KR20140092247A - 연소 기관을 작동시키는 방법 - Google Patents

Abstract

연소 기관을 작동시키는 방법이 기술된다. 연소 기관은 크랭크 샤프트와 결합되는 다수의 실린더(10, 9)와 크랭크 샤프트의 크랭크 각도를 결정하기 위한 센서를 포함한다. 각각의 실린더(10, 9)는 피스톤과 분사 밸브(17)를 포함한다. 지시 실린더(10)는 압력 센서(18)를 포함한다. 각각의 실린더(10, 9)와 각각의 피스톤은 연소실의 경계를 결정한다. 상기 방법은 연료를 분사 밸브(17)로 분사 신호에 따라 연소실 내로 분사하는 단계, 압력 센서(18)로 지시 실린더(10)의 연소실 내의 압력 신호를 측정하는 단계, 압력 신호에 따라 지시 실린더(10)에 대한 실제 작동 파라미터를 결정하는 단계, 실제 작동 파라미터와 대응하는 공칭 작동 파라미터 사이의 차이를 결정하는 단계, 상기 차이에 따라 지시 실린더(10)에 대한 분사 신호를 맞추는 단계, 맞추어진 분사 신호에 기초하여 지시 실린더(10)에 대한 크랭크 각도의 원하는 시간 코스를 결정하는 단계, 맞추어지지 않은 분사 신호에 기초하여 비-지시 실린더(9)에 대한 크랭크 각도의 실제 시간 코스를 결정하는 단계, 실제 코스와 원하는 코스 사이의 차이를 결정하는 단계, 및 상기 차이에 따라 비-지시 실린더(9)의 분사 신호를 맞추는 단계를 포함한다.

Description

연소 기관을 작동시키는 방법{METHOD OF OPERATING A COMBUSTION ENGINE}

본 발명은 연소 기관을 작동시키는 방법에 관한 것이다. 본 발명은 또한 연소 기관을 작동시키기 위한 제어 유닛과 그러한 제어 유닛을 포함하는 연소 기관에 관한 것이다.

예컨대 US 2010/0121555 A1은 연소 기관의 연소실 내의 압력 신호를 측정하기 위한 압력 센서를 포함하는 연소 기관을 개시한다. 또한, 연소 기관은 연료를 연소실 내로 분사하기 위한 분사 밸브를 포함한다. 측정된 압력 신호에 기초하여, 분사점이 결정되고, 이어서 연소실 내로 분사된 연료의 양에 영향을 주기 위해 사용된다.

본 발명의 목적은 종래 기술의 시스템을 개선하는 것이다.

본 발명은 이러한 목적을 특허청구범위 제1항에 따른 방법에 의해 해소한다. 또한, 본 발명은 이러한 목적을 특허청구범위 제8항에 따른 제어 유닛에 의해 해소한다.

본 발명에 따르면, 연소 기관은 크랭크 샤프트와 결합되는 다수의 실린더와 크랭크 샤프트의 크랭크 각도를 결정하기 위한 센서를 포함하고, 각각의 실린더는 피스톤과 분사 밸브를 포함하며, 지시 실린더는 압력 센서를 포함하고, 각각의 실린더와 각각의 피스톤은 연소실의 경계를 결정한다. 또한, 상기 방법은 연료를 분사 밸브로 분사 신호에 따라 연소실 내로 분사하는 단계, 압력 센서로 지시 실린더의 연소실 내의 압력 신호를 측정하는 단계, 압력 신호에 따라 지시 실린더에 대한 실제 작동 파라미터를 결정하는 단계, 실제 작동 파라미터와 대응하는 공칭 작동 파라미터 사이의 차이를 결정하는 단계, 상기 차이에 따라 지시 실린더에 대한 분사 신호를 맞추는 단계, 맞추어진 분사 신호에 기초하여 지시 실린더에 대한 크랭크 각도의 원하는 시간 코스를 결정하는 단계, 맞추어지지 않은 분사 신호에 기초하여 비-지시 실린더에 대한 크랭크 각도의 실제 시간 코스를 결정하는 단계, 실제 코스와 원하는 코스 사이의 차이를 결정하는 단계, 및 상기 차이에 따라 비-지시 실린더의 분사 신호를 맞추는 단계를 포함한다.

본 발명은 하나의 실린더만이, 즉 지시 실린더만이 압력 센서를 구비하여야 하는 이점을 제공한다. 연소 기관의 모든 다른 실린더는 압력 센서를 구비할 필요가 없다. 명백히, 연소 엔진과 관련되는 필요한 노력과 비용이 감소된다.

본 발명의 다른 유리한 실시예가 본 명세서에 기술된다.

이하에서는, 본 발명의 특정 실시예가 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명된다.
도 1a와 도 1b는 본 발명에 따른 연소 기관의 일 실시예의 개략적인 블록 다이어그램을 도시한다.
도 2는 도 1의 연소 기관의 작동 파라미터의 개략적인 시간 다이어그램을 도시한다.
도 3은 도 1의 연소 기관의 프리마스터(premaster)의 작동 파라미터를 얻기 위한 본 발명에 따른 방법의 개략적인 순서도를 도시한다.
도 4와 도 5는 도 1의 연소 기관의 개별 물품을 작동시키기 위한 본 발명에 따른 방법의 개략적인 순서도를 도시한다.

도 1a에는, 다수의 실린더를 갖춘 연소 기관이 도시된다. 연소 기관은 디젤 엔진 또는 가솔린 엔진일 수 있고, 예컨대 4개 또는 6개의 실린더를 구비할 수 있다.

도 1a의 좌측에 지시 실린더(indicated cylinder)로서 표시되는 실린더(10)가 도시된다. 지시 실린더(10)는 도 1b와 관련하여 기술될 것이다. 또한, 비-지시 실린더(non-indicated cylinder)로서 표시되는 2개의 다른 예시적인 실린더(9)가 도 1a에 도시된다.

도 1b에 지시 실린더(10)가 도시된다. 실린더(10) 내에서, 피스톤(11)이 화살표(12)로 도시된 바와 같이 상하 방향으로 이동가능하다. 피스톤(11)은 피스톤(11)의 상하 운동이 화살표(14)로 도시된 바와 같이 크랭크 샤프트(13)의 회전으로 전환되도록 커넥팅 로드 등에 의해 크랭크 샤프트(13)에 결합된다.

실린더(10)와 피스톤(11)은 연소실(16)의 경계를 결정한다. 연료가 분사 밸브(17)에 의해 연소실(16) 내로 분사될 수 있도록 상기한 분사 밸브(17)가 실린더(10)에 할당된다. 또한, 연소실(16) 내의 압력이 압력 센서(18)에 의해 측정될 수 있도록 압력 센서(18)가 실린더(10)에 할당된다.

도 1a로부터 파악될 수 있는 바와 같이, 비-지시 실린더(9)는 기본적으로 도 1b에 도시된 지시 실린더(10)와 동일한 구성을 갖는다. 특히, 비-지시 실린더(9) 각각은 분사 밸브(18)를 포함한다. 그러나, 비-지시 실린더(9)는 압력 센서를 포함하지 않는다. 지시 실린더(10)만이 압력 센서(18)를 포함한다.

도 1a에 따르면, 연소 기관은 다른 센서, 예컨대 크랭크 샤프트(13)의 회전 속도 신호 N 및/또는 크랭크 각도 φ를 측정하기 위해 크랭크 샤프트(13)에 할당되는 센서(19), 및/또는 연소 기관의 온도 신호 T를 측정하기 위해 실린더(10)에 할당된 센서 등을 포함할 수 있다. 또한, 연소 기관은 알려진 기능, 예컨대 배기 가스 재순환, 터보차저, 연료 탱크 환기 등과 함께 추가의 센서를 포함할 수 있다.

제어 유닛(20), 특히 컴퓨터 프로그램을 갖춘 컴퓨터가 연소 기관에 할당된다. 지시 및 비-지시 실린더(10, 9) 각각에 대해, 제어 유닛(20)은 분사 밸브(17)를 연료가 분사 밸브(17)에 의해 분사되는 상태로 만들기 위해 각각의 분사 밸브(17)로 전송되는 분사 신호 Tl을 생성한다. 압력 센서(18)는 지시 실린더(10)의 연소실(16) 내에서 측정되는 압력에 상응하는 그리고 제어 유닛(20)에 입력되는 압력 신호 P를 생성한다. 또한, 다수의 다른 신호 IN과 OUT이 제어 유닛(20)에 입력되고 및/또는 제어 유닛(20)으로부터 출력된다. 예컨대, 회전 속도 신호 N 및/또는 온도 신호 T가 제어 유닛(20)으로 전송된다.

이제 도 1a와 도 1b의 연소 기관이 오버런 상태에 있다고 가정된다. 일반적으로, 이는 연료가 연소 기관의 실린더 내로 분사되지 않음에도 불구하고 연소 기관의 크랭크 샤프트가 회전하고 있음을 의미한다. 연소 기관이 예컨대 차량 내에 통합되면, 차량이 언덕을 내려가고 있고 차량의 운전자가 차량의 가속 페달을 작동시키지 않을 때 오버런 상태가 존재할 수 있다.

도 2는 첫째로 크랭크 샤프트(13)의 크랭크 각도 φ에 걸쳐 도시되는 단일 연료 분사의 예시적인 분사 신호 Tl을 도시한다. 분사 신호 Tl은 단지 지시 실린더(10)에만 관련되며, 즉 연료는 단지 지시 실린더(10) 내로만 분사된다. 크랭크 각도 φ가 회전 속도 신호 N으로부터 도출될 수 있는 것에 유의하여야 한다. 또한, 크랭크 샤프트(13)의 크랭크 각도 φ가 시간 t와 유사하여 그것에 의해 대체될 수 있는 것에 유의하여야 한다.

분사 신호 Tl은 단일 시험 분사 TEST를 포함한다. 전술된 바와 같이, 연소 기관이 - 일반적으로 - 연료가 연소실 내로 분사되지 않아 - 일반적으로 - 연소 기관에 의해 토크가 생성되지 않는 오버런 상태에 있다고 가정된다. 이들 오버런 상태로부터의 현저한 이탈을 회피하기 위해, 시험 분사 TEST에 의해 분사되는 연료의 양이 매우 적어야 한다. 또한, 시험 분사 TEST가 오버런 상태로부터의 임의의 이탈을 또한 회피하거나 적어도 감소시키는 크랭크 각도에서 수행되어야 한다.

시험 분사 TEST를 갖는 분사 신호 Tl의 코스는 분사 밸브(17) 내에서의 밸브 니들의 이동에 상응한다. 처음에, 밸브 니들은 폐쇄 위치로부터 시작하고, 연료가 연소실(16) 내로 분사되는 개방 위치로 이동된다. 에너자이징 시간(energizing time) ET 후, 밸브 니들은 다시 그 폐쇄 위치로 이동된다. 특히, 분사된 연료의 양은 분사 밸브(17)가 그 개방 위치에 있는 에너자이징 시간 ET에 의존한다.

둘째로, 도 2는 크랭크 샤프트(13)의 크랭크 각도 φ에 걸쳐 도시되는 예시적인 압력 신호 P를 도시한다. 압력 신호 P는 분사 신호 Tl에 상응하고 따라서 단일 연료 분사에 상응한다.

기본적으로, 압력 신호 P는 연소실(16) 내의 압력의 증감으로 이어지는 피스톤(11)의 상하 운동으로 인해 - 어떠한 연료 연소 없이 - 사인파 형태를 가질 것이다. 도 2에서, 그러한 기본 압력 신호의 하나의 파가 점선을 사용하여 식별될 수 있다.

그러나, 시험 분사 TEST에 의해 연소실(16) 내로 분사되는 연료로 인해 그리고 연소실(16) 내에서의 분사된 연료의 후속 연소로 인해, 압력 신호 P는 일정 시간 동안 증가되고, 따라서 사인파 형태로부터의 편차를 포함한다. 특히, 압력 신호 P는 압력 피크 PP를 포함한다.

셋째로, 도 2는 크랭크 샤프트(13)의 크랭크 각도 φ에 걸쳐 도시되는 열 방출율 신호 HRR을 도시한다. 열 방출율 신호 HRR은 단일 연료 분사에 상응한다.

열 방출율 신호 HRR은 압력 신호 P로부터 도출될 수 있다. 예를 들어, 열 방출율 신호 HRR은 이른바 "급속 가열 규칙[schnelles Heizgesetz(fast heating rule)]"을 사용하여 평가될 수 있으며; 예컨대 문헌 [Pischinger, Krassnig, Taucar, Sams, Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine, Wien, New York, Springer, 1989]가 참조된다. 이 예시적인 규칙에 따르면, 연소실 내의 압력, 연소실의 체적 및 이른바 "발열량[kalorischer Wert(caloric value)]"이 열 방출율을 계산하기 위해 사용된다.

열 방출율 신호 HRR은 예컨대 제어 유닛(20)에 의해 평가될 수 있다.

열 방출율 신호 HRR은 시험 분사 TEST에 기인하는 열 방출율 피크 HRRP와 대응하는 압력 피크 PP를 포함한다. 열 방출율 피크 HRRP는 크랭크 각도 φa에 위치되고, 값 Va를 갖는다.

넷째로, 도 2는 크랭크 샤프트(13)의 크랭크 각도 φ에 걸쳐 도시되는 적분 열 방출 신호 IHR을 도시한다. 적분 열 방출 신호 IHR은 열 방출율 신호 HRR로부터 시간 t에 따른 적분에 의해 도출될 수 있다. 이는 예컨대 제어 유닛(20)에 의해 수행될 수 있다.

적분 열 방출 신호 IHR은 시험 분사 TEST에 기인하는 적분 열 방출 플래토(plateau) IHRP와 대응하는 압력 피크 PP 및 열 방출율 피크 HRRP를 포함한다. 적분 열 방출 플래토 IHRP는 시험 분사 TEST에 기인하는 방출된 열의 총량과 관련된다.

이제 도 2에 도시되고 위에서 설명된 작동 파라미터가 특정 유형의 연소 기관에 속하고, 이러한 특정 유형의 다수의 연소 기관이 생산 공정에서 조립된다고 가정된다. 이때, 다음의 절차가 수행된다.

도 3은 특정 유형의 연소 기관의 프리마스터(premaster)에서 수행되는 방법과 관련된다. 프리마스터는 각각의 특정 유형의 연소 기관을 한정하기 위해 사용되는 일종의 프로토타입 또는 마스터 형태(master form)인 것으로 이해되어야 한다.

단계(31)에서, 하나의 연소 기관 - 즉, 프리마스터 - 이 특정 유형의 연소 기관 중에서 선택된다. 이러한 선택은 예컨대 특정 유형의 연소 기관의 개발 과정의 종료시 또는 특히 생산 공정의 시작시 수행될 수 있다.

단계(32)에서, 프리마스터가 상세히 평가되고, 그 작동 파라미터에 관하여 최적화된다. 특히, 도 2의 분사 신호 Tl의 코스가 예컨대 연료 소비량의 감소 및/또는 배기 가스의 오염의 감소에 관하여 또는 다른 주어진 제약 또는 요건에 관하여 최적화된다.

단계(33)에서, 최적화된 프리마스터의 대응하는 압력 신호 P가 압력 센서(18)에 의해 측정된다. 이어서, 열 방출율 신호 HRR이 예컨대 제어 유닛(20)에 의해 전술된 바와 같이 압력 신호 P로부터 평가된다. 특히, 열 방출율 피크 HRRP의 값 Va가 결정된다. 또한, 적분 열 방출 신호 IHR이 예컨대 제어 유닛(20)에 의해 전술된 바와 같이 열 방출율 신호 HRR로부터 평가될 수 있다.

단계(33)의 평가는 특히 결과적으로 생성된 값 Va가 프리마스터의 운전도(operating map)를 구성할 수 있도록 예컨대 상이한 회전 속도 N 및/또는 상이한 엔진 토크 등에 대해 반복된다.

단계(34)에서, 프리마스터의 최적화된 작동을 위한 획득된 작동 파라미터가 공칭 작동 파라미터로서, 특히 열 방출율 피크 HRRP의 공칭 값으로서 저장된다. 예를 들어, 이들 작동 파라미터는 전술된 운전도 내에, 예컨대 제어 유닛(20) 내에 저장될 수 있다.

도 4는 특정 유형의 모든 연소 기관과 관련된다. 도 4의 방법은 공칭 모드 중, 즉 연소 기관의 매일 행해지는 작동 중 수행된다. 도 4의 방법은 특정 유형의 연소 기관 중 임의의 것에 대해 수행될 수 있다.

이하에서는 도 4의 방법이 프리마스터가 아닌 특정 유형의 연소 기관 중 개별 물품과 관련하여 기술된다. 도 3의 전술된 방법에 따라 프리마스터로부터 획득되는 공칭 작동 파라미터가 연소 기관의 개별 물품 내에, 특히 개별 물품의 제어 유닛(20) 내에 저장된다고 가정된다.

또한, 연소 기관의 개별 물품이 오버런 상태에 있다고 가정된다. 이어서, 단일 시험 분사 TEST를 포함하는 분사 신호 Tl이 지시 실린더(10)의 연소실(16) 내로 분사된다. 시험 분사 TEST가 연소 기관의 비-지시 실린더(9)가 아니라 단지 지시 실린더(10) 내로만 분사되는 것에 유의하여야 한다.

단계(41)에서, 연소 기관의 개별 물품의 압력 신호 P가 압력 센서(18)에 의해 측정된다. 이어서, 열 방출율 신호 HRR이 예컨대 제어 유닛(20)에 의해 압력 신호 P로부터 평가된다. 특히, 열 방출율 피크 HRRP의 값 Va가 결정된다. 또한, 적분 열 방출 신호 IHR이 예컨대 제어 유닛(20)에 의해 열 방출율 신호 HRR로부터 평가될 수 있다.

연소 기관의 개별 물품에 대한 획득된 작동 파라미터는 실제 작동 파라미터로서, 즉 열 방출율 피크 HRRP의 실제 값 Va로서 사용된다.

단계(42)에서, 개별 물품으로부터 획득된 실제 작동 파라미터가 프리마스터로부터 획득된 저장된 공칭 작동 파라미터와 비교된다. 이러한 비교에 관하여, 연소 기관의 다른 작동 파라미터가 고려되어야 하는 것이 가능하다. 예를 들어, 개별 물품의 실제 회전 속도 N 및/또는 실제 엔진 토크에 따라 공칭 작동 파라미터가 선택되어야 하는 것이 가능하다.

단계(43)에서, 결과적으로 생성된 차이가 그 양(amount)과 그것이 양(positive)인지 음(negative)인지에 관하여 평가된다. 이러한 평가에 따라, 분사 신호 Tl과 특히 연소 기관의 개별 물품의 지시 실린더(10) 내로의 시험 분사 TEST의 에너자이징 시간 ET가 맞추어진다.

예를 들어, 결과적으로 생성된 차이가 양인지 음인지에 따라 에너자이징 시간 ET가 연장되거나 단축될 수 있다. 또한, 에너자이징 시간 ET의 연장 또는 단축의 양은 특히 결과적으로 생성된 차이의 양에 따라 결정될 수 있다.

변형된 예에서, 에너자이징 시간 ET의 연장 또는 단축의 양은 주어진 고정된 값일 수 있다.

단계(41 내지 43)에 관하여, 단지 열 방출율 피크 HRRP의 실제 값 Va를 결정하고 그것을 각각의 저장된 공칭 값과 비교하는 것이 가능하다. 대안으로서, 적분 열 방출 플래토 IHRP의 실제 값 Vb를 한정하고 결정하며 그것을 각각의 저장된 공칭 값과 비교하는 것이 가능하다. 또한, 양쪽 대안을 모두 수행하는 것도 또한 가능하다.

이어서, 단계(43) 후, 도 4의 방법이 단계(41)로 계속된다. 이는 단계(41 내지 43)가 후속하여 반복되며, 그 결과 분사 신호 Tl과 특히 연소 기관의 개별 물품의 에너자이징 시간 ET가 또한 후속하여 맞추어짐을 의미한다. 연소 기관의 개별 물품의 지시 실린더(10)의 작동 파라미터, 특히 분사 신호 Tl 및/또는 시험 분사 TEST의 에너자이징 시간 ET가 프리마스터의 최적화된 작동 파라미터에 맞추어진다.

이제 연소 기관의 개별 물품의 지시 실린더(10)의 작동 파라미터, 특히 분사 신호 Tl 및/또는 시험 분사 TEST의 에너자이징 시간 ET가 프리마스터의 대응하는 최적화된 작동 파라미터와 적어도 거의 동일하다고 가정된다. 또한, 연소 기관의 개별 물품의 오버런 상태가 여전히 존재한다고 가정된다.

이어서, 도 5의 방법이 수행된다.

단계(51)에서, 최적화된 분사 신호 Tl에 따라 연료가 지시 실린더(10) 내로만 계속 분사되고, 엔진 사이클의 지속 시간 동안의 크랭크 각도의 시간 코스가 저장된다. 이러한 크랭크 각도의 코스가 원하는 코스로서 사용된다. 대안적으로 또는 추가적으로, 동일한 지속 시간 동안의 회전 속도 신호 N의 코스가 또한 저장될 수 있다.

단계(52)에서, 지시 실린더(10) 내로의 연료의 분사가 종료되고, 맞추어지지 않은, 즉 최적화되지 않은 분사 신호 Tl에 따라 시험 분사가 비-지시 실린더(9) 중 선택된 것 내로 분사된다. 용어 "맞추어지지 않은(non-adapted)"과 "최적화되지 않은(non-optimized)"은 각각의 분사 신호 Tl이 아직 보정되거나 맞추어지거나 최적화되지 않았음을 의미한다.

이어서, 엔진 사이클의 지속 시간 동안의 크랭크 각도의 시간 코스가 저장된다. 이러한 크랭크 각도의 코스가 실제 코스로서 사용된다. 대안으로서 또는 추가적으로, 동일한 지속 시간 동안의 회전 속도 신호 N의 코스가 또한 저장될 수 있다.

단계(53)에서, 실제 코스가 저장된 원하는 코스와 비교된다. 이러한 비교에 관하여, 연소 기관의 다른 작동 파라미터가 고려되어야 하는 것이 가능하다.

단계(54)에서, 결과적으로 생성된 차이가 그 양과 그것이 양인지 음인지에 관하여 평가된다. 이러한 평가에 따라, 선택된 비-지시 실린더(9)에 대한 최적화되지 않은 분사 신호 Tl이 맞추어진다.

예를 들어, 결과적으로 생성된 차이가 양인지 음인지에 따라 에너자이징 시간 ET가 연장되거나 단축될 수 있다. 또한, 에너자이징 시간 ET의 연장 또는 단축의 양은 특히 결과적으로 생성된 차이의 양에 따라 결정될 수 있다.

변형된 예에서, 에너자이징 시간 ET의 연장 또는 단축의 양은 주어진 고정된 값일 수 있다.

이어서, 단계(54) 후, 도 5의 방법이 단계(52)로 계속된다. 이는 단계(52 내지 54)가 후속하여 반복되며, 그 결과 분사 신호 Tl과 특히 연소 기관의 선택된 비-지시 실린더(9)의 에너자이징 시간 ET가 또한 후속하여 맞추어짐을 의미한다.

이제 연소 기관의 선택된 비-지시 실린더(9)의 크랭크 각도 φ의 실제 코스가 원하는 코스와 적어도 거의 동일하다고 가정된다. 또한, 연소 기관의 개별 물품의 오버런 상태가 여전히 존재한다고 가정된다.

이어서, 도 5의 방법이 비-지시 실린더(9) 중 다른 선택된 것과 관련하여 반복된다. 이러한 반복은 모든 비-지시 실린더(9)가 완료될 때까지 반복된다. 모든 비-지시 실린더(9)가 완료된 후, 연소 엔진의 오버런 상태가 종료될 수 있다.

변형된 예에서, 도 3 내지 도 5의 기술된 방법을 열 방출율 피크 HRRP의 크랭크 각도 φa에 기초하여 그리고/또는 적분 방출 플래토 IHRP의 크랭크 각도에 기초하여 수행하는 것이 가능하다.

Claims (10)

1. 연소 기관을 작동시키는 방법으로서, 연소 기관은 크랭크 샤프트(13)와 결합되는 다수의 실린더(10, 9)와 크랭크 샤프트(13)의 크랭크 각도(φ)를 결정하기 위한 센서를 포함하고, 각각의 실린더(10, 9)는 피스톤(11)과 분사 밸브(17)를 포함하며, 지시 실린더(10)는 압력 센서(18)를 포함하고, 각각의 실린더(10, 9)와 각각의 피스톤(11)은 연소실(16)의 경계를 결정하며, 상기 방법은 연료를 분사 밸브(17)로 분사 신호(Tl)에 따라 연소실(16) 내로 분사하는 단계와 압력 센서(18)로 지시 실린더(10)의 연소실(16) 내의 압력 신호(P)를 측정하는 단계를 포함하는 방법에 있어서,
   압력 신호(P)에 따라 지시 실린더(10)에 대한 실제 작동 파라미터를 결정하는 단계(41), 실제 작동 파라미터와 대응하는 공칭 작동 파라미터 사이의 차이를 결정하는 단계(42), 상기 차이에 따라 지시 실린더(10)에 대한 분사 신호(Tl)를 맞추는 단계(43), 맞추어진 분사 신호(Tl)에 기초하여 지시 실린더(10)에 대한 크랭크 각도(φ)의 원하는 시간 코스를 결정하는 단계(51), 맞추어지지 않은 분사 신호(Tl)에 기초하여 비-지시 실린더(9)에 대한 크랭크 각도(φ)의 실제 시간 코스를 결정하는 단계(52), 실제 코스와 원하는 코스 사이의 차이를 결정하는 단계(53), 및 상기 차이에 따라 비-지시 실린더(9)의 분사 신호(Tl)를 맞추는 단계(54)를 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서,
   작동 파라미터는 열 방출율 피크(HRRP)의 값(Va)인 방법.
3. 제2항에 있어서,
   열 방출율 피크(HRRP)의 값(Va)은 열 방출율 피크(HRRP)의 크랭크 각도(φa)에 의해 그리고/또는 적분 열 방출 플래토(IHRP)의 값(Vb)에 의해 그리고/또는 적분 열 방출 플래토(IHRP)의 크랭크 각도에 의해 대체되는 방법.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   열 방출율 피크(HRRP)는 압력 신호(P)로부터 도출되는 열 방출율 신호(HRR)에 의존하는 방법.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
   분사 신호(Tl)를 맞추기 위해, 그 동안 분사 밸브(17)가 그 개방 위치에 있는 에너자이징 시간(ET)이 연장되거나 단축되는 방법.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
   대응하는 공칭 작동 파라미터를 결정하기 위해, 연소 기관의 프리마스터가 선택되고(31), 프리마스터가 주어진 요건에 관하여 최적화되며(32), 프리마스터에 대해 공칭 작동 파라미터가 결정되는(33) 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
   연소 기관은 오버런 상태에 있는 방법.
8. 연소 기관을 작동시키기 위한 제어 유닛(20)이며,
   연소 기관은 크랭크 샤프트(13)와 결합되는 다수의 실린더(10, 9)와 크랭크 각도(φ)를 결정하기 위한 센서를 포함하고, 각각의 실린더(10, 9)는 피스톤(11)과 분사 밸브(17)를 포함하며, 지시 실린더(10)는 압력 센서(18)를 포함하고, 각각의 실린더(10, 9)와 각각의 피스톤(11)은 연소실(16)의 경계를 결정하며, 제어 유닛(20)은 분사 밸브(17) 및 압력 센서(18)와 결합되고, 제어 유닛(20)은 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항의 방법 단계를 수행하도록 구성되는 제어 유닛(20).
9. 제8항에 있어서,
   컴퓨터와 컴퓨터 프로그램을 포함하고, 컴퓨터 프로그램은 그것이 컴퓨터 상에서 실행될 때 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항의 방법 단계를 수행하는 제어 유닛(20).
10. 제8항 또는 제9항의 제어 유닛(20)을 포함하는 연소 기관.

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