KR20110076449A - 자동차 서스펜션용 코일 스프링 - Google Patents

자동차 서스펜션용 코일 스프링 Download PDF

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KR20110076449A
KR20110076449A KR1020090133156A KR20090133156A KR20110076449A KR 20110076449 A KR20110076449 A KR 20110076449A KR 1020090133156 A KR1020090133156 A KR 1020090133156A KR 20090133156 A KR20090133156 A KR 20090133156A KR 20110076449 A KR20110076449 A KR 20110076449A
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임만승
박익수
김진웅
서유원
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대원강업주식회사
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Abstract

본 발명은 코일 스프링의 하중축을 자동차의 하중축과 일치되도록 하여 자동차의 승차감을 향상시킬 수 있고, 설계 자유도를 증가시킬 수 있을 뿐만 아니라, 자동차의 조립성을 대폭 향상시킬 수 있는 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 관한 것이다.
상기와 같은 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링은, 일정한 재료경을 가지는 환봉 형상의 스프링 재료를 코일 스프링 형상으로 권취하여 형성하되, 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부 사이에 형성되는 유효 권수는 양측에는 반원부가 형성되고 상기 한 쌍의 반원부는 직선부에 연결되도록 타원 형태로 권취되며, 상기 유효권수의 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부는 상기 유효 권수의 일측 또는 타측으로 편심되도록 권취되는 것을 특징으로 한다.
자동차, 서스펜션, 댐퍼, 코일 스프링, 하중축, 승차감

Description

자동차 서스펜션용 코일 스프링{Coil spring for suspension of vehicle}
본 발명은 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 관한 것으로, 보다 상세하게는 코일 스프링의 하중축을 자동차의 하중축과 일치되도록 하여 자동차의 승차감을 향상시킬 수 있고, 설계 자유도를 증가시킬 수 있을 뿐만 아니라, 자동차의 조립성을 대폭 향상시킬 수 있는 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 관한 것이다.
이하, 도면을 참조하여 배경기술과 그 문제점에 대하여 설명하면 다음과 같다.
도 1은 종래의 자동차 서스펜션용 코일 스프링의 예시도이다.
일반적으로 자동차의 승차감을 최적화시키기 위해서는 자동차의 하중축과 서스펜션에 장착되는 코일 스프링의 하중축이 일치할 때 최적의 승차감을 얻을 수 있다. 그리하여 최근에는 자동차의 승차감을 향상시키기 위하여 도 1에 도시된 바와 같은 차량의 하중축과 코일 스프링의 하중축을 일치시킬 수 있도록 하는 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)을 차량의 서스펜션에 적용을 한다.
상기와 같은 종래의 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은 도 1의 a에 도시된 바와 같이 중심축(L)이 'C'자 형상으로 형성되도록 가공하여 좌면각을 통해 중심축(L)을 조정할 수 있도록 하거나, 도 1의 b에 도시된 바와 같이 코일 스프링(1)의 피치를 한 쪽으로만 키워 중심축(L)을 조정할 수 있도록 하며, 또한 도 1의 c에 도시된 바와 같이 양측 끝단부의 형상이 옵셋 피그 테일(10 : Offset Pigtail)의 형상으로 제작하여 중심축을 조절할 수 있도록 하거나, 도면에는 도시되지 않았지만 중심축이 'S'자형 곡률을 가지도록 가공되어 중심축을 조절할 수 있도록 하였다.
그러나, 상기 도 1에 도시된 바와 같은 종래의 일반적인 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은, 피치각도가 증가해짐으로써 코일 스프링(1)의 전체 높이가 증가한다는 문제점이 있어 자동차 서스펜션 패키지의 컴팩트화를 실현할 수 없으며, 댐퍼에 장착된 스트러트 상태에서 특히 도 1의 a와 도 1의 c에 도시된 바와 같은 종래의 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은 좌굴 현상이 발생되어 자동차 바디 측과의 간섭 현상이 발생될 뿐만 아니라, 댐퍼와의 사이에서도 간섭 현상이 발생되므로 자동차 서스펜션의 설계 시 공간상의 제약이 따른다는 문제점이 있었다.
또한, 상술한 바와 같은 종래의 일반적인 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은, 유효권수(10)의 양측 끝단부에 연장 형성된 한 쌍의 패드 안착부(11)가 유효권수(10)와 수평을 유지하지 못하므로 상기 코일 스프링(1)의 상단부에 결합되는 상부시트(Upper seat)의 수평을 유지할 수 없어 차량 조립성이 떨어져 조립공수가 많이 소요된다는 문제점이 있었다.
따라서 본 발명의 목적은 코일 스프링의 하중축을 자동차의 하중축과 일치되도록 하여 자동차의 승차감을 대폭 상승시킬 수 있도록 하는 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 관한 것이다.
본 발명의 다른 목적은, 자동차 서스펜션 패키지의 컴팩트화를 실현할 수 있으며, 종래의 코일 스프링 보다 댐퍼에 장착할 시에 자동차 바디측으로부터 이격되는 거리를 증가시킴과 동시에, 댐퍼에 장착된 스트러트(Strut) 상태에서 좌굴 현상이 발생되지 않아 상기 댐퍼와의 간섭현상이 발생되지 않아 자동차 서스펜션의 설계 자유도를 증가시킬 수 있도록 하는 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 관한 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은, 유효권수의 양측 끝단부에 연장 형성된 한 쌍의 패드 안착부가 유효권수와 수평을 유지하도록 제작됨으로써 코일 스프링의 상부에 장착되는 상부시트(Upper seat)의 수평을 유지할 수 있어 자동차의 조립성을 대폭 향상시킬 수 있는 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 관한 것이다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 일정한 재료경을 가지는 환봉 형상의 스프링 재료를 코일 스프링 형상으로 권취하여 형성하되, 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부 사이에 형성되는 유효 권수는 양측에는 반원부가 형성 되고 상기 한 쌍의 반원부는 직선부에 연결되도록 타원 형태로 권취되며, 상기 유효권수의 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부는 상기 유효 권수의 일측 또는 타측으로 편심되도록 권취되는 것을 특징으로 하는 자동차 서스펜션용 코일 스프링을 제공하는 것이다.
여기서, 상기 코일 스프링의 한 쌍의 반원부를 연결하는 코일 스프링의 직선부는 상기 코일 스프링의 이동하고자 하는 하중축의 이동거리 보다 1.7배 더 길게 형성되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 코일 스프링의 한 쌍의 반원부를 연결하는 직선부의 길이는 6mm 이하로 형성되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 코일 스프링의 한 쌍의 반원부는 반경이 서로 같도록 대칭 형태로 형성되는 것이 바람직하다.
상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링은, 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부 사이에 유효 권수는 양측에는 반원부가 형성되고, 상기 한 쌍의 반원부는 직선부에 연결되도록 타원 형태로 권취되며, 상기 패드 안착부는 상기 유효 권수의 일측 또는 타측으로 편심되도록 권취되어 형성됨으로써 코일 스프링의 하중축을 자동차의 하중축과 일치시켜 자동차의 승차감을 대폭 향상시킬 수 있으며, 종래의 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 비하여 피치각도를 감소시켜 자동차 패키지의 컴팩트화를 실현할 수 있고, 종래의 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 비하여 댐퍼에 장착할 시에 자동차 바디측으로부터 이격되는 거리를 증가시킴과 동시에 댐퍼에 장착된 스트러트 상태에서 좌굴현상이 발생되지 않아 댐퍼와의 간섭현상이 발생되지 않아 자동차 서스펜션의 설계 자유도를 증가시킬 수 있으며, 패드 안착부가 유효권수와 수평을 유지하도록 제작됨으로써 코일 스프링의 상부에 장착되는 상부시트(Upper seat)의 수평을 유지할 수 있어 자동차의 조립성을 대폭 향상시킬 수 있는 효과가 있어 산업상 매우 유용한 발명인 것이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명을 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 2는 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링의 개념도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링은, 일정한 재료경을 가지는 환봉 형상의 스프링 재료를 코일 스프링 형상으로 권취하여 형성하되, 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부(11) 사이에 형성되는 유효 권수(10)는 양측에는 반원부(10a)(10b)가 형성되고 상기 한 쌍의 반원부(10a)(10b)는 직선부(10c)에 연결되도록 타원 형태로 권취되며, 상기 유효권수(10)의 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부(11)는 상기 유효 권수(10)의 일측 또는 타측으로 편심되도록 권취되어 형성된다.
즉, 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은, 유효권수(10)는 양측에는 반원부(10a)(10b)가 형성되고 상기 한 쌍의 반원부(10a)(10b)는 직선부(10c)에 의해 연결되도록 타원형태로 권취되며, 상기 유효권수(10)의 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부(11)는 상기 반원부(10a)(10b)의 반경(Ra)(Rb)보다 작은 반경을 가지는 원형 형태로 형성되되, 상기 타원 형태로 형성된 유효권수(10)의 일측 또는 타측으로 편심되도록 권취되어 형성된다.
또한, 상기와 같이 형성되는 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)의 한 쌍의 반원부(10a)(10b)를 연결하는 코일 스프링(1)의 직선부(10c)는 상기 코일 스프링(1)의 이동하고자 하는 하중축의 이동거리 보다 1.7배 더 길게 형성되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 코일 스프링(1)의 한 쌍의 반원부(10a)(10b)를 연결하는 직선부(10c)의 길이는 6mm 이하로 형성되는 것이 바람직하다.
즉, 도 2에 도시된 바와 같이 타원 형태로 권취되는 코일 스프링(1)의 유효 권수(10)의 장축(A)의 길이는 직선부(10c)에 의해 6mm 이하가 되도록 더 연장됨으로써 상기 코일 스프링(1)의 유효권수(10)의 단축(B)의 길이 보다 6mm 이하가 되도록 더 연장될 수 있는 것이다.
또한, 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)의 유효권수(10)의 한 쌍의 반원부(10a)(10b)는 필요에 따라 반경(Ra)(Rb)이 서로 다르게 형성될 수 있으나, 상기 코일 스프링(1)의 한 쌍의 반원부(10a)(10b)는 반경(Ra)(Rb)이 서로 같도록 대칭 형태로 형성되는 것이 바람직하다.
다음으로, 상술한 바와 같이 구성된 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)의 한 쌍의 반원부(10a)(10b)를 연결하는 코일 스프링(1)의 직선부(10c)의 길이를 상기 코일 스프링(1)의 이동하고자 하는 하중축의 이동거리 보다 1.7배 더 길게 형성하는 이유에 대하여 도 3 및 도 4를 참조하여 설명한다.
도 3은 하중 축 실험 장치를 통한 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링의 하중축 실험 예시도이고, 도 4는 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링을 자동차 서스펜션에 장착한 개념도이다.
도 2 내지 도 4를 참조하면, 하중 축 실험장치의 상, 하부 스프링 시트(20)(21) 사이에 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)을 장착한 후 공차 시 하중을 상기 코일 스프링(1)에 가한 후 코일 스프링(1)의 하중축의 이동량을 측정하였다.
여기서 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은 재료경이 13.8mm인 재료를 사용하여 자유고 344mm, 스프링 상수 2.6kgf/mm, 공차 시 장착된 코일 스프링(1)의 높이는 203.2mm가 되도록 제작되며, 코일 스프링(1)의 유효권수(10)의 한 쌍의 반원부(10a)(10b)의 반경(Ra)(Rb)은 76mm가 되도록 하며, 직선부(10c)의 길이는 1mm, 2mm, 3mm, 4mm, 5mm, 6mm가 되도록 각각 제작한다.
즉, 상기 코일 스프링(1)의 유효권수(10)의 단축(B)의 길이는 152mm이고, 장축(A)의 길이는 153mm, 154mm, 155mm, 156mm, 157mm, 158mm가 되도록 제작된다.
그리고 이때, 공차 시의 하중은 341kgf로 가정한다.
표 1은 상기와 같은 제원으로 제작된 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코 일 스프링(1)의 하중축 실험 시 직선부(10c)의 길이 변화에 따른 코일 스프링(1)의 하중축의 이동량의 측정 결과를 나타낸 것이다.
유효권수의 단축의 길이 직선부의 길이(유효권수의 장축의 길이) 코일 스프링의 하중축 이동량
152mm 1mm(153mm) 0.59mm
152mm 2mm(154mm) 1.18mm
152mm 3mm(155mm) 1.76mm
152mm 4mm(156mm) 2.35mm
152mm 5mm(157mm) 2.94mm
152mm 6mm(158mm) 3.52mm
표 자동차 서스펜션용 코일 스프링의 하중축 이동량 측정 결과상기 표 1에 도시된 바와 같이 직선부(10c)의 길이가 각각 1mm, 2mm, 3mm, 4mm, 5mm, 6mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 하중축이 각각 일측 방향으로 0.59mm, 1.18mm, 1.76mm, 2.35mm, 2.94mm, 3.50mm 이동을 하였다.
즉, 직선부(10c)의 길이가 2mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링의 하중축이 1.18mm 일측으로 이동되며, 직선부(10c)의 길이가 1mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중축이 0.59mm 일측으로 이동됨으로써 직선부(10c)의 길이가 2mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 직선부(10c)의 길이가 1mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1) 보다 하중축이 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 일측으로 0.59mm 더 이동을 하였다. 또한 직선부(10c)의 길이가 3mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중축이 1.76mm 일측으로 이동되며, 직선부(10c)의 길이가 2mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중 축이 1.18mm 일측으로 이동됨으로써 직선부(10c)의 길이가 3mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 직선부(10c)의 길이가 2mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1) 보다 하중축이 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 일측으로 0.58mm 더 이동을 하였으며, 직선부(10c)의 길이가 4mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중축이 2.35mm 일측으로 이동되며, 직선부(10c)의 길이가 3mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중축이 1.76mm 일측으로 이동됨으로써 직선부(10c)의 길이가 4mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 직선부(10c)의 길이가 3mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1) 보다 하중축이 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 일측으로 0.59mm 더 이동을 하였고, 직선부(10c)의 길이가 5mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중축이 2.94mm 일측으로 이동되며, 직선부(10c)의 길이가 4mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중축이 2.35mm 일측으로 이동됨으로써 직선부(10c)의 길이가 5mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 직선부(10c)의 길이가 4mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1) 보다 하중축이 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 일측으로 0.59mm 더 이동을 하였으며, 직선부(10c)의 길이가 6mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중축이 3.52mm 일측으로 이동되며, 직선부(10c)의 길이가 5mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 코일 스프링(1)의 하중축이 2.94mm 일측으로 이동됨으로써 직선부(10c)의 길 이가 6mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1)은 직선부(10c)의 길이가 5mm가 되도록 제작된 코일 스프링(1) 보다 하중축이 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 일측으로 0.58mm 더 이동을 하였다.
이를 분석해보면, 대략적으로 코일 스프링(1)의 하중축을 코일 스프링(1)의 중심축을 기준으로 1mm 이동시키기 위해서는 직선부(10c)의 길이는 1.7mm가 되어야 함으로써 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)의 유효권수(10)의 직선부(10c)는 상기 코일 스프링(1)의 이동하고자 하는 하중축의 이동거리 보다 1.7배 더 길게 형성되는 것이 바람직하다.
여기서, 상기 코일 스프링(1)의 유효권수(10)의 직선부(10c)의 길이가 7mm가 되도록 코일 스프링(1)을 제작할 경우에는 코일 스프링(1) 하중축의 이동 거리는 대략적으로 4.12mm 정도가 됨으로써 코일 스프링(1) 하중축의 이동 효과는 좋으나 상기 코일 스프링(1)을 댐퍼(3 : 도 6참조)에 장착한 후 자동차 바디에 설치할 경우 상기 코일 스프링(1)과 자동차 바디 또는 타이어와의 간섭 현상이 발생될 수 있다.
따라서, 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은, 유효권수(10)의 한 쌍의 반원부(10a)(10b)를 연결하는 코일 스프링(1)의 직선부(10c)는 상기 코일 스프링(1)의 이동하고자 하는 하중축의 이동거리 보다 1.7배 더 길게 형성되도록 하며, 상기 직선부(10c)의 길이는 6mm 이하로 형성되도록 제작되는 것이 바람직하다.
다시, 도 2 내지 도 7을 참조하여 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링의 작용 및 효과를 설명하면 다음과 같다.
도 5는 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링과 종래의 코일 스프링의 피치각도를 비교하기 위한 개념도이고, 도 6은 본 발명에 따른 서스펜션용 코일 스프링과 종래의 코일 스프링이 댐퍼에 장착된 상태를 도시한 도면이며, 도 7은 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링과 종래의 코일 스프링의 패드 안착부가 상부 시트에 장착된 상태를 도시한 도면이다.
도 2 내지 도 7을 참조하면, 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은, 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부(11) 사이에 유효권수(10)는 양측에는 반원부(10a)(10b)가 형성되고, 상기 한 쌍의 반원부(10a)(10b)는 직선부(10c)에 연결되도록 타원 형태로 권취되며, 상기 패드 안착부(11)는 상기 유효권수(10)의 일측 또는 타측으로 편심되도록 권취되어 형성됨으로써 코일 스프링(1)의 하중축을 자동차의 하중축과 일치시켜 자동차의 승차감을 대폭 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은, 종래의 일반적인 편심 하중형 코일 스프링과 같이 중심축이 'C'자 형상으로 형성되도록 가공되거나, 좌면각을 통해 중심축을 조정하거나, 코일 스프링의 피치각도를 한 쪽으로만 키워 중심축을 조정한 것이 아니므로, 도 5에 도시된 바와 같이 종래의 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1a)의 피치각도(α)비하여 피치각도(β)를 감소시켜 자동차 패키지의 컴팩트화를 실현할 수 있도록 한다.
또한, 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1) 은, 도 4에 도시된 바와 같이 종래의 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1a)에 비하여 댐퍼(도시되지 않음)에 장착할 시에 자동차 바디 측으로부터 이격되는 거리를 증가시킬 수 있다.
또한, 도 6에 도시된 바와 같이 종래의 일반적인 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1a)은 댐퍼(3a)에 장착된 스러스트 상태에서 좌굴현상이 발생되어 댐퍼(3a)와의 간섭현상이 발생되나, 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은, 도 6에 도시된 바와 같이 댐퍼(3)에 장착된 스트러트 상태에서 좌굴현상이 발생되지 않아 댐퍼(3)와의 간섭현상이 발생되지 않아 자동차 서스펜션의 설계 자유도를 증가시킬 수 있다.
또한, 도 7에 도시된 바와 같이 종래의 일반적인 편심 하중형 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1a)은, 유효권수의 양측 끝단부에 연장 형성된 한 쌍의 패드 안착부(11a)가 유효권수와 수평을 유지하지 못하므로 상기 코일 스프링(1a)의 상단부에 결합되는 상부시트(Upper seat : 20a)의 수평을 유지할 수 없어 차량 조립성이 떨어져 조립공수가 많이 소요된다는 문제점이 있으나, 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링(1)은, 도 7에 도시된 바와 같이 패드 안착부(11)가 유효권수(10)와 수평을 유지하도록 제작됨으로써 코일 스프링(1)의 상부에 장착되는 상부시트(Upper seat : 20)의 수평을 유지할 수 있어 자동차의 조립성을 대폭 향상시킬 수 있다.
본 발명은 상술한 특정의 바람직한 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에 서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변형실시가 가능한 것은 물론이고, 그와 같은 변경은 청구범위 기재의 범위 내에 있게 된다.
도 1은 종래의 자동차 서스펜션용 코일 스프링의 예시도.
도 2는 본 발명에 따른 일실시예에 의한 자동차 서스펜션용 코일 스프링의 개념도.
도 3은 하중 축 실험 장치를 통한 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링의 하중축 실험 예시도.
도 4는 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링을 자동차 서스펜션에 장착한 개념도.
도 5는 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링과 종래의 코일 스프링의 피치각도를 비교하기 위한 개념도.
도 6은 본 발명에 따른 서스펜션용 코일 스프링과 종래의 코일 스프링이 댐퍼에 장착된 상태를 도시한 도면.
도 7은 본 발명에 따른 자동차 서스펜션용 코일 스프링과 종래의 코일 스프링의 패드 안착부가 상부 시트에 장착된 상태를 도시한 도면.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
(1) : 코일 스프링 (10) : 유효권수
(10a)(10b) : 반원부 (10c) : 직선부
(11) : 패드 안착부

Claims (4)

  1. 자동차 서스펜션용 코일 스프링에 있어서,
    상기 코일 스프링은, 일정한 재료경을 가지는 환봉 형상의 스프링 재료를 코일 스프링 형상으로 권취하여 형성하되, 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부 사이에 형성되는 유효 권수는 양측에는 반원부가 형성되고 상기 한 쌍의 반원부는 직선부에 연결되도록 타원 형태로 권취되며, 상기 유효권수의 상부 끝단부와 하부 끝단부에 형성되는 패드 안착부는 상기 유효 권수의 일측 또는 타측으로 편심되도록 권취되는 것을 특징으로 하는 자동차 서스펜션용 코일 스프링.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 코일 스프링의 한 쌍의 반원부를 연결하는 코일 스프링의 직선부는 상기 코일 스프링의 이동하고자 하는 하중축의 이동거리 보다 1.7배 더 길게 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 서스펜션용 코일 스프링.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 코일 스프링의 한 쌍의 반원부를 연결하는 직선부의 길이는 6mm 이하로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 서스펜션용 코일 스프링.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 코일 스프링의 한 쌍의 반원부는 반경이 서로 같도록 대칭 형태로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 서스펜션용 코일 스프링.
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