KR20160022963A

KR20160022963A - 솔레노이드 장치 및 이를 포함하는 클러치 어셈블리

Info

Publication number: KR20160022963A
Application number: KR1020140108158A
Authority: KR
Inventors: 이창훈; 문국찬; 김철호; 최봉기; 이경민
Original assignee: 주식회사 유니크
Priority date: 2014-08-20
Filing date: 2014-08-20
Publication date: 2016-03-03
Also published as: KR101609383B1

Abstract

본 발명은 차량으로부터 입력된 신호, 노면조건 및 주행상황에 따라 구동력을 능동적으로 배분하여 최적의 주행성능을 발휘할 수 있는 풀타임 4륜구동 시스템에 사용되는 솔레노이드 밸브 및 이를 포함하는 클러치 어셈블리에 관한 것이다.
상기 클러치 어셈블리는, 상기 입력축의 단부에 결합되고 일단 외주면에 제1나사가 형성되며 일면에 제1기어가 형성된 고정 커플링과, 상기 출력축에 결합되되 상기 출력축의 길이방향으로 이동하고 상기 제1기어와 맞물리는 제2기어가 상기 고정 커플링 측 일면에 형성된 가동 커플링과, 상기 가동 커플링을 이동시키는 제1레버와, 상기 제1레버의 자유단에 힌지 결합되고 상기 고정 커플링 측으로 연장되며 상기 제1나사와 대응되는 제2나사가 형성된 제2레버와, 솔레노이드 밸브의 작동 시 상기 제2레버를 상기 고정 커플링에 접촉시키거나 상기 고정 커플링에서 이격시키는 시프트 포크와, 상기 제2레버를 상기 입력축 방향으로 탄성 지지하는 스프링을 포함한다.

Description

솔레노이드 밸브 및 이를 포함하는 클러치 어셈블리{SOLENOID VALVE AND CLUTCH ASSEMBLY}

본 발명은 솔레노이드 밸브 및 이를 포함하는 클러치 어셈블리에 관한 것으로, 더욱 자세하게는 차량으로부터 입력된 신호, 노면조건 및 주행상황에 따라 구동력을 능동적으로 배분하여 최적의 주행성능을 발휘할 수 있는 풀타임 4륜구동 시스템에 사용되는 솔레노이드 밸브 및 이를 포함하는 클러치 어셈블리에 관한 것이다.

일반적으로, 차량은 구동방식에 따라 2륜구동 차량과 4륜구동 차량으로 구분된다. 2륜구동은 전륜과 후륜 중 어느 한 쌍의 바퀴에만 구동력을 전달하는 방식으로, 프런트 엔진 프런트 드라이브(Front engine Front drive; FF), 프런트 엔진 리어 드라이브(Front engine Rear drive; FR), 리어 엔진 리어 드라이브(Rear engine Rear drive; RR) 방식을 포함한다. 또한, 4륜구동은 구동력을 전륜과 후륜에 모두 전달하는 방식으로, 전륜과 후륜이 항상 구동하는 풀타임(full time) 방식과, 필요에 따라 전륜과 후륜을 동시에 구동하는 파트타임(part time) 방식을 포함한다.

상술한 풀타임 4륜구동 차량은 전자 혹은 기계적 제어 장치로 각 바퀴의 접지력과 회전수를 감안하여 각 바퀴에 구동력을 배분하므로 바퀴의 접지력을 최적화할 수 있다. 따라서 경사진 언덕이나 요철이 많은 험한 길과 미끄러지기 쉬운 노면 등에서 안정적인 주행이 가능하다.

통상의 풀타임 4륜구동 차량은 엔진에서 출력된 구동력이 변속기를 지나 부변속기에서 후륜 측과 전륜 측으로 분배되는 구조를 갖는다. 전륜 측으로 분배된 구동력은 프론트 프로펠러 샤프트와 프론트 디퍼렌셜를 통해 전륜으로 전달되고, 후륜 측으로 분배된 구동력은 리어 프로펠러 샤프트와 리어 디퍼렌셜을 통해 후륜으로 전달된다. 이때, 풀타임 4륜구동 차량에 마련된 동력 단속장치는 엔진에서 출력된 구동력을 선택적으로 분배하여 전륜 측 또는 후륜 측으로 전달한다.

종래의 동력 단속장치는, 엔진에서 발생되는 진공압에 의해 작동하는 액추에이터가 시프트 로드를 이동시키고, 상기 시프트 로드에 연결된 포크와 슬리브가 클러치 기어를 단속하여 링기어로부터 전달되는 동력을 단속하는 구조로 이루어진다.

상기 동력 단속장치는 엔진에서 발생되는 진공압을 이용하기 때문에 엔진의 회전수에 따라 진공압이 일정하지 못하여 액추에이터의 동작이 안정적이지 못하다. 또한, 클러치 기어를 단속하기 위하여 액추에이터 등의 장치들이 디퍼렌셜 외부에 돌출되어 공간을 과대하게 차지하므로 레이아웃 측면에서 불리하다. 특히, 별도의 진공압 공급라인이 필요하여 구조가 복잡할 뿐만 아니라 조립작업면에서도 작업효율이 저하되는 문제점이 있다.

상술한 문제점들을 해결하기 위한 다양한 기술들이 대한민국등록특허공보 제0600251호(2006.07.05.), 대한민국등록특허공보 제0757162호(2007.09.07.), 대한민국등록특허공보 제0761656호(2007.09.27.)에 개시되어 있다.

대한민국등록특허공보 제0600251호(2006.07.05.) 대한민국등록특허공보 제0757162호(2007.09.07.) 대한민국등록특허공보 제0761656호(2007.09.27.)

본 발명의 목적은, 상술한 풀타임 4륜구동 차량의 동력 단속장치에 관한 기술을 더욱 개량하기 위한 것으로서, 차량으로부터 입력된 신호, 노면조건 및 주행상황에 따라 구동력을 능동적으로 배분하여 최적의 주행성능을 발휘할 수 있는 풀타임 4륜구동 시스템에 사용되는 솔레노이드 밸브 및 이를 포함하는 클러치 어셈블리를 제공하는데 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명에 의한 솔레노이드 밸브는, 일단이 개방된 중공의 케이스와, 상기 케이스의 내부에 설치된 중공의 보빈과, 상기 보빈의 외주면에 감긴 코일과, 상기 보빈의 내부에 결합된 중공의 가이드와, 상기 보빈의 일단에 결합되고 일부가 상기 가이드의 내부로 삽입된 코어와, 상기 가이드의 내부에 이동 가능하게 설치된 플런저와, 상기 케이스와 대면하는 상기 플런저의 일면에 결합된 댐퍼와, 상기 보빈을 관통하도록 결합되고 상기 플런저에 고정된 로드와, 상기 코어와 상기 플런저 사이에 개재된 스프링을 포함한다.

또한, 본 발명에 의한 클러치 어셈블리는, 상기 입력축의 단부에 결합되고 일단 외주면에 제1나사가 형성되며 일면에 제1기어가 형성된 고정 커플링과, 상기 출력축에 결합되되 상기 출력축의 길이방향으로 이동하고 상기 제1기어와 맞물리는 제2기어가 상기 고정 커플링 측 일면에 형성된 가동 커플링과, 상기 가동 커플링을 이동시키는 제1레버와, 상기 제1레버의 자유단에 힌지 결합되고 상기 고정 커플링 측으로 연장되며 상기 제1나사와 대응되는 제2나사가 형성된 제2레버와, 솔레노이드 밸브의 작동 시 상기 제2레버를 상기 고정 커플링에 접촉시키거나 상기 고정 커플링에서 이격시키는 시프트 포크와, 상기 제2레버를 상기 입력축 방향으로 탄성 지지하는 스프링을 포함한다.

상술한 바와 같이 구성된 본 발명은, 솔레노이드 밸브의 작동 시 제2레버가 고정 커플링에 접촉하여 나사 결합되고, 고정 커플링의 회전에 의해 제2레버가 출력축 방향으로 이동하며 제1레버를 회전시킴으로써 가동 커플링을 고정 커플링에서 이격시킨다. 즉, 차량으로부터 입력된 신호, 노면조건 및 주행상황에 따라 구동력을 능동적으로 배분하여 최적의 주행성능을 발휘할 수 있도록 한다.

또한, 본 발명은 케이스를 코어에 3점 코킹하여 조립함으로써 코어의 이탈을 방지할 수 있으며, 코어의 하단에 오링을 추가하여 변속기 하우징과 솔레노이드 밸브 사이의 기밀을 유지할 수 있다.

뿐만 아니라, 본 발명은 구조가 단순하여 제조공정을 줄이고 생산비용을 절감할 수 있으며, 고장의 우려가 적고 작동이 확실하며 구성요소간의 결합력이 우수한 장점을 갖는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 솔레노이드 밸브의 단면도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 솔레노이드 밸브의 장착상태를 도시한 도면.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 솔레노이드 밸브를 포함하는 클러치 어셈블리의 사시도.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 어셈블리의 단면도.
도 5 내지 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 어셈블리의 작동상태를 도시한 도면.

첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 실시예를 상세히 설명한다. 이하, 본 발명에 따른 실시예를 설명함에 있어, 그리고 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 부가하였다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 솔레노이드 밸브(100)는 중공의 케이스(110)를 포함한다. 케이스(110)의 내부에는 보빈(120)이 설치되고, 보빈(120)의 외주면에는 코일이 감긴다. 보빈(120)의 내부에는 가이드(140)가 결합되며, 보빈(120)의 하단에는 코어(150)가 결합되되 그 일부가 가이드(140)의 내부로 삽입된다. 가이드(140)의 내부에는 플런저(160)가 이동 가능하게 설치된다. 플런저(160)에는 로드(170)가 결합되고, 로드(170)는 보빈(120)을 관통하여 솔레노이드 밸브(100)의 외부로 연장된다. 플런저(160)의 상단에는 댐퍼(182)가 결합되며, 플런저(160)와 코어(150) 사이에는 스프링(184)이 설치된다.

케이스(110)는 하단이 개방된 컵(cup) 형상이다. 좀 더 상세하게는, 하부 직경이 상부 직경에 비해 큰 다단의 컵 형상이다. 직경이 상대적으로 작은 상부(112, 이하 ‘소경부’라 함)에는 플런저(160)가 설치되고, 직경이 상대적으로 큰 하부(114, 이하 ‘대경부’라 함)에는 보빈(120)이 설치된다. 케이스(110)의 하단(116)은 대경부(114)와 직각을 이루도록 벤딩되어 플랜지 형태를 가지며, 솔레노이드 밸브(100)의 장착 시 변속기 하우징(도 2의 300)과의 결합을 위한 브라켓의 역할을 한다.

보빈(120)은 상단 외주면과 하단 외주면에 플랜지(122,124)가 형성된 중공의 스풀(spool) 형상이다. 보빈(120)은 케이스(110)의 내부, 즉 대경부(114)에 설치되어 코일(130)과 코어(150) 사이, 코일(130)과 플런저(160) 사이를 전기적으로 차단한다.

코일(130)은 전원 인가 시 보빈(120)의 주위에 자기장을 발생시키는 도선이다. 이러한 코일(130)은 보빈(120)의 외주면에 균일하고 촘촘하게 감겨 원통 형상을 이룬다. 전원 인가 시 코일(130)에서 발생된 자기장은 코어(150)에 의해 유도되어 플런저(160)를 하강시킨다.

코일(130)에서 발생하는 자기장의 세기는 코일(130)을 따라 흐르는 전류의 세기와 보빈(120)에 감긴 코일(130)의 수에 비례한다. 따라서 코일(130)에 강한 전류를 인가하거나 코일(130)을 많이 감을수록 강한 자기장이 발생하므로 플런저(160)의 이동을 확실하게 제어할 수 있다.

가이드(140)는 플런저(160)의 이동을 안내하는 수단이다. 가이드(140)는 하단이 개방된 컵 형상이며, 그 내부에 플런저(160)가 이동 가능하게 설치된다. 가이드(140)는 보빈(120)을 관통하도록 결합되되, 그 상단이 소경부(112)의 내벽에 밀착될 수 있도록 연장된다. 이때, 가이드(140)는 0.4 ~ 0.5㎜ 두께로 얇게 제작되는데, 이는 케이스(110)와 코어(150)를 통해 유도된 자기력이 가이드(140)에 의해 차단 및 저하되는 것을 방지하기 위함이다.

본 실시예에서는 가이드(140)를 컵 형상으로 예시하고 있으나 반드시 이에 한정되는 것은 아니며, 상단과 하단이 모두 개방된 원통(pipe) 형상으로 제작될 수 있음은 물론이다.

코어(150)는 전원 인가 시 코일(130)에서 발생한 자기장을 유도하여 가동철심인 플런저(160)를 끌어당기는 인력(attractive force)을 발생시키는 고정철심이다. 코어(150)는, 상부 일부가 가이드(140)의 내부로 삽입되는 몸체(151)와, 몸체(151)의 중단에 마련된 플랜지(152)로 이루어진다.

가이드(140)의 내부로 삽입된 몸체(151)의 상면에는 안착홈(153)이 형성된다. 몸체(151)의 상면 둘레는 안착홈(153)이 형성된 중앙에 비해 플런저(160) 측으로 돌출되므로, 코일(130)에서 발생한 자기장을 효과적으로 유도할 수 있으며, 이를 통해 플런저(160)의 이동을 확실하게 제어할 수 있다. 특히, 플런저(160)의 하면에는 안착홈(153)과 대응되는 안착돌기(162)가 형성되므로, 전원 인가 시 코어(150)에 부착된 플런저(160)가 임의로 이격되는 것을 방지할 수 있다.

몸체(151)에는 코어(150)를 상하로 관통하는 안내공(154)이 형성되고, 안내공(154)의 내부에는 원통 형상의 부시(155)가 설치된다. 안내공(154)은 로드(170)의 이동을 안내하기 위한 것이며, 부시(155)는 로드(170)의 이동 시 코어(150)와의 마찰을 저감하기 위한 것이다.

한편, 몸체(151)의 하면에는 장착홈(156)이 형성되고, 장착홈(156)에는 밀봉부재(190)와 덮개(157)가 장착된다. 밀봉부재(190)는 코어(150)와 로드(170) 사이를 밀봉하여 솔레노이드 밸브(100)의 내부로 오일을 포함하는 이물질이 유입되는 것을 방지한다. 또한, 덮개(157)는 장착홈(156)에 설치된 밀봉부재(190)가 임의로 분리되는 것을 방지한다.

밀봉부재(190)의 구조를 살펴보면, 장착홈(156)의 내벽에 밀착되는 제1실링부(192)와, 제1실링부(192)에서 연장되어 로드(170)에 밀착되는 제2실링부(194)로 이루어진다. 즉, 밀봉부재(190)는 직선왕복운동 또는 회전운동을 하는 축을 밀봉하기 위한 립실(lip seal) 형태이되, 로드(170)에 밀착되는 제2실링부(194)가 한 쌍으로 이루어진 더블 립실(double lip seal)의 형태를 갖는다. 이와 같은 형태의 밀봉부재(190)는 한 쌍의 제2실링부(194)가 서로 다른 방향에서 로드(170)에 밀착되므로, 로드(170)의 이동 시 뒤집힐 우려가 없으며 밀봉효과를 향상시킬 수 있다.

상술한 밀봉부재(190)는 제1실링부(512)의 내부에 마련된 인서트(196)를 더 포함한다. 인서트(196)는 제1실링부(192)를 장착홈(156)에 고정함과 동시에 밀봉부재(1900)의 내구성을 향상시키는 수단이다.

플런저(160)는 코일(130)에서 발생한 자기장에 의해 왕복운동을 하는 가동철심이다. 플런저(160)는 가이드(140)의 내부 공간에 비해 짧은 길이를 가진 원기둥 형상의 금속막대이다. 플런저(160)의 하면에는 안착홈(153)과 대응되는 안착돌기(162)가 형성된다.

로드(170)는 코어(150)의 안내공(154)을 통해 결합되어 플런저(160)에 고정된다. 솔레노이드 밸브(100)의 외부로 돌출된 로드(170)의 하단은 후술할 시프트 포크(270)에 체결된다.

플런저(160)의 상면에 결합된 댐퍼(182)는 소정의 탄성을 가진 고무재질로 제작되어, 플런저(160)의 상승 시 케이스(110)와의 접촉에 의한 충격을 흡수한다.

코어(150)와 플런저(160) 사이에 개재된 스프링(184)은 플런저(160)를 상향으로 탄성 지지한다. 따라서 솔레노이드 밸브(100)의 전원이 차단될 경우 플런저(160)와 로드(170)를 상향으로 이동시킨다.

도 2 내지 도 4를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 솔레노이드 밸브(100)를 포함하는 클러치 어셈블리(200)를 살펴보도록 한다.

클러치 어셈블리(200)는, 변속기 하우징(300)에 설치되어 엔진(미도시)의 구동력을 전달하는 입력축(210)과 구동력을 차륜(미도시)으로 전달하는 출력축(220)을 연결 또는 차단한다.

입력축(210)의 단부에는 고정 커플링(230)이 결합되고, 출력축(220)에는 고정 커플링(230)과 맞물리는 가동 커플링(240)이 결합된다. 이때, 출력축(220)의 단부는 고정 커플링(230)의 내부에 마련된 베어링(236)에 결합된다.

고정 커플링(230)은 단부(가동 커플링(240) 측 단부) 외주면에 제1나사(232)가 형성된 원통 형상이며, 가동 커플링(240)과 대면하는 일면에는 제1기어(234)가 형성된다. 가동 커플링(240)은 내주면에 스플라인(242)이 형성된 다단의 원통 형상이며, 고정 커플링(230)과 대면하는 일면에는 제1기어(234)와 맞물리는 제2기어(244)가 형성된다. 이때, 가동 커플링(240)은 출력축(220)의 외주면에 형성된 스플라인(222)을 통해 출력축(220)의 길이방향으로 이동 가능하게 설치된다.

가동 커플링(240)에는 가동 커플링(240)을 이동시키기 위한 제1레버(250)가 결합된다. 제1레버(250)는 하단이 변속기 하우징(300)에 힌지 결합되어, 그 회전 시 가동 커플링(240)을 입력축(210) 방향(도면상 좌측) 또는 그 반대 방향(도면상 우측)으로 이동시킨다.

제2레버(260)는 일단이 제1레버(250)의 상단에 힌지 결합된다. 제2레버(260)는 고정 커플링(230) 측으로 연장되고, 제2레버(260)의 타단 하면에는 제1나사(232)와 대응되는 제2나사(262)가 형성된다. 또한, 제2레버(260)의 타단 상면에는 걸림홈(264)이 형성된다.

시프트 포크(270)는 제2레버(260)의 상부에 설치되고, 그 일단이 변속기 하우징(300)에 힌지 결합된다. 시프트 포크(270)의 타단은 솔레노이드 밸브(100)의 로드(170)에 체결되고, 타단 하면에는 제2레버(260)의 걸림홈(264)에 삽입되는 걸림돌기(272)가 형성된다.

제2레버(260)의 일측에는 제2레버(260)를 입력축(210) 방향으로 탄성 지지함과 동시에 제2레버(260)가 시계 방향으로 회전하도록 탄성 지지하는 스프링(280)이 마련된다.

상술한 바와 같이 구성된 클러치 어셈블리(200)에 의한 구동력의 연결 및 차단과정을 살펴보도록 한다.

도 4는 솔레노이드 밸브(100)에 전원이 인가되지 않은 상태이다. 시프트 포크(270)는 제2레버(260)에서 이격되고, 제2레버(260)는 고정 커플링(230)에서 이격되며, 가동 커플링(240)은 고정 커플링(230)에 맞물린다. 이 상태에서, 입력축(210)을 통해 전달된 엔진(미도시)의 구동력은 고정커플링(230)과 가동 커플링(240)을 거쳐 출력축(220)으로 전달된다.

솔레노이드 밸브(100)에 전원이 인가되면, 코일(130)에서 발생한 자기장에 의해 플런저(160) 및 로드(170)가 하강을 하며 시프트 포크(270)를 회전시키고, 시프트 포크(270)에 의해 제2레버(260)가 고정 커플링(230)에 접촉시킨다. 그리고 제2레버(260)의 제2나사(262)가 고정 커플링(230)의 제1나사(232)에 맞물려 제2레버(260)를 출력축(220) 방향(도면상 우측)으로 이동시킨다. 이때, 고정커플링(230)과 가동 커플링(240)은 여전히 맞물린 상태이므로 입력축(210)을 통해 전달된 구동력은 출력축(220)으로 전달된다(도 5 참조).

도 6에 도시된 바와 같이, 제2레버(260)가 제1나사(232)와 제2나사(262)에 의해 출력축(220) 방향으로 이동하면, 제1레버(250)가 시계 방향으로 회전하며 가동 커플링(240)을 고정커플링(230)에서 이격시킨다. 이 상태에서는, 입력축(210)을 통해 전달된 구동력이 더 이상 출력축(220)으로 전달되지 않는다.

제2레버(260)가 출력축(220) 방향으로 더 이동하면, 제2레버(260)의 걸림홈(264)이 시프트 포크(270)의 걸림돌기(272)와 대응되게 위치된다. 이때, 제2레버(260)는 스프링(280)에 의해 시계 방향으로 탄성 지지되므로 걸림돌기(272)가 걸림홈(264)에 삽입된다. 즉, 제2레버(260)가 해당 위치에서 고정된다. 이때, 고정커플링(230)과 가동 커플링(240)은 여전히 이격된 상태이므로 입력축(210)을 통해 전달된 구동력이 출력축(220)으로 전달되지 않는다(도 7 참조).

한편, 솔레노이드 밸브(100)의 전원이 차단되면, 시프트 포크(270)는 제2레버(260)에서 이격되고, 제2레버(260)가 스프링(280)에 의해 입력축(210) 방향으로 이동하게 된다. 따라서 가동 커플링(240)이 고정 커플링(230)에 맞물려 입력축(210)을 통해 전달된 엔진(미도시)의 구동력이 고정커플링(230)과 가동 커플링(240)을 거쳐 출력축(220)으로 전달된다(도 4 참조).

이상 본 발명을 바람직한 실시예를 통하여 설명하였는데, 상술한 실시예는 본 발명의 기술적 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과하며, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 변화가 가능함은 이 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이해할 수 있을 것이다. 따라서 본 발명의 보호범위는 특정 실시예가 아니라 특허청구범위에 기재된 사항에 의해 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술적 사상도 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

100: 솔레노이드 밸브 110: 케이스
120: 보빈 130: 코일
140: 가이드 150: 코어
160: 플런저 170: 로드
190: 밀봉부재 200: 클러치 어셈블리
210: 입력축 220: 출력축
230: 고정 커플링 240: 가동 커플링
250: 제1레버 260: 제2레버
270: 시프트 포크 280: 스프링
300: 변속기 하우징

Claims

일단이 개방된 중공의 케이스;
상기 케이스의 내부에 설치된 중공의 보빈;
상기 보빈의 외주면에 감긴 코일;
상기 보빈의 내부에 결합된 중공의 가이드;
상기 보빈의 일단에 결합되고, 일부가 상기 가이드의 내부로 삽입된 코어;
상기 가이드의 내부에 이동 가능하게 설치된 플런저;
상기 케이스와 대면하는 상기 플런저의 일면에 결합된 댐퍼;
상기 보빈을 관통하도록 결합되고, 상기 플런저에 고정된 로드; 및
상기 코어와 상기 플런저 사이에 개재된 스프링을 포함하는 솔레노이드 밸브.
청구항 1에 있어서,
상기 코어의 일면에는 장착홈이 형성되고, 상기 장착홈에는 상기 코어와 상기 로드 사이를 밀봉하는 밀봉부재가 장착되며,
상기 밀봉부재는, 상기 장착홈의 내벽에 밀착되는 제1실링부와, 상기 제1실링부에서 연장되어 상기 로드에 밀착되는 제2실링부와, 상기 제1실링부의 내부에 마련된 인서트로 이루어진 환형의 립실(lip seal)인 것을 특징으로 하는 솔레노이드 밸브.
청구항 2에 있어서,
상기 밀봉부재는 상기 제2실링부가 한 쌍인 더블 립실(double lip seal)인 것을 특징으로 하는 솔레노이드 밸브.
청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,
상기 케이스는, 상기 보빈이 설치되는 대경부와, 상기 플런저가 설치되는 소경부로 이루어지고,
상기 가이드는 상기 보빈을 관통하여 상기 소경부까지 연장된 것을 특징으로 하는 솔레노이드 밸브
청구항 4에 있어서,
상기 가이드의 두께가 0.4 ~ 0.5㎜인 것을 특징으로 하는 솔레노이드 밸브.
청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,
상기 코어와 상기 플런저의 접촉면 중 어느 하나에는 안착홈이 형성되고, 다른 하나에는 안착돌기가 형성된 것을 특징으로 하는 솔레노이드 밸브.
청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,
상기 댐퍼는 고무재질인 것을 특징으로 하는 솔레노이드 밸브.
청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,
상기 케이스의 일단은 외측으로 벤딩되어 브라켓 역할을 하는 것을 특징으로 하는 솔레노이드 밸브.
엔진의 구동력을 전달하는 입력축과 구동력을 차륜으로 전달하는 출력축을 연결 또는 차단하는 클러치 어셈블리에 있어서,
상기 입력축의 단부에 결합되고, 일단 외주면에 제1나사가 형성되며, 일면에 제1기어가 형성된 고정 커플링;
상기 출력축에 결합되되 상기 출력축의 길이방향으로 이동하고, 상기 제1기어와 맞물리는 제2기어가 상기 고정 커플링 측 일면에 형성된 가동 커플링;
상기 가동 커플링을 이동시키는 제1레버;
상기 제1레버의 자유단에 힌지 결합되고, 상기 고정 커플링 측으로 연장되며, 상기 제1나사와 대응되는 제2나사가 형성된 제2레버;
청구항 1에 따른 솔레노이드 밸브의 작동 시 상기 제2레버를 상기 고정 커플링에 접촉시키거나 상기 고정 커플링에서 이격시키는 시프트 포크; 및
상기 제2레버를 상기 입력축 방향으로 탄성 지지하는 스프링을 포함하고,
상기 솔레노이드 밸브의 작동 시 상기 제2레버가 상기 고정 커플링에 접촉하여 나사 결합되고, 상기 고정 커플링의 회전에 의해 상기 제2레버가 상기 출력축 방향으로 이동하며 상기 제1레버를 회전시킴으로써 상기 가동 커플링을 상기 고정 커플링에서 이격시키는 것을 특징으로 하는 클러치 어셈블리.
청구항 9에 있어서,
상기 출력축은 상기 고정 커플링의 내부로 삽입되고, 상기 출력축과 상기 고정 커플링 사이에 베어링이 설치된 것을 특징으로 하는 클러치 어셈블리.
청구항 10에 있어서,
상기 출력축의 외주면과 상기 가동 커플링의 내주면에 스플라인이 형성된 것을 특징으로 하는 클러치 어셈블리.