수 있다. 그러므로, 역으로 회전수를 통해, 제동 펄스의 현재 위치 및/또는 현재 기간이 추론될 수 있다.The method is based on the technical effect of inducing a measurable injection quantity variation through a desired variation of the control position and / or the control period of the braking pulse. This injection quantity variation affects the torque, and the torque can be estimated based on the number of revolutions. Therefore, through the number of revolutions, the current position of the braking pulse and / or the current period can be deduced.

본 발명에 따른 방법은, 선행 기술에 비해 더욱 견고한 제동 펄스의 계산 혹은 데이터 처리, 그리고 이로 인해 특히 외부 점화식 내연 기관(오토 엔진)의 흡입관-분사 밸브의 현저히 개선된 소음 저감 방식의 제어를 가능하게 한다. 이 방법은, 제동 펄스의 정확한 위치 혹은 위치 설정 및 제어 기간에 의해 특히 상기와 같은 분사 밸브들의 전술한 스위칭 소음이 현저히 감소할 수 있으면서도, 바람직하게 분사 밸브에서 도입부에 언급한 전류 및 전압을 검출하기 위한 추가의 측정 기술 없이, 혹은 선행 기술에 비해 적어도 훨씬 감소한 측정 기술 비용으로 실현될 수 있다. 더 나아가, 본 발명에 따른 방법은 본원과 관련된 밸브 부품들의 기계적 마모를 더 감소시킨다.The method according to the invention enables the calculation or data processing of a more robust braking pulse as compared to the prior art and therefore the control of the significantly improved noise reduction method of the intake-injection valve of the external ignition internal combustion engine do. This method is advantageous in that the exact switching of the braking pulse or the positioning and control period makes it possible to significantly reduce the aforementioned switching noise of the injection valves, Without the need for additional measurement techniques, or at least with a much reduced measurement technology cost compared to the prior art. Furthermore, the method according to the invention further reduces the mechanical wear of the valve parts associated with the present invention.

본 발명에 따른 방법의 또 다른 한 실시예에 따라, 본 발명에 따른 방법의 수행 중 안락감 혹은 정숙성을 개선하기 위해 전술한 토크 변동의 보상이 실시될 수 있다. 본 발명에 따른 짧은 적응 시간 동안 내연 기관의 정숙성의 변화는 약간만 나타난다. 하지만, 토크 변동을 보상하기 위해, 일 분사 사이클의 주 분사 및/또는 보조 분사가 상응하게 조정될 수 있으며, 특히 바람직하게는 상응하는 제어기에 의해 조정될 수 있다.According to another embodiment of the method according to the present invention, compensation of the above-described torque fluctuation can be performed to improve comfort or quietness during execution of the method according to the present invention. Changes in the quietness of the internal combustion engine during the short adaptation time according to the invention are only slightly visible. However, in order to compensate for the torque fluctuation, the main injection and / or auxiliary injection of one injection cycle may be adjusted accordingly, and particularly preferably by a corresponding controller.

또 다른 한 실시예에 따라, 본 발명에 따른 방법은 선행 기술에 공지된 방식에 대한 보완책으로서, 분사 밸브에서 전류 및 전압을 측정함으로써 수행될 수도 있다. 이와 같은 조합된 접근 방식에서도, 상응하게 인가된 제동 펄스에 의한 양 변동의 평가 및 적응을 위해 전술한 회전수 정보가 이용될 수 있다.According to yet another embodiment, the method according to the present invention may be performed by measuring the current and voltage at the injection valve as a complement to the method known in the prior art. Even in such a combined approach, the above-described number-of-rotations information can be used for evaluation and adaptation of the amount of variation by the correspondingly applied braking pulse.

본 발명에 따른 컴퓨터 프로그램은, 특히 이 컴퓨터 프로그램이 계산기 또는 제어 장치에서 실행될 때 본 발명에 따른 방법의 각각의 단계를 수행하도록 설계된다. 이는, 전자 제어 장치의 구조적 변경을 수행하지 않고도, 상기 전자 제어 장치에서 본 발명에 따른 방법이 구현될 수 있게 한다. 이를 위해, 본 발명에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장된, 기계 판독 가능한 데이터 매체가 제공된다. 전자 제어 장치에서 본 발명에 따른 컴퓨터 프로그램이 실행됨으로써, 본 발명에 따른 방법을 이용해서 자동차 내연 기관의 전환 가능한 밸브, 특히 분사 밸브 혹은 상응하는 분사 시스템을 제어하도록 설계된, 본 발명에 따른 전자 제어 장치가 얻어진다.The computer program according to the present invention is designed to perform each step of the method according to the invention, particularly when the computer program is run on a calculator or a control device. This enables the method according to the present invention to be implemented in the electronic control unit without performing structural modification of the electronic control unit. To this end, there is provided a machine-readable data medium on which a computer program according to the present invention is stored. An electronic control device according to the present invention, which is designed to control a switchable valve, in particular an injection valve or a corresponding injection system, of an internal combustion engine of an automobile by means of the method according to the invention, Is obtained.

본 발명은 기본적으로, 소음 저감을 위해 관련 제동 펄스가 제어될 수 있고, 본원에 기술된 장점들을 갖춘 모든 전환 가능 밸브에서 사용될 수 있다. 자동차 내연 기관의 분사 밸브들에서, 쾌적성 혹은 소음 형성 그리고 기계적 마모와 관련된 특별한 장점들이 드러난다.The present invention is basically capable of controlling the relevant braking pulses for noise reduction and can be used in all convertible valves having the advantages described herein. In injection valves of automotive internal combustion engines, there are particular advantages associated with comfort or noise generation and mechanical wear.

본 발명의 또 다른 장점들 및 실시예들은 상세한 설명 및 첨부 도면들로부터 드러난다.Further advantages and embodiments of the present invention are revealed from the detailed description and the accompanying drawings.

전술한 특징들 및 하기에 추가로 설명될 특징들은 여기에 제시된 조합뿐만 아니라 다른 방식으로 조합된 형태로 또는 단독으로도 본 발명의 범주 내에서 적용될 수 있다.The features described above and the features to be described further below may be applied in combination or separately in other ways as well as in the scope of the present invention as well as the combinations presented herein.

도 1은 선행 기술에 공지된, 본원과 관련된 유형의 솔레노이드 밸브? 개략적 단면도이다.
도 2는 내연 기관의 분사 밸브에서, 본원 방법에 따른 일반적인 제어 펄스 및 제동 펄스를 도시한 그래프이다.
도 3a 내지 도 3d는 본원과 관련된 제동 펄스의 적응을 위한 본 발명에 따른 제어의 두 가지 실시예에 따른 정성적 펄스 파형도이다.
도 4는 본 발명에 따른 방법의 한 실시예의 흐름도이다.Figure 1 shows a solenoid valve of the type related to the present invention, known in the prior art. Fig.
2 is a graph showing the general control pulse and the braking pulse according to the present method, in the injection valve of the internal combustion engine.
Figures 3a-3d are qualitative pulse waveform diagrams according to two embodiments of control according to the present invention for adaptation of a braking pulse according to the present invention.
4 is a flow chart of one embodiment of a method according to the present invention.

DE 10 2009 047 453 A1호에 이미 기술된 바와 같이, 도 1은 인젝터(11) 내에서 내연 기관으로의 연료 직접 분사 또는 흡입관 분사를 위한 분사 밸브로서 사용될 수 있는 솔레노이드 밸브(10)의 요소들을 개략적으로 보여준다. 본 도면에서는 솔레노이드 밸브(10)가 닫혀 있다. 전류 공급 시 전기자 권선(12) 내부로 당겨지는 전기자(14)를 구비한 전기자 권선(12)이 도시되어 있다. 전기자(14)의 운동은 하부 행정 스토퍼(16) 및 상부 행정 스토퍼(18)에 의해 제한된다.As already described in DE 10 2009 047 453 A1, Figure 1 shows the elements of a solenoid valve 10 which can be used as direct injection of fuel into the internal combustion engine or injection valve for injector injection in the injector 11, . In this figure, the solenoid valve 10 is closed. There is shown an armature winding 12 with an armature 14 that is pulled into the armature winding 12 upon current supply. The movement of the armature 14 is restricted by the lower and upper stoppers 16 and 18. [

솔레노이드 밸브(10)가 폐쇄되면, 전기자(14)는 하부 행정 스토퍼(16) 상에 놓인다. 전기자(14) 내 축방향 보어를 통해 밸브 니들(20)이 안내되고, 도면에서 이 밸브 니들의 상부 단부가 디스크 모양의 플레이트(22)와 고정 연결되어 있다. 상기 플레이트에 코일 스프링(24)이 작용하여 밸브 니들(20)을 폐쇄 방향으로 가압한다.When the solenoid valve 10 is closed, the armature 14 is placed on the lower stroke stopper 16. The valve needle 20 is guided through the axial bore in the armature 14 and the upper end of the valve needle is fixedly connected to the disk-shaped plate 22 in the figure. A coil spring (24) acts on the plate to press the valve needle (20) in the closing direction.

도면에서 인젝터(11)의 하부 단부에는 밸브 시트 혹은 밀봉 시트(26)가 배치되어 있다. 밸브 니들(20)이 밀봉 시트(26) 위에 놓이면 배출 개구(28)가 폐쇄된다. 그 외에, 예컨대 연료 채널과 같은 솔레노이드 밸브(10)의 요소들은 도면에 도시되어 있지 않다. 모든 운동은 도 1과 관련한 수직 방향으로 실행된다.In the figure, a valve seat or a sealing sheet 26 is disposed at the lower end of the injector 11. When the valve needle 20 is placed on the sealing sheet 26, the discharge opening 28 is closed. In addition, elements of the solenoid valve 10, such as a fuel channel, are not shown in the figures. All motions are performed in the vertical direction with reference to FIG.

또한, 이하에서 기술되는 방법에 따라 솔레노이드 밸브(10)를 제어하기 위해 이용되고, 컴퓨터 프로그램(29) 및 기계 판독 가능 저장 매체(31)를 갖춘 제어 및/또는 제어 장치(27)도 기호로 도시되어 있다.The control and / or control device 27, which is used to control the solenoid valve 10 according to the method described below and which also has a computer program 29 and a machine-readable storage medium 31, .

차내 전력 시스템 전압(Ubat)을 인가함으로써 전기자 권선 혹은 전기자 코일(12)에 전류를 공급할 경우, 전기자(14)에 자기력이 작용하게 되고, 이로써 전기자(14)는 전류가 공급된 전기자 권선(12)의 방향으로, 다시 말해 도면을 기준으로 상향으로 움직인다. 그럼으로써, 밸브 니들(20)이 자신의 밀봉 시트(26)로부터 멀어지고, 분사가 릴리스된다. 이와 같은 운동에서는, 전기자가 먼저 디스크 모양의 플레이트(22)에 충돌하고, 밸브 니들(20)과 함께 코일 스프링(24)의 힘에 대항해서 상기 플레이트를 구동한다. 전기자(14)의 운동은 상부 행정 스토퍼(18)에서 끝난다.When an electric current is supplied to the armature coil 12 or the armature coil 12 by applying the in-vehicle power system voltage U bat , a magnetic force acts on the armature 14, whereby the armature 14 is supplied with the armature winding 12 In other words, upward in the direction of the drawing. Thereby, the valve needle 20 is moved away from its sealing sheet 26, and the injection is released. In such a motion, the armature first impacts the disk-shaped plate 22 and drives the plate against the force of the coil spring 24 with the valve needle 20. The movement of the armature 14 ends at the upper stroke stopper 18.

제어 종료 시, 전기자 코일(12)이 차내 전력 시스템 전압으로부터 분리되고, 이로써 코일 전류는 예컨대 (도면에 도시되지 않은) 제너 다이오드를 통해 방출된다. 그럼으로써, 전술한 자기력이 점점 사라지고, 전기자 및 밸브 니들은 예압된 코일 스프링(24)에 의해 다시 자신의 출발 위치로, 다시 말해 하부 행정 스토퍼(16)로 이동되며, 밀봉 시트(26)가 다시 밀봉되고 분사가 종료된다.At the end of the control, the armature coil 12 is disconnected from the in-vehicle power system voltage, whereby the coil current is emitted, for example, through a zener diode (not shown). As a result, the aforementioned magnetic force gradually disappears, and the armature and valve needle are again moved to their starting position, that is, to the lower stroke stopper 16 by the pre-pressurized coil spring 24, Sealed and the injection is terminated.

내연 기관의 분사 밸브의 제동 펄스를 본 발명에 따라 제어하는 경우에 이하에서 사용되는 명명법(nomenclature)을 설명하기 위하여, 도 2는, 상응하는 전기 제어 전압 파형 및 이로부터 분사 밸브의 전술한 드라이버 코일에서 나타나는 전류 파형, 그리고 상기 전압 파형 혹은 전류 파형으로부터 나타나는, 도 1에 도시된 솔레노이드 밸브의 전기자 혹은 밸브 니들의 행정 거동을 보여준다. 제동 펄스의 개별 제어의 전압 값들(200, 205)은 실질적으로 구형파 형태로 진행하고, 이에 종속하는 전류 파형은 시간적으로 이들 값에 후속하여 지연됨에 따라, 도면에 도시된 램프(ramp) 모양의 전류 세기 값들(210, 215)이 나타나게 된다.In order to explain the nomenclature used below in the case of controlling the braking pulse of the injection valve of the internal combustion engine according to the invention, Figure 2 shows the corresponding electric control voltage waveform and the above- And the stroke behavior of the armature or valve needle of the solenoid valve shown in Fig. 1, which appears from the voltage waveform or the current waveform. As the voltage values 200, 205 of the individual control of the braking pulse proceed substantially in the form of a square wave and the current waveform dependent thereon is delayed subsequently to these values in time, the ramp- The intensity values 210 and 215 appear.

도시된 제동 펄스의, 도 2에 도시된 펄스 기간[220, 225, 230 (IT0, IT1, IT2)]은 전류가 공급된 분사 밸브에 상응하는 반면, 펄스 기간[230, 240 (P0, P1)]은 상기 제동 펄스의 본 발명에 따른 단시간의 스위치-오프 혹은 중단에 상응한다. 마찬가지로 도 2에 도시된, 전기자 혹은 밸브 니들의 제동 행정 거동(245)은 여기에 도시된 행정 상승 에지(250)의 영역에서 제동 펄스[235(P0)]의 단시간의 중단에 의해 상응하게 변형된다.The pulse periods 220, 225 and 230 (IT0, IT1, IT2) of the illustrated braking pulse correspond to the injection valves to which the current is supplied, while the pulse periods 230 and 240 (P0, P1) Corresponds to a short-time switch-off or interruption of the braking pulse according to the present invention. Similarly, the braking stroke behavior 245 of the armature or valve needle shown in Figure 2 is correspondingly deformed by a short interruption of the braking pulse 235 (P0) in the region of the stroke rising edge 250 shown here .

도 3a 내지 도 3d를 참조하여 본 발명에 따른 방법의 두 가지 실시예가 기술되는데, 특히 도 3a 및 도 3c에서는 제동 펄스가 시간에 따라 연속으로 짧게 스위치-온/오프 되는 제1 실시예가 기술되고, 도 3b 및 도 3d에서는 제동 펄스가 주기적으로 변경되는 제2 실시예가 기술되며, 이 경우 반복적인 적응 혹은 조정이 실시된다.Two embodiments of the method according to the invention are described with reference to Figures 3a to 3d, in particular in Figures 3a and 3c the first embodiment in which the braking pulses are switched on and off continuously in succession over time, In Figs. 3B and 3D, a second embodiment in which the braking pulses are periodically changed is described, in which repetitive adaptation or adjustment is performed.

도 3a에서 상부에는 하나의 분사 밸브에서 수행된 홀수 분사 사이클에 대한 제어 파형이, 그리고 하부에는 짝수 분사 사이클에 대한 상응하는 제어 파형이 개략적으로 도시되어 있다. 결과로서 도출되는, 짝수 분사 사이클과 홀수 분사 사이클 사이의 엔진 토크의 비교를 통해, 예시로 든 본 발명에 따른 제동 펄스의 적응이 이루어진다. 제동 펄스는 스위치-오프 길이(P0)만큼의 단시간의 제어 중단에 의해 실현되고, 선행 제어 펄스(IT0)의 선택에 의해 제동 펄스의 위치가 변경된다. 본 발명에 따라, 제동 펄스의 효력을 적응시키기 위하여, 선행 제어 펄스(IT0)가 반복적으로 변동된다(300). 주목해야할 점은, 본 실시예에서는 펄스 길이(P0)가 실질적으로 고정된 상태에서 중단 위치만 변동된다는 것이다.In FIG. 3A, a control waveform for an odd number of injection cycles performed at one injection valve is shown at the top, and a corresponding control waveform for an even number of injection cycles at the bottom is schematically shown. Through the comparison of the resulting engine torque between the even and the odd number of injection cycles, adaptation of the braking pulse according to the invention is achieved. The braking pulse is realized by short-time control stop by the switch-off length P0, and the position of the braking pulse is changed by selection of the preceding control pulse IT0. In accordance with the present invention, to adapt the effect of the braking pulse, the preceding control pulse IT0 is repeatedly varied (300). It should be noted that in this embodiment, only the stop position is changed in a state where the pulse length P0 is substantially fixed.

도 3c에는, 도 3a에서와 마찬가지로, 상부에 홀수 분사 사이클에 대한 제어 파형이, 그리고 하부에 짝수 분사 사이클에 대한 제어 파형이 개략적으로 도시되어 있다. 재차, 본 발명에 따라, 결과로서 도출되는, 짝수 분사 사이클과 홀수 분사 사이클 사이의 엔진 토크를 비교함으로써, 펄스 매개변수화의 적응이 이루어진다. 도 3a와 반대로, 펄스 기간(P1)만큼 단시간 동안 제어가 중단되었다가 후속하여 실행 복귀됨으로써 형성되는 후행 제동 펄스(IT2)의 반복적인 조정이 이루어진다. 본 실시예에서는 도 3a에 도시된 실시예에서와 유사하게, 제어 중단(P1)의 길이가 반복적으로 변동됨으로써 후행 제동 펄스(IT2)의 위치가 변동된다(310).In FIG. 3C, as in FIG. 3A, a control waveform for the odd numbered injection cycle is shown at the top and a control waveform for the even numbered injection cycle is shown at the bottom. Again, according to the present invention, adaptation of pulse parametrization is achieved by comparing the resulting engine torque between the even and the odd number of injection cycles. In contrast to FIG. 3A, repetitive adjustment of the trailing brake pulse IT2, which is formed by stopping control for a short period of time by the pulse period P1 and subsequently executing and returning, is performed. In this embodiment, similarly to the embodiment shown in FIG. 3A, the position of the trailing brake pulse IT2 is fluctuated 310 by repeatedly varying the length of the control interruption P1.

도 3b는, 단시간 동안의 제어 중단에 의해 발생하는 제동 펄스(P0)의 적응을 위한 분사 밸브의 또 다른 가능한 제어를 개략적으로 보여준다. 일시적 중단(P0)의 위치의 주기적인 변동 및 반복 조정 혹은 이동(320)을 통해, 발생하는 주기적인 토크 변동을 평가함으로써, 재차 적응이 실현될 수 있다. 도 3a 및 도 3c의 실시예들과 비교할 때, 제동 펄스가 주기적으로 스위치-온/오프되는 것이 아니라, 오히려 조정되는 위치(ITO_ref)만큼 주기적으로 변경된다. 이로써, 제동 펄스 위치(ITO_ref)의 연속 조정이 적응의 의미를 가지며, 이때 상기 위치만큼의 주기적인 변경은 시스템을 의도한 바대로 여기하는 데 이용된다.Fig. 3b schematically shows another possible control of the injection valve for adaptation of the braking pulse P0, which is caused by a control interruption for a short time. The adaptation can be realized by evaluating the periodic torque fluctuation that occurs through the periodic fluctuation of the position of the temporary interruption P0 and the repeated adjustment or movement 320. [ Compared with the embodiments of Figs. 3A and 3C, the braking pulses are not periodically switched on / off, but rather are periodically changed by a position (ITO_ref) which is rather adjusted. Thereby, a continuous adjustment of the braking pulse position (ITO_ref) has an adaptive meaning, wherein the periodic change by this position is used to excite the system as intended.

도 3d는, 한 후행 제동 펄스(IT2)의 적응을 위한 분사 밸브의 한 가능한 제어를 개략적으로 보여주며, 여기서도 마찬가지로 단시간 동안의 제어 중단(P1, 330)에 의해 후행 제동 펄스(IT2)가 형성된다. 본 발명에 따라, 상기 중단 혹은 억압(P1, 330)의 기준 길이(P1_ref) 만큼의 주기적인 변경은, 시스템을 여기시키기고 주기적인 토크 비교를 통해 제동 펄스(IT2)의 현재 효력에 대한 확인 응답을 발생시키는 데 이용된다. 그런 다음, 제동 펄스의 효력을 최적화하기 위해, 상기 확인 응답을 토대로 기준 길이(P1_ref)가 적응될 수 있다.3D schematically shows one possible control of the injection valve for adaptation of one trailing braking pulse IT2 and again a trailing braking pulse IT2 is formed by a control interrupt P1 and 330 for a short time . According to the invention, the periodic change by the reference length (P1_ref) of the interruption or suppression (P1, 330) can be achieved by exciting the system and providing an acknowledgment of the current effect of the braking pulse IT2 . ≪ / RTI > Then, in order to optimize the effect of the braking pulse, the reference length P1_ref may be adapted based on the acknowledgment.

도 3을 참조해서 기술된 상기 두 실시예의 한 대안적인 개선예에 따르면, 쾌적성 및 내연 기관의 정숙성을 개선하기 위하여, 적응 프로세스에서 단시간 동안 나타나는 주기적인 토크 변동의 보상이 수행된다. 이와 같은 토크 편차가 검출되는 즉시, 예컨대 제어기가 전체 제어의 길이를 이하에서 기술되는 바와 마찬가지로 주기적으로 변경시킴으로써 상기 토크 편차를 보상한다. 이때, 제동 펄스를 매개변수화하기 위한 제어 변수로서, 더 이상 주기적인 토크 변동이 이용되는 것이 아니라, 오히려 이하에서 기술되는 바와 같이, 제동 펄스의 매개변수가 주기적으로 변경되어도 내연 기관의 가급적 높은 정숙성을 보장하기 위해 필요한, 제어 펄스(IT1)의 보상 시간(ΔIT1)만큼의 주기적인 조정이 이용된다.According to an alternative improvement of the two embodiments described with reference to Fig. 3, compensation of periodic torque fluctuations occurring for a short time in the adaptation process is performed in order to improve the comfort and the quietness of the internal combustion engine. As soon as such a torque deviation is detected, for example, the controller compensates for the torque deviation by periodically changing the length of the overall control as described below. At this time, as a control parameter for parameterizing the braking pulse, the periodic torque fluctuation is not used any more, but rather, as described below, the parameter of the braking pulse periodically changes, A periodic adjustment of the compensation time? IT1 of the control pulse IT1 necessary for ensuring the reliability of the control pulse IT1 is used.

이로써, 도 3a에 따른 제1 실시예에서는, 일시적으로 중단된 선행 제동 펄스를 보상하기 위해 제2 제동 펄스 기간(IT1)이 상응하는 보상 시간(ΔIT1)만큼 연장된다(305). 도 3c에 따라, 일시적으로 중단된 후행 제동 펄스를 보상하기 위해 제1 제동 펄스 기간(IT1)이 상응하는 보상 시간(ΔIT1) 만큼 빨라지는 방향으로 확장 혹은 연장된다(315).Thus, in the first embodiment according to Fig. 3A, the second braking pulse period IT1 is extended (305) by the corresponding compensation time? IT1 to compensate for the temporarily stopped preceding braking pulse. According to FIG. 3C, the first braking pulse duration IT1 is extended or extended 315 to compensate for the temporarily stopped trailing braking pulse by a corresponding compensation time? ITl.

마찬가지로, 도 3b에 따른 제2 실시예에서는, 도 3a에서와 유사하게, 제동 펄스의 주기적인 변경을 보상하기 위해 제2 제어 펄스 기간(IT1)이 상응하는 보상 시간(ΔIT1) 만큼 연장된다(325). 도 3d에 따라서는, 도 3c에서와 유사하게, 후행 제동 펄스의 주기적인 변경을 보상하기 위해 제1 제어 펄스 기간(IT1)이 상응하는 보상 시간(ΔIT1) 만큼 빨라지는 방향으로 확장 혹은 연장된다(335).Similarly, in the second embodiment according to FIG. 3B, similarly to FIG. 3A, the second control pulse period IT1 is extended by the corresponding compensation time? IT1 to compensate for the periodic change of the brake pulse 325 ). 3C, the first control pulse period IT1 is extended or extended in the direction that is faster by the corresponding compensation time? IT1 to compensate for the periodic change of the trailing brake pulse (see FIG. 3C) 335).

도 4에는, 본 발명에 따른 방법의 한 실시예가 프로세스 흐름도에 기초하여 도시되어 있다. 본 도면에 도시된 방법에서는, 분사된 연료량에 미치는 제동 펄스의 영향이 변수(IT0 혹은 P1)의 전술한 반복 조정에 의해 변동되는 기술적 효과가 토대가 된다. 그 이유는, 제동 펄스의 전술한 주기적인 스위치-온/오프 및/또는 제동 펄스 위치의 주기적인 이동에 의해서, 분사된 연료량에 미치는 영향이 하나의 분사 사이클 혹은 연소 사이클로부터 다음 분사 사이클까지 변동되기 때문이다. 연속 분사 사이클들에서 결과적으로 도출되는 토크들이 비교되고, 상이한 제동 펄스의 영향을 기준으로 평가된다.In Figure 4, an embodiment of a method according to the present invention is shown based on a process flow diagram. In the method shown in the figure, the technical effect in which the influence of the braking pulse on the amount of fuel injected is varied by the above-mentioned repeated adjustment of the variable IT0 or P1 is the basis. The reason is that, due to the periodic movement of the braking pulse in the periodic switch-on / off and / or braking pulse position mentioned above, the influence on the amount of fuel injected varies from one injection cycle or combustion cycle to the next injection cycle Because. The resulting torques in successive injection cycles are compared and evaluated based on the effects of different braking pulses.

상기 평가에서는 나아가 다음과 같은 효과, 다시 말해 분사 밸브가 개방된 경우 제동 펄스의 스위치-온/오프 시 IT0의 너무 짧은 매개변수화는 특징적인 주기적 토크 변동을 야기하는 효과가 활용되는데, 그 근거는 IT0의 제어 시에는 아직 분사 밸브의 개방이 전혀 시작되지 않았기 때문이다. 이에 반해, 너무 긴 제동 펄스(IT0)는, 스위치-온된 제동 펄스들과 스위치-오프된 제동 펄스들 사이에 분사 사이클마다 측정 가능한 토크 변동을 전혀 발생시키지 않는데, 그 이유는 이와 같은 제어 상황에서는 제동 펄스가 작용하지 않기 때문이다.In the above evaluation, furthermore, the following effect, that is, the too short parameterization of the switching-on / off of the braking pulse when the injection valve is opened, utilizes the effect of causing characteristic periodic torque fluctuation, The injection valve has not yet been opened at all. On the other hand, a too long braking pulse IT0 does not cause any measurable torque fluctuation per injection cycle between switched-on braking pulses and switched-off braking pulses, This is because the pulse does not work.

분사량 변동으로부터 나타나는 전술한 (회전-)토크 변동은 본 실시예에서 DE XX XXXX XXX XXX A1호(출원인 참조번호: R 340722)에 이미 기술된, 그리고 도 4에서 볼 수 있는 바와 같은, 본 발명에 따라 변형된 방법을 통해 평가된다. 상기 방법에서는, 내연 기관의 크랭크 샤프트의 회전수 평가에 기반하는 특징으로부터 토크의 값이 추론된다. 이때, 상기 특징은, 연소 전, 특히 연소 사이클의 압축 단계의 시작 시 또는 그 이전의 하나 이상의 영역에서, 그리고 연소 후, 특히 연소 단계의 종료 시 또는 그 이후의 하나 이상의 영역에서 결정되는 회전수 값들로부터 계산된다. 특히, 이 경우에는 이와 같이 결정된 회전수 신호 모델 기반 평가가 실시된다.The above-described (rotational-) torque fluctuation resulting from the injection quantity fluctuation can be detected in the present invention, as already described in DE XX XXXX XXX XXX Al (applicant reference: R 340722) in this embodiment, And is then evaluated through a modified method. In this method, the value of the torque is deduced from the characteristic based on the evaluation of the revolving speed of the crankshaft of the internal combustion engine. Wherein said characteristic comprises at least one of the number of revolutions determined in one or more regions before, during and / or after the beginning of the compression phase of the combustion cycle, and in one or more regions after combustion, . Particularly, in this case, the determined number of revolutions signal model based evaluation is performed.

도 4에 도시된 루틴의 시작 단계(400) 이후 먼저, 새로운 연소 사이클의 시작이 존재하는지의 여부와, 규정 가능한 경계 조건들에 기초한 제동 펄스의 적응이 필요한지의 여부, 다시 말해 예컨대 마지막 적응이 규정 가능한 시간 임계치보다 더 오래 전에 수행되었는지의 여부가 검사된다(405). 상기 조건(405)이 충족되어야 비로소 후속 단계들이 실시되며, 이 경우 파선(410)으로 둘러싸인 단계들은 2회 이상 연속으로 실시된다.After the start step 400 of the routine shown in FIG. 4, it is first determined whether a start of a new combustion cycle is present and whether adaptation of the braking pulse based on the definable boundary conditions is necessary, It is checked 405 whether it has been performed a long time before the possible time threshold. Subsequent steps are only carried out until condition (405) is fulfilled, in which case the steps surrounded by the dashed line 410 are carried out two or more times in succession.

단계 415에서는, IT0에 대한 값 또는 P1에 대한 값이 규정된, 바람직하게는 사전에 설정된 기준값(IT0_ref 혹은 P1_ref)만큼 주기적으로 변경됨으로써, 시스템의 여기가 발생한다. 단계 420에서는, 내연 기관의 현재 회전수가 검출되거나 내연 기관의 제어 장치로부터 판독 출력된다. 검출된 회전수 그리고 전술한 모델 기반 상관관계(430)에 기초하여, 단계 425에서 평가가 실시되고, 이 평가 결과는 계산된 회전수 기반 특징이 된다. 회전수 기반 특징을 토대로, 단계 435에서 전술한 방식으로 내연 기관의 토크의 현재 값이 계산된다.In step 415, a value for IT0 or a value for P1 is periodically changed by a prescribed, preferably preset reference value (IT0_ref or P1_ref), so that excitation of the system occurs. In step 420, the current number of revolutions of the internal combustion engine is detected or read out from the control device of the internal combustion engine. Based on the detected number of revolutions and the model-based correlation 430 described above, an evaluation is performed at step 425, and the evaluation result is a calculated number-based feature. Based on the rpm-based feature, the current value of the torque of the internal combustion engine is calculated in the manner described above in step 435.

단계 440에서는, 앞서 상응하게 계산된 토크 값과 최종적으로 계산된 토크 값의 비교가 실시된다. 단계 415 내지 435가 처음에 단 한 번만 실행되었다면, 이들 단계는 먼저 다음 연소 사이클을 위해 새로 실시된다. 상기 두 토크 값의 비교 결과, 토크 값들의 차가 경험적으로 사전 설정된 임계값 미만만큼 목표값과 차이가 난다면, 단계 445로 속행된다. 그렇지 않은 경우에는, ITO_ref 혹은 P1_ref의 값들이 이와 같은 토크 차를 토대로 적응되는 단계 441로 넘어간다. 그에 이어 단계 415로 되돌아가서, 적응된 기준값(ITO_ref 및 P1_ref) 만큼 제동 펄스의 제어가 새로 변동되고, 상응하는 새로운 토크 값이 계산되며, 이 새로운 토크 값은 추후 사전 설정된 혹은 마지막적으로 결정된 토크 값과 다시 비교된다.In step 440, a comparison is made between the previously calculated torque value and the finally calculated torque value. If steps 415 through 435 were initially executed only once, then these steps are first performed for the next combustion cycle. As a result of the comparison of the two torque values, if the difference of the torque values differs from the target value by an amount less than the empirically preset threshold value, the process proceeds to step 445. Otherwise, the process proceeds to step 441 where the values of ITO_ref or P1_ref are adapted based on such a torque difference. Thereafter, control returns to step 415, where control of the braking pulses is newly varied by the adapted reference values ITO_ref and P1_ref, and a corresponding new torque value is calculated, and this new torque value is compared with the torque value .

대안적으로, 단계 415에서 기준값(ITO_ref 및 P1_ref) 만큼의 매개변수(IT0 및 P1) 변동이 수행되지 않고, 제동 펄스의 스위치-온/오프가 수행될 수 있다.Alternatively, in step 415, the parameters IT0 and P1 as many as the reference values ITO_ref and P1_ref are not performed, and the switch-on / off of the brake pulse can be performed.

단계 445에서는, 루틴 내에서 조정된 제동 펄스 매개변수가 저장되고, IT0 및 P1의 변동 혹은 제동 펄스의 스위치-온/오프가 비활성화되며, 루틴이 종료된다(450).In step 445, the adjusted braking pulse parameter is stored in the routine, the change in IT0 and P1 or the switch-on / off of the braking pulse is deactivated, and the routine ends (450).

모델 기반 평가는, 내연 기관의 실린더 내부로 분사된 연료량이 특정 경계 조건들하에서는 소위 pmi(indicated mean effective pressure; 도시 평균 유효 압력)뿐만 아니라 회전수 신호의 평가에 기반한 개별 실린더의 특징 MWF(mechanical work feature; 기계 일 특징)와도 상관되는 효과를 기초로 한다. 특정 작동 조건 혹은 경계 조건이란, 예를 들어 일정량의 연료가 가급적 완전히 변환되도록 하기 위한 화학량론적 연소 또는 희박 연소도 의미한다.The model-based evaluation is based on the evaluation of the number of revolutions of the individual cylinder, MWF (mechanical work) based on evaluation of the number of revolutions, as well as the so-called pmi (indicated mean effective pressure) based on the effect that is also correlated with the feature (machine feature). Specific operating conditions or boundary conditions are also meant, for example, stoichiometric combustion or lean burning to ensure that a certain amount of fuel is fully converted as far as possible.

이 경우, pmi는, 행정 체적을 기준으로 했을 때 개별 실린더에 의해 수행된 일에 대한 척도이면서 토크에 비례하는, 일반적으로 공지된 도시 평균 유효 압력이다. 이 도시 평균 유효 압력은 다음과 같이 정의된다:In this case, pmi is a generally known urban mean effective pressure, which is a measure of the work done by the individual cylinders with respect to the stroke volume, and is proportional to the torque. The mean effective pressure of the city is defined as:

Figure pat00001
Figure pat00001

상기 식에서, V h는 실린더의 행정 체적이고, p는 실린더 내부의 주 압력이며,

Figure pat00002
는 실린더의 중심축과 크랭크 샤프트 사이의 각도이다.Where V h is the stroke volume of the cylinder, p is the main pressure inside the cylinder,
Figure pat00002
Is the angle between the center axis of the cylinder and the crankshaft.

이를 위해서는 다양한 접근 방식들을 생각할 수 있다. 예를 들어, 공지된 바에 따라 크랭크 샤프트의 회전수에 직접 비례하는 크랭크 샤프트의 상이한 투스 타임(tooth time) 또는 세그먼트 시간이 사용될 수 있다. 이 경우, 이들 회전 신호 값이 계산을 위한 입력 변수로서 기초가 될 수 있으며, 상기 계산은 토크를 결정하기 위한 전술한 회전수 기반 특징을 도출한다. 이때, 전술한 MWF(기계 일 특징)가 사용될 수 있고, 이러한 방식에서는 MWF는 상이한 각도 상태에 대한 크랭크 샤프트의 회전 에너지들(E rot )의 차에 상응하며, 다음과 같이 계산된다:Various approaches can be considered for this. For example, a different tooth time or segment time of the crankshaft directly proportional to the number of revolutions of the crankshaft may be used, as is known. In this case, these rotation signal values can be used as input variables for the calculation, and the calculation derives the above-described rpm-based characteristic for determining the torque. At this time, the above-mentioned MWF (machine tool characteristic) may be used, and in this way the MWF corresponds to the difference of the rotational energies ( E rot ) of the crankshaft for different angular states and is calculated as follows:

Figure pat00003
Figure pat00003

여기서,

Figure pat00004
는 관련 피스톤이 중앙 상사점(ZOT)에 있는 상태에 비해 크랭크 샤프트(KW)가 더 회전한 만큼의 각도 값(y)을 기술한다. 이와 유사하게,
Figure pat00005
는 상기 위치 이전의 각도 값을 기술한다. MWF에 의해서는, ZOT 이전의 상응하는 크랭크 샤프트 시스템의 상태와 ZOT 이후의 크랭크 샤프트 시스템 상태 간의 에너지 차가 비교된다. 결과적으로, MWF는 적은 계산 비용으로 결정될 수 있는, 그리고 내연 기관 내에서의 연소로 인해 수행된 일에 대한 특징이다.here,
Figure pat00004
(Y) as much as the crankshaft (KW) is rotated as compared to the state where the associated piston is at the center top dead center (ZOT). Similarly,
Figure pat00005
Describes the angular value before the position. The MWF compares the energy difference between the state of the corresponding crankshaft system prior to the ZOT and the state of the crankshaft system after the ZOT. As a result, the MWF is a characteristic of work that can be determined with low computational cost, and is performed due to combustion in the internal combustion engine.

상기 계산 시, 예컨대 소음과 관련이 적은 회전수에 대한 값을 얻기 위해, 개별 각도 위치 주변의 좁은 범위로부터 복수의 회전수 값을 결정하여 이들의 평균값을 구할 수 있다. 또한, 연소 전후의 복수의 범위로부터 전술한 유형 및 방식으로 회전수에 대한 값들을 결정하여 이들 값을 연소 전후의 각도들에 대해 쌍으로 배치하거나, 연소 전의 하나의 값과 연소 후의 하나의 값으로 합쳐 MWF에서의 감산에 이용하는 것도 고려할 수 있다.In order to obtain a value for the number of revolutions that is low in relation to noise, for example, a plurality of revolutions value may be determined from a narrow range around the individual angular position and an average value thereof may be determined. It is also possible to determine values for the number of revolutions in the above-mentioned types and methods from a plurality of ranges before and after the combustion and arrange these values in pairs for the angles before and after the combustion, or one value before the combustion and one value after the combustion It may also be considered to use it for subtraction in MWF.

전술한 주기적인 토크 변동은 제동 펄스의 적응을 위한 제어 변수로서 이용된다. 이 경우, 원하는 주기적인 토크 변동이 세팅될 때까지, IT0 및 P0 혹은 P1 및 IT2의 값들이 반복적으로 변동된다(415). 원하는 주기적인 토크 변동에 도달하면, 바람직하게 세팅된 제동 펄스(445)가 유지되고, 도 4에 도시된 적응 프로세스가 적어도 일시적으로 종료되거나 비활성화된다(450). 예컨대, 배터리 전압 변동이 규정된 한계값을 초과하면, 전술한 적응 프로세스는 사전 설정된 시점들에서 또는 이벤트 제어 방식으로 반복된다. 전술한 방법은, 내연 기관을 제어하기 위한 전자 제어 장치용 제어 프로그램의 형태로 구현될 수 있거나, 하나 또는 복수의 상응하는 전자 제어 유닛(ECU)의 형태로 구현될 수 있다.The above-described periodic torque fluctuation is used as a control variable for adaptation of the braking pulse. In this case, the values of IT0 and P0 or P1 and IT2 are repeatedly varied (415) until the desired periodic torque variation is set. Once the desired periodic torque variation is reached, the preferably set braking pulse 445 is maintained and the adaptation process shown in FIG. 4 is at least temporarily terminated or deactivated 450. For example, if the battery voltage fluctuation exceeds a prescribed limit value, the above-described adaptation process is repeated at predetermined time points or in an event control manner. The above-described method may be implemented in the form of a control program for an electronic control unit for controlling the internal combustion engine, or may be implemented in the form of one or a plurality of corresponding electronic control units (ECUs).

Claims (13)

하나 이상의 밸브를 제어할 때 밸브 동작을 느리게 하는 하나 이상의 제동 펄스가 제어되는, 내연 기관의 전환 가능한 밸브를 제어하기 위한 방법에 있어서,
하나 이상의 제동 펄스의 위치 및/또는 길이가 변동되고(415),
상기 하나 이상의 제동 펄스의 제어 변동에 의해 야기되는 내연 기관의 토크 변동이 평가되며(440),
상기 토크 변동의 평가 결과에 따라 하나 이상의 제동 펄스의 제어가 조정되는(445) 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.CLAIMS 1. A method for controlling a switchable valve of an internal combustion engine in which one or more braking pulses which slow valve operation are controlled when controlling one or more valves,
The position and / or length of one or more braking pulses are varied 415,
The torque fluctuations of the internal combustion engine caused by the control fluctuations of the one or more braking pulses are evaluated (440)
Wherein control of at least one braking pulse is adjusted (445) in accordance with the evaluation of the torque variation. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제동 펄스의 제어의 변동은, 하나 이상의 제동 펄스의 스위치-온 및 스위치-오프, 또는 스위치-오프 및 스위치-온이 연속으로 수행됨으로써 이루어지는(235, 240) 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.2. The method of claim 1, wherein the variation of the control of the one or more braking pulses is achieved by switching on and off of one or more braking pulses, or 235, 240 by successively performing a switch-off and a switch- The valve control method comprising: 제1항에 있어서, 전술한 하나 이상의 제동 펄스의 제어의 변동은 분사 사이클마다 주기적으로 이루어지는(320) 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.The valve control method according to claim 1, characterized in that the variation of the control of the one or more braking pulses described above is periodically performed (320) for each injection cycle. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 전술한 하나 이상의 제동 펄스의 제어의 변동 및 상기 토크 변동의 평가는 반복적인 적응 프로세스(410)에 기초해서 이루어지는 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.4. A valve control method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that variations in the control of said one or more braking pulses and evaluation of said torque fluctuations are made on the basis of an iterative adaptation process (410) . 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 토크 변동의 평가는 모델 기반으로 이루어지는(430) 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.4. A valve control method according to any one of claims 1 to 3, wherein the evaluation of the torque fluctuation is model-based (430). 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 토크 변동은 내연 기관의 회전수와 관련된 특징을 참조해서 산출되는(420, 430) 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.4. The valve control method according to any one of claims 1 to 3, wherein the torque fluctuation is calculated (420, 430) by referring to a characteristic related to the number of revolutions of the internal combustion engine. 제6항에 있어서, 내연 기관의 회전수와 관련된 특징은, 내연 기관의 압축 단계의 시작 시 또는 그 이전에, 그리고 내연 기관의 연소 단계의 종료 시 또는 종료 이후에 검출되는(405) 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.The engine according to claim 6, characterized in that the characteristic relating to the number of revolutions of the internal combustion engine is detected (405) at or before the start of the compression phase of the internal combustion engine and at the end or end of the combustion phase of the internal combustion engine The valve control method. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 하나 이상의 제동 펄스의 제어 변동에 의해 야기된 내연 기관의 토크 변동은 하나 이상의 밸브의 제어 변동에 의해 보상되는 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.4. A valve control method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the torque fluctuation of the internal combustion engine caused by the control fluctuation of the at least one brake pulse is compensated by the control fluctuation of the at least one valve . 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 하나 이상의 제동 펄스의 제어 변동 시, 제어 길이는 실질적으로 고정된 상태에서 제어 위치가 변동되는 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.4. A valve control method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that, in the control fluctuation of the at least one braking pulse, the control position varies in a substantially fixed state. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 하나 이상의 제동 펄스의 제어 변동 시, 제어 위치는 실질적으로 고정된 상태에서 제어 길이가 변동되는 것을 특징으로 하는, 밸브 제어 방법.4. A valve control method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that, in the control fluctuation of the at least one braking pulse, the control length varies in a substantially fixed state. 전자 제어 장치에서 실행될 경우, 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 따른 방법의 각각의 단계를 수행하도록 설계되고, 기계 판독 가능 데이터 매체에 저장되는 컴퓨터 프로그램.A computer program, when executed on an electronic control device, designed to perform each step of the method according to any one of claims 1 to 3 and stored in a machine-readable data carrier. 제11항에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장되는 기계 판독 가능 데이터 매체.12. A machine-readable data medium in which a computer program according to claim 11 is stored. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 따른 방법을 이용해서, 자동차 내연 기관의 전환 가능한 밸브 또는 상응하는 분사 시스템을 제어하도록 설계된, 전자 제어 장치.An electronic control device designed to control a switchable valve or a corresponding injection system of an automotive internal combustion engine, using the method according to any one of claims 1 to 3.
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