KR20150003525A - 자동차 조향장치의 중간축 - Google Patents

자동차 조향장치의 중간축 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동차 조향장치의 중간축에 관한 것으로, 본 발명의 실시예에 의하면, 중간축을 자동차에 조립하는 과정에서 샤프트와 요크의 오조립을 방지함과 동시에 샤프트나 요크에 발생되는 집중 하중을 분산시킬 수 있게 되어 샤프트나 요크의 변형과 파손을 방지하여 자동차의 주행중 안전사고를 방지할 수 있는 효과가 있게 된다.

Description

자동차 조향장치의 중간축{Intermediate Shaft of Steering Apparatus for Vehicle}
본 발명은 자동차 조향장치의 중간축에 관한 것이다. 더욱 상세하게는 자동차 조향장치의 중간축에 있어서, 중간축을 자동차에 조립하는 과정에서 샤프트와 요크의 오조립을 방지함과 동시에 샤프트나 요크에 발생되는 집중 하중을 분산시킬 수 있게 되어 샤프트나 요크의 변형과 파손을 방지하여 자동차의 주행중 안전사고를 방지할 수 있는 자동차 조향장치의 중간축에 관한 것이다.
일반적으로, 자동차 조향장치는 운전자가 조향휠을 원하는 방향으로 회전시키면 조향휠에 연결된 조향축이 회전하며, 조향축은 중간축이 유니버설 조인트(Universal Joint)와 슬립 조인트(Slip Joint)를 통하여 랙과 피니언 기어(Rack and Pinion Gear)로 구성되는 기어 박스에 회전력을 전달한다.
이때 기어 박스는 랙과 피니언 기어에 의해 조향축의 회전 운동을 직선 운동으로 바꾸어 랙바(Rack Bar)로 전달하며, 랙바는 타이어의 너클(Knuckle)과 연결된 타이로드에 힘을 전달하여 자동차의 진행방향을 변경할 수 있도록 한다.
특히, 조향축과 기어박스 사이의 축은 입력축과 출력축이 동축선상으로 일치하지 않고 일정한 각으로 기울어진 구조라는 점에서 일반적인 축의 결합 방식으로는 동력을 전달할 수 없기 때문에 조향축이 일정한 각도로 변경될 수 있는 중간축과 유니버설 조인트의 사용이 필수적이다.
도 1은 일반적인 중간축을 사용한 자동차 조향장치의 개략도이고, 도 2는 일반적인 자동차 조향장치의 중간축과 유니버설 조인트 및 슬립 조인트를 나타내는 사시도, 도 3은 도 2의 중간축에서 요크와 조향축과의 결합 상태를 나타내는 단면도이다.
이들 도면을 참조하면, 일반적으로 자동차의 조향장치에서는 조향축(130)의 하단을 기어박스(180)와 연결하되, 조향축(130)은 주변 여건상 임의의 각도로 기울어진 채 기어박스(180)와 연결하도록 되어 있기 때문에 이러한 조건을 만족하기 위해서 중간축(100)을 사용하게 된다.
여기서 중간축(100)란 유니버설 조인트(110)와 외측 부재(122), 내측 부재(124) 등으로 이루어져 소정의 각도로 굴절된 상태에서도 회전력을 전달하는 부재를 통칭하는 용어로 사용된다.
이러한 중간축(100)은 일측이 조향휠(170)과 결합된 조향축(130)에 연결되고, 타측이 기어박스(180)에 연결되어 조향휠(170)에서 발생하는 회전력을 기어박스(180)를 통해 차륜에 전달하는 장치이다.
조향컬럼(150)은 외측튜브(145), 내측튜브(140) 및 마운팅브라켓(160)을 포함하여 구성되며 외측튜브(145)는 조향휠(170) 측에 형성되고 내부에는 외측튜브(145)보다 지름이 작아 충격시 내부로 삽입 가능한 내측튜브(140)가 마련된다. 외측튜브(145) 및 내측튜브(140)는 중공 형태의 튜브로 형성되어 조향축(130)이 원활하게 회전할 수 있게 된다.
이러한 중간축(100)은 소정의 각도로 굴절된 상태에서도 회전력을 전달하는 유니버설 조인트(110) 및 일측에 장착된 유니버설 조인트(110)에서 전달되는 회전력을 타측에 장착된 유니버설 조인트(110)에 전달함과 동시에 축 방향으로 신축이 가능한 슬립 조인트(120)를 포함하여 구성된다.
유니버설 조인트(110)는 두 개의 요크(Yoke: 113)와 하나의 스파이더(115)로 구성되어 있고, 슬립 조인트(120)는 축의 회전력을 전달하며 축 방향으로 작용하는 힘에 의해 축이 신축되는 것으로서, 중공의 형상을 가지는 외측 부재(122), 외측 부재(122)에 삽입되어 길이 방향으로 운동하는 내측 부재(124) 및 외측 부재(122)와 내측 부재(124) 사이에 구비되는 볼(125)을 포함하여 구성된다.
외측 부재(122)는 내부가 중공인 형상을 가지며, 외측 부재(122)의 내부로 환봉 형상을 가진 내측 부재(124)가 삽입되어 연결되는데, 외측 부재(122)의 내주면 양측에는 축 방향으로 길게 형성되며 볼(125)이 삽입되어 내측 부재(124)가 외측 부재(122)로부터 인입되거나 인출되는 슬립 운동시 함께 이동하도록 외측 가이드홈(122a)이 형성되어 있다.
내측 부재(124)는 일측이 유니버설 조인트(110)와 연결되고 타측이 외측 부재(122)와 결합하여 회전력을 전달함과 동시에 외측 부재(122)의 내부로 삽입되어 축 방향으로 슬립되면서 입력축과 출력축 사이의 길이 방향의 하중을 흡수하는 부재이다.
이러한 내측 부재(124)의 외주면에는 외측 부재(122)의 외측 가이드홈(122a)에 삽입되는 볼(125)이 안정적이고 원활하게 이동할 수 있도록 이와 대향되는 위치에 길이 방향으로 형성된 내측 가이드홈(124a)이 구비되어 있다.
볼(125)은 외측 부재(122) 및 내측 부재(124)에 각각 형성된 외측 가이드홈(122a) 및 내측 가이드홈(124a)에 밀착되게 삽입되어 구름 마찰되며 슬립되는데, 내측 부재(124)가 회전하면 외측 부재(122)가 따라서 회전함으로써, 입력축의 회전력을 출력축으로 전달하게 된다.
그러나, 도 3의 우측 도면과 같이 요크(113)의 볼트홀(113a)로 조향축(130)의 세레이션부(133)를 완전히 삽입시키지 않은 상태에서 볼트를 체결하게 되면, 볼트가 조향축(130)의 볼트결합홈(131)을 통과하지 못한 채로 결합하기 때문에, 조향축(130)의 단부가 요크(113)로부터 빠져나올 수 있게 된다.
이와 같이 볼트의 불완전한 체결로 조향축(130)과 요크(113)가 오조립되게 되면, 자동차의 주행 중 조향축(130)이 요크(113)의 볼트홀(113a)로부터 빠져나오거나 서로 맞부딛치면서 파손이 발생하게 되고, 중간축(100)을 통한 조향력의 전달이 불가능하게 되어서, 결국 사고로 이어질 수 있는 큰 문제점이 야기되었다.
본 발명은 전술한 배경에서 안출된 것으로 조향장치의 중간축에 있어서, 중간축을 자동차에 조립하는 과정에서 샤프트와 요크의 오조립을 방지함과 동시에 샤프트나 요크에 발생되는 집중 하중을 분산시키고 샤프트나 요크의 변형과 파손을 방지하여 자동차의 주행중 안전사고를 방지하는 데에 그 목적이 있다.
이러한 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 일실시예는 단부의 외주면에 축방향의 세레이션부가 형성되어 있고 상기 세레이션부의 일측에 볼트결합홈이 형성되어 있는 샤프트; 상기 볼트결합홈과 대응되는 위치에 볼트관통홀이 구비되고 상기 볼트관통홀의 중심축과 수직 방향으로 절개된 절개부가 형성되어 있는 몸체부와, 상기 몸체부의 내측에 상기 세레이션부와 대응되는 제1세레이션부가 형성되어 있는 제1결합홀과, 상기 제1결합홀의 중심축과 이격되며 평행한 중심축을 갖고 직경이 상기 제1결합홀보다 크게 형성되며 내주면의 일측이 상기 제1결합홀의 내주면과 축방향으로 연결되어 있는 제2결합홀이 구비되어 있는 요크를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축을 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명의 실시예에 의하면, 중간축을 자동차에 조립하는 과정에서 샤프트와 요크의 오조립을 방지함과 동시에 샤프트나 요크에 발생되는 집중 하중을 분산시킬 수 있게 되어 샤프트나 요크의 변형과 파손을 방지하여 자동차의 주행중 안전사고를 방지할 수 있는 효과가 있게 된다.
도 1은 일반적인 중간축을 사용한 자동차 조향장치의 개략도,
도 2는 일반적인 자동차 조향장치의 중간축과 유니버설 조인트 및 슬립 조인트를 나타내는 사시도,
도 3은 도 2의 중간축에서 요크와 조향축과의 결합 상태를 나타내는 단면도,
도 4는 본 발명의 일실시예에 의한 자동차 조향장치의 중간축 중 요크를 나타내는 사시도,
도 5는 도 5의 단면도,
도 6은 본 발명의 실시예에 의한 자동차 조향장치의 중간축 요크를 나타내는 사시도,
도 7은 도 6의 단면도,
도 8은 도 6은 본 발명의 실시예에 의한 자동차 조향장치의 중간축 요크를 나타내는 정면도이다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 또한, 본 발명의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성 요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성 요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성 요소 사이에 또 다른 구성 요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.
도 4는 본 발명의 일실시예에 의한 자동차 조향장치의 중간축 중 요크를 나타내는 사시도, 도 5는 도 5의 단면도, 도 6은 본 발명의 실시예에 의한 자동차 조향장치의 중간축 요크를 나타내는 사시도, 도 7은 도 6의 단면도, 도 8은 도 6은 본 발명의 실시예에 의한 자동차 조향장치의 중간축 요크를 나타내는 정면도이다.
이들 도면에 도시된 바와 같이 본 발명에 의한 자동차 조향장치의 중간축은, 단부의 외주면에 축방향의 세레이션부(420a)가 형성되어 있고 세레이션부(420a)의 일측에 볼트결합홈(421)이 형성되어 있는 샤프트(420); 볼트결합홈(421)과 대응되는 위치에 볼트관통홀(411)이 구비되고 볼트관통홀(411)의 중심축과 수직 방향으로 절개된 절개부(413)가 형성되어 있는 몸체부(410)와, 몸체부(410)의 내측에 샤프트(420)의 세레이션부(420a)와 대응되는 제1세레이션부(417a)가 형성되어 있는 제1결합홀(417)과, 제1결합홀(417)의 중심축과 이격되며 평행한 중심축을 갖고 직경이 제1결합홀(417)보다 크게 형성되며 내주면의 일측이 제1결합홀(417)의 내주면과 축방향으로 연결되어 있는 제2결합홀(415)이 구비되어 있는 요크(400)를 포함한다.
본 발명의 실시예에 있어서 자동차 조향장치의 중간축은 작업자가 중간축을 자동차에 조립하는 과정에서 샤프트(420)와 요크(400)의 오조립을 방지하고, 샤프트(420)의 요크(400)의 결합부위에서 발생되는 파손과 변형을 방지하게 되어 있다.
중간축은 운전자의 조향휠 조작시 회전력을 전달하는 것으로 자동차에 조립시의 조립성과 충돌에너지 흡수를 위해 축방향으로 신축이 가능하도록 내측 부재(도 2의 124 참조)와 외측 부재(도 2의 122 참조)가 신축되는 구조를 구비하고 있으며, 중간축의 양단에 구비된 요크(400)에는 샤프트(420)가 결합된다.
샤프트(420)는 요크(400)에 삽입되는 단부의 외주면에 축방향의 세레이션부(420a)가 형성되어 있고, 세레이션부(420a)의 일측에 볼트결합홈(421)이 형성되어 있다.
볼트결합홈(421)은 세레이션부(420a)의 일측을 소정의 깊이로 절삭 가공하여 형성되며 샤프트(420)와 요크(400)의 결합시 요크(400)의 볼트관통홀(411)에 체결되는 체결볼트가 볼트결합홈(421)에 지지되어 샤프트(420)와 요크(400)의 이탈을 방지하게 되어 있다.
또한, 볼트결합홈(421)으로부터 축방향의 양측에 세레이션부(420a)가 형성되어 있어서 샤프트(420)가 요크(400)의 제2결합홀(415)에 지지되며 결합되어 전단 하중이 볼트결합홈(421) 부위에 집중되지 않고 샤프트(420)의 단부 전체에 분산되어 변형이나 크랙이 발생되지 않게 되어 있다.
요크(400)는 크게 샤프트(420)와 결합되는 몸체부(410)와 스파이더(도 2의 115참조)와 결합되는 플랜지부(405)로 이루어진다.
요크(400)의 몸체부(410)에는 볼트결합홈(421)과 대응되는 위치에 볼트관통홀(411)이 형성되어 있고 볼트관통홀(411)의 중심축과 수직 방향으로 절개된 절개부(413)가 구비되어 있어서 샤프트(420)를 요크(400)에 삽입하고 체결볼트를 볼트관통홀(411)에 조이면 절개부(413)가 조여지면서 샤프트(420)가 이탈되지 않고 결합된다.
그리고, 몸체부(410)의 내측에는 제1결합홀(417)과 제2결합홀(415)이 샤프트(420)의 축방향으로 형성되어 있는데, 제1결합홀(417)과 제2결합홀(415)의 중심축은 서로 평행하게 이격되어 있다.
제1결합홀(417)의 내주면에는 샤프트(420)의 세레이션부(420a)와 대응되는 제1세레이션부(417a)가 형성되어 있어서 샤프트(420)와 맞물림 결합되어 샤프트(420)와 요크(400)가 헛도는 것을 방지하게 되어 있다.
제2결합홀(415)은 중심축이 제1결합홀(417)의 중심축과 이격되며 평행하게 형성되는데, 제2결합홀(415)의 직경이 제1결합홀(417)의 직경보다 크게 형성되면서 제2결합홀(415)의 내주면 일측이 제1결합홀(417)의 내주면과 축방향으로 연결되게 형성되어 있다.
즉, 제1결합홀(417)과 제2결합홀(415)이 축방향으로 순차적으로 형성되면서 축방향에서 바라본 형상은 제2결합홀(415)의 내측에 제1결합홀(417)이 하나의 접점부에서 내접하는 형상을 구비하고 있다.
따라서, 제2결합홀(415)과 제1결합홀(417)의 내주면이 서로 연결되는 접점부에서는 경방향으로 단차지지 않고 축방향으로 연결되게 형성된다.
그리고, 제1결합홀(417)의 내주면과 축방향으로 연결되는 제2결합홀(415)의 내주면 부위에 샤프트(420)의 세레이션부(420a)와 대응되는 제2세레이션부(415a)가 형성되어 있어서, 샤프트(420)가 요크(400)의 제1결합홀(417)의 정위치에 완전히 삽입되지 않은 상태에서 체결볼트를 볼트관통홀(411)과 볼트결합홈(421)에 체결하여도 샤프트(420)의 세레이션부(420a)와 제2세레이션부(415a)가 맞물림 결합되게 되어 있다.
즉, 도 5와 도 7에 도시된 것처럼 샤프트(420)를 요크(400)의 제1결합홀(417)의 정위치에 완전히 삽입하지 않고 체결볼트로 체결하여도 조향축이 회전할 때 샤프트(420)와 제2결합홀(415)도 일부분이 서로 맞물림 결합되어 있어서 전단 하중이 샤프트(420)의 볼트결합홈(421) 부위에 집중되지 않고 분산되게 되어 있다.
한편, 제1결합홀(417)의 내측 끝단부 축방향 위치 즉, 제2결합홀(415)과 맞닿는 부위가 볼트관통홀(411)의 내측 끝단부에 위치되게 형성되어 있어서, 샤프트(420)와 요크(400)의 조립시 샤프트(420)의 볼트결합홈(421)이 요크(400)의 볼트관통홀(411)의 위치까지 삽입되지 않으면 체결볼트의 체결이 불가능하게 되어 오조립을 방지할 수 있게 되어 있다.
즉, 샤프트(420)의 볼트결합홈(421)이 요크(400)의 볼트관통홀(411)의 위치까지 충분히 삽입되지 않고 체결볼트를 체결하는 경우 조립 자체가 불가능하게 됨으로써, 샤프트(420)와 요크(400)의 오조립을 확인할 수 있게 되어 있다.
또한, 제2결합홀(415)의 중심축은 제1결합홀(417)의 중심축에서 절개부(413)쪽 또는 절개부(413)의 반대쪽으로 치우치게 형성되어 있다.
즉, 도 8에 도시된 것처럼 샤프트(420)가 결합되는 축방향에서 보았을 때, 제1결합홀(417)과 제2결합홀(415)의 중심을 연결하는 선이 볼트관통홀(411)의 중심축과는 수직이고 절개부(413)의 형성 방향과는 평행하게 형성되어 있다.
그리고, 제1결합홀(417)과 제2결합홀(415)의 내주면이 축방향으로 연결되는 접점부가 제1결합홀(417)과 제2결합홀(415)의 중심을 연결하는 선 위에 형성되며, 제2세레이션부(415a)가 제2결합홀(415)의 중심축을 기준으로 60° ~ 120°의 영역(A)에 해당되는 내주면에 형성되어 있다.
여기서, 제2세레이션부(415a)의 형성 영역(A)이 60°보다 작게 형성되는 경우에는 샤프트(420)와 요크(400)와의 체결력이 줄어들어 샤프트(420)의 볼트결합홈(421) 부위에 전단 하중이 집중되고, 제2세레이션부(415a)의 형성 영역(A)이 120°보다 크게 형성되는 경우 샤프트(420)와 요크(400)와의 체결력은 증대되나 샤프트(420)의 볼트결합홈(421)이 요크(400)의 볼트관통홀(411)의 위치까지 삽입되지 않고 체결볼트를 체결하여도 샤프트(420)가 헛돌지 않게 되어 오조립을 확인하지 못하는 문제가 발생될 수 있게 된다.
따라서, 제2세레이션부(415a)가 제2결합홀(415)의 중심축을 기준으로 60° ~ 120°의 영역에 형성되고, 이 영역 범위에서 제2세레이션부(415a)와 샤프트(420)의 세레이션부(420a)가 결합되도록 되어 있다.
그리고, 체결볼트를 볼트관통홀(411)에 체결하여 절개부(413)를 조일 때 제2결합홀(415) 부위 중 하중이 집중되는 절개부(413)쪽 또는 절개부(413)의 반대쪽에 제2세레이션부(415a)가 샤프트(420)와 결합됨으로써 샤프트(420)와 요크(400)와의 결합력이 증대됨과 동시에 전단 하중이 분산되게 된다.
더불어 제2세레이션부(415a)는 제2결합홀(415)의 중심축을 기준으로, 제2결합홀(415)과 제1결합홀(417)의 내주면이 축방향으로 연결되는 접점부의 양쪽 원주방향으로 동일한 영역으로 형성된다.
즉, 도 8에 도시된 것처럼 제2세레이션부(415a)의 형성 영역(A)이 제2결합홀(415)과 제1결합홀(417)의 내주면이 축방향으로 연결되는 접점부에서 양쪽 원주방향으로 동일한 각도로 형성되어 샤프트(420)와 요크(400)와의 결합력 증대 및 전단 하중 분산이 이루어지게 된다.
이와 같은 요크는 주로 스틸 재질로 단조 형성되거나 소결로 형성되나, 경우에 따라서는 폴리 아세탈(POM), 폴리 아미드(PA), 폴리 카보네이트(PC), 폴리 이미드(PI), 폴리 부틸렌 테레프 탈레이트(PBT) 등과 같은 엔지니어링 플라스틱계열 재질로 형성될 수 있다.
이와 같은 구조와 형상을 갖는 본 발명의 실시예에 의하면, 중간축을 자동차에 조립하는 과정에서 샤프트와 요크의 오조립을 방지함과 동시에 샤프트나 요크에 발생되는 집중 하중을 분산시킬 수 있게 되어 샤프트나 요크의 변형과 파손을 방지하여 자동차의 주행중 안전사고를 방지할 수 있는 효과가 있게 된다.
이상에서, 본 발명의 실시예를 구성하는 모든 구성 요소들이 하나로 결합되거나 결합되어 동작하는 것으로 설명되었다고 해서, 본 발명이 반드시 이러한 실시예에 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 발명의 목적 범위 안에서라면, 그 모든 구성 요소들이 하나 이상으로 선택적으로 결합하여 동작할 수도 있다. 이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
400: 요크 410: 몸체부
411: 볼트관통홀 413: 절개부
415: 제2결합홀 415a: 제2세레이션부
417: 제1결합홀 417a: 제1세레이션부
420: 샤프트 420a: 세레이션부
421: 볼트결합홈

Claims (8)

  1. 단부의 외주면에 축방향의 세레이션부가 형성되어 있고 상기 세레이션부의 일측에 볼트결합홈이 형성되어 있는 샤프트;
    상기 볼트결합홈과 대응되는 위치에 볼트관통홀이 구비되고 상기 볼트관통홀의 중심축과 수직 방향으로 절개된 절개부가 형성되어 있는 몸체부와, 상기 몸체부의 내측에 상기 세레이션부와 대응되는 제1세레이션부가 형성되어 있는 제1결합홀과, 상기 제1결합홀의 중심축과 이격되며 평행한 중심축을 갖고 직경이 상기 제1결합홀보다 크게 형성되며 내주면의 일측이 상기 제1결합홀의 내주면과 축방향으로 연결되어 있는 제2결합홀이 구비되어 있는 요크;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제2결합홀은 상기 제1결합홀의 내주면과 축방향으로 연결되는 내주면 부위에 상기 샤프트의 세레이션부와 대응되는 제2세레이션부가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제1결합홀의 내측 끝단부 축방향 위치는 상기 볼트결합홀의 내측 끝단부에 위치되게 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 샤프트는 상기 볼트결합홈의 축방향 길이가 상기 볼트관통홀의 직경보다 크게 형성되며 상기 볼트 결합홈의 축방향 내측 끝단부로부터 소정의 간격이 구비되도록 상기 세레이션부가 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제2결합홀의 중심축은 상기 제1결합홀의 중심축에서 상기 절개부쪽으로 치우치게 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 제2결합홀의 중심축은 상기 제1결합홀의 중심축에서 상기 절개부 반대쪽으로 치우치게 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축.
  7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    상기 제2세레이션부는 상기 제2결합홀의 중심축을 기준으로 60° ~ 120°의 영역에 해당되는 내주면에 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제2세레이션부는 상기 제2결합홀과 제1결합홀의 내주면이 축방향으로 연결되는 접점부의 양쪽 원주방향으로 동일한 영역으로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 조향장치의 중간축.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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KR20180005889A (ko) * 2016-07-07 2018-01-17 주식회사 만도 차량의 유니버설 조인트

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