KR20160059828A - 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치 - Google Patents

자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20160059828A
KR20160059828A KR1020140161871A KR20140161871A KR20160059828A KR 20160059828 A KR20160059828 A KR 20160059828A KR 1020140161871 A KR1020140161871 A KR 1020140161871A KR 20140161871 A KR20140161871 A KR 20140161871A KR 20160059828 A KR20160059828 A KR 20160059828A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
speed
automatic transmission
torque source
input
slope
Prior art date
Application number
KR1020140161871A
Other languages
English (en)
Other versions
KR101637274B1 (ko
Inventor
방재성
Original Assignee
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR1020140161871A priority Critical patent/KR101637274B1/ko
Priority to US14/755,386 priority patent/US9855953B2/en
Priority to CN201510408109.3A priority patent/CN105605209B/zh
Publication of KR20160059828A publication Critical patent/KR20160059828A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101637274B1 publication Critical patent/KR101637274B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H2059/366—Engine or motor speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

본 발명은 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치에 관한 것이다.
본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법은 변속 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 상기 변속 조건을 만족하면, 해방요소의 해방을 개시하고 결합요소의 결합을 개시하는 단계; 상기 해방요소의 해방과 결합요소의 결합을 수행하는 중에, 속도 제어 진입 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 상기 속도 제어 진입 조건을 만족하면, 토크 소스의 목표 속도를 계산하는 단계; 상기 토크 소스의 목표 속도를 이용하여 토크 소스의 속도 제어를 수행하는 단계; 상기 속도 제어를 수행하는 중에, 속도 제어 완료 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 및 상기 속도 제어 완료 조건을 만족하면, 상기 해방요소의 해방과 결합요소의 결합을 완료하는 단계;를 포함할 수 있다.

Description

자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치{SHIFT CONTROL METHOD OF AUTOMATIC TRANSMISSION AND SHIFT CONTROL APPARATUS USING THE METHOD}
본 발명은 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치에 관한 것이다.
자동변속기는 차량의 주행 상태에 따라 기어비를 변경하여 목표 변속단으로의 변속이 자동으로 이루어지게 하는 것이다.
목표 변속단으로의 변속이 실행되는 경우 자동변속기에는 작동 상태에서 작동 해제되는 해방요소(off-going element)와 작동 해제 상태에서 작동 상태로 변환되는 결합요소(on-coming element)가 존재하며, 상기 해방요소 및 결합요소의 해제 및 결합은 각 요소에 공급되는 유압을 제어함으로써 실행된다. 또한, 상기 해방요소 및 결합요소에 공급되는 유압의 제어는 제어 듀티를 작동시켜 솔레노이드 밸브를 제어함으로써 수행된다.
일반적으로, 종래의 변속 제어 방법은 자동변속기의 입력축의 속도와 출력축의 속도를 동기화시키기 위해 해방요소 및 결합요소의 슬립을 이용한다. 그러나, 슬립에 의해 수동적으로 입력축의 속도와 출력축의 속도를 동기화시키는 방법은 변속 시간이 길어지고, 주행 상태(예를 들어, 도로의 경사도, 차량 부하 등)에 따라 변속감(shift quality)이 달라지는 문제점이 있었다. 이를 해결하기 위해, 개별 주행 상태에 대응하는 보정 맵(calibration map)들을 미리 만들 수 있지만, 이 경우 보정 맵들을 무한정 만들 수 없으며 고려하지 못한 주행 상태에서는 좋은 변속감을 기대하기 어렵다. 더 나아가 하이브리드 차량의 경우 연비 향상을 위해 토크 컨버터가 사용되지 않으므로 변속감이 좋지 않을 경우 차량 운전성에 심각한 악영향을 끼칠 수 있다.
따라서, 본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명이 해결하고자 하는 과제는, 토크 소스의 속도 제어를 이용하여 자동변속기의 입력축의 속도와 출력축의 속도를 동기화시킴으로써 부드러운 변속이 가능한 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법은 변속 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 상기 변속 조건을 만족하면, 해방요소의 해방을 개시하고 결합요소의 결합을 개시하는 단계; 상기 해방요소의 해방과 결합요소의 결합을 수행하는 중에, 속도 제어 진입 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 상기 속도 제어 진입 조건을 만족하면, 토크 소스의 목표 속도를 계산하는 단계; 상기 토크 소스의 목표 속도를 이용하여 토크 소스의 속도 제어를 수행하는 단계; 상기 속도 제어를 수행하는 중에, 속도 제어 완료 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 및 상기 속도 제어 완료 조건을 만족하면, 상기 해방요소의 해방과 결합요소의 결합을 완료하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 속도 제어 진입 조건은
Figure pat00001
의 수학식이 만족되는 경우 만족될 수 잇다. 여기서,
Figure pat00002
는 토크 소스의 속도이고,
Figure pat00003
는 자동변속기의 출력축의 속도이며,
Figure pat00004
는 현재 변속단의 기어비이고,
Figure pat00005
는 제1 설정값이다.
상기 자동변속기의 변속 제어 방법은 상기 속도 제어 진입 조건을 만족하면, 상기 해방요소의 해방을 대기시키고 결합요소의 결합을 대기시키는 단계;를 더 포함할 수 있다.
상기 토크 소스의 목표 속도를 계산하는 단계는, 자동변속기의 출력축의 속도를 기초로 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점에서 목표 변속단에서의 입력축 속도를 계산하는 단계; 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점에서 상기 목표 변속단에서의 입력축 속도와 토크 소스의 속도를 기초로 초기 옵셋을 계산하는 단계; 상기 초기 옵셋을 분할하여 옵셋 입력을 생성하는 단계; 및 상기 옵셋 입력을 보간하여 보간된 옵셋 입력을 생성하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 초기 옵셋을 분할하여 옵셋 입력을 생성하는 단계는, 0으로부터 상기 초기 옵셋까지의 범위를 복수의 서브 범위로 분할하는 단계; 상기 각 서브 범위에 대응하는 기울기를 결정하는 단계; 및 상기 결정된 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 초기 옵셋을 분할하여 옵셋 입력을 생성하는 단계는, 상기 초기 옵셋의 제1 설정 비율에 해당하는 제1 값을 계산하는 단계; 상기 초기 옵셋의 제2 설정 비율에 해당하는 제2 값을 계산하는 단계; 0으로부터 상기 제1 값이 될 때까지 제1 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계; 상기 옵셋 입력이 상기 제1 값이 되면, 상기 제1 값으로부터 상기 제2 값이 될 때까지 제2 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계; 및 상기 옵셋 입력이 제2 값이 되면, 상기 제2 값으로부터 상기 초기 옵셋이 될 때까지 제3 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 제1 기울기는 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점의 토크 소스의 속도의 기울기를 고려하여 결정될 수 있다.
상기 제2 기울기(
Figure pat00006
)는
Figure pat00007
의 수학식을 만족하는 값 중 상기 제1 기울기를 고려하여 결정될 수 있다. 여기서,
Figure pat00008
는 현재 주행 상태에서 토크 소스가 출력할 수 있는 최대의 토크이고,
Figure pat00009
는 자동변속기의 입력축의 이너샤이다.
상기 제3 기울기는 상기 제2 기울기와 자동변속기의 출력축의 속도의 기울기를 고려하여 결정될 수 있다.
상기 초기 옵셋을 분할하여 옵셋 입력을 생성하는 단계는, 상기 초기 옵셋을 기초로 변속을 완료하는 목표 시점을 결정하는 단계; 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점으로부터 상기 목표 시점까지의 구간을 복수의 서브 구간으로 분할하는 단계; 상기 각 서브 구간에 대응하는 기울기를 결정하는 단계; 및 상기 결정된 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 복수의 구간은 제1 서브 구간, 제2 서브 구간, 및 제3 서브 구간을 포함하고, 상기 제1 서브 구간에 대응하는 제1 기울기는 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점의 토크 소스의 속도의 기울기를 고려하여 결정될 수 있다.
상기 제2 구간에 대응하는 제2 기울기(
Figure pat00010
)는
Figure pat00011
의 수학식을 만족하는 값 중 상기 제1 기울기를 고려하여 결정될 수 있다. 여기서,
Figure pat00012
는 현재 주행 상태에서 토크 소스가 출력할 수 있는 최대의 토크이고,
Figure pat00013
는 자동변속기의 입력축의 이너샤이다.
상기 제3 구간에 대응하는 제3 기울기는 상기 제2 기울기와 자동변속기의 출력축의 속도의 기울기를 고려하여 결정될 수 있다.
상기 토크 소스의 목표 속도를 계산하는 단계는, 목표 변속단에서의 입력축 속도와 상기 초기 옵셋 사이의 차이를 계산하는 단계; 및 상기 보간된 옵셋 입력과, 상기 목표 변속단에서의 입력축 속도와 상기 초기 옵셋 사이의 차이를 더하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
상기 토크 소스의 속도 제어를 수행하는 단계는, 토크 소스의 목표 속도와 토크 소스의 현재 속도의 차이를 계산하는 단계; 상기 토크 소스의 목표 속도와 토크 소스의 현재 속도의 차이를 이용하여 피드백 제어 입력을 계산하는 단계; 자동변속기의 입력축의 이너샤와 토크 소스의 목표 속도를 이용하여 피드포워드 제어 입력을 계산하는 단계; 토크 소스의 현재 속도를 기초로 명목 역수 모델과 적어도 하나의 저역통과필터를 이용하여 외란 제어 입력을 계산하는 단계; 및 상기 피드백 제어 입력, 피드포워드 제어 입력, 및 외란 제어 입력을 이용하여 토크 지령을 계산하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 명목 역수 모델(
Figure pat00014
)은
Figure pat00015
의 수학식을 만족하도록 설계될 수 있다. 여기서,
Figure pat00016
는 자동변속기의 입력축의 이너샤이다.
상기 저역통과필터(
Figure pat00017
)는
Figure pat00018
의 식을 만족하도록 설계될 수 있다. 여기서,
Figure pat00019
이고,
Figure pat00020
와
Figure pat00021
는 설계 파라미터로서 외란에 포함된 최대 주파수(wm) 이하에서
Figure pat00022
의 수학식을 만족하도록 설계될 수 있다.
상기 속도 제어 완료 조건은
Figure pat00023
의 수학식이 만족되는 경우 만족될 수 있다. 여기서,
Figure pat00024
는 토크 소스의 속도이고,
Figure pat00025
는 자동변속기의 출력축의 속도이며,
Figure pat00026
는 목표 변속단의 기어비이고,
Figure pat00027
는 제2 설정값이다.
상기 속도 제어 완료 조건은
Figure pat00028
의 수학식과
Figure pat00029
의 수학식이 동시에 만족되는 경우 만족될 수 있다. 여기서,
Figure pat00030
는 토크 소스의 속도이고,
Figure pat00031
는 자동변속기의 출력축의 속도이며,
Figure pat00032
는 목표 변속단의 기어비이고,
Figure pat00033
는 제2 설정값이며,
Figure pat00034
는 제3 설정값이다.
본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치는 자동변속기의 변속을 제어하기 위한 데이터를 검출하는 데이터 검출부; 차량을 구동시키기 위한 동력을 생성하는 토크 소스; 상기 데이터를 기초로 상기 자동변속기의 변속을 제어하도록 설정된 프로그램에 의하여 동작하는 제어 유닛; 및 상기 제어 유닛으로부터 제어 신호를 입력 받아 자동변속기의 각 마찰요소에 공급되는 유압을 제어하는 액츄에이터;를 포함할 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따르면, 토크 소스의 속도 제어를 이용하여 자동변속기의 입력축의 속도와 출력축의 속도를 동기화시키므로 부드러운 변속이 가능하다. 또한, 기존의 슬립을 통한 변속과는 달리, 토크 소스의 속도 제어를 이용하여 능동적인 변속이 이루어지므로 변속시간이 단축되고, 슬립에 의한 에너지 손실을 줄일 수 있어 연비를 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 변속 제어 방법이 적용되는 자동변속기의 개략적인 구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치가 적용되는 차량을 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치가 적용되는 하이브리드 차량을 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치의 블록도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법의 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 토크 소스의 속도를 제어하는 방법의 흐름도이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 옵셋 입력을 생성하는 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 8a 및 도 8b는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
이하에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나, 본 발명은 여기서 설명되는 실시예에 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다.
또한, 도면에서 나타난 각 구성은 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도면에 도시된 바에 한정되지 않는다.
본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일 또는 유사한 도면 부호를 붙였다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 변속 제어 방법이 적용되는 자동변속기의 개략적인 구성도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 변속 제어 방법이 적용되는 자동변속기(20)는 토크 소스(10)에 연결된 입력축(22)으로부터 동력을 전달 받아 이 동력을 출력축(24)에 전달한다. 또한, 입력축(22)과 출력축(24) 사이에는 적어도 하나 이상의 유성기어세트가 개재되어 입력축(22)의 속도를 바꾸어 출력축(24)에 전달한다. 또한, 자동변속기(20)에는 상기 유성기어세트의 작동 멤버들을 입력축(22), 변속기 케이스, 또는 다른 작동 멤버들과 선택적으로 연결하기 위한 적어도 하나 이상의 마찰요소가 배치되어 있다. 본 명세서에서는 설명의 편의를 위하여 제1, 2 구동기어(210 및 220), 제1, 2 피동기어(230 및 240), 및 제1, 2 마찰요소(250 및 260)만을 표시하였다.
제1 구동기어(210)는 입력축(22) 상에 배치되어 있으며, 상기 제1 마찰요소(250)의 작동에 의하여 제1 변속단을 구현한다. 상기 제1 구동기어(210)는 제1 피동기어(230)와 기어 결합하고 있다.
제2 구동기어(220)는 입력축(22) 상에 배치되어 있으며, 상기 제2 마찰요소(260)의 작동에 의하여 제2 변속단을 구현한다. 상기 제2 구동기어(220)는 제2 피동기어(240)와 기어 결합하고 있다.
제1 변속단에서 제2 변속단으로의 변속은 해방요소인 제1 마찰요소(250)가 결합 상태에서 해제 상태로 변화하고 결합요소인 제2 마찰요소(260)가 해제 상태에서 결합 상태로 변화함으로써 구현될 수 있다. 따라서, 제2 변속단에서 제1 변속단으로의 변속은 결합요소인 제1 마찰요소가(250)가 해제 상태에서 결합 상태로 변화하고 해방요소인 제2 마찰요소(260)가 해제 상태에서 결합 상태로 변화함으로써 구현될 수 있다.
여기에서 설명한 자동변속기(20)는 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있는 자동변속기의 한 예를 설명한 것으로, 본 발명의 기술적 사상은 도 1에 도시된 자동변속기(20)뿐만 아니라 다양한 자동변속기에 적용될 수 있다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치가 적용되는 차량을 도시한 도면이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치가 적용되는 차량은 토크 소스(10), 자동변속기(20), 차동기어장치(60), 휠(70), 및 제어 유닛(100)을 포함할 수 있다.
토크 소스(10)는 차량을 구동시키기 위한 동력을 생성한다. 엔진의 동력만을 사용하는 내연기관 차량의 경우 상기 토크 소스(10)는 엔진만을 포함할 수 있다. 엔진의 동력과 모터의 동력을 효율적으로 조합하여 사용하는 하이브리드 차량의 경우 상기 토크 소스(10)는 엔진과 모터를 포함할 수 있다(도 3 참조). 모터의 동력만을 사용하는 전기 차량과 연료 전지 차량의 경우 상기 토크 소스(10)는 모터만을 포함할 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 차량의 동력 전달은 토크 소스(10)에서 발생된 동력이 자동변속기(20)의 입력축(22)에 전달되고, 자동변속기(20)의 출력축(24)으로부터 출력된 동력이 차동기어장치(60)를 경유하여 차축에 전달된다. 차축이 휠(70)을 회전시킴으로써 토크 소스(10)에서 발생된 동력에 의해 차량이 주행하게 된다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치가 적용되는 하이브리드 차량을 도시한 도면이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치가 적용되는 하이브리드 차량은 엔진(12), 모터(14), 엔진(12)과 모터(14) 사이에서 동력을 단속하는 엔진 클러치(30), 자동변속기(20), 배터리(40), HSG(hybrid starter & generator)(50), 차동기어장치(60), 휠(70), 및 제어 유닛(100)을 포함한다.
상기 하이브리드 차량은 운전자의 가속 페달과 브레이크 페달의 조작에 따른 가감속 의지, 차속, 배터리의 충전 상태(SOC; state of charge) 등에 따라 엔진 클러치(30)를 결합하거나 해제하여, 모터(14)의 동력만을 이용하는 EV 모드(electric vehicle mode); 엔진(10)의 동력을 주동력으로 하면서 모터(14)의 동력을 보조동력으로 이용하는 HEV 모드(hybrid electric vehicle mode); 제동 혹은 관성에 의한 주행시 제동 및 관성 에너지를 모터(14)의 발전을 통해 회수하여 배터리(40)에 충전하는 회생제동 모드(regenerative braking mode); 등의 주행모드의 운행을 제공한다.
엔진(10)은 연료를 연소하여 동력을 생성하는 것으로, 가솔린 엔진, 디젤 엔진, LPI 엔진 등 다양한 엔진이 사용될 수 있다.
하이브리드 차량의 동력 전달은 엔진(10)과 모터(14)에서 발생된 동력이 자동변속기(20)의 입력축(22)에 선택적으로 전달되고, 자동변속기(20)의 출력축(24)으로부터 출력된 동력이 차동기어장치(60)를 경유하여 차축에 전달된다. 차축이 휠(70)을 회전시킴으로써 엔진(10) 또는 모터(14)에서 발생된 동력에 의해 하이브리드 차량이 주행하게 된다.
배터리(40)는 EV 모드 및 HEV 모드에서 모터(14)에 전기를 공급하고, 회생제동 모드에서 모터(14)를 통해 회수되는 전기를 통해 충전될 수 있다.
HSG(50)는 엔진(12)을 기동하거나 엔진(12)의 출력에 의해 발전한다.
제어 유닛(100)은 하이브리드 차량의 운전 조건에 따라 엔진(12) 및 모터(14)의 토크를 분배하고, EV 모드와 HEV 모드 사이의 전환을 제어한다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치의 블록도이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 장치는 데이터 검출부(80), 제어 유닛(100), 액츄에이터(90), 및 토크 소스(10)를 포함할 수 있다.
데이터 검출부(80)는 변속을 제어하기 위한 데이터를 검출하며, 데이터 검출부(80)에서 검출된 데이터는 제어 유닛(100)으로 전달된다.
데이터 검출부(80)는 가속 페달 위치 검출부(81), 차속 검출부(82), 유압 검출부(83), 토크 소스 속도 검출부(84), 및 출력축 속도 검출부(85)를 포함할 수 있다.
가속 페달 위치 검출부(81)는 가속 페달의 위치값(가속 페달이 눌린 정도)을 검출하여 이에 대한 신호를 제어 유닛(100)에 전달한다. 가속 페달이 완전히 눌린 경우에는 가속 페달의 위치값이 100%이고, 가속 페달이 눌리지 않은 경우에는 가속 페달의 위치값이 0%이다.
차속 검출부(82)는 차속을 검출하고 이에 대한 신호를 제어 유닛(100)에 전달한다. 차속 검출부(82)는 차량의 휠에 장착될 수 있다.
유압 검출부(83)는 각 마찰요소에 공급되는 유압을 검출하여 이에 대한 신호를 제어 유닛(100)에 전달한다.
토크 소스 속도 검출부(84)는 토크 소스(10)의 속도를 검출하여 이에 대한 신호를 제어 유닛(100)에 전달한다.
출력축 속도 검출부(85)는 자동변속기(20)의 출력축(24)의 속도를 검출하여 이에 대한 신호를 제어 유닛(100)에 전달한다.
이하에서는, 자동변속기(20)의 입력축(22)의 속도를 "입력축 속도"라고 하고, 자동변속기(20)의 출력축(24)의 속도를 "출력축 속도"라고 한다.
상기 제어 유닛(100)은 설정된 프로그램에 의하여 동작하는 하나 이상의 마이크로프로세서로 구현될 수 있으며, 상기 설정된 프로그램은 후술하는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기(20)의 변속 제어 방법에 포함된 각 단계를 수행하기 위한 일련의 명령을 포함하는 것으로 할 수 있다.
액츄에이터(90)는 제어 유닛(100)으로부터 제어 신호를 입력 받아 자동변속기의 각 마찰요소에 공급되는 유압을 제어한다. 액츄에이터(90)는 각 마찰요소에 가해지는 유압을 제어하는 적어도 하나 이상의 제어 밸브와 적어도 하나 이상의 솔레노이드 밸브를 포함할 수 있다.
제어 유닛(100)은 상기 데이터 검출부(80)로부터 입력되는 데이터를 기초로 토크 소스(10)의 속도를 제어하여 자동변속기의 변속 제어 방법을 수행한다.
이하, 도 5내지 도 8을 참고로, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법을 자세히 설명하기로 한다.
이하에서는 1개의 해방요소를 해방하고 다른 1개의 결합요소를 결합하는 다운 시프트(down-shift) 제어 방법을 중심으로 설명한다. 또한, 1개의 해방요소를 해방하고 다른 1개의 결합요소를 결합하는 3개 이상의 기어비를 뛰어 넘는 스킵 시프트(skip shift)를 수행하는 경우에도 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있다. 더 나아가, 2개의 해방요소를 해방하고 다른 2개의 결합요소를 결합하는 특정한 스킵 시프트를 수행하는 경우에도 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있다. 업 시프트(up-shift) 제어 방법의 경우, 다운 시프트 제어 방법과 유사하므로 자세한 설명은 생략하기로 한다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법의 흐름도이고, 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 토크 소스의 속도를 제어하는 방법의 흐름도이며, 도 7은 본 발명의 실시예에 따른 옵셋 입력을 생성하는 방법을 설명하기 위한 그래프이고, 도 8a는 다운 시프트 제어 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 5 내지 도 8a를 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법은 변속 조건을 만족하는지 판단함으로써 시작된다(S10). 즉, 제어 유닛(100)은 현재 변속단(i-th shift speed)에서 목표 변속단(j-th shift speed)으로의 변속이 필요한지 판단한다. 제어 유닛(100)은 가속 페달 위치 검출부(81)와 차속 검출부(82)로부터 전달받은 가속 페달 위치값과 차속을 기초로 변속 조건을 만족하는지 판단할 수 있다.
상기 S10 단계에서 변속 조건이 만족되지 않으면, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법은 종료된다. 즉, 차량은 현재 변속단으로 계속하여 주행한다.
상기 S10 단계에서 변속 조건이 만족되면, 제어 유닛(100)은 해방요소의 해방을 개시하고 결합요소의 결합을 개시한다(S20). 여기서, 해방요소의 해방과 결합요소의 결합의 개시란 각 마찰요소들의 유압의 제어를 개시하는 것을 말한다. 즉, 해방요소의 해방 개시란 해방요소에 가해지는 유압을 점차적으로 또는 급속히 낮추는 것을 말하고, 결합요소의 결합 개시란 결합요소에 가해지는 유압을 점차적으로 또는 급속히 높이는 것을 말한다.
해방요소의 해방과 결합요소의 결합을 수행하는 중에 제어 유닛(100)은 속도 제어 진입 조건을 만족하는지를 판단한다(S30). 상기 속도 제어 진입 조건은 아래의 수학식 1이 만족되는 경우 만족되는 것으로 할 수 있다.
[수학식 1]
Figure pat00035
여기서,
Figure pat00036
는 토크 소스(10)의 속도이고,
Figure pat00037
는 출력축 속도이며,
Figure pat00038
는 현재 변속단의 기어비이고,
Figure pat00039
는 제1 설정값이다. 상기 제1 설정값(
Figure pat00040
)은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법이 구현될 차량 및 토크 소스(10)의 제원에 따라 당업자가 바람직하다고 판단되는 값으로 설정할 수 있다.
상기 S30 단계에서 상기 속도 제어 진입 조건이 만족되지 않으면, 제어 유닛(100)은 해방요소의 해방과 결합요소의 결합을 계속하여 수행한다.
상기 S30 단계에서 상기 속도 제어 진입 조건이 만족되면, 제어 유닛(100)은 토크 소스(10)의 목표 속도(
Figure pat00041
)를 계산한다(S40). 이때, 제어 유닛(100)은 해방요소의 해방을 대기시키고 결합요소의 결합을 대기시킬 수 있다. 즉, 해방요소와 결합요소에 공급되는 유압을 유지시킬 수 있다.
이하, 토크 소스(10)의 목표 속도 프로파일을 생성하는 과정을 상세히 설명한다.
이하에서는 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점을 초기 시점(
Figure pat00042
)이라고 한다.
제어 유닛(100)은 출력축 속도(
Figure pat00043
)를 기초로 현재 변속단에서의 입력축 속도(
Figure pat00044
)와 목표 변속단에서의 입력축 속도(
Figure pat00045
)를 계산할 수 있다. 구체적으로, 제어 유닛(100)은 출력축 속도(
Figure pat00046
)에 현재 변속단의 기어비(
Figure pat00047
)를 곱함으로써 현재 변속단에서의 입력축 속도(
Figure pat00048
)를 계산할 수 있고, 출력축 속도(
Figure pat00049
)에 목표 변속단의 기어비(
Figure pat00050
)를 곱함으로써 목표 변속단에서의 입력축 속도(
Figure pat00051
)를 계산할 수 있다.
제어 유닛(100)은 상기 초기 시점(
Figure pat00052
)에서의 출력축 속도(
Figure pat00053
)와 토크 소스(10)의 속도(
Figure pat00054
)를 기초로 초기 옵셋(
Figure pat00055
)을 계산한다(S402). 구체적으로, 제어 유닛(100)은 출력축 속도(
Figure pat00056
)를 이용하여 상기 초기 시점(
Figure pat00057
)에서의 목표 변속단에서의 입력축 속도(
Figure pat00058
)를 계산할 수 있다. 상기 초기 옵셋(
Figure pat00059
)은 상기 입력축 속도(
Figure pat00060
)에서 토크 소스(10)의 속도(
Figure pat00061
)를 뺀 값이다.
제어 유닛(100)은 상기 초기 옵셋(
Figure pat00062
)과 목표 변속단에서의 입력축 속도(
Figure pat00063
)를 이용하여 토크 소스(10)의 목표 속도 프로파일을 생성할 수 있다.
제어 유닛(100)은 옵셋 분할부(102)와 보간 필터(104)를 포함할 수 있다. 제어 유닛(100)은 상기 초기 옵셋(
Figure pat00064
)을 분할 하여 옵셋 입력(
Figure pat00065
)을 생성할 수 있다(S404). 또한, 제어 유닛(100)은 상기 옵셋 입력(
Figure pat00066
)을 보간(interpolation)하여 보간된 옵셋 입력(
Figure pat00067
)을 생성할 수 있다(S406).
이하, 도 7을 참조로, 옵셋 입력(
Figure pat00068
및
Figure pat00069
)을 생성하는 과정을 상세히 설명한다.
제어 유닛(100)은 상기 초기 옵셋(
Figure pat00070
)을 분할하여 아래와 같이 두 가지 방식으로 옵셋 입력(
Figure pat00071
)을 생성할 수 있다.
1) 0에서 초기 옵셋(
Figure pat00072
)까지의 범위를 분할하는 방식
제어 유닛(100)은 0으로부터 상기 초기 옵셋(
Figure pat00073
)까지의 범위를 복수의 서브 범위로 분할할 수 있다. 도 7에서는 0으로부터 상기 초기 옵셋(
Figure pat00074
)까지의 범위가 세 개의 서브 범위로 분할된 것을 예시하였으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 0으로부터 상기 초기 옵셋(
Figure pat00075
)까지의 범위를 더 많거나 더 적은 개수의 서브 범위로 분할하는 경우에도 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있다.
제어 유닛(100)은 상기 각 서브 범위에 대응하는 기울기를 결정하고, 결정된 기울기로 변화하는 옵셋 입력(
Figure pat00076
)을 생성할 수 있다.
예를 들어, 제어 유닛(100)은 상기 초기 옵셋(
Figure pat00077
)의 제1 설정 비율(
Figure pat00078
)에 해당하는 제1 값(
Figure pat00079
)과 상기 초기 옵셋(
Figure pat00080
)의 제2 설정 비율(
Figure pat00081
)에 해당하는 제2 값(
Figure pat00082
)를 계산할 수 있다.
제어 유닛(100)은 0으로부터 상기 제1 값(
Figure pat00083
)이 될 때까지 제1 기울기(
Figure pat00084
)로 변화하는 옵셋 입력(
Figure pat00085
)을 생성할 수 있다. 상기 제1 기울기(
Figure pat00086
)는 상기 초기 시점(
Figure pat00087
) 이전의 토크 소스(10)의 속도의 기울기를 고려하여 결정될 수 있다. 즉, 상기 초기 시점(
Figure pat00088
) 전후로 토크 소스(10)의 속도의 오버슈트(overshoot)를 방지하기 위해 상기 제1 기울기(
Figure pat00089
)가 결정될 수 있다.
옵셋 입력(
Figure pat00090
)이 상기 제1 값(
Figure pat00091
)이 되면, 제어 유닛(100)은 상기 제1 값(
Figure pat00092
)으로부터 상기 제2 값(
Figure pat00093
)이 될 때까지 제2 기울기(
Figure pat00094
)로 변화하는 옵셋 입력(
Figure pat00095
)을 생성한다. 상기 제2 기울기(
Figure pat00096
)는 아래의 수학식 2를 만족하는 값 중 상기 제1 기울기(
Figure pat00097
)를 고려하여 결정될 수 있다.
[수학식 2]
Figure pat00098
여기서,
Figure pat00099
는 현재 주행 상태에서 토크 소스(10)가 출력할 수 있는 최대의 토크이고,
Figure pat00100
는 자동변속기(20)의 입력축(22)의 이너샤(inertia)(정확하게는, 토크 소스(10)로부터 자동변속기(20)의 입력축(22)까지의 전체 이너샤)이다. 상기 이너샤(
Figure pat00101
)는 현재 체결되어 있는 변속단에 따라 다르게 설정된다. 더 나아가, 토크 소스(10)가 엔진(12)과 모터(14)를 포함하는 경우(즉, 하이브리드 차량의 경우), 상기 이너샤(
Figure pat00102
)는 엔진 클러치(30)의 결합에 따라 다르게 설정된다(즉, EV 모드에서의 이너샤와 HEV 모드에서의 이너샤가 다르다). 상기 이너샤(
Figure pat00103
)는 실험을 통해 미리 설정될 수 있다.
옵셋 입력(
Figure pat00104
)이 상기 제2 값(
Figure pat00105
)이 되면, 제어 유닛(100)은 상기 제2 값(
Figure pat00106
)으로부터 상기 초기 옵셋(
Figure pat00107
)이 될 때까지 제3 기울기(
Figure pat00108
)로 변화하는 옵셋 입력(
Figure pat00109
)을 생성한다. 상기 제3 기울기(
Figure pat00110
)는 상기 제2 기울기(
Figure pat00111
)와 출력축 속도(
Figure pat00112
)의 기울기를 고려하여 결정될 수 있다. 즉, 변속이 완료되는 시점 전후로 토크 소스(10)의 속도의 오버슈트를 방지하기 위하여, 제3 기울기(
Figure pat00113
)가 결정될 수 있다.
이에 따라, 옵셋 입력(
Figure pat00114
)이 시간에 따라 변화하는 값으로 생성된다. 즉, 다운 시프트 제어의 경우 옵셋 입력(
Figure pat00115
)은 증가하고, 업 시프트 제어의 경우 옵셋 입력(
Figure pat00116
)은 감소한다.
2) 변속을 완료하는 목표 시점(
Figure pat00117
)을 결정하는 방식
제어 유닛(100)은 상기 초기 옵셋(
Figure pat00118
)을 기초로 변속을 완료하는 목표 시점(
Figure pat00119
)을 결정할 수 있다. 제어 유닛(100)은 상기 초기 시점(
Figure pat00120
)으로부터 상기 목표 시점(
Figure pat00121
)까지의 구간을 복수의 서브 구간으로 분할할 수 있다. 도 8에서는 상기 초기 시점(
Figure pat00122
)으로부터 상기 목표 시점(
Figure pat00123
)까지의 구간을 세 개의 서브 구간으로 분할된 것을 예시하였으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 상기 초기 시점(
Figure pat00124
)으로부터 상기 목표 시점(
Figure pat00125
)까지의 구간을 더 많거나 더 적은 개수의 서브 구간으로 분할하는 경우에도 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있다.
제어 유닛(100)은 상기 각 서브 구간에 대응하는 기울기를 결정하고, 결정된 기울기로 변화하는 옵셋 입력(
Figure pat00126
)을 생성할 수 있다.
예를 들어, 상기 복수의 구간은 제1 서브 구간, 제2 서브 구간, 및 제3 서브 구간을 포함할 수 있다. 상기 초기 시점(
Figure pat00127
) 전후와 상기 목표 시점(
Figure pat00128
) 전후로 토크 소스(10)의 속도의 오버슈트를 방지하기 위하여, 제어 유닛(100)은 제1 시점(
Figure pat00129
)과 제2 시점(
Figure pat00130
)를 결정할 수 있다.
구체적으로, 제어 유닛(100)은 아래의 수학식 3과 수학식 4를 이용하여 제1 시점(
Figure pat00131
)과 제2 시점(
Figure pat00132
)을 결정할 수 있다.
[수학식 3]
Figure pat00133
[수학식 4]
Figure pat00134
여기서,
Figure pat00135
는 실험을 통해 당업자가 바람직하다고 판단되는 비율로 설정할 수 있다. 상기 0에서 초기 옵셋(
Figure pat00136
)까지의 범위를 분할하는 방식과 유사하게, 제어 유닛(100)은 상기 제1 구간에 대응하는 제1 기울기(
Figure pat00137
), 상기 제2 구간에 대응하는 제2 기울기(
Figure pat00138
), 및 상기 제3 구간에 대응하는 제3 기울기(
Figure pat00139
)를 결정할 수 있다. 즉, 상기 초기 시점(
Figure pat00140
) 이전의 토크 소스(10)의 속도의 기울기를 고려하여 제1 기울기(
Figure pat00141
)가 결정될 수 있고, 상기 수학식 2를 만족하는 값 중 상기 제1 기울기(
Figure pat00142
)를 고려하여 제2 기울기(
Figure pat00143
)가 결정될 수 있으며, 상기 제2 기울기(
Figure pat00144
)와 출력축 속도(
Figure pat00145
)의 기울기를 고려하여 제3 기울기(
Figure pat00146
)가 결정될 수 있다. 초기 옵셋(
Figure pat00147
), 초기 시점(
Figure pat00148
), 및 목표 시점(
Figure pat00149
)은 미리 정해져 있으므로, 제어 유닛(100)은 상기 수학식 3과 수학식 4의 두 개의 미지수인 제1 시점(
Figure pat00150
)과 제2 시점(
Figure pat00151
)를 결정할 수 있다.
제어 유닛(100)은 초기 시점(
Figure pat00152
)으로부터 제1 시점(
Figure pat00153
)까지는 제1 기울기(
Figure pat00154
)로 변화하고, 제1 시점(
Figure pat00155
)으로부터 제2 시점(
Figure pat00156
)까지는 제2 기울기(
Figure pat00157
)로 변화하며, 제2 시점(
Figure pat00158
)으로부터 목표 시점(
Figure pat00159
)까지는 제3 기울기(
Figure pat00160
)로 변화하는 옵셋 입력(
Figure pat00161
)을 생성할 수 있다.
이에 따라, 옵셋 입력(
Figure pat00162
)이 시간에 따라 변화하는 값으로 생성된다. 즉, 다운 시프트 제어의 경우 옵셋 입력(
Figure pat00163
)은 증가하고, 업 시프트 제어의 경우 옵셋 입력(
Figure pat00164
)은 감소한다
상기 옵셋 입력(Offset1)을 생성한 후, 제어 유닛(100)은 옵셋 입력(
Figure pat00165
)이 시간에 따라 매끄럽게 변화하도록 보간 필터(104)를 통해 옵셋 입력(
Figure pat00166
)을 보간할 수 있다(S406). 상기 보간 필터(104)는 저역통과필터(LPF; low pass filter)일 수 있으나, 이에 한정되는 것은 아니고, 스플라인 보간(spline interpolation) 방법 등을 이용하는 것도 가능하다.
제어 유닛(100)은 목표 변속단에서의 입력축 속도(
Figure pat00167
)와 상기 초기 옵셋(
Figure pat00168
) 사이의 차이(
Figure pat00169
)를 계산한다(S408).
제어 유닛(100)은 목표 변속단에서의 입력축 속도(
Figure pat00170
)와 상기 초기 옵셋(
Figure pat00171
)을 이용하여 토크 소스(10)의 목표 속도(
Figure pat00172
)를 계산한다(S410). 구체적으로 제어 유닛(100)은 상기 보간된 옵셋 입력(
Figure pat00173
)과 상기 차이(
Figure pat00174
)를 더하여 토크 소스(10)의 목표 속도(
Figure pat00175
)를 계산할 수 있다.
상기 S40단계에서 토크 소스(10)의 목표 속도(
Figure pat00176
)가 계산되면, 제어 유닛(100)은 상기 목표 속도(
Figure pat00177
)를 이용하여 토크 소스(10)의 속도 제어를 수행한다(S50).
제어 유닛(100)은 토크 소스(10)의 목표 속도(
Figure pat00178
)와 토크 소스(10)의 현재 속도(
Figure pat00179
)의 차이(
Figure pat00180
)를 계산한다(S502).
제어 유닛(100)은 상기 차이(
Figure pat00181
)를 이용하여 피드백 제어 입력(
Figure pat00182
)을 계산한다(S504). 즉, 제어 유닛(100)은 상기 차이(
Figure pat00183
)를 입력받아 피드백 제어 입력(
Figure pat00184
)을 출력하는 PID(proportional integral derivative) 제어기(106)를 포함할 수 있다. 그러나, 본 발명의 보호범위가 이에 한정되는 것은 아니고, PID 제어기(106) 대신에 피드백 제어를 가능하게 하는 구성이라면 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있다.
제어 유닛(100)은 자동변속기(20)의 입력축(22)의 이너샤(
Figure pat00185
)와 토크 소스(10)의 목표 속도(
Figure pat00186
)를 이용하여 피드포워드 제어 입력(
Figure pat00187
)을 계산할 수 있다(S506). 즉, 제어 유닛(100)은 토크 소스(10)의 목표 속도(
Figure pat00188
)를 입력받아 목표 속도(
Figure pat00189
)의 미분값을 출력하는 미분기(differentiator)(108)를 포함할 수 있다. 제어 유닛(100)은 상기 이너샤(
Figure pat00190
)와 상기 미분값을 곱하여 피드포워드 제어 입력(
Figure pat00191
)을 계산할 수 있다.
제어 유닛(100)은 외란(즉, unknown term)(
Figure pat00192
) 제거를 위해 토크 소스(10)의 명목 역수 모델(nominal inverse model)(110)과 적어도 하나의 저역통과필터(112 및 114)를 포함할 수 있다. 상기 저역통과필터(
Figure pat00193
)(112 및 114)는 아래의 수학식 5를 만족하도록 설계될 수 있다.
[수학식 5]
Figure pat00194
여기서,
Figure pat00195
이고,
Figure pat00196
와
Figure pat00197
는 설계 파라미터(design parameter)로서 상기 외란(
Figure pat00198
)에 포함된 최대 주파수(wm) 이하에서 아래의 수학식 6을 만족하도록 설계된다.
[수학식 6]
Figure pat00199
상기 명목 역수 모델(
Figure pat00200
)(110)은 아래의 수학식 7을 만족하도록 설계된다.
[수학식 7]
Figure pat00201
여기서,
Figure pat00202
는 자동변속기(20)의 입력축(22)의 이너샤이다.
즉, 토크 소스(10)의 명목 모델(nominal model)은 아래의 수학식 8을 만족하도록 설계된다.
[수학식 8]
Figure pat00203
제어 유닛(100)은 토크 소스(10)의 현재 속도(
Figure pat00204
)를 기초로 명목 역수 모델(110)과 저역통과필터(112 및 114)를 이용하여 외란 제어 입력(
Figure pat00205
)을 계산한다(S508).
제어 유닛(100)은 상기 피드백 제어 입력(
Figure pat00206
), 피드포워드 제어 입력(
Figure pat00207
), 및 외란 제어 입력(
Figure pat00208
)을 이용하여 토크 지령(
Figure pat00209
)을 계산한다(S510).
상기 토크 지령(
Figure pat00210
)에 따라 토크 소스(10)가 토크를 발생시킨다. 상기 토크 소스(10)가 엔진(12)과 모터(14)를 포함하는 경우(즉, 하이브리드 차량의 경우), 상기 토크 지령(
Figure pat00211
)은 엔진(12)과 모터(14)에 적절하게 분배될 수 있다.
제어 유닛(100)은 토크 소스(10)의 현재 속도(
Figure pat00212
)를 토크 소스 속도 검출부(84)로부터 입력 받는다(S514). 다운 시프트 제어의 경우 토크 소스(10)의 속도(
Figure pat00213
)는 증가하고, 업 시프트 제어의 경우 토크 소스(10)의 속도(
Figure pat00214
)는 감소한다.
상기 토크 소스(10)의 속도 제어를 수행하는 중에, 제어 유닛(100)은 속도 제어 완료 조건을 만족하는지를 판단한다(S60). 상기 속도 제어 완료 조건은 아래의 수학식 9가 만족되는 경우 만족되는 것으로 할 수 있다.
[수학식9]
Figure pat00215
여기서,
Figure pat00216
는 토크 소스(10)의 속도이고,
Figure pat00217
는 출력축 속도이며,
Figure pat00218
는 목표 변속단의 기어비이고,
Figure pat00219
는 제2 설정값이다. 상기 제2 설정값(
Figure pat00220
)은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법이 구현될 차량 및 토크 소스(10)의 제원에 따라 당업자가 바람직하다고 판단되는 값으로 설정할 수 있다.
즉, 제어 유닛(100)은 입력축 속도와 출력축 속도가 동기화 되는 시점에 토크 소스(10)의 속도 제어를 완료할 수 있다.
이와 달리, 상기 속도 제어 완료 조건은 수학식 9와 아래의 수학식 10을 동시에 만족하는 경우 만족되는 것으로 할 수 있다.
[수학식 10]
Figure pat00221
여기서,
Figure pat00222
는 제3 설정값이다. 상기 제3 설정값(
Figure pat00223
)은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 변속 제어 방법이 구현될 차량 및 토크 소스(10)의 제원에 따라 당업자가 바람직하다고 판단되는 값으로 설정할 수 있다.
즉, 제어 유닛(100)은 입력축의 속도의 기울기와 출력축의 속도의 기울기가 동기화 되는 시점에 토크 소스(10)의 속도 제어를 완료함으로써, 입력축 속도와 출력축 속도만 동기화 하는 경우 보다 더 변속 충격을 저감할 수 있다.
상기 S60 단계에서 상기 속도 제어 완료 조건을 만족하지 않으면, 제어 유닛(100)은 상기 토크 소스(10)의 속도 제어를 계속하여 수행한다.
상기 S60 단계에서 상기 속도 제어 완료 조건을 만족하면, 제어 유닛(100)은 해방요소의 해방을 완료하고 결합요소의 결합을 완료한다. 즉, 해방요소에 공급되는 유압을 0으로 낮추고, 결합요소에 공급되는 유압을 결합 유압까지 증가시켜 변속을 완료한다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따르면, 토크 소스(10)의 속도 제어를 이용하여 입력축 속도와 출력축 속도를 동기화시키므로 부드러운 변속이 가능하다. 또한, 기존의 슬립을 통한 변속과는 달리, 토크 소스(10)의 속도 제어를 이용하여 능동적인 변속이 이루어지므로 변속시간이 단축되고, 슬립에 의한 에너지 손실을 줄일 수 있어 연비를 향상시킬 수 있다. 더 나아가, 토크 소스(10)의 속도 제어를 이용하여 능동적인 변속이 이루어지므로 변속을 위한 정밀한 유압 제어가 요구되지 않는다.
이상에서 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.
10: 토크 소스 80: 데이터 검출부
90: 액츄에이터 100: 제어 유닛

Claims (20)

  1. 변속 조건을 만족하는지 판단하는 단계;
    상기 변속 조건을 만족하면, 해방요소의 해방을 개시하고 결합요소의 결합을 개시하는 단계;
    상기 해방요소의 해방과 결합요소의 결합을 수행하는 중에, 속도 제어 진입 조건을 만족하는지 판단하는 단계;
    상기 속도 제어 진입 조건을 만족하면, 토크 소스의 목표 속도를 계산하는 단계;
    상기 토크 소스의 목표 속도를 이용하여 토크 소스의 속도 제어를 수행하는 단계;
    상기 속도 제어를 수행하는 중에, 속도 제어 완료 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 및
    상기 속도 제어 완료 조건을 만족하면, 상기 해방요소의 해방과 결합요소의 결합을 완료하는 단계;
    를 포함하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 속도 제어 진입 조건은
    Figure pat00224
    의 수학식이 만족되는 경우 만족되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
    여기서,
    Figure pat00225
    는 토크 소스의 속도이고,
    Figure pat00226
    는 자동변속기의 출력축의 속도이며,
    Figure pat00227
    는 현재 변속단의 기어비이고,
    Figure pat00228
    는 제1 설정값이다.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 속도 제어 진입 조건을 만족하면, 상기 해방요소의 해방을 대기시키고 결합요소의 결합을 대기시키는 단계;
    를 더 포함하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 토크 소스의 목표 속도를 계산하는 단계는,
    자동변속기의 출력축의 속도를 기초로 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점에서 목표 변속단에서의 입력축 속도를 계산하는 단계;
    상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점에서 상기 목표 변속단에서의 입력축 속도와 토크 소스의 속도를 기초로 초기 옵셋을 계산하는 단계;
    상기 초기 옵셋을 분할하여 옵셋 입력을 생성하는 단계; 및
    상기 옵셋 입력을 보간하여 보간된 옵셋 입력을 생성하는 단계;
    를 포함하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 초기 옵셋을 분할하여 옵셋 입력을 생성하는 단계는,
    0으로부터 상기 초기 옵셋까지의 범위를 복수의 서브 범위로 분할하는 단계;
    상기 각 서브 범위에 대응하는 기울기를 결정하는 단계; 및
    상기 결정된 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계;
    를 포함하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 초기 옵셋을 분할하여 옵셋 입력을 생성하는 단계는,
    상기 초기 옵셋의 제1 설정 비율에 해당하는 제1 값을 계산하는 단계;
    상기 초기 옵셋의 제2 설정 비율에 해당하는 제2 값을 계산하는 단계;
    0으로부터 상기 제1 값이 될 때까지 제1 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계;
    상기 옵셋 입력이 상기 제1 값이 되면, 상기 제1 값으로부터 상기 제2 값이 될 때까지 제2 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계; 및
    상기 옵셋 입력이 제2 값이 되면, 상기 제2 값으로부터 상기 초기 옵셋이 될 때까지 제3 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계;
    를 포함하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제1 기울기는 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점의 토크 소스의 속도의 기울기를 고려하여 결정되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 제2 기울기(
    Figure pat00229
    )는
    Figure pat00230
    의 수학식을 만족하는 값 중 상기 제1 기울기를 고려하여 결정되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
    여기서,
    Figure pat00231
    는 현재 주행 상태에서 토크 소스가 출력할 수 있는 최대의 토크이고,
    Figure pat00232
    는 자동변속기의 입력축의 이너샤이다.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 제3 기울기는 상기 제2 기울기와 자동변속기의 출력축의 속도의 기울기를 고려하여 결정되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  10. 제4항에 있어서,
    상기 초기 옵셋을 분할하여 옵셋 입력을 생성하는 단계는,
    상기 초기 옵셋을 기초로 변속을 완료하는 목표 시점을 결정하는 단계;
    상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점으로부터 상기 목표 시점까지의 구간을 복수의 서브 구간으로 분할하는 단계;
    상기 각 서브 구간에 대응하는 기울기를 결정하는 단계; 및
    상기 결정된 기울기로 변화하는 옵셋 입력을 생성하는 단계;
    를 포함하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 복수의 구간은 제1 서브 구간, 제2 서브 구간, 및 제3 서브 구간을 포함하고,
    상기 제1 서브 구간에 대응하는 제1 기울기는 상기 속도 제어 진입 조건이 만족된 시점의 토크 소스의 속도의 기울기를 고려하여 결정되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 제2 구간에 대응하는 제2 기울기(
    Figure pat00233
    )는
    Figure pat00234
    의 수학식을 만족하는 값 중 상기 제1 기울기를 고려하여 결정되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
    여기서,
    Figure pat00235
    는 현재 주행 상태에서 토크 소스가 출력할 수 있는 최대의 토크이고,
    Figure pat00236
    는 자동변속기의 입력축의 이너샤이다.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 제3 구간에 대응하는 제3 기울기는 상기 제2 기울기와 자동변속기의 출력축의 속도의 기울기를 고려하여 결정되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  14. 제4항에 있어서,
    상기 토크 소스의 목표 속도를 계산하는 단계는,
    목표 변속단에서의 입력축 속도와 상기 초기 옵셋 사이의 차이를 계산하는 단계; 및
    상기 보간된 옵셋 입력과, 상기 목표 변속단에서의 입력축 속도와 상기 초기 옵셋 사이의 차이를 더하는 단계;
    를 더 포함하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 토크 소스의 속도 제어를 수행하는 단계는,
    토크 소스의 목표 속도와 토크 소스의 현재 속도의 차이를 계산하는 단계;
    상기 토크 소스의 목표 속도와 토크 소스의 현재 속도의 차이를 이용하여 피드백 제어 입력을 계산하는 단계;
    자동변속기의 입력축의 이너샤와 토크 소스의 목표 속도를 이용하여 피드포워드 제어 입력을 계산하는 단계;
    토크 소스의 현재 속도를 기초로 명목 역수 모델과 적어도 하나의 저역통과필터를 이용하여 외란 제어 입력을 계산하는 단계; 및
    상기 피드백 제어 입력, 피드포워드 제어 입력, 및 외란 제어 입력을 이용하여 토크 지령을 계산하는 단계;
    를 포함하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 명목 역수 모델(
    Figure pat00237
    )은
    Figure pat00238
    의 수학식을 만족하도록 설계되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
    여기서,
    Figure pat00239
    는 자동변속기의 입력축의 이너샤이다.
  17. 제15항에 있어서,
    상기 저역통과필터(
    Figure pat00240
    )는
    Figure pat00241
    의 식을 만족하도록 설계되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
    여기서,
    Figure pat00242
    이고,
    Figure pat00243
    와
    Figure pat00244
    는 설계 파라미터로서 외란에 포함된 최대 주파수(wm) 이하에서
    Figure pat00245
    의 수학식을 만족하도록 설계된다.
  18. 제1항에 있어서,
    상기 속도 제어 완료 조건은
    Figure pat00246
    의 수학식이 만족되는 경우 만족되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
    여기서,
    Figure pat00247
    는 토크 소스의 속도이고,
    Figure pat00248
    는 자동변속기의 출력축의 속도이며,
    Figure pat00249
    는 목표 변속단의 기어비이고,
    Figure pat00250
    는 제2 설정값이다.
  19. 제1항에 있어서,
    상기 속도 제어 완료 조건은
    Figure pat00251
    의 수학식과
    Figure pat00252
    의 수학식이 동시에 만족되는 경우 만족되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 방법.
    여기서,
    Figure pat00253
    는 토크 소스의 속도이고,
    Figure pat00254
    는 자동변속기의 출력축의 속도이며,
    Figure pat00255
    는 목표 변속단의 기어비이고,
    Figure pat00256
    는 제2 설정값이며,
    Figure pat00257
    는 제3 설정값이다.
  20. 자동변속기의 변속을 제어하기 위한 데이터를 검출하는 데이터 검출부;
    차량을 구동시키기 위한 동력을 생성하는 토크 소스;
    상기 데이터를 기초로 상기 자동변속기의 변속을 제어하도록 설정된 프로그램에 의하여 동작하는 제어 유닛; 및
    상기 제어 유닛으로부터 제어 신호를 입력 받아 자동변속기의 각 마찰요소에 공급되는 유압을 제어하는 액츄에이터;
    를 포함하되,
    상기 설정된 프로그램은 제1항 내지 제19항 중 어느 한 항의 방법을 수행하기 위한 일련의 명령을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 변속 제어 장치.
KR1020140161871A 2014-11-19 2014-11-19 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치 KR101637274B1 (ko)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020140161871A KR101637274B1 (ko) 2014-11-19 2014-11-19 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치
US14/755,386 US9855953B2 (en) 2014-11-19 2015-06-30 Shift control method of automatic transmission and shift control apparatus using the method
CN201510408109.3A CN105605209B (zh) 2014-11-19 2015-07-13 自动变速器的换挡控制方法和利用该方法的换挡控制装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020140161871A KR101637274B1 (ko) 2014-11-19 2014-11-19 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20160059828A true KR20160059828A (ko) 2016-05-27
KR101637274B1 KR101637274B1 (ko) 2016-07-07

Family

ID=55960983

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020140161871A KR101637274B1 (ko) 2014-11-19 2014-11-19 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9855953B2 (ko)
KR (1) KR101637274B1 (ko)
CN (1) CN105605209B (ko)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106090206A (zh) * 2016-08-30 2016-11-09 奇瑞商用车（安徽）有限公司 一种用于机械式自动变速箱的换挡提醒装置
US20180202543A1 (en) * 2017-01-19 2018-07-19 Ohio State Innovation Foundation System and method for simultaneous load transfer and speed synchronization in gearshifts involving multiple actively controlled clutches in automatic transmissions
KR102449853B1 (ko) 2018-02-09 2022-10-04 현대자동차주식회사 모터 구동 차량의 변속 제어방법 및 제어시스템
KR102585753B1 (ko) * 2018-10-01 2023-10-10 현대자동차주식회사 전기자동차용 구동시스템 및 그 제어방법
CN110173561B (zh) * 2019-05-24 2021-04-30 盛瑞传动股份有限公司 自动变速箱换挡扭矩控制自适应的方法及自动变速箱

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010215040A (ja) * 2009-03-14 2010-09-30 Toyota Motor Corp 動力伝達装置の制御装置
JP2011036072A (ja) * 2009-08-04 2011-02-17 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制御装置

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69738010T2 (de) * 1996-09-25 2008-04-30 Honda Giken Kogyo K.K. Steuereinrichtung für hydraulisch betätigtes Fahrzeug
JP2003212003A (ja) 2002-01-22 2003-07-30 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車の制御装置
US6832978B2 (en) * 2003-02-21 2004-12-21 Borgwarner, Inc. Method of controlling a dual clutch transmission
US7089102B2 (en) * 2003-09-12 2006-08-08 Ford Global Technologies, Llc Coasting downshift control for automatic transmissions
JP4534255B2 (ja) * 2006-03-27 2010-09-01 株式会社デンソー 自動変速機の制御装置
DE102006054277A1 (de) * 2006-11-17 2008-05-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Durchführung eines Gangwechsels eines automatisierten Schaltgetriebes
KR100969366B1 (ko) * 2007-11-15 2010-07-09 현대자동차주식회사 자동변속기의 변속 제어 방법
JP4650496B2 (ja) * 2008-02-15 2011-03-16 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置
KR100980966B1 (ko) 2008-08-05 2010-09-07 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 변속 방법
KR101048136B1 (ko) * 2008-11-28 2011-07-08 기아자동차주식회사 자동변속기의 변속 제어 방법 및 변속 제어 장치
US8430789B2 (en) 2009-01-08 2013-04-30 Aisin Aw Co., Ltd. Vehicle control device
KR101305842B1 (ko) * 2011-06-09 2013-09-06 기아자동차주식회사 차량의 더블클러치변속기 제어방법
US8870709B2 (en) * 2012-05-07 2014-10-28 Ford Global Technologies, Llc System and apparatus for engine flare control during transmission gear shift
JP5991165B2 (ja) * 2012-11-26 2016-09-14 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置
US9637114B2 (en) * 2014-04-08 2017-05-02 Ford Global Technologies, Llc Step-ratio transmission control for a hybrid vehicle

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010215040A (ja) * 2009-03-14 2010-09-30 Toyota Motor Corp 動力伝達装置の制御装置
JP2011036072A (ja) * 2009-08-04 2011-02-17 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN105605209A (zh) 2016-05-25
US20160137205A1 (en) 2016-05-19
KR101637274B1 (ko) 2016-07-07
CN105605209B (zh) 2018-10-19
US9855953B2 (en) 2018-01-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8942876B2 (en) Method and system for controlling a user requested shift in a hybrid vehicle
US9227628B1 (en) Method and system for selecting an engine operating point for a hybrid vehicle
US9056613B2 (en) System and method for upshift torque modification using an upstream clutch in a hybrid vehicle
US9493148B2 (en) Torque modulation in a hybrid vehicle downshift during regenerative braking
EP2671751B1 (en) Kick-down control device for electric vehicle
EP2664510B1 (en) Hybrid vehicle control apparatus
US9616895B2 (en) Controlled regenerative braking torque incrementing in hybrid vehicle downshift
CN107387748B (zh) 车辆的换档控制装置和方法
KR101637274B1 (ko) 자동변속기의 변속 제어 방법 및 이를 이용한 변속 제어 장치
JP5796382B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US9944269B2 (en) Input torque trim for transmission shift control during regenerative braking
US9662998B2 (en) Electric vehicle gear shifting control device
JP6265087B2 (ja) 車両の駆動装置
KR20170006220A (ko) 구동 모터를 구비한 차량의 제어 방법 및 장치
KR101584002B1 (ko) 하이브리드 자동차의 엔진 클러치 접합을 위한 동기화 제어 방법
KR102598558B1 (ko) 하이브리드 차량의 파워-오프 다운시프트를 위한 능동 변속 제어 방법
JP5716914B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2008075718A (ja) 車両用変速制御装置
JP2010241331A (ja) 車両の動力伝達制御装置
KR102598557B1 (ko) 하이브리드 차량의 정지전 다운시프트 제어 방법
KR102598559B1 (ko) 하이브리드 차량의 파워-오프 다운시프트 제어 방법
KR101878098B1 (ko) 하이브리드 차량용 변속 제어방법
KR20220077960A (ko) 전동화 차량의 변속 제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20190627

Year of fee payment: 4