KR20140060248A - 주행풍 속도 및 풍속의 검출 방법 - Google Patents

주행풍 속도 및 풍속의 검출 방법 Download PDF

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KR20140060248A KR1020130135510A KR20130135510A KR20140060248A KR 20140060248 A KR20140060248 A KR 20140060248A KR 1020130135510 A KR1020130135510 A KR 1020130135510A KR 20130135510 A KR20130135510 A KR 20130135510A KR 20140060248 A KR20140060248 A KR 20140060248A
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우도 슐츠
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 검출하기 위한 방법에 관한 것이다. 이는 엔진 팬의 회전자에 대한 이동하는 자동차의 주행풍의 힘작용을 위한 특성값을 측정하는 단계와, 특성값으로부터 주행 방향을 따라서 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 연산하는 단계를 포함한다. 또한, 본 발명은 이동하는 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 검출하기 위한 방법에 관한 것이다. 이는 주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 본 발명에 따른 방법에 의해 검출하는 단계와, 자동차의 주행 속도를 검출하는 단계와, 주행 방향을 따라서 자동차에 작용하는 주행풍의 속도 및 자동차의 주행 속도로부터 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 연산하는 단계를 포함한다.

Description

주행풍 속도 및 풍속의 검출 방법{METHOD TO DETERMINE THE WIND SPEED AND THE AIRSTREAM SPEED}
본 발명은 주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 검출하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 이동하는 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 검출하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 연산 장치에서 실행될 때 본 발명에 따른 방법의 모든 단계들을 실행하는 컴퓨터 프로그램과, 이러한 컴퓨터 프로그램을 저장하는 저장 매체에 관한 것이다. 마지막으로, 본 발명은 본 발명에 따른 방법의 실행을 위해 형성된 제어 장치에 관한 것이다.
차량 가속과 관련한 자동차 주행 저항(F속도)은 수학식 1에 따라 롤링 저항(F롤링), 경사면 저항(F경사면), 가속 저항(F가속), 공기 저항(F공기), 제동 저항(F제동)의 합이다.
[수학식 1]
F속도 = F롤링 + F경사면 + F가속 + F공기 + F제동
롤링 저항(F롤링)은 수학식 2에 따라, 경사면 저항(F경사면)은 수학식 3에 따라, 가속 저항(F가속)은 수학식 4에 따라 연산된다.
[수학식 2]
F롤링
Figure pat00001
[수학식 3]
F경사면
Figure pat00002
[수학식 4]
F가속
Figure pat00003
이러한 수학식에서 "m"은 자동차의 질량을, "g"는 중력 가속도를, "a"는 차량 가속도를, "μ"는 롤링 저항 계수를, "α"는 주행 경로의 경사각을 나타낸다.
공기 저항(F공기)은 수학식 5에 따라 연산된다.
[수학식 5]
F공기
Figure pat00004
"cw"는 예를 들어 차량 시험 장치 또는 풍동에서 측정될 수 있는 공기 저항 계수를 나타낸다. 오늘날 cw 값을 개선하기 위한 수단은 실질적으로 고갈되었다. "A"는 구조상 주어진 차량 단부면을 나타낸다. "ρ"는 공기의 밀도를 나타낸다. 이는 공지되어 있으며, 대기압 측정에 의해 측정될 수 있다. "v"는 휠 속도와 휠 원주로부터 또는, 내연 기관의 회전수 또는 기어 선택과 휠 원주로부터 측정될 수 있거나, 네비게이션 시스템에 의해 검출될 수 있는 차량 속도를 나타낸다. "v0"은 역풍 속도를 나타낸다. 이는 예를 들어 후류 또는 와류와 같이 선행하는 차량들로부터 야기되는 효과 및 날씨에 따른 풍황에 좌우된다. "v"와 "v0"의 차는 주행풍 속도로 간주된다. 이는 이동하는 본체로서 자동차와, 주위를 둘러싼 매체, 즉 공기 사이의 상대 속도를 나타낸다. "순풍"에서, 이러한 주행풍 속도는 자동차의 주행 속도보다 느린데, 이는 주위를 둘러싼 매체가 주변 방향으로 함께 이동하기 때문이다. 이로 인해 감소된 공기 저항은 예를 들어 더 빠른 최대 주행 속도를 가능하게 한다. "역풍"에서 자동차와, 매체, 즉 공기 사이의 상대 속도는 바람이 없을 때보다 더 빠르다. 이러한 빨라진 상대 속도에 의해, 공기 저항은 더 강해지고, 이로 인해 예를 들어 구동력이 일정할 때의 최대 주행 속도는 감소한다. 역풍에서 주행 속도를 유지하기 위해, 더 강한 구동력이 필요할 것이다.
수학식 5에서 2차식으로 주어진 주행풍 속도는 자동차의 연료 소모량과 이에 따른 주행 거리에 중요한 영향을 미친다. 자동차의 연료 소모량 절감 또는 주행 거리 연장을 위한 개회로 제어 및 폐회로 제어 전략은 수학식 1에 따른 개별 주행 저항에 대한, 그리고 이에 따라 마찬가지로 주행풍 속도에 대한 실제의 그리고/또는 적응된 그리고/또는 예측된 정보를 필요로 한다. 오늘날의 자동차는 주행풍 속도를 측정하기 위한 센서를 포함하지 않는다. 따라서, 주행풍 속도는 개회로 제어 및 폐회로 제어 전략에서 일반적으로 무시되는데, 이는 이러한 전략에서의 오류를 야기한다.
주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도, 즉 수학식 5에 따른 속도(v - v0)를 검출하기 위한 방법은 자동차의 엔진 팬의 회전자에 대한 이동하는 자동차의 주행풍의 힘작용을 위한 특성값을 측정하는 단계와, 특성값으로부터 주행 방향을 따라서 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 연산하는 단계를 포함한다. 따라서, 본 발명은 기존의 엔진 팬을 주행풍 속도를 측정하기 위한 센서로서 사용하는 것과 관련된다. 자동차의 타입과는 무관하게, 전통적인 내연 기관을 구비한 차량인지, 하이브리드 차량인지, 또는 전기 차량인지와는 상관없이 모든 자동차에서는 일반적으로, 경우에 따라 존재하는 라디에이터 셔터 후방에 항상 하나 이상의 팬이 장착되어 있다. 이러한 팬은 주행풍 속도에 따라 예를 들어 엔진 냉각 회로 또는 HV(High Voltage) 배터리 냉각 회로와 같은 하나 또는 복수의 냉각 회로를 냉각해야 한다. 센서로서 이러한 팬을 사용하는 것은 자동차의 기존 구성 요소에 의한 주행풍 속도의 측정을 가능하게 한다.
특성값의 측정이 엔진 팬의 턴 오프 시에 실행되는 경우, 특성값은 엔진 팬의 전동기의 유도된 교류 전압의 영교차의 주파수 또는 회전자의 회전수인 것이 바람직하다. 엔진 팬의 턴 오프 시에, 현재 엔진 팬 타입에서는 분당 1000회를 초과하는 회전수가 발생할 수 있다. 엔진 팬의 설계에 따라, 예를 들어 회전수는 팬 내에 장착된 회전수 센서, 예를 들어 홀 센서 또는 인덕티브 센서와 같은 회전수 센서를 통해 측정될 수 있다. 전자 정류식 전동기의 경우, 유도된 교류 전압의 영교차의 주파수가 측정될 수 있다. 정류기를 구비한 직류 모터의 경우, 회전수(n)는 전동기의 여자기 코일 내의 유도 전압에 의해 도출될 수 있다. 이 경우, 유도 전압은 장착된 전동기의 타입에 좌우된다. 예를 들어 교류 발전기의 코일의 피크 전압(
Figure pat00005
)에는 수학식 6이 적용된다.
[수학식 6]
Figure pat00006
이 수학식에서 Kg는 발전기별 특유의 상수를 나타낸다.
특성값의 측정이 엔진 팬의 턴 온 시에 실행되는 경우, 특성값은 회전자의 사전 설정된 회전수에 도달하기 위해 필요한 회전자의 전류 세기인 것이 바람직하다. 팬의 활성화 시에, 대개 팬 개회로 제어는 냉각 회로의 개회로 제어를 통해 사전 설정된 회전수를 조절한다. 이를 위해, 특정 전류가 필요하다. 회전자 블레이드에 대한 풍속에 따라, 다소의 전류가 필요하다. 따라서, 전류 세기는 풍속에 좌우된다. 즉, 작동 활성화 중 전류 세기에 의해, 주행풍 속도가 추론될 수 있다. 정확도를 개선하기 위해, 바람직하게는 차량 정지 상태에서 기준 측정과의 비교가 실행된다. 또한, 공급 전압과 온도의 조합이 실행되는 것이 바람직하다.
자동차의 주행 방향을 따라 작용하는 주행풍의 속도의 연산 시에, 주변 공기 온도, 주변 공기 압력, 및 주변 공기 밀도를 포함하는 그룹으로부터 선택되는 하나 이상의 값이 고려되는 것이 바람직하다. 이러한 매개 변수들은 주행풍의 속도의 연산에 영향을 미치는, 엔진 팬의 회전수에 대한 가산 또는 감산 보정량 또는 보정 계수를 측정하기 위해 사용될 수 있다.
바람직하게, 주행 방향을 따라 자동차에 작용하는 주행풍의 속도의 연산 시에는, 차량 이동 상태에서 엔진 팬의 라디에이터 셔터의 차단 시 및 엔진 팬의 스위치 온 시에 실행되는 엔진 팬의 하나 이상의 특성값의 측정 보정의 결과가 고려된다. 대안적으로, 주행 방향을 따라 자동차에 작용하는 주행풍의 속도의 연산 시에는, 자동차가 이동하지 않는 상태에서 엔진 팬의 라디에이터 셔터의 개방 또는 이러한 라디에이터 셔터의 부재 시 및 엔진 팬의 스위치 온 시에 실행되는 엔진 팬의 하나 이상의 특성값의 측정 보정의 결과가 고려된다.
자동차에서는 수학식 5에 따른 차량 속도(v)가 일반적으로 항상 공지되어 있기 때문에, 주행풍 속도의 정보에서 차량 종축 방향으로의 수학식 5에 따른 풍속(v0)이 도출될 수 있다. 이러한 값은 이후 차량의 내부 작동 전략에서 입력 매개 변수로서 사용될 수 있다. 예를 들어 하이브리드 차량의 주어진 속도에서의 풍속에 따라 구동 모터의 작동점은 심하게 변위하고, 이로 인해 풍속은 이의 분배에 영향을 미칠 수 있다. 이를 위해, 이동하는 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 검출하기 위한 방법은 주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 본 발명에 따른 방법에 의해 검출하는 단계와, 자동차의 주행 속도를 검출하는 단계와, 주행 방향을 따라서 자동차에 작용하는 주행풍의 속도 및 자동차의 주행 속도로부터 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 연산하는 단계를 포함한다.
본 발명에 따른 컴퓨터 프로그램은 본 발명에 따른 방법을 기존 제어 장치 내에서 구조적인 변화를 실행할 필요없이 구현 가능하게 한다. 이를 위해, 이러한 컴퓨터 프로그램은 연산 장치 또는 제어 장치에서 실행될 때 본 발명에 따른 방법의 모든 단계들을 실행한다. 본 발명에 따른 저장 매체는 본 발명에 따른 컴퓨터 프로그램을 저장한다. 본 발명에 따른 컴퓨터 프로그램이 제어 장치에 실행됨으로써, 주행풍의 속도 및/또는 이동하는 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 검출하기 위해 형성된 본 발명에 따른 제어 장치가 얻어진다.
도 1은 자동차 내부의 엔진 팬의 배치를 개략적으로 도시한 도면.
도 2는 온도가 상이할 때의 팬 특성 곡선들을 질적으로 도시한 그래프.
도 3은 자동차의 지리상 고도가 상이할 때의 팬 특성 곡선들을 질적으로 도시한 그래프.
도 4는 차량 속도가 상이할 때의 팬 특성 곡선들을 질적으로 도시한 그래프.
도 5는 본 발명의 일 실시예에서 팬 특성 곡선의 추이와 모터 특성 곡선의 추이를 질적으로 도시한 그래프.
도 6은 본 발명의 다른 일 실시예에서 팬 특성 곡선의 추이와 모터 특성 곡선의 추이를 질적으로 도시한 그래프.
도 1에는 자동차 내부의 엔진 팬(1)의 배치가 개략적으로 도시되어 있다. 엔진 팬(1)은 회전자(11) 및 팬 모터(12)로 구성된다. 엔진 팬은 냉각수 라디에이터(21) 후방에 배치되며, 이러한 냉각수 라디에이터 전방에는 기체 라디에이터/응축기(22)가 배치된다. 기체 라디에이터/응축기(22) 전방에는 2개의 NT 냉각수 라디에이터(231, 232)가 배치된다. 냉각수 라디에이터(21), 기체 라디에이터/응축기(22) 및 NT 냉각수 라디에이터(231, 232)의 라인 시스템과, 이에 관련한 냉각수 펌프 및 냉매 압축기는 도시되어 있지 않다. 라디에이터(21, 22, 231, 232)는 라디에이터 셔터(3)의 후방에 배치될 수 있지만, 이러한 라디에이터 셔터는 몇몇 자동차들에서는 생략되기도 한다. 엔진 팬 및 라디에이터(21, 22, 231, 232)의 개회로 제어는 제어 장치(4)를 통해 실행된다.
자동차의 주행시 회전자(11)에는 주행풍이 작용한다. 기류의 운동 밀도(w)는 수학식(6)에 따라 풍속(v)에 대한 2차식으로 증가한다.
[수학식 7]
Figure pat00007
상기 수학식에서 "ρ"는 공기의 밀도를 나타낸다. 회전자 블레이드에 대한 기류는 회전자(11)의 회전을 야기한다. 풍속의 상승은 회전자 블레이드에 대한 작용 에너지 상승과 더불어, 더 빠른 회전수를 야기한다. 이러한 효과는 회전자(11)에 대한 주행풍 속도의 측정을 가능하게 한다.
엔진 팬(1)의 회전수(n)와 토크(M) 간의 상호 연관성은 온도에 좌우된다. 도 2에는 온도가 상이할 때의 팬 특성 곡선들이 질적으로 도시되어 있다[토크(M)에 대한 회전수(n)]. 팬 특성 곡선(51)은 온도가 -40°C일 때 기록되었으며, 팬 특성 곡선(52)은 온도가 20°C일 때 기록되었으며, 팬 특성 곡선(53)은 온도가 120°C일 때 기록되었다. 기압 측고 공식에 따른 자동차의 지리상 고도는 기압에 대한 영향이 있으므로, 회전수(n)와 토크(M) 간의 상호 연관성은 고도에 좌우되기도 한다. 도 3에는 온도가 20°C일 때, 해수면(평균 해수면)에서의 팬 특성 곡선(61)의 추이와, 평균 해수면 위 1000m에서의 팬 특성 곡선(62)의 추이와, 평균 해수면 위 3500m에서의 팬 특성 곡선(63)의 추이가 질적으로 도시되어 있다. 차량 속도가 상승함에 따라 엔진 팬(1)의 회전수도 상승한다.
도 4에는 온도가 20°C이고 고도가 평균 해수면일 때, 정지 상태의 자동차의 팬 특성 곡선(71)의 추이와, 고속 주행 상태의 자동차의 팬 특성 곡선(72)의 추이가 도시되어 있다. 엔진 팬(1)의 전류가 제한된 작동에서 팬 모터(12)의 회전수는 일정한 값으로 폐회로 제어되다가, 수용 전류가 최대값을 초과할 때 브레이크 인된다. 이는 보오드 회로망 전압과, 요구 회전수와, 모터의 온도와, 세분화된 폐회로 제어 전략 등에 좌우된다.
도 5에는 본 발명의 일 실시예에서 팬 특성 곡선(81)의 추이와 모터 특성 곡선(82)의 추이가 도시되어 있다. 도 6에는 수용 전류의 최대값이 다른 본 발명의 다른 일 실시예에서 팬 특성 곡선(91)의 추이와 모터 특성 곡선(92)의 추이가 도시되어 있다.
제어 장치(4) 내에서 주행풍 속도를 본 발명에 따라 측정하기 위해, 자동차는 주행하고, 팬 모터(12)는 본 발명의 일 실시예에서 이미 활성화되거나, 측정을 위해 활성화된다. 작동점을 측정하기 위해, 즉 회전수(n)의 함수로서 토크(M)를 측정하기 위해, 우선 도 5 또는 도 6에 따른 팬 특성 곡선과 모터 특성 곡선의 교점이 저절로 설정될 때까지 대기한다. 홀 센서 또는 Back-EMFs에 의해, 회전자(11)의 회전수는 측정된다. 팬 모터(12)의 수용 전류는 계기 분류기를 통해 측정된다. 모터 특성 곡선(82, 92)이 항상 동일하게 연장되므로, 도 5 또는 도 6으로부터 토크(M)가 측정될 수 있다. 회전수(n)가 예를 들어 한계치에서 연장되기 때문에 일정한 작동 범위에서, 팬 회전수(M)을 측정하기 위해 팬 모터(12)의 수용 전류가 사용될 수 있다. 수용 전류가 예를 들어 한계치에서 연장되기 때문에 일정할 때, 팬 회전자(11)의 회전수를 측정하기 위해 모터 회전수가 사용될 수 있다.
그 다음으로, 공기 온도 및 기압, 즉 공기 밀도의 영향이 제거된다. 토크 및 측정된 공기 온도에 의해, 도 2로부터 회전수에 대한, 공기 온도에 좌우되는 가산/감산 보정량이 측정될 수 있으며, 대안적으로 보정 계수도 측정될 수 있다. 측정된 주변 압력으로부터 연산되거나 네비게이션 장치로부터 취해질 수 있는 평균 해수면 위 고도와 토크에 의해, 도 3으로부터 회전수에 대한, 고도에 좌우되는 가산/감산 보정량 또는 보정 계수가 측정될 수 있다. 대안적으로, 온도 및 대기압으로부터 공기 밀도가 동시에 연산될 수 있으며, 선택적으로, 공기 습도가 알려져 있다면 이러한 공기 습도도 포함될 수 있다. 이어서, 회전수에 대한, 공기 밀도에 좌우되는 가산/감산 보정량 또는 보정 계수가 검출될 수 있다. 공기 및 고도에 좌우되거나 밀도에 좌우되는 회전수 보정은 측정된 회전수에 의해 상쇄된다. 이러한 회전수값 및 이미 측정된 토크에 의해, 도 4로부터는 해수면으로 그리고 20°C로 표준화되어 있으며, 마찬가지로 차량에 좌우되고 구성 요소에 좌우되는 특정 주행풍 속도가 측정된다. 이러한 측정된 주행풍 속도로부터, 측정된 차량 속도가 뺄셈되는데, 이는 풍속이 주어지기 때문이다. 도 2 내지 도 6 또는 상응하는 특성맵은 어플리케이션/데이터 제공을 통해 팬 구성 요소 특성 자체뿐만 아니라, 자동차와, 자동차의 장착 모터와, 자동차의 장비의 공기 저항에 관련된 함수 관계도 고려한다. 이와 같이, 예를 들어 추가의 열교환기가 자동차의 공기 저항을 상승시킬 수 있다.
라디에이터 셔터(3)를 구비한 자동차에서는 라디에이터 셔터(3)의 차단을 통해 풍속 0에 대한 모터 특성 곡선 및 팬 특성 곡선의 값을 가르치고, 이에 따라 노후화, 드리프트, 및 가공 오차를 통한 영향을 예를 들어 오프셋 보정을 통해 보상하는 것이 가능하다. 이러한 보정 과정은 대안적으로 각각의 풍속 측정 이전에 실행될 수 있다. 또한, 전류 폐회로 제어는 일정한 보오드 회로망 전압 또는 배터리 전압으로부터 시작된다. 일정하지 않은 전압의 영향을 고려하기 위해, 보정 계수에 의한 전류 개회로 제어 또는 전류 폐회로 제어의 보정이 가능하다. 이를 위해, 공급 전압은 분압기 및 아날로그-디지털 컨버터(ADC)에 의해 측정될 수 있다.
주행중 라디에이터 셔터(3) 및 선택적인 측정 보정에 의한 자동차의 주행풍 속도 및 풍속의 측정을 위한 본 발명에 따른 방법의 일 실시예에서, 엔진 팬(1)은 이러한 방법의 시작을 위해 이미 작동 중이거나, 활성화된다. 라디에이터 셔터(3)는 차단되고, 팬 전자 장치는 팬 회전수와, 배터리 전압과, 공급 전류를 측정한다. 이러한 측정 보정은 스티프니스, 온도, 노후화, 드리프트, 및 가공 오차의 영향을 보상 가능하게 한다. 라디에이터 셔터(3)는 재차 개방되고, 팬 전자 장치는 새로이 팬 회전수와, 배터리 전압과, 공급 전류를 측정한다. 회전수 폐회로 제어가 존재하는 경우, 일정하게 유지되는 회전수 당 상이한 전류 수용의 평가가 이루어진다. 회전수 폐회로 제어가 존재하지 않는 경우, 상이한 전류 수용 및 회전수의 평가가 이루어진다. 차량 속도와, 경우에 따라 지리상 고도 및 공기 온도의 보정의 고려하에, 주행풍 속도 및 풍속이 연산된다. 본 발명에 따른 방법의 다른 일 실시예에서, 자동차는 라디에이터 셔터(3)를 갖지 않고, 정지 상태에서 측정 보정이 실행된다. 엔진 팬(1)은 이미 작동 중이거나, 활성화된다. 팬 전자 장치는 팬 회전수와, 배터리 전압과, 공급 전류를 우선 정지 상태에서 측정한 다음, 주행 중에 측정한다. 팬 모터(12)의 회전수 폐회로 제어가 실행되는 경우, 일정하게 유지되는 회전수에 의해 상이한 전류 수용이 평가되는 반면, 회전수 폐회로 제어가 실행되지 않는 경우, 상이한 전류 수용 및 상이한 회전수가 평가된다. 차량 속도와, 경우에 따라 평균 해수면 위 고도 및 공기 온도의 보정의 고려하에, 주행풍 속도 및 풍속이 특성맵으로부터 연산된다.
본 발명에 따른 방법의 다른 일 실시예에서, 회전수 강하의 측정은 팬 배출부에서 실행된다. 엔진 팬(1)은 작동 중이거나 활성화된다. 팬 전자 장치는 팬 회전수, 배터리 전압, 및 공급 전류를 측정한다. 이후, 엔진 팬(1)은 스위치 오프된다. 시계열에서 회전수 강하는 연속적으로 스캔된다. 이어서, 엔진 팬(1)이 사전에 스위치 온된 경우, 이러한 엔진 팬은 재차 스위치 온된다. 팬 회전수의 기하급수적 강하로부터 주행풍 속도가 예측될 수 있다. 이를 위해, 예를 들어 시간 상수가 주행풍 속도의 함수로서 사용될 수 있으며, 참조표 또는 특성 곡선과의 비교가 실행된다. 이 경우, 자동차 타입과, 자동차의 장착 모터와, 자동차의 장비의 함수 관계도 고려된다. 이어서, 주행풍 속도로부터 풍속이 연산될 수 있다.

Claims (9)

  1. 주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 검출하기 위한 방법이며,
    - 자동차의 엔진 팬(1)의 회전자(11)에 대한 이동하는 자동차의 주행풍의 힘작용을 위한 특성값을 측정하는 단계와,
    - 특성값으로부터 주행 방향을 따라서 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 연산하는 단계를 포함하는, 주행풍 속도의 검출 방법.
  2. 제1항에 있어서, 특성값의 측정은 엔진 팬(1)의 턴 오프 시에 실행되고, 특성값은 엔진 팬의 전동기(12)의 유도된 교류 전압의 영교차의 주파수 또는 회전자(11)의 회전수인 것을 특징으로 하는, 주행풍 속도의 검출 방법.
  3. 제1항에 있어서, 특성값의 측정은 엔진 팬(1)의 턴 온 시에 실행되고, 특성값은 회전자(11)의 사전 설정된 회전수에 도달하기 위해 필요한 엔진 팬(1)의 전류 세기인 것을 특징으로 하는, 주행풍 속도의 검출 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 주행 방향을 따라 자동차에 작용하는 주행풍의 속도의 연산 시에는, 주변 공기 온도, 주변 공기 압력, 및 주변 공기 밀도를 포함하는 그룹으로부터 선택되는 하나 이상의 값이 고려되는 것을 특징으로 하는, 주행풍 속도의 검출 방법.
  5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 주행 방향을 따라 자동차에 작용하는 주행풍의 속도의 연산 시에는, 자동차 이동 상태에서 엔진 팬(1)의 라디에이터 셔터(3)의 차단 시 및 엔진 팬(1)의 스위치 온 시에 실행되는 엔진 팬(1)의 하나 이상의 특성값의 측정 보정의 결과가 고려되는 것을 특징으로 하는, 주행풍 속도의 검출 방법.
  6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 주행 방향을 따라 자동차에 작용하는 주행풍의 속도의 연산 시에는, 자동차가 이동하지 않는 상태에서 엔진 팬(1)의 라디에이터 셔터(3)의 개방 또는 라디에이터 셔터(3)의 부재 시 및 엔진 팬(1)의 스위치 온 시에 실행되는 엔진 팬(1)의 하나 이상의 특성값의 측정 보정의 결과가 고려되는 것을 특징으로 하는, 주행풍 속도의 검출 방법.
  7. 이동하는 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 검출하기 위한 방법이며,
    - 주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도를 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 따른 방법에 의해 검출하는 단계와,
    - 자동차의 주행 속도를 검출하는 단계와,
    - 주행 방향을 따라서 자동차에 작용하는 주행풍의 속도 및 자동차의 주행 속도로부터 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 연산하는 단계를 포함하는, 이동하는 자동차의 주행 방향을 따른 풍속의 검출 방법.
  8. 연산 장치 또는 제어 장치(4)에서 실행될 때 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 따른 방법의 모든 단계들을 실행하는, 컴퓨터 프로그램이 저장되는 것을 특징으로 하는 저장 매체.
  9. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 따른 방법에 의해, 주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도, 이동하는 자동차의 주행 방향을 따른 풍속, 또는 주행 방향을 따라, 이동하는 자동차에 작용하는 주행풍의 속도와 이동하는 자동차의 주행 방향을 따른 풍속을 검출하기 위해 형성된, 제어 장치(4).
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