JPH06229361A - Control device for engine - Google Patents

Control device for engine

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JPH06229361A
JPH06229361A JP3476793A JP3476793A JPH06229361A JP H06229361 A JPH06229361 A JP H06229361A JP 3476793 A JP3476793 A JP 3476793A JP 3476793 A JP3476793 A JP 3476793A JP H06229361 A JPH06229361 A JP H06229361A
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torque
engine
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down
ignition timing
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JP3476793A
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Japanese (ja)
Inventor
Kazuo Niide
Tetsuya Takada
和雄 新出
哲也 高田
Original Assignee
Mazda Motor Corp
マツダ株式会社
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Publication date
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Abstract

PURPOSE: To effectively perform the torque-down control of an engine by retarding the ignition timing.
CONSTITUTION: In a control device for engine provided with a torque-down control means 3b for performing the torque-down control by retarding the ignition timing when a specified torque-down condition is established, a torque-down level judging means 42 for judging the torque-down level is provided, and an ignition timing retard restricting means 3c for restricting the retard of the ignition timing when the torque-down level is found to be great based on the adjustment results, is provided. Especially when an engine 2 is operated at low speed, the torque-down control is performed by the fuel cut-off of some cylinders and retardation of the ignition timing of the cylinders, and when the engine 2 is operated at high speed, the torque-down control can be performed mainly by the fuel cut-off.
COPYRIGHT: (C)1994,JPO&Japio

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されたエンジンのトルクダウン制御を確実に行うエンジンの制御装置に関するものである。 The present invention relates to relates to a control apparatus for an engine to ensure that a torque down control of an engine mounted on a vehicle.

【0002】 [0002]

【従来の技術】内燃機関のエンジンが搭載された車両においては、アイドリング時や下り坂を降下するときなど極めて少ないエンジントルクで用を足すことができるとき、あるいはスリップ制御を行うとき等にエンジントルクを低下させるいわゆるトルクダウン制御が行われるように構成されていることがある。 In the vehicle in which the engine is mounted in an internal combustion engine, when it is possible to add a use in very little engine torque, such as when descending a idling or downhill, or the engine torque or the like when performing slip control there may be a so-called torque reduction control for reducing the are configured to be performed. 上記前者のアイドル時や坂道降下時のトルクダウン制御は燃費節減等のためであり、後者のスリップ制御時のトルクダウンはスリップを有効に抑止するためのものである。 The former idling and hill torque reduction control during descent is for reducing fuel consumption, etc., the latter torque down during the slip control is used to effectively suppress the slip.

【0003】このような場合のトルクダウンの手段としては、エンジンに供給された燃料に点火する点火時期を通常よりも遅らせる(点火時期リタードという)ようにする点火時期制御と、複数気筒のエンジンのうち、特定のエンジンへの燃料の供給をカットするようにしたいわゆる気筒数制御とがある。 [0003] As a means for torque reduction in such cases, the ignition timing for igniting the fuel supplied to the engine delayed than normal ignition timing control to (the ignition timing of retard) as, a multi-cylinder engine among them, there is a supply-called cylinder number control so as to cut the fuel to the particular engine.

【0004】前者の点火時期制御については、特開昭6 [0004] For the former ignition timing control, JP-A-6
3−263243号公報によって開示されており、トルクダウンレベル(トルクダウン量)の増加に応じて点火時期のリタード量を大きくする制御方法が示されている。 Are disclosed by 3-263243 discloses a control method of increasing the retard amount of the ignition timing according to the increase in the torque-down level (torque reduction amount) are shown. なお、この公報に示された点火時期制御においては、燃料空燃比のリーン化が併用されている。 In the ignition timing control shown in this publication, lean fuel air-fuel ratio is used in combination.

【0005】また後者の気筒数制御については、特開平3−67042号公報によって開示されており、トルクダウンの要求に対して特定のエンジン気筒への燃料の供給を停止(燃料カット)するとともに、残余の気筒(稼働気筒)にはリーン化した混合気を供給することが示されている。 [0005] For the latter the cylinder number control is disclosed by JP-A 3-67042 and JP-to stop (fuel cut) the supply of fuel to the particular engine cylinder in response to a request torque reduction, the remainder of the cylinder (working cylinder) has been shown to provide an air-fuel mixture lean.

【0006】 [0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開昭63−263243号公報によって開示されているような点火時期を調節することによるエンジンのトルクダウンにおいては、トルクダウンレベルに応じてリタード量が増加されるため、リタード量が大きいほどエンジンから排出される排気の温度が上昇する。 [0007] Meanwhile, in the engine torque down by modulating such ignition timing as disclosed by the Japanese 63-263243, JP is the retard amount according to the torque down level to be increased, the temperature of the exhaust gas discharged from the engine as the retard amount is large is increased. このため、トルクダウンレベルが大きいときに、排気管中に充填された排ガス浄化用の触媒が高温劣化を招くという不都合が存在した。 Therefore, when the torque down level large, the catalyst for purification of exhaust gas filled there was disadvantageously leading to high temperature degradation in the exhaust pipe.

【0007】また、上記特開平3−67042号公報によって開示されているような気筒数制御方式においては、燃料カットされていないトルク発生稼働気筒にはリーン化された混合気が供給されるため、エンジントルクを低減させるという目的にはかなってはいるが、逆にエンジンにおける燃焼が不安定になり、円滑なエンジンシャフトの回転が得られないという問題点が存在した。 Further, in the cylinder number control method as disclosed by the Japanese Patent 3-67042 Patent Publication, since the air-fuel mixture in the torque generation operating cylinders that are not fuel cut is lean is supplied, Although the expedient for the purpose of reducing the engine torque, becomes unstable combustion in the engine in reverse, the rotation of the smooth engine shaft is a problem that is not obtained and there.

【0008】本発明は、従来の上記のような問題点を解決するためになされたものであり、点火時期の遅延によるエンジンのトルクダウンが効果的に行い得るエンジンの制御装置を提供することを目的としている。 [0008] The present invention has been made to solve the conventional problems as described above, that the engine torque down due to the delay of the ignition timing to provide a control apparatus for an engine capable of performing effectively it is an object.

【0009】 [0009]

【課題を解決するための手段】本発明の請求項1記載のエンジンの制御装置は、所定のトルクダウン条件が成立したとき点火時期を遅らせることによってトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段を備えたエンジンの制御装置において、トルクダウンレベルを判別するトルクダウンレベル判別手段が設けられるとともに、この判別結果に基づきトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時期の遅れを制限する点火時期リタード制限手段が設けられていることを特徴とするものである。 Control device according to claim 1, wherein the engine of the present invention SUMMARY OF] is provided with a torque-reduction control means for performing torque reduction control by retarding an ignition timing when a predetermined torque reduction condition is satisfied the control device for an engine, with the torque-down level determining means for determining the torque-down level is provided, the ignition timing retard limit means for limiting the delay in the ignition timing is provided when the torque down level on the basis of this determination result is greater and it is characterized in that is.

【0010】本発明の請求項2記載のエンジンの制御装置は、請求項1記載のエンジンの制御装置において、エンジンが低回転時には上記トルクダウン制御を一部気筒に対する燃料カットと点火時期を遅らせることとでトルクダウン制御を行うとともに、エンジンが高回転時には燃料カットを主体としてトルクダウン制御を行うように上記トルクダウン制御装置が構成されていることを特徴とするものである。 [0010] Control device according to claim 2, wherein the engine of the present invention is the control apparatus according to claim 1, wherein the engine, the engine is retarding the ignition timing fuel cut to some cylinders the torque-down control during low rotation It performs torque-down control in the, and is characterized in that it is configured for the torque reduction control device so that the engine is at the time of high rotation the torque-down control mainly the fuel cut.

【0011】本発明の請求項3記載のエンジンの制御装置は、請求項1または2記載のエンジンの制御装置において、車両がスリップしたときに上記トルクダウン条件が成立したと判定するように上記トルクダウンレベル判別手段が構成されていることを特徴とするものである。 [0011] The engine control apparatus according to the third aspect of the present invention is the control apparatus according to claim 1 or 2, wherein the engine, the torque so that the vehicle is determined to the torque-down condition is satisfied when slip it is characterized in that the down-level discriminating means is constituted.

【0012】 [0012]

【作用】上記請求項1記載のエンジンの制御装置によれば、この制御装置内に設けられた点火時期リタード制限手段はトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時期の遅れを制限するように構成されているため、トルクダウンレベルが大きいときは、点火時期のリタード量は制限され、その結果エンジンから排出される排気中の未燃成分の量は抑制され、排気管内でのアフターバーニングを有効に抑止することができる。 SUMMARY OF According to the control apparatus for an engine according to the first aspect, the ignition timing retard limit means provided within the controller when the torque reduction level larger is configured to limit a delay in the ignition timing and for which, when the torque down level high, retard amount of the ignition timing is limited, the amount of unburned components in the exhaust gas discharged from the result the engine is suppressed, effectively suppresses afterburning in the exhaust pipe can do.

【0013】上記請求項2記載のエンジンの制御装置によれば、トルクダウン制御装置はエンジンが低回転時には上記トルクダウン制御を一部気筒に対する燃料カットと点火時期を遅らせることとで行うとともに、エンジンが高回転時には燃料カットを主体としてトルクダウン制御を行うように構成されているため、エンジンが低回転時は燃料カットと点火時期リタードとの併用でより効果的かつ安定的にエンジンのトルクダウンが行えるとともに、エンジンが低回転であるためアフターバーニングは起こり難い。 According to the control apparatus for an engine of the second aspect, together with the torque-down control device engine at low rotation performed by the delaying the ignition timing fuel cut to some cylinders the torque reduction control, the engine is but because at the time of high rotation and is configured to perform the torque-down control mainly the fuel cut, the engine is more effective and stable torque down of the engine in combination with the ignition timing retard at low rotation and fuel cut together performed, afterburning is unlikely to occur because the engine is a low rotation. またエンジンが高回転時には燃料カットを主体とし、点火時期リタードは制限されるため、アフターバーニングを抑制しつつトルクダウンレベルに応じた制度のよいトルクダウンが実現する。 Also at the time of engine high revolution mainly of fuel cut, because the ignition timing retarding is limited, good torque reduction can be realized with systems according to the torque down level while suppressing afterburning.

【0014】上記請求項3記載のエンジンの制御装置によれば、トルクダウンレベル判別手段は車両がスリップしたときに上記トルクダウン条件が成立したと判定するように構成されているため、車両のスリップ時にはトルクダウン条件が成立したことによるエンジンのトルクダウン制御が実行され、結局スリップして駆動回転している駆動輪のトルクが低下し、スリップが有効に抑止される。 According to the control apparatus for an engine of the third aspect, since the torque down level determining means is configured to determine that the torque-down condition when the vehicle slips is satisfied, the slip of the vehicle sometimes torque down condition is executed the torque-down control of the engine due to the established, it reduces the torque of the driving wheel that is driven to rotate eventually slip to slip is effectively suppressed.

【0015】 [0015]

【実施例】図1は、本発明に係るエンジンの制御装置を説明するためのエンジン制御および駆動輪制御の系統図である。 DETAILED DESCRIPTION FIG. 1 is a system diagram of an engine control and drive wheel control for illustrating a control device of an engine according to the present invention. この図に示すように、車両1の駆動系統は、駆動源であるエンジン2と、このエンジン2の駆動を制御するエンジン駆動制御手段(エンジンコントロールユニット)3と、車両1の駆動輪である前輪11、12の駆動制御を行う駆動輪制御手段(トラクションコントロールユニット)4とから基本構成されている。 As shown in this figure, front wheel drive system of the vehicle 1 includes an engine 2 as a driving source, an engine drive control means (Engine Control Unit) 3 for controlling the driving of the engine 2, which is a driving wheel of the vehicle 1 is the basic structure of 11 and 12 drive wheel control means for controlling the driving of (traction control unit) 4. 同図においては、図示の都合上車両1とエンジン2とは互いにかけ離れた位置に示されているが、実際はエンジン2は車両1に搭載され、このエンジン2の回転駆動が図略のクランクシャフトやその他の動力伝達手段を介して前輪1 In the figure, are shown in mutually far apart position from the convenience vehicle 1 and the engine 2 shown, actually the engine 2 is mounted on the vehicle 1, the crankshaft Ya unillustrated rotational driving of the engine 2 front wheels via the other power transmission means 1
1、12に伝達されるようになっているとともに、従動輪である後輪13、14にはエンジン2から駆動力は伝達されない。 Together is adapted to be transmitted to the 1,12, the driving force from the engine 2 to the wheels 13 and 14 after a driven wheel is not transmitted. なお、前輪11、12と後輪13、14の役割が入れ替わってもかまわない。 Incidentally, it may be interchanged role of the rear wheels 13, 14 and the front wheels 11,12.

【0016】図2および図3は、それぞれ特定の条件下におけるエンジン2の駆動状況を例示する平面視の説明図であるが、これらの図および図1に示すように、この実施例のエンジン2は、複数の気筒がV型に並設されたいわゆるV型エンジンであり、第一気筒群E1と第二気筒群E2とから構成されている。 [0016] Figures 2 and 3 is an explanatory diagram of a plan view illustrating the driving conditions of the engine 2 in each certain conditions, these as shown in Fig. And Fig. 1, an engine 2 of this embodiment is a so-called V-type engine having a plurality of cylinders are arranged in a V-type, and a first cylinder group E1 second cylinder group E2 Prefecture. そして、第一気筒群E Then, the first cylinder group E
1には単位気筒E11、E12、E13が三気筒配置され、第二気筒群E2には単位気筒E21、E22、E2 1 unit cylinder E11, E12, E13 are three cylinders arranged in the unit cylinder E21 the second cylinder group E2, E22, E2
3が三気筒配置されている。 3 are three-cylinder arrangement.

【0017】上記エンジン2のV型に配列された各気筒群E1、E2には、その上部に設けられたヘッド部21 [0017] each cylinder group arranged in V-type engine 2 E1, E2, the head portion 21 provided in its upper portion
を介して吸気管22が接続され、この吸気管22を通って吸気が各単位気筒E11〜E23に送り込まれるようになっている。 Is connected an intake pipe 22 through the intake is adapted to be fed to each unit cylinders E11~E23 through the intake pipe 22. 一方、ヘッド部21近傍の吸気管22の先端部には燃料噴射ノズル5が設けられ、この燃料噴射ノズル5から吸気管22内に向けて燃料が噴射供給されるようになっている。 On the other hand, the distal end portion of the head portion 21 near the intake pipe 22 is provided a fuel injection nozzle 5, the fuel toward the intake pipe 22 is adapted to be injected and supplied from the fuel injection nozzle 5.

【0018】従って、上記吸気は噴射された霧状の燃料を同伴してヘッド部21から各単位気筒E11〜E23 [0018] Thus, the unit cylinder from the head portion 21 and the intake air entrains the injected atomized fuel E11~E23
に供給され、エンジン2を回転駆動させた後排気となって第一気筒群E1に接続した第一排気管23aと、第二気筒群E2に接続した第二排気管23bとを介して導出され、それらが合流した排気本管23を通って外気に放出されるようになっている。 Is fed to, is derived through the first exhaust pipe 23a connected to the engine 2 in the first cylinder group E1 becomes exhausted after driving rotation, and a second exhaust pipe 23b connected to the second cylinder group E2 , and it is discharged to the outside air through the exhaust main pipe 23 to which they are joined.

【0019】そして、上記の各排気管23a、23bには排気清浄化用の触媒が充填された浄化器Kが設けられている。 [0019] Then, the exhaust pipes 23a described above, the clarifier K catalyst for exhaust cleaning are filled with 23b are provided. この浄化器Kは、第一排気管23aに設けられた第一浄化器K1と第二排気管23bに設けられた第二浄化器K2とから構成されている。 The clarifier K is composed of the second clarifier K2 Metropolitan to the first clarifier K1 provided in the first exhaust pipe 23a provided in the second exhaust pipe 23b. また、排気管23には後部浄化器25が設けられている。 Further, the rear purifier 25 is provided in the exhaust pipe 23.

【0020】本実施例においては、上記燃料噴射ノズル5は電子制御式のものが適用されている。 [0020] In this embodiment, the fuel injection nozzle 5 is applied as the electronic control type. 電子制御式の燃料噴射ノズル5は、その中に内蔵された電磁式噴射弁(インジェクタ)をエンジン2のサイクルに合わせ、かつ、吸気量等に応じた時間だけ開くものであり、燃料の噴射量は上記インジェクタに印加される電気パルスの周期で決定されるようになっている。 The fuel injection nozzle 5 electronically controlled, move the electromagnetic injection valve incorporated therein (injector) to the cycle of the engine 2, and is intended to open for a time corresponding to the intake air amount and the like, the injection amount of the fuel It is adapted to be determined by the period of the electrical pulses applied to the injector.

【0021】上記吸気管22の途中には吸気絞り弁(スロットルバルブ)24が設けられ、アクセル操作量に応じてこの吸気絞り弁24の開度が調節されることにより各気筒群E1、E2に供給される吸気量がコントロールされるようになっている。 The intake throttle valve in the middle of the intake pipe 22 (throttle valve) 24 is provided on the cylinder groups E1, E2 by the opening of the intake throttle valve 24 is adjusted according to the accelerator operation amount intake air quantity supplied is adapted to be controlled.

【0022】上記気筒群E1、E2内に供給された吸気と燃料との混合気は、各単位気筒E11〜E23内頂部に設けられた図略の点火プラグの火花放電によって点火燃焼するようになっている。 The mixture of the intake air and the fuel supplied to the cylinder groups E1, the E2 is designed to ignite the combustion by spark discharge in an unillustrated spark plug provided at the top in each unit cylinder E11~E23 ing. 上記点火プラグには点火コイル(イグニッションコイル)6から配電器(ディストリビュータ)61を介して高圧電流が供給されるようになっている。 The above spark plug so that the high pressure current is supplied through a distributor (distributor) 61 from the ignition coil (the ignition coil) 6.

【0023】上記エンジン駆動制御手段3は、エンジン2の回転駆動を四囲の状況に応じて最適状態にするための制御手段であって、いわゆるマイクロコンピュータによって構成されており、予め入力されたプログラムに基づいて刻々入力される四囲の状況に応じ、エンジン2が最適状態で駆動するための各種の指令信号が発信されるようになっている。 [0023] The engine drive control means 3 is a control means to an optimum state in accordance with rotation of the engine 2 to the situation of four sides, is constituted by a so-called microcomputer, a pre-input program based depending on four sides situation of being constantly input various command signals for the engine 2 is driven at an optimum state is adapted to be originated.

【0024】上記四囲の状況は、エンジン周りに配設された各種のセンサによって検出されるようになっている。 The status of the four sides is adapted to be detected by various sensors disposed about the engine. そして、これらセンサが検出した各種の検出値はエンジン駆動制御手段3に入力され、エンジン駆動制御手段3は、この入力された各種の検出値に応じて予め入力されたプログラムに基づき所定の演算処理を行い、エンジン周りの目的個所に指令信号を発信するように構成されている。 Then, the detection values ​​of various of these sensors has detected is input to the engine drive control means 3, an engine drive control means 3, a predetermined arithmetic processing based on a program previously input in accordance with the detected value of the inputted various It was carried out, and is configured to transmit a command signal to the object location around the engine.

【0025】エンジン駆動制御手段3の内部には、エンジントルク制御手段3bが設けられており、このエンジントルク制御手段3bは上記各センサからの情報を基に、トルクダウン条件が成立しているか否かを常にチェックし、上記条件が成立しているときにはトルクダウンを行う所定の指令信号を各所に発信するようになっている。 [0025] Inside the engine drive control means 3, whether the engine torque control means 3b are provided, the engine torque control means 3b is based on information from the sensors, the torque-down condition is satisfied Do always check, when the above conditions are satisfied is adapted to transmit a predetermined command signal for torque down throughout. このエンジントルク制御手段3bは、トルクダウン制御手段としての機能も備えている。 The engine torque control unit 3b is also provided with a function as a torque reduction control means.

【0026】以上のようなエンジン2の制御方式において、本発明は、所定のトルクダウン条件が成立したとき点火時期を遅らせることによってトルクダウン制御を行うことを前提としている。 [0026] In the control system of the engine 2 as described above, the present invention is based on the assumption that the torque-down control by retarding the ignition timing when a predetermined torque reduction condition is satisfied. そして、エンジン駆動制御手段3内にはトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時期の遅れを制限する点火時期リタード制限手段3cが上記エンジントルク制御手段3bの中に設けられている。 Then, when a large torque reduction level in the engine drive control means 3 ignition timing retard limit means 3c for limiting the delay in the ignition timing is provided in the engine torque control means 3b.

【0027】具体的には、上記エンジントルク制御手段3b、エンジン2が低速で回転しているとき、上記トルクダウン制御を一部気筒に対する燃料カットと、点火時期を遅らせる点火時期リタードとでを行うとともに、エンジン2が高回転時には燃料カットを主体としてトルクダウン制御が行われるように構成されている。 [0027] Specifically, when the engine torque control means 3b, the engine 2 is rotating at a low speed, it performs the fuel cut to some cylinders, with the ignition timing retard to retard the ignition timing to the torque reduction control together, the engine 2 is configured to at the time of high rotation is performed torque reduction control of fuel cut mainly. 特に点火時期リタードの制御は上記点火時期リタード制限手段3 In particular the control of the ignition timing retard is the ignition timing retard limit means 3
cから点火コイル6に伝達される指令信号に基づいて実行される。 It is executed based on a command signal transmitted to the ignition coil 6 c. From

【0028】そして、本実施例においては、エンジン2 [0028] Then, in this embodiment, the engine 2
のトルクダウンは車両がスリップしたときに適用されるスリップ制御において実施している。 The torque reduction is performed in the slip control to be applied when the vehicle is slipping. 従って、本発明の所定のトルクダウン条件は、車体のスリップが検知されたとき、およびスリップ制御の要求のある所定領域にあるときに成立する。 Thus, a predetermined torque reduction conditions of the present invention, when the vehicle body slip is detected, and satisfied when in a predetermined region of the slip control request. このようなトルクダウン条件を検出するためにセンサは重要な役割を果たしている。 Sensors to detect such torque down conditions play an important role.

【0029】また、本実施例においては、エンジントルクを制御するために、上記点火時期リタードの制御に併せて燃料カットによる気筒数制御が行われるようになっている。 Further, in this embodiment, in order to control the engine torque, so that the cylinder number control by the fuel cut along the control of the ignition timing retard is performed. すなわち、エンジントルク制御手段3bからはエンジントルクを低下させるための噴射パルス信号51 That is, the injection pulse signal for from the engine torque control means 3b for reducing the engine torque 51
が発信されるようになっており、低下させるトルク値に応じて予め設定された所定の気筒への噴射パルス信号5 There is adapted to be originated, an injection pulse signal 5 to a predetermined cylinder is preset in accordance with the torque value decreases
1は0とされるのである。 1 is what is 0. このパルス信号51を受けた燃料噴射ノズル5はその作動を停止し、結局燃料が供給されない状態になり、その気筒(休止気筒)が駆動しないことによってその分トルクが低下することになる。 The fuel injection nozzle 5 which has received the pulse signal 51 stops its operation, after all the fuel is ready not supplied, the cylinder (resting cylinders) is correspondingly torque by no drive will be reduced. 併せて駆動している稼働気筒にはリーン化した混合気が供給され、これによってもトルクダウンを図るようになっている。 Combined air-fuel mixture lean in operating cylinders being driven is supplied, so that the reduced torque reduction is also a result. なお、リーン空燃比の燃料を得るためには上記パルス信号51のパルス幅を調節し、燃料のエンジン2 In order to obtain a fuel lean air-fuel ratio by adjusting the pulse width of the pulse signal 51, the fuel engine 2
への供給を通常よりも制限するようにすればよい。 Usually it is sufficient to limit than the supply to the.

【0030】以下気筒数制御について簡単に説明する。 [0030] will be briefly described the number of cylinders control below.
図2は、一方のバンクに属する気筒群がリーン化した混合気による稼働気筒群として機能し、他方のバンクに属する気筒群が休止気筒群になっている状態を説明するための説明図であり、図3は、双方の気筒群に稼働気筒と休止気筒とが混在している状態を説明するための説明図である。 Figure 2 is a cylinder group belonging to one bank acts as operating the cylinder group by air-fuel mixture lean, there is an explanatory view for explaining a state in which the cylinder group belonging to the other banks are suspendable cylinder group FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a state in which the operating cylinders and the halted cylinder both cylinder group are mixed.

【0031】まず図2に例示する気筒数制御によるトルクダウン制御について説明する。 [0031] First, the torque down control by cylinder number control exemplified explained in FIG. この例の場合は、エンジン2の第一気筒群E1を構成する三基の単位気筒(単位気筒E11、E12、E13)が燃料カットされ(× The case of the example, the thirteen group unit cylinders that constitute the cylinder group E1 (unit cylinders E11, E12, E13) of the engine 2 is a fuel cut (×
印で表示)、第二気筒群E2を構成する三基の単位気筒(単位気筒E21、E22、E23)は燃料カットされていない(○印で表示)、いわゆる片バンク稼働の状態になっている。 Display a sign), the three groups units cylinder of which constitutes a second cylinder group E2 (unit cylinders E21, E22, E23) is not a fuel cut (indicated by ○ mark), which is the state of so-called single bank operation . そしてこの場合第二気筒群E2へは、リーン空燃比のリーン化が制限された燃料が供給されるようになっている。 Then, in this case to the second cylinder group E2 is the fuel lean lean air-fuel ratio is limited and is supplied. リーン化の制限の度合は種々設定することができるが、最高で通常の濃度の混合気が供給されることもある。 Although the degree of the lean limit can be variously set, sometimes mixture of normal concentration up is supplied.

【0032】このような状態のエンジン2のトルクダウン駆動は、エンジン水温が比較的低い冷間時であって、 The torque down driving of the engine 2 in this state is a time between a relatively low cold engine coolant temperature,
エンジン2が低速回転をしているときに適用される。 It applies when the engine 2 is low-speed rotation. つまり、冷間低速運転時には、エンジンの燃焼は不安定であり、そのため混合気のリーン化を制限する。 That is, during cold low speed operation, the combustion engine is unstable, limiting the lean therefor mixture. そして、 And,
リーン化の制限により稼働気筒からの排気中の未燃成分が増加するが、この排気と休止気筒から排出される酸素とが浄化器Kに到達するまでの排気管23a、23b内で合流することを避け、アフターバーニングを防止している。 Unburned components in the exhaust gas from the operating cylinders by the lean limit is increased, but that the oxygen discharged from the exhaust and the suspendable cylinder are merged in the exhaust pipe 23a, the 23b to reach the purifier K salmon, so as to prevent afterburning.

【0033】つぎに、図3に例示する気筒数制御によるトルクダウン制御について説明する。 Next, a description will be given of the torque-down control by the cylinder number control illustrated in FIG. この例の場合は、 In the case of this example,
エンジン2の第一気筒群E1の単位気筒E12と、第二気筒群E2の単位気筒E21および単位気筒E23とが燃料カットされ、第一気筒群E1の単位気筒E11および単位気筒E13と、第二気筒群E2の単位気筒E22 The unit cylinder E12 of the first cylinder group E1 of the engine 2, and the unit cylinder E21 and unit cylinders E23 of the second cylinder group E2 is a fuel cut, the unit cylinder E11 and unit cylinders E13 of the first cylinder group E1, the second unit cylinder of the cylinder group E2 E22
とが燃料カットされていない、いわゆる両バンクカットの状態になっている。 Door is not fuel cut, is in a state of so-called both banks cut. そして、この場合、燃料カットされていない稼働気筒E11、E13、E22へは、リーン化された燃料が供給されるようになっている。 In this case, to the operating cylinders E11, E13, E22 that are not fuel cut, the lean fuel are supplied.

【0034】このような状態のエンジン2のトルクダウン駆動は、エンジン水温が高い温間時や、冷間時であってもエンジン2が高速回転回転をしているときに適用される。 The torque down driving of the engine 2 in such a state, or when between the engine coolant temperature is high temperature, the engine 2 even when cold is applied while the high speed rotation. すなわち、エンジン水温が低温であっても高速回転しているため、エンジン2の燃焼状態は良好であり、 That is, since the engine coolant temperature is rotating faster even at low temperatures, the combustion state of the engine 2 is good,
排気中の未燃成分は少なく、第一および第二排気管23 Unburned components in the exhaust gas is small, the first and second exhaust pipes 23
a、23b内での燃焼は起こらず、浄化器K内の触媒を高温劣化させることはない。 a, does not occur combustion in 23b, is not to high temperature deteriorates the catalyst in the purifier K.

【0035】以上、図2および図3を基に片バンクカットと、両バンクカットの一つの例について説明したが、 The above, as the single bank cut based on FIGS. 2 and 3 has been described one example of both banks cut,
本実施例においては、スリップ量の程度に応じて、点火時期リタード制御に併せて上記のような気筒数制御が実行され、木目の細かいエンジンのトルクダウン制御が行なわれるようになっている。 In this embodiment, depending on the degree of the slip amount is in addition to the ignition timing retard control is cylinder number control as the execution, so that the torque-down control of the fine engines grain is performed.

【0036】以下具体的にこのトルクダウン制御について説明する。 [0036] The following specifically about this torque-down control will be described. まず、上記駆動輪制御手段4は、スリップ検出に応じて所定のスリップ状態か否かの判定を行うとともに、所定のスリップ状態になれば、スリップ度合に応じたスリップ制御を行うように、その制御レベルの演算等を行う。 First, the drive wheel control means 4, together with a determination of whether or not a predetermined slip state in response to the slip detection, if a predetermined slip condition, to perform the slip control in accordance with the slip degree, the control performing level of calculation or the like. そのために前輪11、12にはそれぞれ右駆動輪回転数センサ1aおよび左駆動輪回転数センサ1 Each of the front wheel 11, 12 the right drive wheel rotational speed sensor 1a and the left driving wheel speed sensor 1 for the
bが設けられ、従動輪である後輪13、14にはそれぞれ右従動輪回転数センサ1cおよび左従動輪回転数センサ1dが設けられている。 b is provided, the right driven wheel speed sensor 1c and the left driven wheel speed sensor 1d is respectively provided in the wheels 13 and 14 after a driven wheel.

【0037】駆動輪制御手段4の機能を具体的に説明すると、回転数センサで検出された各車輪の回転数は逐一駆動輪制御手段4内に入力され、この制御手段4内に設けられたスリップ検出手段41によってスリップが発生しているか否かについて検出するようになっている。 [0037] More specifically explaining the function of the drive wheel control unit 4, the rotation speed of each wheel detected by the speed sensor is input to the one by one drive wheel control unit 4, provided to the control means 4 and detects whether or not the slip occurs by the slip detecting means 41. この検出は、駆動輪である前輪11、12の回転数と、従動輪である後輪13、14の回転数とを比較することによって行われる。 This detection, the rotation speed of the front wheels 11 and 12 is a driving wheel is carried out by comparing the rotational speed of the wheels 13 and 14 after a driven wheel. すなわち従動輪の回転数に比べて駆動輪の回転数が相当程度大きいときは、この駆動輪がスリップを起こしていると判定するのである。 That is, when the rotational speed of the drive wheels, as compared to the rotational speed of the driven wheels is considerably large, the drive wheel is to determine that the cause slip.

【0038】そして、駆動輪制御手段4の内部にはスリップ検出手段41が検出した駆動輪のスリップの度合を判定するスリップ度合判定手段42が設けられており、 [0038] Then, the inside of the drive wheel control means 4 and the slip degree determination means 42 determines the degree of slip of the drive wheel slip detecting means 41 detects is provided,
このスリップ度合判定手段42は上記回転数差からスリップの度合(トルクダウンレベル)を算出し、この算出されたスリップ度合およびその他の条件に基づいてどのような組み合わせの気筒数制御を行うかを決定する。 The slip degree determination unit 42 determines to calculate the degree of slip (torque down level) from the rotational speed difference is performed the number of cylinders controlled in any combination based on the calculated slip rate and the other conditions to. すなわち、このスリップ度合判定手段42は、トルクダウンレベル判別手段としての機能を有している。 That is, the slip degree determining means 42 has a function as a torque down level judging means.

【0039】表1は、トルクダウンレベルに応じたエンジン水温およびエンジン回転数毎の燃料カット気筒の組合せ番号とを示す燃料カット表である。 [0039] Table 1 is a fuel cut table showing the combination number of fuel cut cylinders of the engine coolant temperature and the engine speed each time according to the torque down level.

【0040】 [0040]

【表1】 [Table 1]

【0041】表1において、横の欄には1〜12のトルクダウンレベルが表示され、縦の欄にはエンジン水温の状況とエンジン回転数が表示されている。 [0041] In Table 1, 12 of the torque-down level is displayed next to the column and the vertical column are displayed status and engine speed of the engine coolant temperature. 上記トルクダウンレベルは、車両がスリップしたときのスリップの度合と関連付けられており、このレベルの数値は、大きくなるほどスリップ度合が激しいことを表現している。 The torque-down level, the vehicle is associated with the degree of slip when the slip value of this level is expressed that the slip degree severe enough large. この表は予めスリップ度合判定手段42の中に入力されており、この表が参照されて実際のトルクダウン制御が行なわれる。 The table is entered in advance the slip degree determination unit 42, the actual torque reduction control this table is referenced is made.

【0042】表1の縦と横とが交わる欄には気筒数制御番号が記載されている。 [0042] The column intersection between the first vertical and horizontal table are described the cylinder number control number. 従って、例えばエンジン水温が低温でエンジン回転数が5000rpm以上であり、かつトルクダウンレベルが5の場合は、気筒数制御の組合せ番号(気筒カット組合せ番号)は3ということになる。 Thus, for example, the engine coolant temperature is engine speed is 5000rpm or more at a low temperature, and if the torque-down level is 5, the combination number of the cylinder number control (cylinder cut combination number) will be called 3.

【0043】そして、この気筒カット組合せ番号に応じて表2の気筒数制御表に示した稼働気筒と休止気筒との組み合わせによるエンジン2のトルクダウン駆動が行なわれる。 [0043] Then, a combination torque down driving of the engine 2 by the operating cylinders and the quiescent cylinder as indicated in accordance with the cylinder cut combination number to the number of cylinders control table of Table 2 is performed.

【0044】 [0044]

【表2】 [Table 2]

【0045】表2においては、横欄に1〜6のエンジン2の気筒番号が付され(図2および図3の単位記号の符号との対応は気筒番号の下に表示している)、縦欄に「0」から「7」までの気筒カット組合せ番号が付されている。 [0045] In Table 2, the cylinder number of the engine 2 1-6 next column is assigned (corresponding to the code of the unit symbols 2 and 3 are shown below the cylinder number) and the vertical cylinder cut combination number from "0" to "7" is attached to the column. この組合せ番号は、上記表1の気筒カット組合せ番号に対応している。 The combination numbers correspond to the cylinder cut combination number in Table 1. そして、表2内の○印は燃料噴射「あり」を表わし、×印は燃料噴射「なし」を表わしている。 Then, ○ marks in the table 2 represents the fuel injection "Yes", × mark represents the fuel injection "none".

【0046】従って、例えば上記組合せ番号が「3」の場合は、表2に示すように、気筒番号(1)、気筒番号(4)および気筒番号(5)の合計三の単位気筒には燃料噴射が行われず、残りの気筒番号(2)、気筒番号(3)および気筒番号(6)の三単位気筒を対象に燃料噴射が行われることを表わしている。 [0046] Thus, for example if the combination number is "3", as shown in Table 2, cylinder number (1), cylinder number (4) and cylinder number (5) Fuel in the total third unit cylinders of injection is not performed, it indicates that the remaining cylinder number (2), the fuel injection to the subject three units cylinder of cylinder number (3) and cylinder number (6) is performed. なお、前記V型エンジンにおいては、一方のバンクの各単位気筒に(1)、(3)、(5)の気筒番号がふされており、他方のバンクの各単位気筒に(2)、(4)、(6)の気筒番号が付されている。 In the above V-type engine, each unit cylinders of one bank (1), (3), cylinder number have been subjected to (5), in each unit cylinders of the other bank (2), ( 4), it is denoted by the cylinder number of (6).

【0047】このようなどの気筒への燃料噴射をカットするかの信号、すなわちFC信号(燃料カット信号)4 [0047] or a signal to cut the fuel injection to such which cylinder, i.e. FC signal (fuel cut signal) 4
3が、スリップ度合判定手段42の上記表1および表2 3, Tables 1 and 2 of the slip degree determination means 42
に基づいた判定結果によって形成され、駆動輪制御手段4からエンジン駆動制御手段3に向けて発信されるようになっている。 It is formed by the determination result based on the are from the drive wheel control unit 4 so as to be originated towards the engine drive control means 3.

【0048】このFC信号43は、一定周期のパルス信号から構成されており、このパルス信号のデューティ比を種々変化させることによって「0」〜「12」のトルクダウンレベルを表現することができるようになっている。 [0048] The FC signal 43 is constituted by a pulse signal having a constant period, so as to be able to express torque down level "0" to "12" by variously changing the duty ratio of the pulse signal It has become. 従って、このようなFC信号43がエンジン駆動制御手段3に伝達されると、この信号を受けたエンジン駆動制御手段3のエンジントルク制御手段3bはその信号からトルクダウンレベルを読み取り、これに基づき所定のパルス信号51に変換し、その後各燃料噴射ノズル5 Therefore, when such FC signal 43 is transmitted to the engine drive control means 3, the engine torque control means 3b of the engine drive control means 3 that receives this signal reads the torque down level from the signal, based on this predetermined converting the pulse signal 51, then the fuel injection nozzle 5
に出力するため、結局スリップの度合に対応した気筒数制御によるエンジン2のトルクダウンが行われる。 To output, the torque down of the engine 2 is carried out by the end number of cylinders corresponding to the degree of slip control.

【0049】本発明は、上記のような気筒数制御に合わせて、運転状態とスリップ状況に応じた点火プラグの点火時期リタード制御が行われ、このリタード制御において、トルクダウンレベルが大きいときは、リタード量を制限するように構成されているところに最も大きな特徴を有している。 [0049] The present invention, in accordance with the number of cylinders controlled as described above, is performed ignition timing retard control of the ignition plug in accordance with the operating state and slipping situation, in this retard control, when the torque reduction level larger, It has the greatest characterized in that is configured to limit the retard amount.

【0050】また、気筒数制御との対応では、エンジン2が低速回転しているときには燃料カットによる気筒数制御と、点火時期リタードとの併用でトルクダウン制御を行い、エンジン2が高速で回転しているときには主に気筒数制御のみでトルクダウン制御が行われるように構成されている。 [0050] In the correspondence between the cylinder number control, the cylinder number control by the fuel cut when the engine 2 is low speed, performs torque-down control in combination with the ignition timing retard, the engine 2 is rotated at a high speed when that is constructed mainly as a torque down control in only the cylinder number control is carried out.

【0051】点火時期リタード制御はスリップ状況に応じて遅角量(リタード量)を種々設定することによって行われる。 The ignition timing retard control is performed by variously setting the retard amount (retard amount) depending on the slip conditions. 表3はこのリタード量をクランク角で表わしている。 Table 3 represents the retard amount in a crank angle. この表において、縦にはエンジン水温とエンジンの回転数が表現され、横には上記と同じく12段階に分けられたスリップ対応のトルクダウンレベルが表現されている。 In this table, the vertical speed of the engine coolant temperature and the engine is expressed in, the next the Like slip corresponding torque reduction levels divided into 12 stages are represented. また、右端の欄には遅角記号が記入されており、この記号でエンジン2の駆動状体が表現されている。 Further, the rightmost column are filled retard symbols, driving-shaped body of the engine 2 is represented by this symbol.

【0052】 [0052]

【表3】 [Table 3]

【0053】従って、例えばエンジン水温が低温でかつエンジンの回転数が3500〜5000rpmのとき、 [0053] Thus, for example, when the engine coolant temperature is rotational speed of the low temperatures and the engine is 3500~5000Rpm,
すなわち遅角記号が「C2」のときに、トルクダウンレベルが「2」であったならば、リタード量は表3より「12°」ということになる。 That is, when the retard symbol is "C2", if the torque-down level is "2" and was the retard amount will be referred to as "12 °" from Table 3. このリタード量は駆動制御手段3内の点火時期リタード制限手段3cからエンジ点火コイル6に伝達され、点火時期の調整が行われることによってエンジン2のトルクダウンが行われる。 The retard amount is transmitted to the engine ignition coil 6 from the ignition timing retard limit means 3c of the drive control means 3, the torque down of the engine 2 is performed by the adjustment of the ignition timing is performed.

【0054】本実施例においては、エンジン2の駆動状態が「C1」のとき、すなわちエンジン水温が0℃以下の冷間であって、回転数が3500rpm以下のときは、トルクダウンレベルが「3」までは点火時期のリタード量はトルクダウン量に応じて増加するように設定されているが、それ以後はリタード量は制限され、リタードが行われない「0°」に設定されている。 [0054] In this embodiment, when the driving state of the engine 2 is "C1", ie a cold engine water temperature is 0 ℃ or less, when the speed is below 3500 rpm, the torque-down level is "3 retard amount of "up to the ignition timing has been set so as to increase in accordance with the torque down amount, thereafter the retard amount is limited, is set to the retard is not performed" 0 ° ".

【0055】冷間における点火時期のリタード量の制限は、エンジン2の回転数の上昇に応じて厳しくなるように設定されており、遅角記号が「C2」のエンジンの駆動状態においては、トルクダウンレベルが「2」まではリタード量が設定されているが、それ以後は制限されている。 [0055] The retard amount of the ignition timing in the cold limit is set to be strictly in accordance with the increase of the engine 2 rpm, in the driving state of the engine retarding symbol "C2", the torque Although downlevel until "2" has been set retard amount, thereafter it is limited. 遅角記号が「C3」の状態、すなわち回転数が5 State of retarded symbol "C3", that is, the number of revolutions 5
000rpm以上においては、わずかにトルクダウンレベルが「1」のときのみリタード量が設定されている。 In the above 000rpm is slightly torque down level is set seen retard amount when the "1".

【0056】また、エンジン水温が0℃以上の温間においては、エンジン2の駆動状態は安定しているため、エンジン回転数が5000rpm以下のとき、すなわち遅角記号が「H1」のときは、トルクダウンレベルが「9」になるまで同レベルの増加に応じて上昇リタード量が設定されている。 [0056] In the warm engine coolant temperature is above 0 ° C., since the driving state of the engine 2 is stable, when the engine speed is below 5000 rpm, i.e. when the retard symbol of "H1", torque down level rises retard amount according to the increase of the same level until the "9" is set. それ以後はリタード量は制限され、「0」とされている。 Thereafter it retard amount is limited, there is a "0".

【0057】なお、トルクダウンレベルが「3」、 [0057] It should be noted that the torque down level is "3",
「4」、「6」および「8」では、リタード量は「0」 "4", the "6" and "8", the retard amount is "0"
とされているが、これは、燃料カット気筒数の変化と関連して、徐々にトルクダウン量を変化させるためである。 Although there is a which, in conjunction with the change in the number of fuel cut cylinders is gradual for changing the torque reduction amount.

【0058】そして、遅角記号が「H2」である温間でかつエンジン回転数が5000rpm以上の高回転時には、トルクダウベルが「1」のときのみ点火時期のリタード量が設定され、それ以外はすべてリタード量は「0」に制限されている。 [0058] Then, when the retard symbol "H2" in which warm a and the engine speed is high rotation above 5000 rpm, Torukudauberu is set retard amount of the ignition timing only when a "1", otherwise all retard amount is limited to "0".

【0059】以上要すれば、冷間、温間に拘らず、エンジンの回転数が5000rpm以下のときは、点火時期リタード制御と、気筒数制御の双方によってエンジン2 If desired [0059] above, cold, regardless of the warm, when the engine speed is below 5000 rpm, the engine 2 and the ignition timing retarding control, both by cylinder number control
のトルクダウンが行われるが、回転数が5000rpm The torque down is performed, the rotational speed is 5000rpm
以上の高回転時には主に気筒数制御によってトルクダウンが行われるようになっているのである。 Above mainly by the number of cylinders controlled during high rotation it is has become so that the torque down is performed.

【0060】図4は本発明のエンジンの制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。 [0060] FIG 4 is a flowchart for explaining the operation of the engine control system of the present invention. 以下、このフローチャートを基に本発明の作用について説明する。 Hereinafter, functions of the present invention will be described based on this flow chart. まず、ステップS1において、エンジン2の水温が0℃以上であるか否かが問われる。 First, in step S1, whether the water temperature of the engine 2 is 0 ℃ than is asked. NOのとき、すなわち水温が0℃以下の冷間であったなら、ステップS2以下の冷間のときのトルクダウン制御が行われる。 When NO, that is if the water temperature was between 0 ℃ less cold, the torque-down control when between step S2 following the cold is carried out.

【0061】ステップS2においては、エンジンの回転数が3500rpm以下であるか否かが問われる。 [0061] In step S2, the rotational speed of the engine is asked whether or less 3500 rpm. YE YE
Sのとき、すなわち3500rpm以下の低回転時にはステップS5が実行され、トルクダウンレベルに応じ、 When S, i.e. step S5 is executed at the time following the low rotation 3500 rpm, according to the torque down level,
かつ表3の遅角記号「C1」に該当する点火時期リタードが実行される。 And an ignition timing retard corresponding to retard the symbol in Table 3, "C1" is executed. そしてこのとき、同時に表1よりトルクダウンレベルに応じた気筒カット組合せ番号が設定され、表2に示す気筒カット番号に対応した気筒のカットが行われる。 And this time, is set at the same time the cylinder cut combination number corresponding to the torque-down level from Table 1, cutting cylinder corresponding to the cylinder cut number shown in Table 2 is performed.

【0062】上記ステップS2において、NOのとき、 [0062] In step S2, when NO, the
すなわちエンジン2の回転数が3500rpmより大きかったなら、ステップS3においてエンジン2の回転数が5000rpm以上であるか否かが問われる。 That if the rotational speed of the engine 2 is greater than 3500 rpm, the rotational speed of the engine 2 in step S3 whether at 5000rpm or more is asked. YES YES
のときには、ステップS7が実行され、表3の遅角記号「C3」のリタード量が設定される。 When the step S7 is executed, the retard amount of retard symbol "C3" in Table 3 are set.

【0063】上記ステップS3においてNOのとき、すなわちエンジン2の回転数が3500〜5000rpm [0063] If NO in step S3, namely the engine 2 speed 3500~5000rpm
のときは、ステップS6が実行されて表3の遅角記号「C2」のリタード量が設定される。 When the step S6 is the retard amount of retard symbol "C2" of being executed Table 3 is set. これらステップS These step S
5およびステップS7においても、上記ステップS5と同じく表1および表2を基に気筒数制御も実行される。 Also in 5 and step S7, likewise the cylinder number control based on Table 1 and Table 2 and the step S5 is also executed.

【0064】上記ステップS1において、エンジン2の水温が0℃以上のYESのときは、温間時の制御であるステップS4以下が実行される。 [0064] In step S1, when the water temperature of the engine 2 is YES than 0 ° C., step S4 follows is executed a control in the warm. まずステップS4において、エンジン回転数が5000rpm以上であるか否かが問われる。 First, in step S4, whether the engine speed is 5000rpm or more is asked. そして回転数が5000rpm未満のN And the rotation speed is less than 5000rpm N
Oのときは、ステップS9が実行され、表3の遅角記号「H1」に示された点火時期リタード量が設定され、かつ、そのときのトルクダウンレベルに応じた表1および表2に基づく気筒数制御が実行される。 When O is the step S9 is executed, the ignition timing retard amount shown in the retard symbol "H1" of Table 3 is set and, based on Tables 1 and 2 according to the torque down level at that time number of cylinders control is performed.

【0065】上記ステップS4においてエンジン回転数が5000rpm以上のときは、ステップS8が実行され、表3の遅角記号「H2」に基づく点火時期のリタード量が設定され、同時に上記同様に気筒数制御も実行される。 The [0065] When the engine speed at step S4 is equal to or greater than 5000 rpm, step S8 is executed, the retard amount of the ignition timing based on the retard symbol "H2" of Table 3 is set, at the same time in the same manner as described above the number of cylinders controlled It is also performed.

【0066】本発明は、以上詳述したように、点火時期のリタード量と、燃料カットによる稼働気筒の低減との併用によってエンジン2のトルクダウン制御を行うようことを基礎とし、特に上記リタード量制御と気筒数制御との組み合わせを適切に設定することによって(すなわち、エンジン2が低速回転時にはリタード量制御と気筒数制御とを併用し、同高速化移転時には主に気筒数制御でまたなうとともに、トルクダウンレベルが大きいときは点火時期のリタード量を制限するように構成することによって)、エンジン2のトルクダウンがより適切に行われ、かつ、排気中の未燃成分を減少させることも可能であり、結果として排気管中に充填された排気浄化用の触媒の高温劣化も有効に抑止することができる。 [0066] The present invention, as described in detail above, the retard amount of the ignition timing, and based on that to the torque down control of the engine 2 by the combination with the reduction of operating cylinders by the fuel cut, in particular the retard amount control and by appropriately setting a combination of cylinder number control (i.e., at the time of engine 2 is low speed using both the control number retard amount control and the cylinder, at the time of the high speed transfer or Nau mainly in the number of cylinders controlled together, by when the torque reduction level larger configured to limit the retard amount of the ignition timing), the torque down of the engine 2 is more appropriately performed, and also to reduce the unburned component in the exhaust gas is possible, it is possible to hot degradation results as a catalyst for exhaust gas purification which filled in the exhaust pipe also effectively suppressed.

【0067】本実施例においては、以上のトルクダウン制御に加えてトルクダウンの禁止制御も行うようにしている。 [0067] In the present embodiment, so that also performs inhibition control of the torque-down in addition to the torque down control of the above. 以下このトルクダウン禁止制御について簡単に説明する。 Briefly this torque down inhibition control below.

【0068】まず、車体の適宜の部分には大気圧センサ31が設けられている。 [0068] First, the atmospheric pressure sensor 31 is provided in an appropriate portion of the vehicle body. この大気圧センサ31は、本来的に大気圧の変動が燃料噴射量に影響を与えるため、適正な燃料噴射量を知る必要があり、そのために設けられている。 The atmospheric pressure sensor 31, the variation of the inherently atmospheric pressure to influence the amount of fuel injection, it is necessary to know the proper fuel injection amount, are provided for this purpose.

【0069】そして、この大気圧センサ31が異常のときは、スリップ制御に関係深い燃料噴射量に影響を及ぼすため、この大気圧センサ31が異常であるのか否かについて逐一判別されるようになっている。 [0069] Then, when the atmospheric pressure sensor 31 is abnormal, for influencing the relationship deep fuel injection amount in the slip control, so as to be minutely determined whether This atmospheric pressure sensor 31 is abnormal ing. この判別は、 This determination is,
エンジン駆動制御手段3の内部に形成された異常検出手段3aによって行われるようになっている。 And the like are performed by the abnormality detecting means 3a formed in the interior of the engine drive control means 3. すなわち、 That is,
本実施例においては、実際に起こり得る大気圧の変動範囲が入力されており、検出された大気圧の検出値がこの変動範囲内に含まれるか否かが常に比較され、この変動範囲から外れたときは大気圧センサ31が異常であると判定するようになっている。 In the present embodiment, which is actually possible range of variation of the atmospheric pressure input, the detected value of the detected atmospheric pressure whether contained within this variation range is always compared, outside this range of variation is adapted to determine the atmospheric pressure sensor 31 is abnormal when the. なお、このような変動範囲内確認方式ではなく、複数の大気圧センサを設け、それらの検出値に相当の差が生じたときに異常発生と判断されるように構成してもよい。 Instead in such a variation range check method, a plurality of the atmospheric pressure sensor is provided, it may be configured to be determined that abnormality when the difference of the equivalent to those detected values ​​has occurred. 大気圧センサ31が異常と判定されれば、トルクダウン条件が成立していてもトルクダウン制御は行われないようになっている。 If it is determined the atmospheric pressure sensor 31 is abnormal, torque reduction control even torque down condition is not satisfied so as not performed.

【0070】つぎに、吸気管22には吸気温センサ32 [0070] Then, the intake air in the intake pipe 22 temperature sensor 32
が設けられている。 It is provided. この吸気温センサ32は、吸気の温度が燃料噴射量の制御に直ちに効いてくるため設けられているものであり、この吸気温センサ32についてもその異常が異常検出手段3aによって検出されるようになっている。 The intake air temperature sensor 32, so that the temperature of intake air are those provided to come immediately worked to control the fuel injection amount, the abnormality is detected by the abnormality detecting means 3a also the intake air temperature sensor 32 going on. この吸気温センサ32の異常検出メカニズムは大気圧センサ31の場合と同様である。 Abnormality detection mechanism of the intake air temperature sensor 32 is the same as in the case of the atmospheric pressure sensor 31. この吸気温センサ32が異常と判定されたときもトルクダウン制御は行われない。 Torque-down control is not performed even when the intake air temperature sensor 32 is determined to be abnormal.

【0071】以上のほか、気筒群E1、E2のジャケットには水温センサ33が、吸気絞り弁24にはスロットルセンサ34が、このスロットルセンサ34の上流側には吸気流量センサ35が、図略のクランクシャフトには回転センサ36がそれぞれ設けられており、これらの検出値がエンジン2の最適駆動に利用されているとともに、状況に応じてこれらの検出値の異常が異常検出手段3aによって判別されるように構成し、それらのいずれかが異常と判定されたときにもトルクダウン制御が行われないようにすることもできる。 [0071] The above addition, the water temperature sensor 33 to the jacket of the cylinder groups E1, E2 has, the throttle sensor 34 to the intake throttle valve 24, intake air flow sensor 35 on the upstream side of the throttle sensor 34, an unillustrated the crankshaft is provided with a rotation sensor 36, respectively, together with these detected values ​​are used in the optimum driving of the engine 2, is determined by the abnormality is the abnormality detecting means 3a of these detected values ​​according to the situation configured to, it is also possible to make is not performed torque reduction control even when any of them is determined to be abnormal.

【0072】また、エンジン駆動制御手段3の内部には、エンジントルク制御手段3bが設けられており、このエンジントルク制御手段3bは上記各センサからの情報を基に、トルクダウン条件が成立しているか否かを常にチェックし、上記条件が成立しているときにはエンジン2の気筒数制御によるトルクダウンを行う所定の指令信号を発信するようになっている。 [0072] Inside the engine drive control means 3, the engine torque control means 3b is provided with, the engine torque control means 3b is based on information from the sensors, the torque-down condition is satisfied dolphin whether always checked, so as to transmit a predetermined command signal for torque reduction by cylinder number control of the engine 2 when the above condition is satisfied.

【0073】上記大気圧センサ31や吸気温センサ32 [0073] The atmospheric pressure sensor 31 and intake air temperature sensor 32
等からセンサの異常を検出する他、上記FC信号43から駆動輪制御手段4の異常を検出するようになっている。 Addition to detecting the abnormality of the sensor from or the like, and detects an abnormality of the drive wheel control unit 4 from the FC signal 43. すなわち、FC信号43を構成しているパルスの周期は8msecと設定されており、この周期を計測してそれが8msec±10%の範囲内であれば、それに応じた制御が行われ、上記範囲外が三回までであれば一時的不良として無視され、上記範囲外が三回連続して発生した場合に異常ありと判断されるように構成されている。 That is, the period of the pulse constituting the FC signal 43 is set to 8 msec, if it is within the scope of this period by measuring it for 8 msec ± 10%, control is performed accordingly, the range outside it is ignored as value, if temporary failure to three times, and is configured such that the range is determined that there is abnormality in the event of consecutively three times.

【0074】一方、駆動輪制御手段4にはワーニングランプからなる警報手段7が設けられており、上記トルクダウン禁止信号44が駆動輪制御手段4に伝達されると、この信号によって上記警報手段7が点灯するように構成されている。 [0074] On the other hand, the drive wheel control means 4 and alarm means 7 is provided consisting warning lamp, when the torque reduction inhibit signal 44 is transmitted to the drive wheel control unit 4, the alarm means 7 by the signal There are configured to light up. なお、もしスリップ制御の方式として、駆動輪制御手段4による制御の基に駆動輪である前輪11、12を制動してそのトルクダウンを図るように構成されている場合には、上記トルクダウン禁止信号4 Incidentally, if a method of slip control, if it is configured to reduce the torque down by brake the front wheels 11, 12 are driven wheels based on the control of the drive wheel control means 4, the torque downshift prohibition signal 4
4によって上記制動を解除するようにしてもよい。 It may be released to the braking by 4.

【0075】そして、FC信号43に異常が認められたときは駆動輪制御手段4に異常が発生したものと判断して、まずエンジン駆動制御手段3から駆動輪制御手段4 [0075] Then, when an anomaly is found in FC signal 43, it is determined that a trouble has occurred in the drive wheel control unit 4, first drive wheel control means from the engine drive control means 3 4
にトルクダウン禁止信号44が発信され、この信号を受けた駆動輪制御手段4は警報手段7を点灯させるため、 Since the torque-down inhibition signal 44 is transmitted, the drive wheel control unit 4 which received this signal to turn on the alarm unit 7,
運転者はスリップ制御に異常が発生したことを認識することができる。 The driver can recognize that an abnormality in the slip control has occurred.

【0076】そして、予め設定された一定時間の経過後に、駆動制御手段3のエンジントルク制御手段3bからエンジン2の燃料噴射ノズル5に向けて発信されるパルス信号51はスリップ対応モードから通常のパルス信号に切替られ、決してスリップ対応モードのものは発信されないようになっている。 [0076] Then, after the lapse of a preset predetermined time, the engine torque control means 3b of the drive control unit 3 pulse signal 51 originating toward the fuel injection nozzle 5 of the engine 2 from the slip corresponding mode normal pulse signals switched on, never one of the slip corresponding mode so as not originated. この状態はイグニッションスイッチがOFFにされるまで継続するように構成されている。 This state is configured to continue until the ignition switch is to OFF. 上記エンジン駆動制御手段3内に形成されたエンジントルク制御手段3bがスリップ制御禁止手段としての機能を果たしている。 Engine torque control means 3b formed in the engine drive control means 3 plays the function of a slip control inhibiting means.

【0077】このようなトルクダウン制御の制限を行うことにより、どちらかというとエンジン駆動においてはイレギュラーな駆動形態であるエンジンのトルクダウン制御が、その必要性が生じたときに常に正常な状態で行われ好都合である。 [0077] always normal state when by performing restriction such torque-down control, the torque down control of the engine is irregular driving mode in say the engine driven either is, that the need arises it is a convenient place at.

【0078】 [0078]

【発明の効果】以上詳述したように本発明のエンジンの制御装置は、所定のトルクダウン条件が成立したとき点火時期を遅らせることによってトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段を備えたエンジンの制御装置において、トルクダウンレベルを判別するトルクダウンレベル判別手段が設けられるとともに、この判別結果に基づきトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時期の遅れを制限する点火時期リタード制限手段が設けられてなるものである。 The engine control apparatus of the present invention as described in detail above, according to the present invention, the control of the engine with a torque-reduction control means for performing torque reduction control by retarding an ignition timing when a predetermined torque reduction condition is satisfied in the device, as with the torque down level determining means for determining the torque-down level is provided, comprising an ignition timing retard limit means for limiting the delay in the ignition timing is provided when the torque reduction level larger on the basis of the determination result it is.

【0079】従って、トルクダウンレベルが大きいときは、点火時期のリタード量は制限され、その結果排気温度の上昇が抑制される。 [0079] Therefore, when the torque down level high, retard amount of the ignition timing is limited, increase in the resulting exhaust gas temperature is suppressed. 従って、エンジンのトルクダウン制御が実行されても、排気管内に充填された排ガス浄化用の触媒の高温劣化を有効に抑止することができ好都合である。 Therefore, even when the torque down control of the engine is performed, it is advantageous it is possible to effectively suppress the high temperature deterioration of the catalyst for purifying an exhaust gas which is filled in the exhaust pipe.

【0080】また、エンジンが低回転時には上記トルクダウン制御を一部気筒に対する燃料カットと点火時期を遅らせることとで行うとともに、エンジンが高回転時には燃料カットを主体としてトルクダウン制御を行うようにトルクダウン制御装置を構成すれば、エンジンが低回転時は燃料カットと点火時期リタードとの併用でより効果的かつ安定的にエンジンのトルクダウンが行えるとともに、点火時期のリタードがあってもエンジンが低回転であるため未燃成分の絶対量は少なくアフターバーニングは起こり難い。 [0080] Also, with the time of engine low rotation performed by the delaying the ignition timing fuel cut to some cylinders the torque-down control, the torque so that the engine is at the time of high rotation the torque-down control mainly the fuel cut by configuring the down control device, when the engine is a low rotation together with can be performed more effectively and stably torque down of the engine in combination with the ignition timing retard and fuel cut, low engine even if the retard of the ignition timing the absolute amount of unburned components for a rotation less afterburning is unlikely to occur. またエンジンが高回転時には燃料カットを主体として制御され、点火時期リタードは制限されるため、アフターバーニングを抑制しつつトルクダウンレベルに応じた制度のよいトルクダウンが実現する。 The engine is at the time of high rotation is controlled fuel cut mainly retard the ignition timing to be limited, good torque down of system in accordance with the torque down level to achieve while suppressing afterburning.

【0081】さらに、車両がスリップしたときに上記トルクダウン条件が成立したと判定するようにトルクダウンレベル判別手段を構成すれば、車両のスリップ時にはトルクダウン条件が成立したことによるエンジンのトルクダウン制御が実行され、結局スリップして駆動回転している駆動輪のトルクが低下し、スリップが有効に抑止される。 [0081] Further, the vehicle if the by forming the torque down level determining means to determine that the torque-down condition is satisfied when slip, the torque down control of the engine due to the time slip of the vehicle torque down condition is satisfied There is executed, it reduces the torque of the driving wheel that is driven to rotate eventually slip to slip is effectively suppressed.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明に係るエンジンの制御装置を説明するための系統図である。 1 is a system diagram for illustrating a control device of an engine according to the present invention.

【図2】一方の気筒群がリーン化した混合気による稼働気筒群として機能し、他方の気筒群が休止気筒群になっている状態を説明するための説明図である。 [2] One cylinder group functions as operating the cylinder group by air-fuel mixture lean is an explanatory diagram for explaining a state in which the other cylinder group is turned suspendable cylinder group.

【図3】双方の気筒群に稼働気筒と休止気筒とが混在している状態を説明するための説明図である。 3 is an explanatory diagram for explaining a state in which the operating cylinders in both cylinder group and the suspendable cylinder are mixed.

【図4】本発明のエンジンの制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。 Is a flowchart for describing an action of the engine control system of the present invention; FIG.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 車両 1a 右駆動輪回転数センサ 1b 左駆動輪回転数センサ 1c 右従動輪回転数センサ 1d 左従動輪回転数センサ 11、12 前輪 13、14 後輪 2 エンジン E1 第一気筒群 E11、E12、E13 (第一気筒群の)単位気筒 E2 第二気筒群 E21、E22、E23 (第二気筒群の)単位気筒 21 ヘッド部 22 吸気管 23 排気本管 23a 第一排気管 23b 第二排気管 24 吸気絞り弁 25 後部浄化器 3 エンジン駆動制御手段 3a 異常検出手段 3b エンジントルク制御手段(トルクダウン制御手段) 3c 点火時期リタード制限装置 31 大気圧センサ 32 吸気温センサ 33 水温センサ 34 スロットルセンサ 35 吸気流量センサ 4 駆動輪制御手段 41 スリップ検出手段 42 スリップ度合判定手段(トルクダウ 1 vehicle 1a right driving wheel speed sensor 1b left driving wheel speed sensor 1c right rear driven wheel speed sensor 1d left driven wheel rotation speed sensors 11 and 12 the front wheels 13, 14 wheels 2 engine E1 first cylinder group E11, E12, E13 (a first cylinder group) units cylinder E2 second cylinder bank E21, E22, E23 first exhaust pipe 23b (the second cylinder group) units cylinder 21 the head portion 22 intake pipe 23 discharge main pipe 23a second exhaust pipe 24 intake throttle valve 25 rear purifier 3 engine drive control means 3a abnormality detecting means 3b engine torque control means (torque down control means) 3c ignition timing retard limit device 31 atmospheric pressure sensor 32 intake air temperature sensor 33 water temperature sensor 34 throttle sensor 35 intake air flow rate sensor 4 drive wheel control means 41 slip detecting means 42 slip degree determination means (Torukudau ンレベル判別手段) 44 禁止信号 5 燃料噴射ノズル 51 パルス信号 6 点火コイル 61 配電器 7 警報手段 Nreberu discriminating means) 44 prohibited signal 5 the fuel injection nozzle 51 pulse signal 6 ignition coil 61 distributor 7 alarm means

Claims (3)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 所定のトルクダウン条件が成立したとき点火時期を遅らせることによってトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段を備えたエンジンの制御装置において、トルクダウンレベルを判別するトルクダウンレベル判別手段が設けられるとともに、この判別結果に基づきトルクダウンレベルが大きいときは上記点火時期の遅れを制限する点火時期リタード制限手段が設けられていることを特徴とするエンジンの制御装置。 1. A control device for an engine having a torque-reduction control means for performing torque reduction control by retarding an ignition timing when a predetermined torque reduction condition is satisfied, the torque down level determining means for determining the torque down level together it provided the control apparatus for an engine, wherein the ignition timing retard limit means for limiting the delay in the ignition timing is provided when the torque down level on the basis of the determination result is large.
  2. 【請求項2】 エンジンが低回転時には上記トルクダウン制御を一部気筒に対する燃料カットと点火時期を遅らせることとで行うとともに、エンジンが高回転時には燃料カットを主体としてトルクダウン制御を行うように上記トルクダウン制御手段が構成されていることを特徴とする請求項1記載のエンジンの制御装置。 Wherein the engine along with the time of low rotation performed by the delaying the ignition timing fuel cut to some cylinders the torque-down control, the so engine at the time of high rotation the torque-down control mainly the fuel cut the engine control apparatus according to claim 1, wherein the torque-down control means.
  3. 【請求項3】 車両がスリップしたときに上記トルクダウン条件が成立したと判定するように上記トルクダウンレベル判別手段が構成されていることを特徴とする請求項1または2記載のエンジンの制御装置。 3. A vehicle control apparatus according to claim 1 or 2, wherein the engine the torque down level determining means to determine that the torque-down condition is satisfied, characterized in that it is configured when the slip .
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