KR20130074300A - 타이어 감응형 차선유지지원장치 및 그 제어방법 - Google Patents

타이어 감응형 차선유지지원장치 및 그 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 정확한 차량제어가 가능한 차선유지지원장치 및 그 제어방법을 위하여, 차량에 설치된 영상센서를 통해서 얻어진 영상으로부터, 차선과 관련된 제1정보를 추출하는 도로정보추출부; 차량의 자세 및 조향에 관한 제2정보를 제공하는 센서부; 실시간의 타이어 공기압 정보인 제3정보를 제공하는 타이어 모니터링 시스템; 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워(cornering power) 정보들을 미리 저장한 데이타베이스부; 상기 제2정보 및 상기 데이타베이스부에서 선택된 상기 제3정보에 대응하는 코너링 파워 정보를 활용하여, 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 추정하는 관측부(observer); 상기 제1 정보 및 상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 포함하는 상태공간방정식에 의하여 조향토크를 산출하는 제어부; 및 상기 제어부로부터 전달되는 상기 조향토크의 출력신호에 의해서 제어되는 엑츄에이터;를 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치 및 그 제어방법을 제공한다.

Description

타이어 감응형 차선유지지원장치 및 그 제어방법{Tire-sensitized lane keeping support device and method of controlling the same}
본 발명은 차선유지지원장치 및 그 제어방법에 관한 것으로서, 더 상세하게는 타이어 감응형 차선유지지원장치 및 그 제어방법에 관한 것이다.
상당수의 교통사고는 운전자의 미숙 및 부주의에서 유발되므로, 운전 도중에 산재하는 위험요소를 운전자보다 빨리 인식하여 예상되는 교통사고를 미연에 방지할 수 있는 다양한 운전자지원시스템(Driver Support System)의 연구개발이 진행되고 있으며, 그 대표적인 시스템으로 운전자의 운전부담을 들어주고 주행안전능력을 향상시키기 위해 개발된 선진안전차량(Advanced Safety Vehicle, 이하 ASV)이 있다. 이러한 선진안전차량의 구현을 위해서는 주행환경의 인식, 제어알고리듬의 개발, 시스템의 하드웨어 설계, 휴먼-머신-인터페이스(HMI, Human Machine Interface)와 같은 문제들의 해결이 필수적이다. 특히, 차량이 주행차선을 추종하여 주행할 수 있도록 지원하는 차선유지지원장치 및 그 제어방법의 개발이 활발하게 진행되고 있다.
그러나 이러한 종래의 차선유지지원장치 및 그 제어방법은 차량의 타이어 및 그 공기압의 상태에 따른 코너링 파워의 영향을 반영할 수 없었으며, 이로 인하여 정확한 차량제어가 미흡하다는 문제점이 있었다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 포함하여 여러 문제점들을 해결하기 위한 것으로서, 타이어 공기압의 상태에 따른 코너링 파워를 반영함으로써 정확한 차량제어가 가능한 차선유지지원장치 및 그 제어방법을 제공하는 것을 목적으로 한다. 그러나 이러한 과제는 예시적인 것으로, 이에 의해 본 발명의 범위가 한정되는 것은 아니다.
본 발명의 일 관점에 따르면, 차량에 설치된 영상센서를 통해서 얻어진 영상으로부터, 차선과 관련된 제1정보를 추출하는 도로정보추출부; 차량의 자세 및 조향에 관한 제2정보를 제공하는 센서부; 실시간의 타이어 공기압 정보인 제3정보를 제공하는 타이어 모니터링 시스템; 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워(cornering power) 정보들을 미리 저장한 데이타베이스부; 상기 제2정보 및 상기 데이타베이스부에서 선택된 상기 제3정보에 대응하는 코너링 파워 정보를 활용하여, 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 추정하는 관측부(observer); 상기 제1 정보 및 상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 포함하는 상태공간방정식에 의하여 조향토크를 산출하는 제어부; 및 상기 제어부로부터 전달되는 상기 조향토크의 출력신호에 의해서 제어되는 엑츄에이터;를 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치가 제공된다.
상기 데이타베이스부는 상기 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워 정보들을 룩업테이블(LUT) 형태로 미리 저장할 수 있다.
상기 제1정보는 차선의 곡률 및 차선으로부터 차량의 이탈각과 이탈거리를 포함할 수 있다.
상기 제2정보는 조향각, 횡가속도, 요레이트(yaw rate), 차속을 포함할 수 있다.
상기 관측부는 조향각속도 및 횡외란 성분을 추정할 수 있다.
상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들은 차량모델 변수들을 포함할 수 있고, 상기 차량모델 변수들은 2 자유도 이륜 모델(2 DOF bicycle model)을 사용한 차량의 동역학 모델 변수들을 포함할 수 있다.
상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들은 조향모델 변수들을 포함할 수 있고, 상기 조향모델 변수들은 조향휠(steering wheel), 조향 토크를 발생하는 모터, 타이어를 포함한 차량의 킹핀(king-pin) 주위에서의 환산된 역학 모델 변수들을 포함할 수 있다.
상기 센서부는 조향휠의 조향각을 측정하는 조향각센서, 차량의 횡가속도와 요레이트를 측정하는 관성센서, 차량의 속도를 측정하는 차속센서를 포함할 수 있다.
상기 제어부는 상기 조향토크의 출력신호를 출력하기 전에 상기 제1정보로부터 차량의 이탈거리, 이탈각, 차선의 곡률을 계산하고 차량의 속도와 대비하여 차량이 차선을 이탈하는 정도에 따라서 복수개의 위험도로 구분할 수 있으며, 상기 복수개의 위험도에 따라서 다른 종류의 제어신호를 발생시키는 경보장치를 더 포함할 수 있다.
상기 경보장치는 상기 차선유지지원장치의 작동상태를 실시간으로 알려주는 HMI장치, 청각적으로 경고하는 스피커 또는 촉각적으로 운전자에게 진동을 부여하는 진동장치를 포함할 수 있다.
본 발명의 다른 관점에 따르면, 차량에 설치된 영상센서를 통해서 얻어진 영상으로부터, 차선과 관련된 제1정보를 추출하는 단계; 차량의 자세 및 조향에 관한 제2정보를 제공하는 단계; 실시간의 타이어 공기압 정보인 제3정보를 제공하는 단계; 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워 정보들을 미리 저장하는 단계; 상기 제2정보 및 상기 데이타베이스부에서 선택된 상기 제3정보에 대응하는 코너링 파워 정보를 활용하여, 차량의 거동과 조향에 관련된 상태변수들을 추정하는 단계; 상기 제1 정보 및 상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 포함하는 상태공간방정식에 의하여 조향토크를 산출하는 단계; 및 상기 산출된 조향토크의 출력신호에 의해서 엑츄에이터를 제어하는 단계;를 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치의 제어방법이 제공될 수 있다.
상기 데이타베이스부는 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워 정보들을 룩업테이블(LUT) 형태로 미리 저장할 수 있다.
상기한 바와 같이 이루어진 본 발명의 일 실시예에 따르면, 타이어의 공기압의 상태에 따른 코너링 파워를 반영하여 계산할 수 있으므로 정확한 차량제어가 가능한 차선유지지원장치 및 그 제어방법을 구현할 수 있다. 물론 이러한 효과에 의해 본 발명의 범위가 한정되는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 감응형 차선유지지원장치 및 그 제어방법의 구성을 도해한 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 감응형 차선유지지원장치의 구성을 개요적으로 도해한 구성도이다.
도 3은 차량에 영향을 미치는 횡외란의 개념을 도해하는 도면이다.
도 4는 본 발명에 따르는 차선유지지원장치의 도로모델을 나타내는 도면이다.
도 5의 (a) 및 (b)는 본 발명에 따르는 차선유지지원장치의 차량모델 및 조향모델을 나타내는 도면이다.
도 6은 본 발명에 따르는 차선유지지원장치의 차선이탈거리 판단방법을 도해하는 도면이다.
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명하면 다음과 같다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있는 것으로, 이하의 실시예는 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이다. 또한 설명의 편의를 위하여 도면에서는 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 감응형 차선유지지원장치 및 그 제어방법의 구성을 도해한 블록도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 감응형 차선유지지원장치의 구성을 개요적으로 도해한 구성도이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 감응형 차선유지지원장치는 도로정보추출부(20), 관측부(30), 제어부(40) 및 액츄에이터(13)를 포함한다.
먼저, 도로정보추출부(20)는 차량에 설치된 영상센서(21)를 통해서 얻어진 영상으로부터, 차선과 관련된 제1정보를 추출할 수 있다. 상기 차선과 관련된 제1정보는 도로의 경사각, 차선의 곡률(ρf) 및 차선으로부터 차량의 이탈각(θf)과 이탈거리(yf)를 포함할 수 있다(도 3 참조). 이러한 차선과 관련된 제1정보는 후술하는 조향토크를 산출하기 위한 상태공간방정식에 필요한 변수들 중의 일부이다. 영상센서(21)는 차량의 전방부에 설치되어 도로상에 도색되거나 설치된 차선 또는 마커 등을 영상신호로 촬영할 수 있으며, 예를 들어, CCD 또는 CMOS 카메라를 포함할 수 있다. 도로정보추출부(20)는 영상센서(21)에서 촬영된 영상신호를 처리하여 차선과 관련된 제1정보를 계산하는 영상처리부를 포함할 수 있다.
관측부(30)는 차량에 설치된 센서부(22, 23, 24, 25)를 통해서 얻어진 차량의 자세 및 조향에 관한 제2정보를 받는다. 예를 들어, 조향휠의 조향각을 측정하는 조향각센서(22), 차량의 요레이트를 측정하는 요레이트 센서(23), 차량의 속도를 측정하는 차속센서(24) 및 차량의 횡가속도를 측정하는 횡가속도 센서(25)로부터 차량의 자세 및 조향에 관한 제2정보를 받을 수 있다.
한편, 관측부(30)는 차량에 설치된 타이어 모니터링 시스템(26)을 통해서 얻어진 실시간의 타이어 공기압 정보인 제3정보를 받는다. 일반적으로 타이어 공기압에 따라 차량의 코너링 파워(cornering power)가 변경되므로, 실시간의 타이어 공기압 정보에 따른 코너링 파워 값을 제공하기 위하여 데이터베이스부(35)가 제공된다. 데이터베이스부(35)는 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워(cornering power) 정보들을 미리 저장한 구성요소이며, 예를 들어, 상기 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워 정보들을 룩업테이블(LUT) 형태로 미리 저장할 수 있다.
룩업테이블은 주어진 연산에 대해 미리 계산된 결과들의 집합(배열)을 포함하며, 주어진 연산에 대한 결과를 계산하는 시간보다 더 빠르게 값을 취득할 수 있는 장점을 가질 수 있다. 실시간의 타이어 공기압 정보에 따른 코너링 파워 값을 제공하기 위하여 데이터베이스부(35)를 사용하는 과정에서 내삽법(interpolation) 또는 외삽법(extrapolation)기법을 이용할 수 있다. 내삽법 또는 외삽법은 실시간의 타이어 공기압 정보가 데이터베이스부(35)에 저장되어 있지 않을 경우 기존에 저장된 정보들을 바탕으로 비례선 또는 추세선을 이용하여 적절한 코너링 파워 값을 추출하는 기법이다.
차량에 설치된 타이어 모니터링 시스템(26)은, 예를 들어, 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS)을 포함할 수 있다. 타이어 모니터링 시스템(26)은 차량의 바퀴 테두리에 설치된 압력 센서를 통해 각 타이어의 독립적인 실시간 공기압을 측정하며, 이 정보를 차량의 디스플레이부(51)에 즉시 전송하여 운전자에게 알려줄 수 있는 직접 시스템으로 구성될 수 있다. 또 다른 변형된 실시예로서 차량에 설치된 타이어 모니터링 시스템(26)은 앤티록 브레이크 시스템(ABS)의 속도 센서를 사용하여 차량의 바퀴의 회전속도를 비교함으로써 공기압 부족 상태를 판단하는 간접 시스템으로도 구성될 수 있다.
계속하여, 관측부(30)는 차량의 자세 및 조향에 관한 제2정보 및 데이터베이스부(35)에서 선택된 상기 제3정보에 대응하는 코너링 파워 정보를 활용하여, 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 추정할 수 있다. 제어부(40)는 도로정보추출부(20)에서 추출된 상기 제1정보와 관측부(30)에서 추정된 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 포함하는 상태공간방정식에 의하여 조향토크를 산출할 수 있다. 액츄에이터(13)는 제어부(40)로부터 전달되는 상기 조향토크의 출력신호에 의하여 제어될 수 있다.
상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들은 차량모델 변수들을 포함할 수 있으며, 상기 차량모델 변수들은 2 자유도 이륜 모델(2 DOF bicycle model)을 사용한 차량의 동역학 모델 변수들을 포함할 수 있다. 또한, 상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들은 조향모델 변수들을 포함할 수 있으며, 상기 조향모델 변수들은 조향휠(steering wheel), 조향 토크를 발생하는 모터, 타이어를 포함한 차량의 킹핀(king-pin) 주위에서의 환산된 역학 모델 변수들을 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 감응형 차선유지지원장치는 경보장치(51)를 더 포함할 수 있다. 제어부(40)는 조향토크의 출력신호를 출력하기 전에 차선과 관련된 제1정보로부터 차량의 이탈추정거리를 계산하고 차량의 속도와 대비하여 차량이 차선을 이탈하는 정도에 따라서 복수개의 위험도로 구분할 수 있으며, 경보장치(51)는 상기 복수개의 위험도에 따라서 다른 종류의 제어신호를 발생시킬 수 있다. 경보장치(51)는 차선유지지원장치의 작동상태를 실시간으로 알려주는 HMI(Human Machine Interface) 장치, 청각적으로 경고하는 스피커 또는 촉각적으로 운전자에게 진동을 부여하는 진동장치를 포함할 수 있다.
한편, 앞에서 언급된 조향모델과 차량모델과 상태공간방정식에 대해서는 본원의 발명자가 저자로 기재된 논문(제목:차선 유지 보조 시스템을 위한 조향 토크 제어기의 개발; 2002년도 기계관련 산학연 연합심포지엄 강연 및 논문 초록집)을 참조하여 상세하게 살펴본다. 상기 논문과 상기 논문에 수록된 참조문헌의 내용은 여기에서 참조되어 통합된다. 한편, 후술하는 수식은 본원의 구성에 대한 설명을 위한 예시적으로 언급하는 것이며, 이러한 수식에 의하여 본원의 기술적 사상이 한정되지 않음은 명백하다.
먼저 본 발명에 따르는 차선이탈경보 및 차선유지지원을 통합적으로 제어할 수 있는 차선유지지원장치에 사용되는 통합상태공간방정식에 대해서 설명한다. 이러한 통합상태공간방정식은 단순화된 도로모델, 차량모델 및 조향모델을 사용하여 얻어진다.
도 4는 본 발명에 따르는 차선유지지원장치의 도로모델을 나타내는 도면이며, 도 5의 (a) 및 (b)는 본 발명에 따르는 차선유지지원장치의 차량모델 및 조향모델을 나타내는 도면이다.
한편, 도 4 및 도 5에 도시된 상태변수 및 파라미터는 다음과 같이 정의된다. αh는 조향각(steering wheel angle), Th는 드라이버 토크(driver torque), Tm는 조향토크(assist torque), δf는 전륜각(front wheel angle), ξ는 열 길이(trail length), Kg는 조향 기어비(steering gear ratio), V는 차량 속도, β는 슬립각(slip angle), r은 요레이트(yaw rate), v는 횡속도(lateral velocity), yf는 이탈거리(departure distance from target line), θf는 이탈각(depature angle from target line), ρf는 차선의 곡률, Wr은 차선폭, Pc는 차량의 중력중심(vehicle's center gravity), Pi는 카메라의 관측 위치(view position of camera), Kf(Kr)는 코너링 파워(cornering power), If(Ir)는 차량의 중력중심으로부터 전륜(후륜)과의 거리(distance from vehicle's center gravity to front(rear) wheels), I는 차량 요운동에 의한 관성모멘트(vehicle yawing moment of inertia), Ih는 스티어링시스템의 등가관성모멘트(equivalent moment of inertia of steering system)이다.
먼저, 도 4에 도시된 것과 같이 차량(10)에 설치된 카메라 등의 영상센서로 Pi 지점의 이미지를 취득하고, 이를 처리하여 얻어지는 주행차선과 차량과의 상대적인 관계를 나타내는 도로정보들을 변수 또는 입력값으로 하는 도로모델을 수학식 1로 나타낼 수 있다.
Figure pat00001
또한 도 5의 (a)에 도시한 차량모델은, 앞서 설명한 것과 같이 타이어와 현가장치의 비선형성을 고려하지 않는 2륜 차량모델을 사용한다. 그 결과 차량모델을 나타내는 미분방정식을 수학식 2와 같이 얻을 수 있다. 여기에서 코너링 파워(cornering power)인 Kf(Kr)는 데이터베이스부(35)의 룩업테이블을 이용하여 타이어 공기압의 상태에 따른 최적의 값을 반영할 수 있도록 한다.
Figure pat00002
여기서, φ는 횡외란으로, 횡외란(φ)은 횡풍외란(φcw)과 횡경사외란성분(φrb)의 합으로 표현된다.
그리고 도 2의 (b)에 도시한 조향모델은, 조향 엑츄에이터(13)가 조향휠(15)과 바퀴(11) 사이에 연결된 조향샤프트(16)에 장착되고, HPS(14)는 유압식동력 조향장치로 구성된다. 또한 조향모델은 강성이 충분히 크다고 가정(즉, 전륜각(δf)=αh/Kg)하면, 킹핀 주위에 대해서 환산한 조향모델에 관련된 수학식 3으로 표현될 수 있다.
Figure pat00003
여기서, Ts와 Tc 간의 비선형관계는 유압파워스티어링의 근사함수이다. 앞서 설명한 바와 같이 현가장치의 비선형성을 고려하지 않게 되면 β= v/V이 되고, 이를 고려하여 수학식 1 내지 수학식 3을 종합하면 조향각속도, 조향각, 요레이트, 횡속도, 이탈각 및 이탈거리의 상태변수를 가지는 통합상태공간방정식을 수학식 4와 같은 형태로 얻을 수 있다.
Figure pat00004
여기서,
Figure pat00005
는 횡가속도 센서(25, 도 1 참조)로부터 측정된 값을 의미한다. 그리고 수학식 4의 행렬에 포함되어 있는 파라미터들은 다음과 같이 정의될 수 있다.
Figure pat00006
본 발명에 따르는 수학식 4의 통합상태공간방정식을 이용하여 조향 엑츄에이터를 제어하는 토크를 연산하고 이를 출력으로써 제어하는 것이다. 이를 위해서는 상태변수인 조향각속도, 조향각, 요레이트, 횡속도, 이탈각 및 이탈거리의 값은 센서부 등을 통해서 얻은 정보를 사용하거나 이들 정보로부터 추정하여야 한다. 이를 위해서 본 발명의 일 실시예에 따른 차선유지지원장치는 도 1에 도시된 것과 같은 구성을 가진다.
다음으로, 관측기(30)는 도 1에 도시한 것과 같이, 차량에 장착된 조향각센서(22), 요레이트 센서(23), 차속센서(24) 및 횡가속도 센서(25) 등을 포함하는 센서들로부터 주행 중인 차량의 자세 및 조향에 관련된 정보를 받아들이고, 이들 정보를 활용하여 상태변수인 조향각속도(
Figure pat00007
) 및 횡외란 성분(φ)을 추정한다. 구체적으로는 요레이트(r)를 사용할 수 있다. 이를 위해서 수학식 5와 같은 미분방정식이 사용된다.
여기에서, 언급하는 횡외란은 횡풍에 의한 공기저항력과 횡경사에 의한 중력을 포함하는 개념으로서, 차량에 영향을 미치는 횡외란의 개념을 도해하는 도면인 도 3을 참조하여, 설명한다.
도 3의 (a) 및 (b)를 참조하면, 차량(10)은 횡풍(crosswind)에 의한 공기저항력과 횡경사(lateral slope)에 의한 중력에 항상 노출되어 있다. 본원에서는 이와 같은 공기저항력과 중력을 횡외란(lateral disturbances)이라고 정의한다. 횡외란의 영향을 받고 있는 차량(10) 내에서 운전자는 조향능력의 감소, 차선유지능력의 곤란 등과 같은 문제들에 직면하게 된다. 일반적으로 횡경사에 의한 중력은 커브에서 차량(10)에 발생되는 원심력과의 평행관계를 유지하기 위해 필요한 성분이고 직진코스에서 타이어 트레드 패턴(tire tread pattern)으로써 소거될 만큼 미소한 양(3% 이내)이다. 따라서 횡외란 중에서 차량의 조향능력을 저하시키는 주요인자는 횡경사에 의한 중력보다는 횡풍에 의한 공기저항력일 수 있다.
Figure pat00008
수학식 5는 가관측성(observability)을 만족하기 때문에 횡속도(v) 및 횡외란 성분(φ)인 횡풍외란(φcw)과 횡경사외란성분(φrb)은 수학식 6에 의해서 구해진다.
Figure pat00009
여기서
Figure pat00010
은 추정이득행렬이다.
한편, 관측기(30)는 차량의 자세 및 조향에 관련된 정보로부터 조향각속도(
Figure pat00011
)를 추정한다. 계속하여, 제어부(40)는 도로정보추출기(20)로부터 추출되는 이탈각(θf) 및 이탈거리(yf) 및 관측기(30)로부터 추정되는 조향각속도(
Figure pat00012
), 횡속도(v) 및 횡외란 성분(φ)인 횡풍외란(φcw)과 횡경사외란성분(φrb), 그리고 요레이트(r)를 사용하여 조향 엑츄에이터를 제어하는 조향토크(Tm)를 구한다. 조향토크(Tm)는 피이드백토크(Tm_fb)와 횡풍 및 곡률에 대한 견인성 및 추종성을 결정하는 피이드포워드토크(Tm_ff)로 구성되며 수학식 7에 의해서 구해진다.
Figure pat00013
Figure pat00014
여기서, [k1 k2 k3 k4 k5 k6]는 LQ 제어이론(평가 함수)인 수학식 8에 의해서 유도되는 피드백루프의 제어이득을 의미하며, kf1, kf2는 횡풍에 의한 영향을 줄이고 도로 곡률을 추종하기 위한 피이드포워드루프의 제어이득을 의미한다. 수학식 8에서의 6개의 요소는 상태변수의 가중치를 나타낸다. 통합상태공간방정식의 상태변수인 조향각속도, 조향각, 요레이트, 횡속도, 이탈각 및 이탈거리의 상태변수는 수학식 8에 대입되어 피이드백토크(Tm_fb)를 구하는데 사용된다.
이렇게 구해진 조향토크(Tm)는 도 1에 도시된 출력수단(50) 중의 조향 엑츄에이터(13)의 입력값으로 사용된다. 이로 인해서 차량에 의해서 감지되는 도로정보, 차량의 자세정보 및 조향정보를 통합적으로 처리하여 차량의 차선유지주행을 지원할 수 있게 된다. 한편, 제어부(40)는 조향 엑츄에이터(13)를 제어하여 횡안정 조향제어를 실현할 수 있음과 동시에 차선의 이탈을 판단하게 되면 이를 운전자에게 알리는 경보제어를 행할 수 있다. 구체적으로 제어부(40)는 차선의 이탈의 위험이 있는 경우 운전자에게 이를 경보하여 운전자가 인식하도록 하여 운전자가 적극적으로 차량을 제어할 수 있도록 하며, 이와 동시에 또는 운전자가 차선의 이탈 위험을 인식하지 못하는 경우에는 조향 엑츄에이터(13)를 제어하여 횡안정 조향제어를 행할 수 있다.
차선의 이탈은 도 6에 도시된 것과 같이 차량(10)의 진행방향을 차량 중심점(P)에서 이탈 기준점(Pd)로 좌표 변환하고, 아울러 차량(10)의 진행방향도 이탈 기준점(Pd) 중심으로 평행이동시킬 수 있다. 그리고 이탈 기준점(Pd)을 기준으로 하여 차량(10)의 진행방향과, 영상센서(21)에 의해서 감지된 주행차선과 평행하게 주어진 차선이탈 임계선과 만나는 점(Pc)까지 거리를 이탈추정거리(dd)로 결정할 수 있다. 이후, 이탈추정거리(dd)와 차속센서(24)에 의해서 제공되는 차속(V)과의 관계로부터 이탈 추정 시간(td)을 계산한다. 이후 차량이 차량이탈임계선에 도달하여 이탈할 위험이 있는 경우 제어부(40)는 경보장치(51, HMI, 스피커 및 진동장치)를 사용하여 경보할 수 있다. 여기서 진동장치는 운전자의 안전벨트에 진동을 부여하는 햅틱장치를 사용할 수 있다.
한편, 제어부(40)는 차량이탈임계선을 거리에 따라서 복수개로 나누고, 복수개의 차량이탈임계선에 충돌할 위험도를 복수개로 구분하고 위험도에 따라서 다른 경보장치(51)를 사용할 수 있다. 예를 들면, 위험도가 낮은 경우에는 HMI장치만으로 시각적으로 운전자에게 경보하며, 위험도가 높아질수록 청각적인 경보장치인 스피커, 촉각적인 경보장치인 진동장치를 사용하여 경보할 수 있다.
이상 본원의 일 실시예에 따른 타이어 감응형 차선유지지원장치 및 그 제어방법을 살펴보았다. 요약하면, 본원에서는 타이어 상태를 실시간으로 모니터링하고 공기압과 타이어 유지상태를 제어부에 전송하고, 제어부에서는 그 전송결과와 차량정보를 종합하여 차선유지지원에 최적인 코니링 파워값과 차선유지지원장치의 작동 유무를 결정하고, 그 결정결과에 따라 차선유지지원장치 관련부품을 능동적으로 제어할 수 있다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 다른 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.
21 : 영상센서
22, 23, 24, 25 : 센서부
26 : 타이어 모니터링 시스템
20 : 도로정보추출부
30 : 관측부
35 : 데이터베이스부
40 : 제어부

Claims (12)

  1. 차량에 설치된 영상센서를 통해서 얻어진 영상으로부터, 차선과 관련된 제1정보를 추출하는 도로정보추출부;
    차량의 자세 및 조향에 관한 제2정보를 제공하는 센서부;
    실시간의 타이어 공기압 정보인 제3정보를 제공하는 타이어 모니터링 시스템;
    복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워(cornering power) 정보들을 미리 저장한 데이타베이스부;
    상기 제2정보 및 상기 데이타베이스부에서 선택된 상기 제3정보에 대응하는코너링 파워 정보를 활용하여, 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 추정하는 관측부(observer);
    상기 제1 정보 및 상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 포함하는 상태공간방정식에 의하여 조향토크를 산출하는 제어부; 및
    상기 제어부로부터 전달되는 상기 조향토크의 출력신호에 의해서 제어되는 엑츄에이터;를 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 데이타베이스부는 상기 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워 정보들을 룩업테이블(LUT) 형태로 미리 저장한, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1정보는 차선의 곡률 및 차선으로부터 차량의 이탈각과 이탈거리를 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제2정보는 조향각, 횡가속도, 요레이트(yaw rate) 및 차속을 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 관측부는 조향각속도 및 횡외란 성분을 추정하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들은 차량모델 변수들을 포함하고,
    상기 차량모델 변수들은 2 자유도 이륜 모델(2 DOF bicycle model)을 사용한 차량의 동역학 모델 변수들을 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들은 조향모델 변수들을 포함하고,
    상기 조향모델 변수들은 조향휠(steering wheel), 조향 토크를 발생하는 모터, 타이어를 포함한 차량의 킹핀(king-pin) 주위에서의 환산된 역학 모델 변수들을 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 센서부는 조향휠의 조향각을 측정하는 조향각센서, 차량의 횡가속도와 요레이트를 측정하는 요레이트 센서, 차량의 속도를 측정하는 차속센서를 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 조향토크의 출력신호를 출력하기 전에 상기 제1정보로부터 차량의 이탈거리, 이탈각 및 도로의 곡률을 계산하고 차량의 속도와 대비하여 차량이 차선을 이탈하는 정도에 따라서 복수개의 위험도로 구분하며,
    상기 복수개의 위험도에 따라서 다른 종류의 제어신호를 발생시키는 경보장치를 더 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 경보장치는 상기 차선유지지원장치의 작동상태를 실시간으로 알려주는 HMI장치, 청각적으로 경고하는 스피커 또는 촉각적으로 운전자에게 진동을 부여하는 진동장치를 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치.
  11. 차량에 설치된 영상센서를 통해서 얻어진 영상으로부터, 차선과 관련된 제1정보를 추출하는 단계;
    차량의 자세 및 조향에 관한 제2정보를 제공하는 단계;
    실시간의 타이어 공기압 정보인 제3정보를 제공하는 단계;
    복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워 정보들을 미리 저장하는 단계;
    상기 제2정보 및 상기 데이타베이스부에서 선택된 상기 제3정보에 대응하는 코너링 파워 정보를 활용하여, 차량의 거동과 조향에 관련된 상태변수들을 추정하는 단계;
    상기 제1 정보 및 상기 차량의 거동과 관련된 상태변수들을 포함하는 상태공간방정식에 의하여 조향토크를 산출하는 단계; 및
    상기 산출된 조향토크의 출력신호에 의해서 엑츄에이터를 제어하는 단계;
    를 포함하는, 타이어 감응형 차선유지지원장치의 제어방법.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 데이타베이스부는 복수의 타이어 공기압 정보들에 각각 대응하는 코너링 파워 정보들을 룩업테이블(LUT) 형태로 미리 저장한, 타이어 감응형 차선유지지원장치의 제어방법.
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