KR20150088236A

KR20150088236A - 선박 엔진용 제진 장치

Info

Publication number: KR20150088236A
Application number: KR1020157005931A
Authority: KR
Inventors: 겐이치 엔도; 아키라 마쓰우라; 히로야 사카모토; 히카루 하타; 스미토 요코베; 아쓰시 야마다; 슈헤이 가지하라
Original assignee: 독쿄키키 가부시키가이샤; 미쯔이 죠센 가부시키가이샤
Priority date: 2013-12-27
Filing date: 2013-12-27
Publication date: 2015-07-31
Also published as: WO2015097730A1; JP5611494B1; CN104918851B; KR101549881B1; JPWO2015097730A1; CN104918851A

Abstract

선박 엔진(X)의 회전수를 검지하고, 상기 회전수로부터 상기 선박 엔진(X)의 고유 진동수를 산출한다. 소정 시간마다 또는 선박 엔진(X)의 고유 진동수의 증감에 맞춰서 챔버(20) 내의 압력을 조정한다. 용적 전환용 전자 밸브(60)를 개폐하여 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)를 연통·차단함으로써, 공기 스프링(16)의 용적을 전환한다. 그리고, 압력 조정용 전자 밸브(36)를 개폐하여 공기 스프링(16)의 내압을 챔버(20) 내의 압력과 일치시킨다.

Description

선박 엔진용 제진 장치{VIBRATION DAMPING DEVICE OF MARINE ENGINE}

본 발명은 선박 엔진의 가로 흔들림을 억제하기 위한 제진 장치에 관한 것이다.

이 종류의 기술로서, 중추(重錘)와, 중추를 점성 유체에 의해 수평 방향으로 이동이 자유롭게 지지하는 정압 베어링과, 정압 베어링을 지지하고 중추를 수밀(水密)적으로 둘러싸는 지지 본체와, 중추에 내장되고, 그 양단면으로부터 수평 방향 바깥쪽 또한 반대 방향으로 돌출하는 한 쌍의 실린더 로드와, 지지 본체에 부착되어 중추의 수평 방향 변위를 검출하는 변위 센서를 구비하는 제진 장치가 알려져 있다(특허문헌 1 참조).

이 종래 기술에 의하면, 선박 엔진의 가로 흔들림(수평 방향의 흔들림)에 따른 중추의 이동 방향을 변위 센서에 의해 검지하고, 실린더 로드에 의해 대중량의 중추를 그 이동 방향과는 반대 방향으로 능동적으로 움직이게 함으로써, 선박 엔진의 가로 흔들림을 효과적으로 억제할 수 있다.

특허문헌 1: 일본 공개특허공보 특개평7-144686호(도 1)

종래의 선박 엔진용 제진 장치는 중추를 능동적으로 이동시킴으로써 선박 엔진의 가로 흔들림을 흡수하는, 소위, 액티브형의 제진 장치인데, 이러한 액티브형의 제진 장치는 큰 중량의 중추를 움직이게 하기 위한 대규모의 구동 기구를 필요로 하는 등, 장치 전체가 대형화·복잡화되고, 또한 고비용화된다는 문제가 있었다.

이에 대하여 제진 장치 전체를 소형화·간소화·저비용화하기 위해서는, 대중량의 중추를 움직이게 하기 위한 구동 기구를 필요로 하지 않는, 소위 패시브형의 제진 장치가 유리하다.

그런데, 종래의 패시브형의 제진 장치는 그 고유 진동수가 일정하게 정해져 있으므로, 이것을 선박 엔진용의 제진 장치로서 사용한 경우에는, 이하와 같은 문제가 생긴다.

즉, 선박 엔진은 순항시는 어찌 되었든 간에 출항시나 기항시에는 회전수가 변화하기 때문에, 그 고유 진동수도 이것에 맞춰 어느 정도 변화한다. 그러면, 고유 진동수가 일정한 패시브형의 제진 장치로서는, 어느 범위 내에서는 선박 엔진의 가로 흔들림을 효과적으로 흡수할 수 없다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이러한 종래의 문제를 감안하여 이루어진 것으로, 소형화·간소화·저비용화할 수 있다는 패시브형의 이점은 남기면서도, 선박 엔진의 고유 진동수가 큰 변화에도 동조 가능한 선박 엔진용 제진 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

청구항 1에 기재한 발명은, 「선박 엔진(X)에 부착되어 사용되고, 선박 엔진(X)의 가로 흔들림을 억제하는 선박 엔진용 제진 장치(10)로서,

선박 엔진(X)이 흔들리는 방향으로 요동 가능하게 지지되어 있는 중추(14)와,

상기 선박 엔진(X)측에 부착되고, 중추(14)를 그 요동 방향의 양측에서 끼우도록 형성되고, 상기 선박 엔진(X)과 반대 방향으로 흔들리는 중추(14)의 흔들림에 맞서서 중추(14)에 반발력을 부여하는 좌우 한 쌍의 공기 스프링(16)과,

용적 전환용 전자 밸브(60)를 개재하여 각 공기 스프링(16)에 접속된 보조 탱크(18)와,

압력 조정용 전자 밸브(36)를 개재하여 각 공기 스프링(16)에 접속되어, 각 공기 스프링(16)에 조압(調壓) 공기를 공급하는 압력 조정용 챔버(20)와,

급기용 전자 밸브(34)를 개재하여 챔버(20)에 접속되어, 고압 공기를 챔버(20)에 공급하는 고압 공기 공급원(32)과,

챔버(20)에 접속되어, 챔버(20)와 외부를 연통하는 배기용 전자 밸브(38)와,

챔버(20)에 접속되어, 챔버(20)의 내압을 검출하는 압력 센서(24)와,

선박 엔진(X)의 회전수를 검지하고, 상기 회전수로부터 상기 선박 엔진(X)의 고유 진동수를 산출하는 동시에, 산출한 상기 고유 진동수가 미리 설정된 상기 선박 엔진(X)의 고유 진동수를 하회했을 때, 용적 전환용 전자 밸브(60)를 열어서 각 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)를 연통시키고, 반대로, 산출한 상기 고유 진동수가 상기 설정값을 상회했을 때, 용적 전환용 전자 밸브(60)를 닫아서 각 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)를 차단하는 공기 스프링 용적 전환 기능,

챔버(20) 내의 압력을 압력 센서(24)로 검출하면서, 산출한 상기 고유 진동수의 증감에 맞춰서 급기용 전자 밸브(34)와 배기용 전자 밸브(38)를 개폐 조작하여 챔버(20) 내의 압력을 조정하는 챔버 내압 조정 기능, 및

소정 시간마다 또는 선박 엔진(X)의 고유 진동수의 증감에 맞춰서 압력 조정용 전자 밸브(36)를 개폐함으로써 조정된 챔버(20) 내의 압력에, 공기 스프링(16)의 내압을 일치시키는 공기 스프링 내압 조정 기능을 갖는 제어 장치(22)를 구비하는」 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 선박 엔진(X)의 가동시, 그 가로 흔들림에 대하여 상대적으로 반대 방향으로 흔들리는 중추(14)에 선박 엔진(X)측에 부착되어 있는 좌우 한 쌍의 공기 스프링(16)이 반발력을 더하여 선박 엔진(X)의 가로 흔들림을 상쇄함으로써 상기 선박 엔진(X)의 가로 흔들림을 억제할 수 있다.

여기에서, 선박 엔진(X)의 회전수는 변화하기 때문에, 이것에 대응하여 선박 엔진(X)의 고유 진동수도 변화한다. 그래서, 제어 장치(22)에 의해, 챔버(20) 내의 압력을 선박 엔진(X)의 고유 진동수에 대응시켜서 제어하고, 공기 스프링(16)의 내압을 변화시켜, 선박 엔진(X)의 고유 진동수에 중추(14)의 진동수를 동조시킨다. 이 동조 조정은 소정 시간마다 또는 선박 엔진(X)의 고유 진동수의 증감에 맞춰서 행해진다.

그런데, 실제로는 공기 스프링(16)의 용적에는 제한이 있으므로, 내압 조정에 의한 공기 스프링(16)의 스프링 상수의 변경 폭은 좁고, 따라서, 본 제어 장치(22)의 동조 범위는 좁다. 그래서, 본 발명에서는, 상기 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 설정된 상기 선박 엔진(X)의 고유 진동수를 하회했을 때, 용적 전환용 전자 밸브(60)를 열어서 각 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)를 연통시켜 공기 스프링(16)의 용적을 크게 한다. 이로써, 각 공기 스프링(16)의 스프링 상수가 작아지고, 선박 엔진용 제진 장치(10)의 고유 진동수를 낮출 수 있다.

반대로, 상기 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 상기 설정값을 상회했을 때에는, 용적 전환용 전자 밸브(60)를 닫아서, 각 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)를 차단함으로써 공기 스프링(16)의 용적을 작게 한다. 이로써, 각 공기 스프링(16)의 스프링 상수가 커지고, 선박 엔진용 제진 장치(10)의 고유 진동수를 높게 할 수 있다.

이와 같이, 본 발명에서는, 용적 전환용 전자 밸브(60)를 개폐 조작하여 각 공기 스프링(16)의 용적을 증감함으로써, 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 넓은 변화에 대응할 수 있도록 하였다. 또한, 중추(14)는 선박 엔진(X)의 가로 흔들림에 대하여 상대적으로 반대 방향으로 흔들리도록 지지되어 있으면 충분하고, 로프 또는 판 스프링에 의한 매달기, 중추(14)를 일 방향으로 왕복 이동시키는 롤러 베어링으로의 재치(載置) 등 그 지지 방법은 특별히 한정되지 않는다.

청구항 2에 기재한 발명은 중추(14)의 지지 방법에 관한 것으로, 청구항 1에 기재된 선박 엔진용 제진 장치(10)에 있어서, 「중추(14)가 선박 엔진(X)에 부착된 하우징(12)의 천정 부분으로부터 매달려 있고, 선박 엔진(X)이 가로로 흔들리는 방향으로 휘는 판 스프링재로 이루어진 적지(吊持;매달아 유지함) 부재(40)로 적지되어 있는」 것을 특징으로 한다.

여기에서 가동 중인 선박 엔진(X)이 우(좌) 방향으로 흔들렸다고 하자. 그러면, 제진 장치(10)의 중추(14)는 그 반작용에 의해 중추(14)를 달아매고 있는 적지 부재(40)의 스프링 상수에 따라서 상대적으로 좌(우) 방향으로 이동한다.

중추(14)의 흔들림의 주파수와 선박 엔진(X)의 가로 흔들림의 주파수가 동조하고 있는 경우에는, 이들이 서로 없앰으로써 선박 엔진(X)의 가로 흔들림이 어느 정도 억제된다. 하지만, 선박 엔진(X)의 회전수는 그다지 크게 변화하지 않지만, 소정의 범위 내에서 증감하므로, 그 증감에 대응하기 위하여 공기 스프링(16)이 적지 부재(40)의 스프링력 부족분을 보완하여 중추(14)의 흔들림의 주파수를 선박 엔진(X)의 가로 흔들림의 주파수에 동조시키는 작용을 한다.

이로써, 본 발명의 제진 장치(1O)의 진동계에는 판 스프링재로 이루어진 적지 부재(40)의 스프링 상수가 가산되게 되고, 그만큼 제진 장치(10)의 고유 진동수가 높아진다.

또한, 상술한 바와 같이 선박 엔진(X)의 가로 방향의 흔들림이 본 발명의 제진 장치(10)의 적지 부재(40)의 스프링력을 크게 초과할 경우에는, 필요에 따라서 추가된 코일 스프링(54)이 그 초과분을 커버함으로써, 적지 부재(40)의 스프링 상수에 코일 스프링(54)의 스프링 상수가 가산되게 된다.

청구항 3에 기재한 발명은, 청구항 1 또는 2에 기재된 제진 장치(10)에 있어서, 「좌우 한 쌍의 공기 스프링(16)이 복수 세트 형성되고, 상기 공기 스프링(16)의 사이에서 선박 엔진(X)측에 부착되고, 중추(14)를 그 요동 방향의 양측에서 끼우고, 또한, 그 신축 방향이 중추(14)의 요동 방향과 일치하도록 부착되고, 중추(14)의 요동 방향의 흔들림을 억제하는 좌우 한 쌍의 코일 스프링(54)이 추가로 형성되어 있는」것을 특징으로 한다.

청구항 4에 기재한 발명은, 청구항 3에 기재된 제진 장치(10)에 있어서, 「상기 좌우 한 쌍의 코일 스프링(54)이 복수 세트 구비되어 있고, 이것들이 상하 방향에 다단으로 설치되어 있는」 것을 특징으로 한다.

청구항 5에 기재한 발명은, 청구항 3 또는 4에 기재된 제진 장치(10)에 있어서, 「상기 좌우 한 쌍의 코일 스프링(54)이 추가로 적어도 2세트 구비되어 있고, 상기 2세트의 코일 스프링(54)이 중추(14)를 그 전후 양측에서 끼워넣도록 구비되어 있는」 것을 특징으로 한다.

적지 부재(40)의 스프링 상수가 선박 엔진(X)의 진동에 대하여 부족할 경우에는 상기한 바와 같이 코일 스프링(54)이 추가로 부가된다. 복수 세트의 코일 스프링(54)을 상하에 다단으로 형성함으로써, 제진 장치(10)의 설치 공간이 한정되는 경우라도 제진 장치(10)의 바닥 면적을 바꾸지 않고 제진 장치(10) 전체의 고유 진동수를 보다 크게 설정할 수 있다. 또한, 좌우 한 쌍의 코일 스프링(54)이 중추(14) 전후에 중추(14)를 끼우도록 해서 각각 구비되어 있으므로, 중추(14)가 수평 방향으로 가로로 흔들릴 때, 중추(14)의 비틀림이 억제된다.

따라서, 중추(14)의 수평 방향으로의 이동이 좌우 방향이 되도록 규제되어, 코일 스프링(54)에 의한 진동 방지 효과를 보다 높일 수 있다.

본 발명에 의하면, 공기 스프링(16) 및 적지 부재(40), 또한 코일 스프링(54)에 의해 선박 엔진(X)의 가로 흔들림을 효과적으로 억제할 수 있다. 여기에서, 제진 장치(10)는 매우 간단한 패시브형의 구성을 채용하고 있으므로, 장치 전체를 소형화·간소화·저비용화할 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 선박 엔진용 제진 장치(1O)를 도시한 정면도이다.
도 2는 도 1에서의 A-A' 단면도이다.
도 3은 본 발명에 따른 선박 엔진용 제진 장치(10)의 배관 개요도이다.
도 4는 본 발명에 따른 선박 엔진용 제진 장치(10)의 사용 상태를 도시한 도면이다
도 5는 제 2 실시예의 선박 엔진용 제진 장치(10)를 도시한 정면도이다.
도 6은 도 5에서의 B-B' 단면도이다.

이하, 본 발명을 도면에 따라서 설명한다. 도 1은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 선박 엔진용 제진 장치(10)(이하, 단순히 「제진 장치(10)」라고 함.)의 1 실시예를 도시한 정면도이고, 도 2는 도 1에서의 A-A' 단면도이다. 또한, 도 1 및 도 2 중, 좌우 방향이 선박 엔진(X)의 가로 흔들림 방향(부언하면, 선박의 좌·우현 방향)과 일치한다.

이들 도면이 도시하는 바와 같이, 본 발명의 제진 장치(10)는 하우징(12), 중추(14), 공기 스프링(16), 보조 탱크(18), 챔버(20) 및 제어 장치(22)에 의해 대략 구성되어 있다.

하우징(12)은 중추(14)의 지지 방법에 따라서는 사용할 수 없는 경우가 있는데, 여기에서는 하우징(12)을 사용하여 중추(14)가 하우징(12)의 천정 부분으로부터 적지 부재(40)로 적지되어 있는 경우를 중심으로 설명한다. 또한, 중추(14)를 적지하지 않는 경우는 후술한다.

하우징(12)은 윗판(12a)과, 전후 한 쌍의 측판(12b)과, 밑판(12c)으로 상하면 및 전후 양면을 둘러싸도록 형성된 사각 튜브 형상의 부재이며, 밑판(12c)은 선박용 엔진(X)에 장착되어 있다. 또한, 본 실시예에서는, 각 측판(12b)이 L형 스틸(12b1)과 I형 스틸(12b3)을 상하로 연결함으로써 구성되어 있지만, 밑판(12c)의 윗쪽에서 소정 간격을 사이에 두어 윗판(12a)을 지지할 수 있는 구조라면, 상기 구성에 한정되는 것은 아니다.

하우징(12)의 윗판(12a)의 하면에는 압력 조정용 챔버(20)가 부착되어 있다. 챔버(20)는 공기 스프링(16)(또는 용적 전환용 전자 밸브(60)가 열린 상태의 경우에서 연통용 배관(58)으로 연통된 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)의 일체물)의 내압을 어느 범위(예를 들어, aHz 내지 bHz…mHz 내지 nHz,)로 구획된 선박 엔진(X)의 고유 진동수마다 조정하기 위해서 형성되는 것으로, 내부가 중공의 상자형 부재로서 구성되어 있다.

챔버(20)의 용적은 후술하는 공기 스프링(16)이나 보조 탱크(18)보다도 대용량이 되도록 설정되어 있다. 챔버(20)의 용적이 공기 스프링(16)이나 보조 탱크(l8)의 용적에 대하여 적어도 5 내지 10배가 되도록 설정하는 것이 바람직하다.

챔버(20)에는 도 3에 도시한 바와 같이, 압력 센서(24), 급기용 배관(26), 조압용 배관(28) 및 배기용 배관(30)이 접속되어 있다.

압력 센서(24)는 챔버(20)의 내부 압력을 측정하는 것이며, 압력 센서(24)로 측정한 압력 데이터가 도시하지 않은 신호선을 개재하여 후술하는 제어 장치(22)로 공급되도록 되어 있다.

급기용 배관(26)은 예를 들어 압력 펌프나 고압 배관 등, 고압 공기 공급원(32)으로부터 배출된 고압 공기를 챔버(20)에 공급하기 위한 것으로, 그 일단이 챔버(20)에 접속되고, 반대측 단부가 고압 공기 공급원(32)에 접속되어 있다.

급기용 배관(26)의 도중에는 급기용 전자 밸브(34)가 형성되어 있고, 급기용 전자 밸브(34)의 개폐 조작에 의해, 고압 공기 공급원(32)과 챔버(20)의 연통·차단의 전환(환언하면, 고압 공기 공급원(32)으로부터 챔버(20)로의 고압 공기의 공급의 온·오프의 전환)을 할 수 있게 되어 있다.

챔버(20)의 내압이 예정되어 있는 내압보다 낮은 경우에는 이 급기용 전자 밸브(34)를 열고, 예정되어 있는 내압이 될 때까지 고압 공기를 고압 공기 공급원(32)으로부터 챔버(20)로 거두어 들인다. 이 급기용 전자 밸브(34)는 신호선(62)을 개재하여 후술하는 제어 장치(22)에 접속되어 있고, 제어 장치(22)에 의해 개폐 조작된다.

조압용 배관(28)은 압력 조정된 챔버(20) 내의 압력 조정이 끝난 에어, 즉, 조압 공기를 공기 스프링(16)에 공급하기 위한 것으로, 그 일단이 챔버(20)에 접속되고, 두갈래로 갈라진 반대측 단부가 후술하는 공기 스프링(16)(보다 상세하게 말하면, 전후의 공기 스프링(16)끼리를 연통하고 있는 좌우 한 쌍의 연통관(56))에 각각 접속되어 있다.

조압용 배관(28)의 도중에는 압력 조정용 전자 밸브(36)가 형성되어 있고, 압력 조정용 전자 밸브(36)의 개폐 조작에 의해, 챔버(20)와 공기 스프링(16)(또는 상술한 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)의 일체물)의 연통·차단의 전환이 행해지고, 챔버(20) 내의 조압 공기의 공기 스프링(16)으로의 공급을 온/오프할 수 있도록 되어 있다. 이 압력 조정용 전자 밸브(36)는 신호선(64)을 개재하여 제어 장치(22)에 접속되어 있고, 제어 장치(22)에 의해 개폐 조작된다.

배기용 배관(30)은 챔버(20) 내의 공기를 외부로 배출하여 챔버(20) 내의 압력을 감압하기 위한 것으로, 그 일단이 챔버(20)에 접속되고, 반대측 단부가 자유단으로서 외부와 연통하고 있다.

배기용 배관(30)의 도중에는 배기용 전자 밸브(38)가 형성되어 있고, 그 개폐 조작에 의해 챔버(20)와 외부의 연통·차단이 행해진다. 그리고, 예정되어 있는 내압에 대하여 챔버(20) 내의 내압이 너무 높은 경우에는, 소정의 내압이 될 때까지 챔버(20) 내의 고압 공기를 외부로 배기할 수 있도록 되어 있다. 이 배기용 전자 밸브(38)는 신호선(도시 생략)을 개재하여 제어 장치(22)에 접속되어 있고, 제어 장치(22)에 의해 개폐 조작된다.

하우징(12)의 천정면(윗판(12a)의 하면)의 각 모퉁이부에는 적지 부재(40)가 챔버(20)를 둘러싸도록 각각 수설(垂設; 늘어뜨려 설치)되어 있다. 본 실시예에서는, 적지 부재(40)로서, 가늘고 긴 판상의 판 스프링이 채용되어 있고, 적지 부재(40)인 4개의 판 스프링은 선박 엔진(X)의 가로 흔들림 방향에 일치하여 소정의 스프링 상수로 휜다. 상기 적지 부재(40)의 스프링 상수는 코일 스프링(54)을 사용하지 않을 경우, 공기 스프링(16)을 작동시켰을 때에, 보조 탱크(18)를 사용할 경우와 보조 탱크(18)를 사용하지 않을 경우의 판단 경계가 선박 엔진(X)의 제진 범위의 하한(예를 들어 4Hz)에서 상한(예를 들어, 16.45Hz) 사이의 대략 중점(中點)이 되도록 통상은 선택된다. 한편, 코일 스프링(54)을 사용할 경우에는, 적지 부재(40)와 코일 스프링(54)의 합계의 스프링 상수가 상기 대략 중점이 되도록 선택된다.

중추(14)는 예를 들어 주철이나 강철 등의 중량물(重量物)에 의해 형성된 블록 형상의 부재이며, 그 중량은 선박 엔진(X)의 변화하는 고유 진동수를 감안해서 적절히 결정된다. 본 실시예에서는 중추(14)의 중량이 예를 들어 300kg으로 설정되어 있다.

중추(14)의 좌우의 측벽에는 막대 형상의 부착 부재(42)가 각 적지 부재(40)와 대응하는 위치에 각각 돌설(突設)되어 있고, 각 부착 부재(42)의 단부에서 적지 부재(40)로서의 판 스프링이 협지 고정되어 있다. 또한, 적지 부재(40)로서는 상기한 바와 같이 본 실시예에서는 소정의 스프링 상수를 가지는 판 스프링이 사용되고 있지만, 스프링 상수가 0인 와이어와 같은 것으로 매달아도 좋다. 이 경우에는, 주로 공기 스프링(16) 및 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)의 일체물에 의해 제진이 실행된다.

중추(14)의 하면에는 좌우 한 쌍의 중추측 스테이(stay)(44)가 소정의 간격을 두어 부착되어 있다. 각 중추측 스테이(44)는 예를 들어 L형 스틸로, 하방으로 연장되는 부착부(44a)의 배측(背側)을 서로 마주보게 한 상태에서, 소정 간격을 사이에 두어 형성되어 있다. 부착부(44a, 44a)간에는 보강용 지주(46)가 가설(架設)되어 있다.

하우징(12)의 밑판(12c)에는 좌우 한 쌍의 공기 스프링 부착 스테이(48)가 부착되어 있다. 각 공기 스프링 부착 스테이(48)도 예를 들어 L형 스틸로, 그 전후 방향(도 2에서의 상하 방향. 선박의 전후 방향과 일치함.) 양단부에는 보강용의 리브(48a)가 형성되어 있다.

각 공기 스프링 부착 스테이(48)는 상방으로 연장되는 부착부(48b)의 배측을 서로 마주보게 한 상태에서, 상술한 좌우 한 쌍의 중추측 스테이(44)의 부착부(44a)를 사이에 끼우도록 위치결정되어 있다. 부착부(48b, 48b)간에는 보강용 지주(50)가 가설되어 있다.

좌우 한 쌍의 중추측 스테이(44)의 부착부(44a)에는 샤프트(52)가 부착부(44a)에 구멍을 뚫어서 설치된 관통공(44h)에 삽입되고, 샤프트(52)의 전체 길이에 걸쳐서 설치된 숫나사(도면에서는 일부만을 기재)에 나사 결착된 고정 너트(52a)로 부착부(44a)에 고정되어 있다.

이 샤프트(52)의 좌우 양측의 돌출부는 공기 스프링 부착 스테이(48)의 부착부(48b)에 구멍을 뚫어서 설치된 통공(48h)에 삽입되고, 통공(48h)으로부터 돌출되어 있는 부분에 코일 스프링(54)이 각각 여압(與壓; pressurization)을 걸어서 약간 휘게 한 상태로 형성되고, 샤프트(52)의 선단부에 나사 결착된 너트(52b)에 접촉하고 있는 고정판(55)에 압접(壓接)하고 있다.

또한, 코일 스프링(54)은 공기 스프링(16) 또는 공기 스프링(16)과 적지 부재(40)의 보조로서 중추(14)의 요동 방향(좌우 방향)의 흔들림을 억제하기 위하여 필요에 따라 형성되는 것이며, 공기 스프링(16) 또는 적지 부재(40)의 스프링 상수가 선박 엔진(X)의 가로 흔들림에 충분히 대응할 수 있는 경우에는 생략 가능하다.

중추측 스테이(44)의 부착부(44a)와 공기 스프링 부착 스테이(48)의 부착부(48b) 사이에는 공기 스프링(16)이 개재 장착되고, 중추(14)에 의한 선박용 엔진(X)의 요동, 즉, 도 1 및 도 2에서의 좌우 방향의 움직임을 억제하고 있다.

또한, 본 실시예에서는, 중추측 스테이(44)의 부착부(44a)의 좌우 양측에 공기 스프링(16)이 2개씩 전후로 늘어서서 형성되어 있고(따라서, 이 실시예의 제진 장치(10)에는 전부해서 4개의 공기 스프링(16)이 부착되어 있게 된다.), 전후의 공기 스프링(16)끼리가 연통관(56)에 의해 각각 접속되어 있다.

각 공기 스프링(16)은 고무 탱크(16a)와, 내측 부착 플레이트(16b)와, 외측 부착 플레이트(16c)로 대략 구성되어 있다.

고무 탱크(16a)는 고무막 등으로 신축 가능하게 형성된 측면시(側面視) 원형상의 중공 부재이며, 이 고무 탱크(16a)의 내부에는 공기가 봉입되어 있다.

고무 탱크(16a)의 좌우 양측면에는 내측 부착 플레이트(16b)와 외측 부착 플레이트(16c)가 고무 탱크(16a)를 끼우도록 부착되어 있다. 내측 부착 플레이트(16b) 및 외측 부착 플레이트(16c)는 각각 원반상의 판재이며, 내측 부착 플레이트(16b)가 중추측 스테이(44)의 부착부(44a)에 부착되어 있고, 외측 부착 플레이트(16c)가 공기 스프링 부착 스테이(48)의 부착부(48b)에 부착되고, 외측 부착 플레이트(16c)에 연통관(56)이 접속되어 있다.

또한, 전후의 공기 스프링(16)끼리는 상술한 바와 같이 연통관(56)에 의해 접속되어 있고, 이 연통관(56)에 상술한 조압용 배관(28)과 후술하는 연통용 배관(58)이 각각 접속되어 있다.

하우징(12)의 각 측판(12b)에는 보조 탱크(18)가 각각 부착되어 있다. 각 보조 탱크(18)는 공기 스프링(16)의 스프링 상수를 낮추기 위해서 형성되는 것으로, 내부가 중공의 상자형 부재로서 구성되어 있다. 보조 탱크(18)에는 연통용 배관(58)이 접속되고, 연통관(56)을 개재하여 고무 탱크(16a)에 이어져 있다.

연통용 배관(58)의 도중에는 용적 전환용 전자 밸브(60)가 형성되어 있고, 그 개폐 조작에 의해 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)의 연통·차단을 할 수 있고, 공기 스프링(16)의 용적의 증감이 가능하도록 되어 있다. 환언하면, 용적 전환용 전자 밸브(60)에 의해, 공기 스프링(16)의 용적을 공기 스프링(16) 단체, 또는 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)의 일체물 중 어느 하나로 전환할 수 있도록 되어 있다. 이 용적 전환용 전자 밸브(60)는 신호선(66)을 개재하여 제어 장치(22)에 접속되어 있고, 제어 장치(22)에 의해 개폐 조작된다.

제어 장치(22)는 제진 장치(10)(보다 구체적으로 말하면, 적지 부재(40)와 공기 스프링(16), 또한 코일 스프링(54)을 사용하고 있는 경우에는, 그 스프링 상수를 가산한 합계의 스프링 상수에 기초함)의 고유 진동수를 공기 스프링(16)의 스프링 상수의 제어에 의해 선박 엔진(X)의 고유 진동수와 동조하도록 조정하는 것이며, 선박 엔진(X)의 회전수를 검출하는 검출부(22a) 및 제어 장치 본체(22b)를 갖고 있다. 또한, 검출부(22a)를 대신하여, 선박 엔진(X)의 도시하지 않은 제어부로부터 그 회전수의 데이터를 수신하도록 해도 좋다.

제어 장치 본체(22b)에는 상술한 압력 센서(24) 및 각 전자 밸브(34, 36, 38, 60)가 도시하지 않은 신호선 또는 신호선(62, 64, 66)을 개재하여 각각 접속되어 있다.

제어 장치 본체(22b)의 내부에는 고유 진동수 산출부(22c)와 고유 진동수 동조부(22d)가 형성되어 있다.

고유 진동수 산출부(22c)는 검출부(22a)에 의해 검출된 선박 엔진(X)의 회전수(또는, 선박 엔진(X)의 도시하지 않은 제어부로부터 수신한 회전수의 데이터)에 기초하여 선박 엔진(X)의 고유 진동수를 산출하는 것이며, 선박 엔진(X)의 회전수를 예를 들어 미리 기억된 계산식에 입력함으로써, 또는 미리 기억된 대조표에 대조해 봄으로써, 대응하는 고유 진동수가 산출된다.

고유 진동수 동조부(22d)는 후술하는 바와 같이 고유 진동수 산출부(22c)에 의해 산출된 선박 엔진(X)의 고유 진동수와 동조하도록 제진 장치(10)의 고유 진동수를 조정하는 것이며, 그 점에 관해서 보조 탱크(18)의 사용·불사용에 관한 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 설정값으로서 미리 등록되어 있다.

마찬가지로, 고유 진동수 동조부(22d)에는 산출된 선박 엔진(X)의 고유 진동수에 대응하는 공기 스프링(16), 보조 탱크(18) 및 챔버(20)의 내압에 관한 제어 데이터가 상기 고유 진동수의 변화마다 설정된 범위마다(즉, 상술한 바와 같이 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 aHz 내지 bHz에서는 내압은 p기압, …mHz 내지 nHz에서는 내압은 q기압이라고 하는 것 같이) 산출되도록 되어 있다. 그리고, 그 제어를 위해, 설치된 각 전자 밸브(34, 36, 38 및 60)의 개폐 조작이 이루어진다.

여기에서, 제진 장치(10)의 고유 진동수는, 반복해서 말하게 되지만, 적지 부재(40)의 스프링 상수(적지 부재(40)가 와이어의 경우에는 0)와 공기 스프링(16)의 스프링 상수가 가산되고, 이것에 기초하여 산출된다. 또한, 적지 부재(40)의 스프링 상수가 선박 엔진(X)의 회전에 의한 진동에 대하여 대폭 부족한 경우에는, 코일 스프링(54)이 추가되어, 고정값으로서 그 스프링 상수도 가산된다.

적지 부재(40)의 스프링 상수 및 필요에 따라 추가된 코일 스프링(54)의 스프링 상수는 일정하다. 따라서, 제진 장치(10)의 고유 진동수의 조정은 공기 스프링(16)의 내압을 조정함으로써 행해지게 된다.

이상과 같이 구성되어 있는 제진 장치(10)를 사용할 때에는 도 4에 도시한 바와 같이, 제진 장치(10)를 선박 엔진(X)에 설치한다. 검출부(22a)는 선박 엔진(X)의 회전수를 확실하게 검지할 수 있도록, 실린더에 가까운 부분에 부착하는 것이 바람직하다. 또한, 상술한 바와 같이 검출부(22a) 대신에 선박 엔진(X)의 회전수를 선박 엔진(X)의 제어부로부터 직접 취하도록 해도 좋은데, 여기에서는 검출부(22a)를 사용한 경우로 설명한다. 또한, 본 제진 장치(10)에서는 공기 스프링(16), 보조 탱크(18) 및 챔버(20)에 압축 공기가 충전되어, 소정의 내압을 유지하고 있는 것으로 한다.

그런데, 선박 엔진(X)을 작동시키면, 선박 엔진(X)은 좌우로 진동한다. 선박 엔진의 회전수가 증속(감속)하면, 이것에 대응해서 고유 진동수가 변동하므로, 제진 장치(10)의 고유 진동수를 추종시킬 필요가 있고, 그 때문에, 예를 들어, 소정 시간마다 또는 회전수의 변화마다 검출부(22a)에서 회전수를 검출하고, 상술한 바와 같이 고유 진동수 산출부(22c)가 선박 엔진(X)의 고유 진동수를 그때마다 산출하도록 되어 있다.

시동 직후 또는 매우 느린 저속 진행 상태에서는, 선박 엔진(X)의 회전수가 매우 낮다. 산출된 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 예를 들어 4Hz 이하와 같은 저주파수의 경우에는 제진 장치(10)가 유효하게 기능하지 않고, 선박 엔진(X)을 유효하게 제진할 수 없으므로, 제진 장치(10)를 작동시키지 않는다.

상기 저주파수 영역을 넘으면 제진 장치(1O)가 유효하게 기능하게 되므로, 제진 장치(10)를 작동시키게 되는데, 이 경우에도 선박 엔진(X)은 저속 영역에서 회전수는 낮고, 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 상기 설정값 이하이다. 그래서, 보조 탱크(18)의 사용이 가능하도록 고유 진동수 동조부(22d)가 용적 전환용 전자 밸브(60)에 대하여 밸브를 열라는 지령을 내린다. 이것에 의해, 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)가 연통하고, 공기 스프링(16)의 실질적 용량을 증가시킨다.

산출된 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 저속 영역의 aHz 내지 bHz의 범위 내에 있는 경우, 고유 진동수 동조부(22d)는 동시에 공기 스프링(16)과 이것에 연통하는 보조 탱크(18)의 내압이 p기압이어야 하는 것을 산출한다.

그리고, 공기 스프링(16)과 동일한 압력의 챔버(20)의 압력 센서(24)의 출력을 체크하고, 공기 스프링(16)의 내압이 p기압인 경우에는 그대로 제진을 행한다. 한편, 공기 스프링(16)의 내압이 p기압이 아닌 경우에는, 이하와 같이 하여 챔버(20)의 내압을 p기압으로 한다.

공기 스프링(16)의 내압이 p기압보다도 낮은 경우에는, 압력 조정용 전자 밸브(36)를 닫고(또는 압력 조정용 전자 밸브(36)가 닫혀 있는 경우에는 닫힌 상태를 유지하고), 압력 센서(24)의 출력을 체크하면서 배기용 전자 밸브(38)를 닫은 상태에서 급기용 전자 밸브(34)를 열고, 챔버(20)의 내압을 p기압까지 높이고, 그런 후, 열린 전자 밸브(34)를 닫아서 챔버(20)의 내압을 p기압으로 한다.

반대로, 공기 스프링(16)의 내압이 p기압보다도 높은 경우에는, 급기용 전자 밸브(34)를 닫은 상태에서 배기용 전자 밸브(38)를 열고, 챔버(20)의 내압을 p기압까지 내리고, 그런 후, 열린 전자 밸브(38)를 닫아서 챔버(20)의 내압을 p기압으로 한다.

이상과 같이 하여 챔버(2O)의 내압 조정이 완료되면, 압력 조정용 전자 밸브(36)를 열고, 챔버(20) 내의 조압 공기를 공기 스프링(16)과 이것에 연통하는 보조 탱크(18)에 흘려넣는다(또는, 그 반대로 챔버(20)에 유출시킨다). 이것에 의해, 공기 스프링(16), 보조 탱크(18) 및 챔버(20)가 동일한 압력이 된다. 그리고, 마지막으로 압력 조정용 전자 밸브(36)를 닫고, 공기 스프링(16)과 이것에 연통 일체화한 보조 탱크(18)에 의해 선박 엔진(X)의 제진이 이루어지게 된다.

소정 시간이 지나고, 또는 선박 엔진(X)의 회전수가 변화되어 상기 고유 진동수가 변화된 경우, 예를 들어, 고유 진동수가 mHz 내지 nHz의 범위 내로 변화된 경우, 공기 스프링(16)의 내압은 q기압이 되어야 한다고 산출되고, 상기의 순서로 공기 스프링(16)과 이것에 연통 일체화한 보조 탱크(18)의 내압이 조정된다.

이때의 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 상기 설정값 이하이면, 상술한 바와 마찬가지로 보조 탱크(18)를 사용한 제진이 이루어진다. 반대로, 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 상기 설정값을 초과하면, 용적 전환용 전자 밸브(60)를 열고, 보조 탱크(18)가 공기 스프링(16)으로부터 분리되어, 공기 스프링(16)만에 의한 제진이 이루어진다.

또한, 본 실시예에서는 상술한 공기 스프링(16)의 압량 조정의 간격을 30초 간격으로 행하도록 하고 있지만, 그 간격은 임의로 설정할 수 있다. 또한, 공기 스프링(16)의 압량 조정은 선박 엔진(X)의 고유 진동수가 변화되지 않으면 행할 필요가 없으므로, 검출부(22a)에 의한 선박 엔진(X)의 회전수의 검출이 이루어져 있으므로, 회전수의 변경에 맞춰서 행하여도 좋다.

상술한 실시예에서는, 도 1에 도시한 바와 같이, 필요에 따라서 형성되는 좌우 한 쌍, 상하 2단으로 설치된 2세트가 코일 스프링(54)이 전후로 병치된 공기 스프링(16) 사이에 설치된 경우를 나타내고 있지만, 물론 이것에 한정되지 않고, 1세트의 코일 스프링(54)이라도 좋고, 또한, 공간이 허락된다면 3세트 이상이라도 좋다.

도 5 내지 도 6에 도시한 제 2 실시예의 제진 장치(10)는 2세트의 코일 스프링(54)을 중추(14)의 양측에 추가로 형성한 경우이다. 제 2 실시예에서는 제 1 실시예의 제진 장치(10)와의 차이점에 대해서만 설명하고, 공통 부분에 대해서는 제 1 실시예의 기재를 원용한다.

제 2 실시예의 중추(14)에는 그 전후 양측면의 하방 중앙에 전후로 연장하고, 중추(14)의 전면 및 배면에 돌출되어 있는 부착 블록(72)이 용접에 의해 설치되어 있다. 이 부착 블록(72)의 관통공에 샤프트(76)가 각각 삽입되고, 또한, 너트(76a)로 나사 결착되어, 부착 블록(72)의 양측면으로부터 돌출되어 있다. 부착 블록(72)의 양측면으로부터 간격을 두어서 한 쌍 2세트의 L자형의 지지 플레이트(74)가 측판(12b)의 상반분을 구성하는 L형 스틸(12b1)의 하측의 리브(12b2) 위에 고착되어 있다.

이 지지 플레이트(74)의 부착부(74a)에 형성된 통공(74h)에는 상술한 샤프트(76)의 돌출 부분이 느슨하게 정합되어 있다. 그리고, 샤프트(76)의 돌출 부분에 여압을 가하여 약간 휘게 한 상태에서 코일 스프링(54)이 설치되어 있고, 샤프트(76)의 선단에 부착되어 있는 고정판(78)으로 협지 고정되어 있다. 따라서, 부착 블록(72) 부분의 코일 스프링(54)의 방향은 당연히 하방의 공기 스프링 부착 스테이(48)의 코일 스프링(54)과 같은 방향이 된다.

중추(14)의 하면에는 제 1 실시예와 같이 중추측 스테이(44)가 소정의 간격을 두어서 서로 등을 맞대어 고정되어 있다.

제 2 실시예의 제진 장치(10)에서는, 부착 블록(72)에 형성된 코일 스프링(54)의 스프링 상수는 제 1 실시예의 진동계의 스프링 상수에 가산된다.

그리고, 부착 블록(72)에 형성된 코일 스프링(54)은 부착 블록(72)의 중추(14)로부터 전후로 돌출된 부분에 형성되어 있으므로, 배의 방향 전환이나 배 전체의 흔들림(롤링이나 피칭)에 의해 중추(14)에 비틀림의 힘이 걸려도, 이 중추(14)의 전후 양단을 지탱하는 부착 블록(72)에 형성된 코일 스프링(54)에 의해 중추(14)의 비틀림이 억제되어 중추(14)가 정확하게 수평 방향으로 가로로 흔들리고, 중추(14)에 의한 제진 효과를 높일 수 있다.

실시예

본 발명에 따른 제 1 실시예의 제진 장치(1O)를 선박 엔진(X)에 부착하여, 제진 장치(10)의 제진 효과를 검증하였다. 그 시험 결과를 [표 1] 및 [그래프 1]에 도시하였다.

[그래프 1]

그래프 1에 있어서, 제진 장치(10)를 사용하지 않은 경우의 [TMD-OFF]와 제진 장치(10)를 사용한 경우의 「실측 결과」를 비교하여 알 수 있는 바와 같이, 본 실시예에 따른 제진 장치(10)를 사용함으로써, 제진 장치(10)(보다 상세하게 말하면, 공기 스프링(16))의 고유 진동수가 선박 엔진(X)의 회전수에 동조해서 조정되어, 선박의 흔들림을 효과적으로 억제할 수 있음을 알 수 있었다. 보조 탱크(18)는 고유 진동수가 9.5Hz 이하로 사용되고, 9.5Hz를 넘었을 때 차단되고, 공기 스프링(16)만에 의한 제진이 이루어졌다.

이와 같이, 본 실시예의 제진 장치(1O)에 의하면, 선박 엔진(X)의 회전수를 모니터링하여, 제진 장치(10)의 고유 진동수를 선박 엔진(X)의 고유 진동수에 동조해서 적절히 조정할 수 있으므로, 선박 엔진(X)의 흔들림을 효과적으로 흡수할 수 있다.

더구나, 제진 장치(10)는 중추(14)의 흔들림을 공기 스프링(16)에 의해 감쇠시킨다는 매우 간단한 패시브형의 구성을 채용하고 있으므로, 장치 전체를 소형화·간소화·저비용화할 수 있다.

또한, 상술한 실시예에서는 공기 스프링(16)과 코일 스프링(54)을 병용함으로써 제진 장치(10)의 고유 진동수의 조정을 행하도록 하였지만, 코일 스프링(54)을 사용하지 않고, 공기 스프링(16) 단체로 고유 진동수의 조정을 행하여도 좋다.

10: 선박 엔진용 제진 장치
12: 하우징
12a: 윗판
12b: 측판
12b1: L형 스틸
12b2: 리브
12b3: I형 스틸
12c: 밑판
14: 중추
16: 공기 스프링
16a: 고무 탱크
16b: 내측 부착 플레이트
16c: 외측 부착 플레이트
18: 보조 탱크
20: 압력 조정용 챔버
22: 제어 장치
22a: 검출부
22b: 제어 장치 본체
22c: 고유 진동수 산출부
22d: 고유 진동수 동조부
24: 압력 센서
26: 급기용 배관
28: 조압용 배관
30: 배기용 배관
32: 고압 공기 공급원(압력 펌프)
34: 급기용 전자 밸브
36: 압력 조정용 전자 밸브
38: 배기용 전자 밸브
40: 적지 부재
42: 부착 부재
44: 중추측 스테이
44a: 부착부
44h: 관통공
46: 보강용 지주
48: 공기 스프링 부착 스테이
48h: 통공
48a: 리브
48b: 부착부
50: 보강용 지주
52: 샤프트
52a: 고정 너트
52b: 너트
54: 코일 스프링
55: 고정판
56: 연통관
58: 연통용 배관
60: 용적 전환용 전자 밸브
62: 신호선
64: 신호선
66: 신호선
72: 부착 블록
74: 지지 플레이트
74a: 부착부
74h: 통공
76: 샤프트
76a: 너트
X: 선박 엔진

Claims

선박 엔진(X)에 부착되어 사용되고, 선박 엔진(X)의 가로 흔들림을 억제하는 선박 엔진용 제진 장치(10)로서,
선박 엔진(X)이 흔들리는 방향으로 요동 가능하게 지지되어 있는 중추(14)와,
상기 선박 엔진(X)측에 부착되고, 중추(14)를 그 요동 방향의 양측에서 끼우도록 형성되고, 상기 선박 엔진(X)과 반대 방향으로 흔들리는 중추(14)의 흔들림에 맞서서 중추(14)에 반발력을 부여하는 좌우 한 쌍의 공기 스프링(16)과,
용적 전환용 전자 밸브(60)를 개재하여 각 공기 스프링(16)에 접속된 보조 탱크(18)와,
압력 조정용 전자 밸브(36)를 개재하여 각 공기 스프링(16)에 접속되어, 각 공기 스프링(16)에 조압(調壓) 공기를 공급하는 압력 조정용 챔버(20)와,
급기용 전자 밸브(34)를 개재하여 챔버(20)에 접속되어, 고압 공기를 챔버(20)에 공급하는 고압 공기 공급원(32)과,
챔버(20)에 접속되어, 챔버(20)와 외부를 연통하는 배기용 전자 밸브(38)와,
챔버(20)에 접속되어, 챔버(20)의 내압을 검출하는 압력 센서(24)와,
선박 엔진(X)의 회전수를 검지하고, 상기 회전수로부터 상기 선박 엔진(X)의 고유 진동수를 산출하는 동시에, 산출한 상기 고유 진동수가 미리 설정된 상기 선박 엔진(X)의 고유 진동수를 하회했을 때, 용적 전환용 전자 밸브(60)를 열어서 각 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)를 연통시키고, 반대로, 산출한 상기 고유 진동수가 상기 설정값을 상회했을 때, 용적 전환용 전자 밸브(60)를 닫아서 각 공기 스프링(16)과 보조 탱크(18)를 차단하는 공기 스프링 용적 전환 기능,
챔버(20) 내의 압력을 압력 센서(24)로 검출하면서, 산출한 상기 고유 진동수의 증감에 맞춰서 급기용 전자 밸브(34)와 배기용 전자 밸브(38)를 개폐 조작하여 챔버(20) 내의 압력을 조정하는 챔버 내압 조정 기능, 및
소정 시간마다 또는 선박 엔진(X)의 고유 진동수의 증감에 맞춰서 압력 조정용 전자 밸브(36)를 개폐함으로써 조정된 챔버(20) 내의 압력에 공기 스프링(16)의 내압을 일치시키는 공기 스프링 내압 조정 기능을 갖는 제어 장치(22)를 구비하는 것을 특징으로 하는 선박 엔진용 제진 장치(10).
제 1 항에 있어서, 중추(14)가 선박 엔진(X)에 부착된 하우징(12)의 천정 부분으로부터 매달려 있고, 선박 엔진(X)이 가로로 흔들리는 방향으로 휜 판 스프링재로 이루어진 적지((吊持) 부재(40)로 적지되어 있는 것을 특징으로 하는 선박 엔진용 제진 장치(10).
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 좌우 한 쌍의 공기 스프링(16)이 복수 세트 형성되고, 상기 공기 스프링(16)의 사이에서 선박 엔진(X)측에 부착되고, 중추(14)를 그 요동 방향의 양측에서 끼우고, 또한, 그 신축 방향이 중추(14)의 요동 방향과 일치하도록 부착되고, 중추(14)의 요동 방향의 흔들림을 억제하는 좌우 한 쌍의 코일 스프링(54)이 추가로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 제진 장치(10).
제 3 항에 있어서, 상기 좌우 한 쌍의 코일 스프링(54)이 복수 세트 구비되어 있고, 이것들이 상하 방향에 다단으로 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 제진 장치(10).
제 3 항 또는 제 4 항에 있어서, 상기 좌우 한 쌍의 코일 스프링(54)이 추가로 적어도 2세트 구비되어 있고, 상기 2세트의 코일 스프링(54)이 중추(14)를 그 전후 양측에서 끼워넣도록 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 제진 장치(10).