KR20130123119A - 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 고속 열차의 전두부 차량의 구조를 개선하여 고속 열차의 주행시 발생하는 공기저항을 저감함으로써 주행성능을 향상시킬 수 있는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치에 관한 것으로; 다수의 딤플이 일정간격으로 구비되는 보조 커버를 고속 열차의 전두부에 설치하여서 이루어지며; 공기 공급 및 배출수단의 작동에 따라 딤플의 깊이가 조절된다.
본 발명에 따르면, 고속 열차의 전두부에 딤플(dimple)을 형성하여 열차가 주행시에 딤플에 의해 난류경계층이 형성되며 열차표면에서 유동 박리가 뒤쪽에서 일어나게 되어 딤플이 없는 전두부보다 유동박리 후의 후류 영역이 작아져 압력저항을 줄여주어 공기저항을 줄이는 효과가 있다. 특히 주행중 공기저항을 줄여줌으로써 열차의 주행을 위한 에너지 낭비를 줄여주고, 선로 주변의 소음 및 차내 소음 역시 줄여 줄여주는 효과도 있다.

Description

고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치 { Device for dimple type reducing the aerodynamic drag of high speed train }
본 발명은 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치에 관한 것으로서, 좀더 상세하게는 고속 열차의 전두부 차량의 구조를 개선하여 고속 열차의 주행시 발생하는 공기저항을 저감함으로써 주행성능을 향상시킬 수 있는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치에 관한 것이다.
최근 자동차의 급격한 증가와 도로 교통의 정체 등 타 육상교통 수단이 한계에 이르면서, 철도에 대한 수요 증가로 인한 철도의 공급이 확대됨에 따라 대량 대중교통 수단으로서 철도의 안전성과 신뢰성의 확보가 더 절실히 요구되고 있다.
철도차량은 통상 다수의 차량이 연속적으로 연결되는 구조로 이루어진다.
이와 같은 철도차량은 주행중 공기저항이 발생하게 되는데, 공기저항은 철도차량의 주행속도가 빨라질수록 증가하며 대략 주행속도의 제곱에 비례하고, 고속 열차에서는 공기저항이 주행저항의 대부분을 차지하는 것으로 알려져 있다.
한편, 철도차량에서 발생되는 공기저항은 크게 전두부 차량에서 발생하는 공기저항과, 차량을 지지하는 대차 하부에서의 난류 유동에 의한 저항과, 차량간 연결부에서의 와류에 의한 저항과, 후미부 차량에서의 박리에 의한 저항 등으로 구분된다.
이때, 전두부 차량에서 발생하는 압력저항을 줄이기 위해 종래에는 고속 열차의 전두부를 단순히 유선형에 가까운 형태로 형성하여 공기저항을 감소하였으나, 외형을 변형하여 공기 저항을 줄이는 것은 한계가 있기 때문에 일정 이상의 효과를 얻기는 어려운 문제점이 있다.
따라서, 본 발명은 이러한 문제점들을 해결하기 위한 것으로서, 본 발명은 고속 열차가 주행시에 공기저항을 보다 줄여주도록 하여 고속 열차가 좀더 빠른 속도로 안정적인 주행이 가능토록 하기 위한 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치를 제공하는 데 그 목적이 있다.
이와 같은 기술적 과제를 해결하기 위해 본 발명은;
다수의 딤플이 일정간격으로 구비되는 보조 커버를 고속 열차의 전두부에 설치하여서 이루어지는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치를 제공한다.
이때, 상기 딤플은 지그재그 또는 일렬로 형성되는 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 보조 커버의 표면에는 고속 열차의 주행중 공기와의 마찰저항을 줄여주기 위해 코팅층이 더 형성되는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 딤플의 표면에는 탄성 커버가 일체로 구비되어 평상시에는 오목한 형상의 공간부 표면을 커버하는 것을 특징으로 한다.
아울러, 상기 보조 커버에는 상기 딤플의 공간부와 탄성 커버 사이에 공기를 주입하거나 외부로 배출하기 위한 공기입출구와, 상기 공기입출구로 공기를 주입하거나 외부로 배출하기 위한 공기통로가 형성되며; 상기 공기통로는 공기 공급 및 배출수단과 연결되어 공기를 주입하거나 외부로 배출하는 것을 특징으로 한다.
특히, 상기 공기 공급 및 배출수단은 제어수단에 의해 제어되되, 상기 제어수단은 고속 열차의 속도를 감지하는 속도감지기로부터 속도신호를 감지하고 그 속도신호에 따라 상기 공기 공급 및 배출수단을 제어하여 상기 탄성 커버의 부풀어오르는 정도를 조절하는 것을 특징으로 한다.
이때, 상기 제어수단은 상기 고속 열차의 주행속도에 따라 비례하여 상기 탄성 커버의 부풀어오르는 정도를 조절하는 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 제어수단은 고속 열차의 운행을 제어하는 차상제어기인 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은;
다수의 딤플이 일정간격으로 구비되는 보조 커버를 고속 열차의 전두부에 설치하여서 이루어지는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치에 있어서, 상기 보조 커버는 경질의 합성수지재 또는 고무로 이루어지며, 내부에 중공부가 형성되고, 상기 보조 커버의 표면에는 상기 중공부와 연통되는 딤플용 통공이 형성되며, 그 딤플용 통공에 연질의 합성수지재 또는 고무로 이루어지는 다수의 딤플용 탄성막이 부착되어서 이루어지는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치를 제공한다.
이때, 상기 공기 공급 및 배출수단은 제어수단에 의해 작동이 제어되며, 상기 제어수단은 속도감지기의 속도신호에 따라 상기 딤플용 탄성막의 부풀어오르는 정도를 조절하는 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 중공부는 공기 공급 및 배출수단의 작동에 따라 중공부의 공기를 외부로 배출하여 딤플용 탄성막을 중공부 방향으로 흡착하여 딤플을 형성하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 고속 열차의 전두부에 딤플(dimple)을 형성하여 열차가 주행시에 딤플에 의해 난류경계층이 형성되며 열차표면에서 유동 박리가 뒤쪽에서 일어나게 되어 딤플이 없는 전두부보다 유동박리 후의 후류 영역이 작아져 압력저항을 줄여주어 공기저항을 줄이는 효과가 있다.
특히, 주행중 공기저항을 줄여줌으로써 열차의 주행을 위한 에너지 낭비를 줄여주고, 선로 주변의 소음 및 차내 소음 역시 줄여 줄여주는 효과도 있다.
도 1은 매끄러운 공과 골프공의 공기 저항 차이를 설명하기 위해 도시한 도면이다.
도 2a 및 도 2b는 KTX 열차의 축방향 면적 변화를 축대칭으로 상사한 모델 및 시험모델을 도시한 도면이다.
도 3은 고속 열차의 공기저항 저감을 위한 딤플형 열차 모델의 일 예를 도시한 도면이다.
도 4는 고속 열차의 공기저항 저감을 위한 딤플형 열차 모델의 다른 예를 도시한 도면이다.
도 5는 고속 열차의 공기저항 저감을 위한 딤플 전두부 열차 모델을 도시한 도면이다.
도 6은 개활지에서 목표속도 200km/h, 발사압력 7.00kgf/cm2으로 열차모델을 발사시 다양한 모델들의 주행저항을 도식화한 도면이다.
도 7은 개활지에서 목표속도 300km/h, 발사압력 10.30kgf/cm2으로 열차모델을 발사시 다양한 모델들의 주행저항을 도식화한 도면이다.
도 8은 개활지에서 목표속도 400km/h, 발사압력 15.10kgf/cm2으로 열차모델을 발사시 다양한 모델들의 주행저항을 도식화한 도면이다.
도 9는 본 발명에 따른 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치의 일 예를 설명하기 위해 도시한 상세 구성도이다.
도 10은 본 발명에 따른 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치의 다른 예를 설명하기 위해 도시한 상세 구성도이다.
본 발명에 따른 고속열차의 공기저항 저감장치를 첨부한 도면을 참고로 하여 이하 상세히 기술되는 실시 예에 의하여 그 특징을 이해할 수 있을 것이다.
이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니 되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.
따라서, 본 명세서에 기재된 실시 예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시 예에 불과할 뿐이고, 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들은 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형 예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.
도 1은 매끄러운 공과 골프공의 공기 저항 차이를 설명하기 위해 도시한 도면이고, 도 2a 및 도 2b는 KTX 열차의 축방향 면적 변화를 축대칭으로 상사한 모델 및 시험모델을 도시한 도면이고, 도 3은 고속 열차의 공기저항 저감을 위한 딤플형 열차 모델의 일 예를 도시한 도면이고, 도 4는 고속 열차의 공기저항 저감을 위한 딤플형 열차 모델의 다른 예를 도시한 도면이고, 도 5는 고속 열차의 공기저항 저감을 위한 딤플 전두부 열차 모델을 도시한 도면이고, 도 6은 개활지에서 목표속도 200km/h, 발사압력 7.00kgf/cm2으로 열차모델을 발사시 다양한 모델들의 주행저항을 도식화한 도면이고, 도 7은 개활지에서 목표속도 300km/h, 발사압력 10.30kgf/cm2으로 열차모델을 발사시 다양한 모델들의 주행저항을 도식화한 도면이고, 도 8은 개활지에서 목표속도 400km/h, 발사압력 15.10kgf/cm2으로 열차모델을 발사시 다양한 모델들의 주행저항을 도식화한 도면이고, 도 9는 본 발명에 따른 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치의 일 예를 설명하기 위해 도시한 상세 구성도이며, 도 10은 본 발명에 따른 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치의 다른 예를 설명하기 위해 도시한 상세 구성도이다.
먼저, 도 1을 참고하면 딤플이 없는 매끄러운 공(1)은 공의 면을 따라 흐르는 유동에서 박리가 일찍 일어나기 때문에 공(1) 뒤쪽의 후류가 두껍고 크게 된다.
반면에 골프공(2)의 경우에는 표면에 딤플(dimple)이 형성되어 있어 층류 경계층 뿐만 아니라 난류 경계층까지 형성되며 표면 유동경계층의 박리를 뒤쪽으로 옮겨가게 하여 공(2) 뒤쪽에 형성되는 후류가 얇아지고 작아진다. 공(2)의 앞쪽은 공기 압력이 높고 후류 영역은 압력이 낮다.
따라서, 후류 영역이 얇고 작은 골프공(2)이 압력저항(공기저항)을 덜 받기 때문에 딤플이 없는 매끄러운 공(1)에 비해 더 빠르고 멀리 날아간다. 그래서, 이러한 골프공(2)의 표면에 형성된 딤플을 고속 열차에 적용하여 공기압력의 저감 효과를 시험하였다.
우선, 도 2a 및 도 2b는 일반적인 전두부(12) 형태를 갖는 시험용 열차모델(10)이고, 도 3은 시험용 열차모델(20)의 전두부(22)에 딤플(110)을 지그재그로 가공한 상태(딤플 01형)로 제작하고, 도 4는 시험용 열차모델(30)의 전두부(22)에 딤플(110)을 일렬로 가공한 상태(딤플 02형)로 제작한 후, 일반적인 표준 고속 열차의 모델(1) 및 다른 형태의 고속 열차의 모델들과 비교시험을 하였다. 이때, 딤플 01형 및 딤플 02형의 단면 구조는 도 5에 도시된 딤플 전두부 열차 모델과 동일하다.
개활지(開豁地) 실험에서의 열차모델은 [표 1]에서와 같다.
Index 모델 설명
case A 표준형 KTX 열차모델
case B 딤플01형[전두부만 딤플 지그재그 가공]
case C 딤플02형[전두부만 딤플 일렬 가공]
case D 황새치(돛새치) 전두부 열차모델[전두부에 앞창(spear) 장착]
case E 마이크로 구조 리브렛 열차모델[채색 코팅]
case F 자기표면 세정 연꽃잎 나노구조 표면 열차모델[투명 코팅]
상기 시험 열차모델별 주행저항을 계측한 결과는 다음과 같다.
이때, 주행저항(R)은 아래의 식(1)을 참고하면 열차모델 주행 시에 열차모델 주행방향에 반대로 작용하는 힘이다.
Figure pat00001
------ (식1)
한편, 시험 열차모델별 주행저항을 계측하는 실험에서 주행저항(R)을 구하기 위한 가속도(a)는 레이저 센서들의 첫 번째 구간과 마지막 구간인 다섯 번째 구간의 속도 값과 그 구간에서의 통과 시간으로 구하였다[a=(V5-V1)/(t5-t1)].
여기서 열차모델의 질량(m)은 전체 열차모델에 대하여 0.445㎏으로 동일하다.
이상의 조건하에 개활지에서 목표속도 200km/h, 발사압력 7.00kgf/cm2으로 발사시 다양한 모델들(case A ~ case F)의 주행저항을 측정한 결과는 도 3에 도시된 바와 같다. 이에 의하면 200km/h 주행시험에서 표준형 열차모델인 case A의 주행저항이 3.50N인데 반해, 나머지 열차모델들(case B ~ case F)은 표준형 열차모델(case A)의 주행저항에 비해 주행저항이 더 크게 나타났다.
그리고, 개활지에서 목표속도 300km/h, 발사압력 10.30kgf/cm2으로 발사시 다양한 모델들(case A ~ case F)의 주행저항을 측정한 결과는 도 4에 도시된 바와 같다. 이에 의하면 300km/h 주행시험에서 표준형 KTX 열차모델인 case A의 주행저항이 6.93N인데 반해, case B(딤플01 전두부)는 5.78N과 case D(황새치 전두부)는 6.37N으로 표준형 KTX 열차모델(case A)보다 주행저항이 감소되었다. 또한, case B와 case D 이외의 열차모델들(case C, case E 및 case F)은 300km/h 주행시험에서 표준형 KTX 열차모델(case A)보다 주행저항이 크게 나타났다.
나아가, 개활지에서 400km/h, 발사압력 15.10kgf/cm2으로 발사시 다양한 모델들(case A ~ case F)의 주행저항을 측정한 결과는 도 5에 도시된 바와 같다. 이에 의하면 400km/h 주행시험에서는 표준형 KTX 열차모델인 case A의 주행저항이 11.35N인데 반해, case F(연꽃잎 나노구조, 주행저항 5.7% 증가)만 제외하고 표준형 KTX 열차모델보다 전부 주행저항 값이 감소되었다. case D(황새치 전두부)는 19.4%의 주행저항 감소를 보이고 있으나, 나머지 case B(딤플01형)과 case C(딤플02형) 및 case E(리블렛)는 각각 8.6%와 8.3% 및 6.3%의 주행저항 감소를 보이고 있다.
이상의 다양한 열차모델별 주행저항 시험결과는 다음과 같다.
즉, 딤플01형 열차모델인 case B의 경우에는 200km/h 주행시험에서 주행저항이 25.4% 증가되었지만, 300km/h와 400km/h의 고속 주행시험 결과에서 각각 16.6%와 8.6%의 주행저항 감소를 보이고 있다. 즉, 300km/h 영역에서 가장 주행저항 감소가 컸다. 이러한 계측결과는 주행속도 대역별로 전두부에 가공된 딤플(dimple)의 크기와 딤플의 간격이 주행저항 저감의 주요인자로 작용할 수 있다고 할 수 있다.
다음으로 황새치 전두부 열차모델인 case D의 경우에는 200km/h 주행시험에서는 황새치 전두부의 case D 열차모델이 6.0%의 주행저항 증가를 보인다. 그러나 황새치 전두부 열차모델(case D)은 200km/h 주행시험에서와 달리, 300km/h와 400km/h의 고속 주행시험 결과에서 황새치 전두부 열차모델(case D)이 초고속으로 갈수록 각각 8.1%와 19.4%의 주행저항 감소로, 주행저항이 속도증가에 따라 더욱 저감되는 양상을 보이고 있다.
이에, 전술한 바와 같이, 딤플 전두부 열차모델(case B, case C)을 적용하여 도 9에 도시된 바와 같이 고속 열차(100)의 전두부(102)에 딤플(110)을 구비하게 되면, 고속 열차(100)의 주행시 공기의 저항을 효과적으로 줄일 수 있다.
따라서, 표면에 딤플(110)이 형성된 탄성 커버(112)가 구비된 보조커버(120)를 구비함으로써, 고속 열차(100)가 주행하는 속도를 감지하여 속도 대역(예를 들어 250㎞/h급, 300km/h급, 350㎞/h급, 400㎞/h급, 450㎞/h급, 500㎞/h급, 550㎞/h급...)에 따라 탄성 커버(112)를 조절하여 딤플(110)의 깊이를 조절하게 한다.
즉, 속도가 느릴 때에는 별도의 공기 공급 및 배출 수단(130)을 통하여 공기를 공급하도록 함으로써, 상기 탄성 커버(112)가 점선부분까지 부풀어오르게 하여 딤플(110)이 없어지도록 하고, 속도가 빠를 때에는 내부의 공기를 외부로 배출하도록 하여, 탄성 커버(112)가 실선 부분까지 흡착되도록 하여 딤플(110)의 깊이를 깊게 함으로써, 난류경계층을 발생시켜 유동경계층의 박리를 뒤로 가게 하여 공기 저항을 줄여주게 된다.
이하, 본 발명을 구체적으로 설명한다.
본 발명에 따른 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치는 고속 열차(100)의 전두부(102)에 다수의 딤플(110)이 일정간격으로 지그재그 또는 일렬로 형성된 보조커버(120)를 설치하여 고속 열차(100)의 주행중 발생하는 공기 저항을 저감한다.
즉, 오목한 형상의 공간부(110a)가 중앙에 형성되는 딤플(110)이 다수 형성되는 보조 커버(120)를 고속 열차(100)의 전두부(102)에 설치하여서 딤플(110)이 고속 열차(100)의 전두부(102)에 전체적으로 고르게 형성된 것과 같은 효과를 기대할 수 있다.
이와 같은 딤플(110)의 표면에는 탄성 커버(112)가 일체로 구비되어 평상시에는 딤플(100)의 형상에 대응되도록 형성된 상기 탄성 커버(112)의 형상복원력에 의해 오목한 형상의 공간부(110a)의 표면을 커버하게 된다.
그리고, 상기 보조 커버(120)의 표면, 즉 탄성커버(112)의 표면에는 고속 열차(100)의 주행중 공기와의 마찰저항을 줄여주기 위해 코팅층(113)을 더 형성한다.
또한, 상기 보조 커버(120)에는 딤플(110)의 공간부(110a)와 탄성 커버(112) 사이에 공기를 주입하거나 또는 존재하는 공기를 외부로 배출하기 위한 공기입출구(122)와, 상기 공기입출구(122)로 공기를 주입하거나 외부로 배출하기 위한 공기통로(123)가 형성된다.
한편, 상기 공기통로(123)는 진공펌프 및 압축펌프로 이루어지는 공기 공급 및 배출수단(130)과 연결되어, 공기 공급 및 배출수단(130)의 작동에 따라 공간부(110a)의 공기를 외부로 배출하여 딤플(110)의 내벽 방향으로 흡착하거나 공간부(110a)로 공기를 불어넣어 탄성 커버(112)가 점선까지 부풀어 오르도록 한다.
이때, 상기 공기 공급 및 배출수단(130)은 제어수단(140)에 의해 그 동작이 제어된다. 또한, 상기 제어수단(140)은 고속 열차(100)의 속도를 감지하는 속도감지기(150)로부터 속도신호를 감지하고 그 속도신호에 따라 상기 공기 공급 및 배출수단(130)을 제어하여 탄성 커버(112)의 부풀어오르는 정도를 조절하여 공기 저항을 최소화한다.
이와 같은 제어수단(140)은 고속 열차(100)의 운행을 제어하는 차상제어기로 구성하여, 상기 공기 공급 및 배출수단(130)을 제어함으로써 탄성 커버(112)를 고속 열차(100)의 주행 속도에 따라 비례하여 흡착시켜 공기의 저항을 최소화한다.
따라서 고속 열차(100)의 전두부(102)에 딤플(110)을 구비하여 열차의 고속 주행시에 공기저항을 안정적으로 줄여주게 되며, 이때, 고속 열차(100)의 속도 대역에 따라 딤플(110) 표면에 구비되는 탄성 커버(112)의 흡착 또는 부풀어오르는 길이를 조절하도록 함으로써, 좀더 적절하게 고속 열차에 가해지는 공기저항을 줄여 줄 수 있다.
한편, 도 10은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치를 설명하기 위해 도시한 도면으로, 도시된 바와 같이 딤플(110)이 다수 형성되는 보조 커버(120)를 고속 열차(100)의 전두부(102)에 설치한다.
이때, 상기 보조 커버(120)는 경질의 합성수지재 또는 고무로 이루어지며, 내부에 중공부(125)가 형성되고, 상기 보조 커버(120)의 표면에는 상기 중공부(125)와 연통되는 원형의 딤플용 통공(115)이 형성되며, 그 딤플용 통공(115)에 연질의 합성수지재 또는 고무로 이루어지는 딤플 형상을 한 다수의 딤플용 탄성막(116)이 부착된다.
한편, 상기 중공부(125)는 진공펌프 및 압축펌프로 이루어지는 공기 공급 및 배출수단(130)과 연결되어, 공기 공급 및 배출수단(130)의 작동에 따라 중공부(125)의 공기를 외부로 배출하여 딤플용 탄성막(116)을 중공부(125) 방향으로 흡착하여 딤플(110)을 형성하거나 중공부(125)로 공기를 불어넣어 딤플용 탄성막(116)이 점선까지 부풀어 오르도록 한다.
이때, 상기 공기 공급 및 배출수단(130)은 제어수단(140)에 의해 그 동작이 제어되며 속도감지기(150)의 속도신호에 따라 상기 딤플용 탄성막(116)의 부풀어오르는 정도를 조절하여 공기 저항을 최소화한다.
이상에서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명하였으나, 본 발명의 권리범위는 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 실시 예와 실질적으로 균등한 범위에 있는 것까지 본 발명의 권리범위가 미치는 것으로 본 발명의 정신을 벗어나지 않는 범위 내에서 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형 실시가 가능한 것이다.
100: 고속 열차 102: 전두부
110: 딤플 110a: 공간부
112: 탄성 커버 113: 코팅층
116: 딤플용 탄성막 120: 보조 커버
122: 공기입출구 123: 공기통로
125: 중공부 130: 공기 공급 및 배출수단
140: 제어수단 150: 속도감지기

Claims (11)

  1. 다수의 딤플이 일정간격으로 구비되는 보조 커버를 고속 열차의 전두부에 설치하여서 이루어지는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 딤플은 지그재그 또는 일렬로 형성되는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 보조 커버의 표면에는 고속 열차의 주행중 공기와의 마찰저항을 줄여주기 위해 코팅층이 더 형성되는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 딤플의 표면에는 탄성 커버가 일체로 구비되어 평상시에는 오목한 형상의 공간부 표면을 커버하는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 보조 커버에는 상기 딤플의 공간부와 탄성 커버 사이에 공기를 주입하거나 외부로 배출하기 위한 공기입출구와, 상기 공기입출구로 공기를 주입하거나 외부로 배출하기 위한 공기통로가 형성되며;
    상기 공기통로는 공기 공급 및 배출수단과 연결되어 공기를 주입하거나 외부로 배출하는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 공기 공급 및 배출수단은 제어수단에 의해 제어되되,
    상기 제어수단은 고속 열차의 속도를 감지하는 속도감지기로부터 속도신호를 감지하고 그 속도신호에 따라 상기 공기 공급 및 배출수단을 제어하여 상기 탄성 커버의 부풀어오르는 정도를 조절하는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 제어수단은 상기 고속 열차의 주행속도에 따라 비례하여 상기 탄성 커버의 부풀어오르는 정도를 조절하는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  8. 제 6항에 있어서,
    상기 제어수단은 고속 열차의 운행을 제어하는 차상제어기인 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  9. 다수의 딤플이 일정간격으로 구비되는 보조 커버를 고속 열차의 전두부에 설치하여서 이루어지는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치에 있어서,
    상기 보조 커버는 경질의 합성수지재 또는 고무로 이루어지며, 내부에 중공부가 형성되고, 상기 보조 커버의 표면에는 상기 중공부와 연통되는 딤플용 통공이 형성되며, 그 딤플용 통공에 연질의 합성수지재 또는 고무로 이루어지는 다수의 딤플용 탄성막이 부착되어서 이루어지는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 공기 공급 및 배출수단은 제어수단에 의해 작동이 제어되며, 상기 제어수단은 속도감지기의 속도신호에 따라 상기 딤플용 탄성막의 부풀어오르는 정도를 조절하는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
  11. 제 9항에 있어서,
    상기 중공부는 공기 공급 및 배출수단의 작동에 따라 중공부의 공기를 외부로 배출하여 딤플용 탄성막을 중공부 방향으로 흡착하여 딤플을 형성하는 것을 특징으로 하는 고속 열차의 딤플형 공기저항 저감장치.
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