KR20100073861A - 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치 및 그 동작 방법 - Google Patents

열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치 및 그 동작 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 지상자로부터 열차 자동 제어에 필요한 구간별 지상 정보를 수신하는 차상 안테나와, 차륜의 축에 연결되어 열차의 속도를 검출하는 속도 검출기와, 운전자에게 속도 정보, 지상 정보 및 운전 정보를 제공하는 운전자 표시 장치와, 열차의 제동 기관을 제어하는 차량 제어기와, 현재 상황에 대한 모든 지상 정보 및 차상 정보를 서브 컨트롤 시스템으로 송수신하고, 상기 서브 컨트롤 시스템으로부터 무선으로 명령을 수신하는 통신 모듈과, 상기 속도 검출기에서 검출되는 열차의 현재 속도 정보와, 상기 구간별 지상 정보, 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치에 저장하고, 상기 통신 모듈을 통해 수신되는 명령을 기반으로 상기 열차를 제어하는 중앙 제어 장치와, 상기 차량 신호 장치의 구성 요소의 동작 상태를 모니터링하여, 정상 동작하지 않으면, 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 통해 상기 열차의 속도를 감속시키며, 상기 운전자 표시 장치를 통해 메시지와, 상기 열차의 현재 속도 정보와, 시간 단위별 속도 정보를 상기 운전자 표시 장치를 통해 출력하여 현시하는 동작 상태 모니터링부를 포함하는 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치를 개시하는 것이다.

Description

열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치 및 그 동작 방법{apparatus for automatic train control in auto train controlling system and method of motion proccessing thereof}
본 발명은 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치 및 그 동작 방법에 대한 것으로, 더욱 상세하게는, 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치가 각 구성 요소의 동작 상태를 모니터링하면서 구성 요소의 고장 또는 지상 신호 장치로부터 일정 기간동안 지상 정보가 수신되지 않는 문제가 발생하면, 비상 제동을 통해 열차 사고를 방지하면서 열차의 현재 속도 및 시간 단위별 속도 정보를 승무원에서 현시함에 의해 승무원이 안전하면서 열차 자동 제어시와 근접한 최적 속도로 열차의 속도를 제어할 수 있는 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치 및 그 동작 방법에 대한 것이다.
열차(전철)의 안전 운행을 위한 열차 자동 제어 장치는 제어 중심이 지상 신호기에 있는 지상 신호 방식과 차량에 있는 차상 신호 방식으로 구분되며, 지상 신호 방식의 대표적인 방식은 ATS(Automatic Train Stop) 방식이고, 차상 신호 방식에는 차상 신호의 송수신 방식, 부가 기능 등에 따라 여러 형태가 있으나, 대표적 으로 ATP(Automatic Train Protection) 또는 ATC(Automatic Train Control) 등이 있다.
ATS(Automatic Train Stop) 장치는 신호기의 제한 속도를 초과하여 운전시 선행 열차와의 추돌 사고를 방지하기 위해 자동으로 열차의 속도를 감속 또는 제동시키는 지상 신호 신호 장치를 일컫는다..
ATP(Automatic Train Protection) 장치는 선로에 설치된 지상자인 발리스(Balise)를 이용하여 열차 운행에 필요한 정보를 수신하여 선행 열차의 위치에 따라 후속 열차의 속도를 자동으로 제어하는 차상 신호 장치를 일컫으며, 기존의 지상 신호 시스템을 철거하지 않고, 그대로 두거나 혹은 지상 신호기를 이용하면서 차상 신호 시스템으로 전환이 가능한 장점을 가진다.
ATC(Automatic Train Control) 장치는 차상 신호 방식으로, 지상의 열차 운행 조건을 궤도 검지 회로와 정보 전송 장치를 이용하여 차상으로 정보를 전송하여 차내에 허용 속도를 연속으로 표시하고, 열차의 속도가 허용 속도를 초과할 경우, 자동으로 열차를 정지 또는 허용 속도 내로 감속시키는 장치로, ATP 기능에 자동 가속 기능, 정위치 정차, 출입문 개폐 등의 기능 등을 부가한 것으로, 한국 고속 열차 KTX에 적용되고 있다.
일반적으로 국내외의 철도 구간에서는 상기와 같은 ATS, ATC, ATP 등의 열차 운행 자동 제어 장치가 열차 자동 제어 기술의 발전에 따라 순차적으로 개발되어 선로 및 열차에 설치되고 있으며, 각각의 전철 노선이나 국철 등에 상기한 여러 종류의 열차 운행 자동 제어 장치가 상황 또는 조건에 따라 분산되어 설치되어 있다.
따라서, 열차가 서로 다른 신호 체계의 자동 제어 장치가 설치된 선로의 경계 구간을 운행하기 위해서는 먼저 해당 자동 제어 장치의 지상 신호 장치의 이동권한을 수행한 후 다른 자동 제어장치의 지상 신호 장치의 이동 권한을 수행하게 된다. 즉, 각기 상이한 방식의 차상 신호 장치가 열차에 설치되며, 경계 구간에서 해당 동작을 절환하여 운행되도록 하고 있다.
상술한 각기 다른 방식의 제어 장치가 설치되는 열차 자동 제어 시스템에서는 각 경계 구간에서 열차의 속도를 제어하여 선로 용량을 증가시키고, 효율적인 열차 배차를 위한 연구가 많이 진행된 상태이나, 열차의 제어가 정확하게 이루어지고 있는지에 대한 검증은 이루어지고 있지 않다.
즉, 열차 속도를 제어하는 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치의 주된 제어 수단인 중앙 제어 장치가 실제로 정확한 연산 및 속도 산출을 처리하고 있는지 확인할 수 있는 방법이 없으므로, 중앙 제어 장치의 기능에 문제가 발생하는 경우에는 대형 열차 사고로 이어지는 문제가 발생한다.
또한, 중앙 제어 장치의 기능에 문제가 발생하는 경우에는 열차의 승무원이 열차를 제어해야 하므로, 정확한 열차 자동 제어가 불가능하게 되어, 열차 사고의 발생 소지가 다분히 존재함은 물론 선로 용량이 저하되면서 효율적인 열차 배차가 어렵게 된다.
예를 들어, 차상 신호 방식이 구현된 ATP 구간에서 열차를 제어하는 차량 신호 장치의 구성 요소 중 어느 한 구성 요소에 고장이 발생하는 경우에는 정확한 열자 제어가 이루어지지 않게 되며, 차량 신호 장치가 고장난 상태에서 승무원이 수 동 모드로 열차를 운행하는 경우에는 승무원의 시각 및 노하우를 기반으로 열차를 운행해야 하기 때문에 선로 용량의 저하 및 운행상에 사고 발생 확률이 증가하게 된다.
따라서, 열차 추돌 사고는 필연적으로 대량 인명 사고로 이어짐으로 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치가 고장이 발생하는 경우라도 선로 용량을 최대화함은 물론 승무원이 안전하면서 정확하게 열차를 운행할 수 있도록 하는 방법이 개발되어야 한다.
본 발명은 상술한 필요성을 충족시키기 위해 제안되는 것으로, 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치를 구성하는 각 구성 요소에 고장이 발생하여, 승무원이 수동 운행 모드로 열차를 운행하는 경우라도 선로 용량의 저하 및 운행상에 사고 발생 확률의 증가를 방지할 수 있는 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치 및 그 동작 방법을 제공하는 데 그 목적이 있다.
또한 본 발명은 차상 신호 장치의 구성 요소의 고장뿐만 아니라 제어 체계로 인해 발생되는 데이터 통신의 단절, 즉, 지상 신호 장치로부터 일정 기간동안 지상 정보가 수신되지 않는 경우라도 선로 용량의 저하 및 운행상에 사고 발생 확률의 증가를 방지할 수 있는 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치 및 그 동작 방법을 제공하는 데 그 목적이 있다.
본 발명의 일 측면에 따른 열차 자동 제어 시스템의 차량 신호 장치는, ATS(Automatic Train Stop) 지상자, ATP(Automatic Train Protection) 용 지상자, ATC(Automatic Train Control)용 지상자로부터 상기 열차 자동 제어에 필요한 구간별 지상 정보를 수신하는 차상 안테나와, 차륜의 축에 연결되어 열차의 속도를 검출하는 속도 검출기와, 운전자에게 속도 정보, 지상 정보 및 운전 정보를 제공하는 운전자 표시 장치와, 열차의 제동 기관을 제어하는 차량 제어기와, 현재 상황에 대한 모든 지상 정보 및 차상 정보를 서브 컨트롤 시스템으로 송수신하고, 상기 서브 컨트롤 시스템으로부터 무선으로 명령을 수신하는 통신 모듈과, 상기 속도 검출기에서 검출되는 열차의 현재 속도 정보와, 상기 구간별 지상 정보, 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치에 저장하고, 상기 통신 모듈을 통해 수신되는 명령을 기반으로 상기 열차를 제어하는 중앙 제어 장치와, 상기 차량 신호 장치의 구성 요소의 동작 상태를 모니터링하여, 정상 동작하지 않으면, 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 통해 상기 열차의 속도를 감속시키며, 상기 운전자 표시 장치를 통해 메시지와, 상기 열차의 현재 속도 정보와, 시간 단위별 속도 정보를 상기 운전자 표시 장치를 통해 출력하여 현시하는 동작 상태 모니터링부를 포함한다.
상기 동작 상태 모니터링부는, 상기 차상 신호 장치는 각 구성 요소가 정상 동작하면, 상기 운전자 표시 장치로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환한 이후에 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치에 저장한다.
상기 동작 상태 모니터링부는, 상기 차상 안테나를 통해 일정 기간동안 상기 지상 정보가 수신되지 않으면, 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 통해 상기 열차의 속도를 감속시키며, 상기 운전자 표시 장치를 통해 메시지와, 상기 열차의 현재 속도 정보와, 시간 단위별 속도 정보를 상기 운전자 표시 장치를 통해 출력하여 현시한다.
본 발명의 다른 측면에 따른 차상 신호 장치의 동작 방법은, 상기 차상 신호 장치가 각 구성 요소의 동작 상태를 모니터링하는 단계와, 속도 검출기에서 측정되는 측정 값을 기반으로 열차의 현재 속도 정보를 연산하여 시간 단위별 속도 정보 를 정보 기록 장치에 저장하는 단계와, 상기 구성 요소의 동작 상태가 비정상이면, 상기 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 제어하는 단계와, 운전자 표시 장치를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력하면서 상기 열차의 현재 속도 정보와, 상기 정보 기록 장치에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 현시하는 단계와, 상기 구성 요소의 동작 상태가 정상으로 회복되면, 상기 운전자 표시 장치로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환하는 단계를 포함한다.
상기 차상 신호 장치의 동작 방법은, 상기 차상 신호 장치가 일정 기간동안 지상 신호 장치로부터 지상 정보가 수신되지 않으면, 운행 모드를 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 제어하는 단계와, 상기 운전자 표시 장치를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력하면서 상기 열차의 현재 속도 정보와, 상기 정보 기록 장치에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 운전자 표시 장치를 통해 현시하는 단계와, 상기 지상 신호 장치로부터 상기 지상 정보가 수신되면, 상기 운전자 표시 장치로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환하는 단계를 더 포함한다.
상술한 바와 같은 본 발명에 따르면, 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치가 각 구성 요소의 동작 상태를 모니터링하면서 구성 요소에 고장이 발생하거나, 일정 기간동안 지상 신호 장치로부터 지상 정보가 수신되지 않는 문제가 발생하면, 비상 제동을 통해 열차 사고를 방지하면서 수동 운행 모드로 전환할 수 있다.
그리고, 본 발명에 따르면, 차상 신호 장치가 각 구성 요소의 동작 상태가 비정상이거나, 지상 신호 장치로부터 지상 정보가 수신되지 않는 문제가 발생하면, 수동 운행 모드로 전환하면서 열차의 현재 속도 및 시간 단위별 속도 정보를 승무원에서 현시함에 의해 승무원이 안전하면서 열차 자동 제어시와 근접한 최적 속도로 열차의 속도를 제어할 수 있다.
이하 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 열차 자동 제어 시스템의 차상 신호 장치 및 그 동작 방법을 첨부 도면을 참조하여 상세 설명하며, 본 발명의 주된 기술 요지를 흐리거나, 주지된 기술 내용에 대한 상세 설명은 생략한다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 열차 자동 제어 시스템의 개념을 설명하기 위한 간략한 블록 도면이다.
도 1에 도시된 도면은 예를 들어, 서로 상이한 신호 체계의 열차 자동 제어 시스템이 구간별로 나뉘어져 설치된 열차 자동 제어 시스템을 도시한 도면으로, 도시된 바와 같이, 다수개의 발리스(230)가 일정 간격으로 각기 상이한 제어 체계(ATS, ATP, ATC)의 자동 제어 시스템간 상호 경계 구간 또는 경계 구간 이전에 복수개의 그룹으로 설치된다.
그리고, 각 상이한 제어 체계의 자동 제어 및 복수개의 In-fill용 발리스(230)로 구성된 In-fill용 발리스 그룹(230G)을 하나로 묶어서 제어하는 서브 컨트롤 시스템(300)이 구성되고, 각 서브 컨트롤 시스템(300)들을 통합하여 관리 제어하는 통합 컨트롤 시스템(400)이 구성된다.
아울러, 서브 컨트롤 시스템(300)에 연동되어, 해당 구간내에 열차 자동 제어가 정확하게 이루어지고 있는지 여부를 검증하는 서브 오류 검출기(310) 및 통합 컨트롤 시스템(400)에 연동되어 전체 구간내의 열차 자동 제어를 검증하는 통합 오류 검출기(410)가 구비된다.
이때, 통합 오류 검출기(410)와 각 서브 오류 검출기(310)가 각기 별도로 구비되거나, 통합 오류 검출기 또는 서브 오류 검출기(310) 중 하나만이 구비될 수 있으며, 필요에 따라 열차 자동 제어의 오류가 발생하면, 대량 인명 사고 위험이 높은 구간에만 서브 오류 검출기(310)를 구비할 수 있다.
여기서, In-fill용 발리스(230)는 서로 상이한 신호 체계의 자동 제어 시스템이 구간별로 나뉘어져 설치되는 경계 구간의 이전 또는 이후에 복수개의 그룹으로 설치되어 상기 구간의 경계에 대한 지상 정보(지상 데이터)를 전송하여 열차 자동 제어용 자동 제어 장치의 이동 권한을 더 부여하기 위한 것이다.
이러한, 각기 다른 제어 체계를 가진 열차 자동 제어 시스템은 열차(차량)의 시퀀스 제어에 의한 순차적 제어 시스템으로 열차가 서로 상이한 제어 체계의 자동 제어 시스템간 경계 구간, 예를 들면, ATS 장치 구간에서 ATP 장치 구간에 진입하게 되면, 통합 컨트롤 시스템(400)이 해당 서브 컨트롤 시스템(300)을 제어하기 위한 명령을 내리며, 서브 컨트롤 시스템(300)은 통합 컨트롤 시스템(400)으로부터 수신되는 명령(지령)을 ATP 장치 구간 시작 지점 이전에 설치된 즉, ATS 장치 구간의 종단 지점에 설치된 In-fill용 발리스 그룹(230G)에 의해 차상용 안테나(도 2의 160a)에 전송되어 차상 신호 장치(도 2의 100)가 명령을 수신하도록 한다.
따라서 열차의 차상 신호 장치(100)는 ATS 장치 구간의 종단 지점에 설치된 In-fill용 발리스 그룹(230G)을 통해 ATP 장치 구간의 시작 지점에 설치된 ATP용 지상 신호 장치인 발리스(220) 보다 먼저 상기 경계 구간에 대한 해당 정보와 ATP 장치로의 절환 정보 및 기타 지상 정보 등을 포함하는 지상 정보를 수신함으로써, 경계 구간에서 보다 많은 이동권한을 부여 받게 된다.
한편, 서브 오류 검출기(310)는 해당 구간내의 선행 열차 및 후속 열차의 속도, 거리 등과 같은 제어 요소들이 정확하게 제어되고 있는지 여부를 확인한다.
즉, 서브 오류 검출기(310)는 차상 신호 장치에서 지상 신호 장치로부터 수신되는 지상 정보를 기반으로 열차의 속도 및 선행 열차와의 거리 등이 구간 내에서 정확하게 이루어지는지 여부를 검증한다.
또한, 통합 오류 검출기(410)는 전체 구간에서 각 열차의 속도 또는 거리 등과 같은 제어가 정확하게 이루어지고 있는지 여부를 검증한다.
이러한, 서브 오류 검출기(310) 및 통합 오류 검출기(410)는 일정 주기 또는 주기적으로 열차 자동 제어 상태를 검증하는 것이 바람직하다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 In-fill용 발리스를 이용한 열차 자동 제어 시스템을 설명하기 위한 블럭 도면이고, 도 3은 도 2의 각 중앙 제어 장치의 내부 구성을 설명하기 위한 블록 도면이다.
도 2 및 도 3을 참조하면, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 In-fill용 발리스를 이용한 열차 자동제어 시스템은, 크게 차상 신호 장치(100)와 In-fill용 발리스(230)를 포함하는 지상 신호 장치(200)로 구성된다.
차상 신호 장치(100)는 ATC-S-P의 차상 기능을 포함하며, 속도 검출기(110), 운전자 표시 장치(MMI : Man Machine Interface)(120), 조작 스위치(130), 통신 모듈(140), 차량 제어기(150), 차상 안테나(160), 동작 상태 모니터링부(180) 및 중앙 제어 장치(210)로 이루어진다.
속도 검출기(110)는 차륜의 축에 연결되어 열차의 속도를 검출하고, 운전자 표시 장치(120)는 승무원에게 속도 정보, 지상 정보 및 운전 정보 등을 제공한다.
조작 스위치(130)는 운행 모드, 예를 들어, 승무원이 직접 운행하는 수동 운행 모드 또는 자동 운행 모드를 선택하거나, 필요한 조작 기능을 제공하고, 차량 제어기(150)는 열차의 제동 기관을 제어하고, 통신 모듈(140)은 차량의 현재 상황에 대한 모든 지상 정보 및 차상 정보를 서브 컨트롤 시스템(300)으로 송수신하고, 서브 컨트롤 시스템(300)으로부터 무선으로 지령을 수신하여 중앙 제어 장치(170)에 전달한다.
또한, 통신 모둘(140)은 속도 측정기(500)로부터 수신되는 현재 열차의 속도 정보를 서브 컨트롤 시스템(300)을 통해 서브 오류 검출기(310) 또는 통합 오류 검출기(410)로 전송한다.
상술한 열차에 장착된 속도 검출기(110)가 검출하는 열차의 속도 정보를 서브 오류 검출기(310) 또는 통합 오류 검출기(410)가 이용하여 열차 자동 제어를 검증하는 것이 바람직하다.
차상 안테나(160)는 차상자 코일과 발진기가 일체 결합되어 지상자의 공진 주파수에 따라 주파수와 전압의 변이 신호를 출력하며, 구간별로 상이한 제어 체계 의 지상 신호 장치(200), 예를 들면, ATS 지상자(210)나 ATP용 지상자인 발리스(220)와 In-fill용 발리스(230) 및 고속 철도 구간에 사용되는 ATC용 지상자인 궤도 회로(240) 또는 루프 코일(250)로부터 지상 정보에 해당하는 신호를 수신하여, 열차 자동 제어에 필요한 각종 정보를 중앙 제어 장치(210)로 전송한다.
여기서, ATS 지상자(210)나 ATP용 지상자인 발리스(220)와 In-fill용 발리스(230)를 위한 차상용 안테나(160a)는 선로 상에 궤도 검지기(260)나 연동 제어기(270) 등과 접속되는 지상 신호 장치(200)인 ATS 지상자(210)나 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)로부터 열차 운행에 필요한 정보를 수신한다.
또한, 발리스(220)와 In-fill용 발리스(230)는 열차의 차상과 지상 간에 데이터 통신으로 지상 운전 조건, 지상자의 거리, 지상자의 위치, 목표 속도 등의 지상 정보를 전달하는 장치이다.
ATC용 지상자인 궤도 회로(240) 또는 루프 코일(250)을 위한 차상용 안테나(160b)는, 궤도 회로(240)의 연속 신호와 루프 코일(250)의 불연속 신호를 수신하는 안테나로 구분될 수 있으며, 국내 고속 철도 KTX 구간에 사용 가능하도록 연속신호에 2G-안테나와 불연속신호에 BPS(Byte Per Second)안테나를 이용할 수 있다.
도 3을 참조하면, 중앙 제어 장치(210)는, ATS, ATP 및 ATC 기능을 구현하는 다수개의 회로 구성되며, 주 제어기(171), 속도 해석기(172), 판독기(173), 목표 거리 제어기(174), ATC 신호 처리 장치(175), 정보 기록 장치(178) 및 출력 제어기(176) 등으로 이루어진다.
주 제어기(171)는 운전에 필요한 조작을 위해 중앙 제어 장치(170)의 구성부들의 정보를 제공하고 운전 모드의 선택, 차륜 경의 설정과 외부 장치와의 통신을 접속하고, 속도 해석기(172)의 속도 연산 기능을 제어한다.
속도 해석기(172)는 속도 검출기(110)의 출력을 실속도로 해석하여 열차의 현재 속도를 계산하여 속도 정보를 주 제어기(171)로 제공한다.
주 제어기(171)는 속도 해석기(172)에서 해석하는 열차의 현재 속도를 시간 단위별로 정보 기록 장치(178)에 저장하거나, 갱신한다.
판독기(173)는 ATS 지상자(210), 발리스(220) 및 In-fill용 발리스(230)로부터 전송되는 지상 신호에 의한 주파수와 차량의 주행 속도를 판독한 후 경보, 정지, 감속 또는 비상 제동 등의 최종 신호를 출력한다.
목표 기기 제어기(174)는 ATS 지상자(210), 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230) 및 ATC용 궤도 회로(240)와 루프 코일(250) 등의 지상 신호 장치(200)와 차상 안테나(160)가 근접할 때 현재 신호, 선로 정보 등의 해당 구간 정보를 차상에서 수신함과 아울러, 차량의 위치 정보 및 이동 거리 정보를 수신하여 목표 거리와 목표 속도 및 열차의 안전 운행 속도를 계산하여 주 제어기(171)로 전송한다.
ATC 신호 제어 장치(175)는 ATC 구간에 설치된 궤도 회로(240)와 소정의 구간마다 설치된 루프 코일(250)을 통해 열차 자동 제어에 필요한 각종 정보를 포함한 연속 신호와 불연속 신호를 ATC용 차상용 안테나(160b)를 통해 수신하여 이를 처리한 후 그 결과를 주제어기(171)에 전달한다.
여기서, 궤도 회로(240)는 국내 고속철도 KTX에 적용되는 UM71C 절연궤도로 써 가청주파를 사용하는 AF궤도 회로 방식으로 적용되어 사용할 수 있으며, UM71C 절연궤도에 의한 연속 신호는 열차 위치 검지, 레일 절손 검지, 전차선 전류 제거, 시스템 주소, 최대 허용 속도나 제한 속도 및 실행 속도 등의 지상 속도 정보, 신호 정보, 목표 거리, 경사도나 커브 등의 선로정보, 이들 정보에 대한 에러감지 등의 정보를 포함한다.
또한, 루프 코일(250)에 의한 불연속 신호는 연속적인 데이터가 아닌 특정한 신호를 차상에 전송하기 위한 방법으로, 사구간, 교량이나 터널 등의 위치 확인 등의 정보를 포함한다.
출력 제어기(176)는 속도 정보와 ATS 현재 정보 및 ATC 연속-불연속 신호를 근거로 차량의 속도를 조절하기 위한 감속, 경보 및 정지 등 필요한 신호를 출력한다.
그리고, 차상 신호 장치(100)는 전원 변환기(미도시)를 더 구비하며, 전원 변환기는 열차의 전원을 중앙 제어 장치(170)의 전원으로 변환시켜 구동 전원으로 제공한다.
정보 기록 장치(178)는 해당 구간별 지상 정보, 즉, 고정 정보 및 가변 정보와, 속도 해석기(172)에서 해석되는 시간 단위별 현재 속도 정보를 데이터화하여 저장하고, 저장된 지상 정보 및 현재 속도 정보를 제공한다.
동작 상태 모니터링부(180)는 중앙 제어 장치(200)의 동작 상태 및 차상 신호 장치(100)의 각 구성 요소, 예를 들어, 통신 모둘(140), 차량 제어기(150)의 동상 상태를 모니터링하고, 차상 신호 장치(100)의 각 구성 요소, 즉, 중앙 제어 장 치(200), 통신 모듈(140), 차량 제어기(150)의 동작 상태가 정상이 아니면, 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 차량 제어기(150)를 통해 비상 제동을 통해 열차의 속도를 감속시키고, 운전자 표시 장치(120)를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력한다.
그리고, 동작 상태 모니터링부(180)는 속도 검출기(110)에서 검출되는 열차의 현재 속도 정보와, 정보 기록 장치(178)에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 운전자 표시 장치(120)를 통해 출력하여 현시한다.
따라서, 승무원은 차상 신호 장치(100)에 고장이 발생하면, 비정상 메시지를 통해 고장 발생을 인지하고, 수동 운행 모드로 전환되었으므로, 운전자 표시 장치(120)를 통해 출력되는 현재 속도 정보 및 시간 단위별 속도 정보를 기반으로 안전 운행을 제어할 수 있다.
한편, 동작 상태 모니터링부(180)는 차상 신호 장치(200)의 고장이 해소되어, 각 구성 요소의 동작 상태가 정상으로 회복되면, 운전자 표시 장치(120)로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환한다.
한편, 동작 상태 모니터링부(180)는 일정 기간동안 지상 신호 장치(200)로부터 지상 정보가 수신되지 않으면, 차상 신호 장치(100)가 지상 정보를 기반으로 열차를 제어할 수 없으므로, 운행 모드를 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 차량 제어기(150)를 통해 비상 제동을 통해 열차의 속도를 감속시키고, 운전자 표시 장치(120)를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력한다.
그리고, 동작 상태 모니터링부(180)는 속도 검출기(110)에서 검출되는 열차의 현재 속도 정보와, 정보 기록 장치(178)에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 운전자 표시 장치(120)를 통해 출력하여 현시한다.
또한, 동작 상태 모니터링부(180)는 지상 신호 장치(200)로부터 지상 정보가 수신되면, 운전자 표시 장치(120)로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환한다.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차상 신호 장치의 동작 방식을 설명하기 위한 간략한 블록 도면이다.
도 4를 참조하면, 본 발명에 따른 속도 검출기(110)는 회전계(111) 및 도플러 센서(112)로 구현되며, 속도 해석기(172)는 속도 검출기(110)의 회전계(111) 및 도플러 센서(112)를 통해 측정되는 측정 값을 기반으로 열차의 현재 속도 정보를 해석하여 정보 기록 장치(178)에 저장된다.
그리고, 동작 상태 모니터링부(180)는 차상 신호 장치(100)의 각 구성 요소의 동작 상태를 모니터링하고, 고장이 발생하면, 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 차량 제어기(150)를 통해 비상 제동을 통해 열차의 속도를 감속시키고, 운전자 표시 장치(120)를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력함과 동시에 속도 해석기(172)에서 연산되는 열차의 현재 속도 정보와, 정보 기록 장치(178)에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 운전자 표시 장치(120)를 통해 출력하여 현시한다.
한편, 동작 상태 모니터링부(180)는 차상 신호 장치(200)의 고장이 해소되 어, 각 구성 요소의 동작 상태가 정상으로 회복되면, 운전자 표시 장치(120)로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환하고, 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치(178)에 저장한다.
한편, 동작 상태 모니터링부(180)는 일정 기간동안 지상 신호 장치(200)로부터 지상 정보가 수신되지 않으면, 즉, 차상 안테나(160)를 통해 지상 데이터가 수신되지 않으면, 운행 모드를 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 차량 제어기(150)를 통해 비상 제동을 통해 열차의 속도를 감속시키고, 운전자 표시 장치(120)를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력한다.
그리고, 동작 상태 모니터링부(180)는 속도 해석기(172)에서 연산되는 열차의 현재 속도 정보와, 정보 기록 장치(178)에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 운전자 표시 장치(120)를 통해 출력하여 현시한다.
또한, 동작 상태 모니터링부(180)는 지상 신호 장치(200)로부터 지상 정보가 수신되면, 운전자 표시 장치(120)로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환한다.
도 5는 본 발명에 따른 열차 자동 제어 시스템에서 차상용 안테나와 발리스 또는 In-fill용 발리스를 설명하기 위한 도면이다.
도 5에 도시된 바와 같이, ATP용 지상 장치인 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)를 위한 차상용 안테나(160a)는 소결합된 1차 및 2차 코일(L1,L2) 중 1차측에는 전력 증폭기(161)의 출력 및 커패시턴스(C1)를 직렬 결합하여 공진 주파수에서 최대의 출력이 발생되게 된다.
또한, 2차측은 제1 증폭기(162)의 입력에 연결하여 발진을 가능하게 하며, 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)로부터 송출되는 데이터를 디코딩하는 복조기(163)로 구성된다.
아울러, 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)는 차상용 안테나(160a)의 발진 주파수에 근접된 주파수에 공진되도록 L3과 C3의 병렬 공진 회로를 형성하고 지상 정보의 송출이 가능하도록 변조기(201), 마이크로 제어 유닛(202), 클럭 발생기(203) 및 저장 장치(204)를 구비하며 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)의 시스템에대한 동작상태의 자기 진단 및 운행 기록을 보관/유지하는 진단 장치(205)로 구성된다.
여기서, 변조기(201)는 고속 FET를 사용하여 변조용 커패시터(Crr)와 함께 병렬 공진 회로(L3,C3)에 변조 시점에서 접속되게 하는 것이 바람직하며, 마이크로 제어 유닛(202)은 저장 장치(204)에 저장된 코드화된 데이터를 클럭의 일정 주기마다 변조기(201)에 출력하고, 저장 장치(204)에는 프로그래머(280)를 통해 코드화된 지상 정보의 데이터가 저장된다.
차상용 안테나(160a)가 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)에 근접되면, 차상용 안테나(160a)의 발진 주파수에 공진되는 주파수 신호가 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)에 유기되고, 유기된 주파수 신호로부터 강하된 전압의 전력을 취득하여 축적하게 된다.
발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)에 전력이 축적되면, 유기된 주파수 신호에 의해 클럭 발생기(203)에서 기준 클럭을 발생시키며, 기준 클럭과 전력에 의해 마이크로 제어유닛(202)이 가동되어, 기 저장된 프로그래밍 제어를 통해 클럭의 일정 주기마다 저장 장치에서 코드화된 지상 정보의 데이터를 불러들여 변조기(201)로 출력한다. 이때, 변조기(201)는 마이크로 제어유닛(202)으로부터 수신한 데이터를 변조하여 차상용 안테나(160a)측으로 송출한다.
발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230)로부터 차상용 안테나(160a)에 데이터 송출이 이루어지면, 변조 신호는 복조기(163)에 의해 복조되며, 복조된 데이터는 열차 자동 제어에 이용된다.
이러한 데이터 통신 과정을 통해 차상용 안테나(160a)와 발리스(220) 또는 In-fill용 발리스(230) 상호간에 완전히 일체된 동기를 유지시킴으로써 데이터의 정확한 전달을 보장할 수 있게 된다.
한편, 중앙 제어 장치(210, 210')의 목표 거리 제어기(174)에서 계산된 안전 운행 속도를 통신 모듈(140)을 통해 서브 컨트롤 시스템(300)을 통해 서브 오류 검출기(310) 또는 통합 오류 검출기(410)로 전송한다.
서브 오류 검출기(310)는 속도 측정기(500)로부터 수신되는 현재 속도 정보와, 중앙 제어 장치(170)로부터 수신되는 안전 운행속도를 비교하여, 해당 열차의 제어 상태를 검증한다. 즉 서브 오류 검출기(310)는 해당 열차가 안전 운행속도에 따라 현재 속도가 제어되고 있는지 여부를 확인한다.
이때, 서브 오류 검출기(310)는 해당 열차의 현재 속도가 측정되고 있는 위치 및 안전 운행속도가 산출된 위치 및 시간적 차이가 발생할 수 있음으로, 소정 갭(예를 들어, 5%)을 가지고 비교하는 것이 바람직하다. 예를 들어, 안전 운행 속 도가 150Km/h인 경우, 소정 갭인 5%를 반영한 142.5 내지 157.5 Km/h 이내에 현재 속도가 포함되는지 여부를 확인하여 해당 열차의 제어 상태를 검증한다.
한편, 통합 오류 검출기(410)는 구간내의 열차 안전 운행속도와 측정된 열차의 현재 속도를 비교하여 제어 상태의 검증할 수 있다. 그러나, 통합 오류 검출기(410)가 전체 구간의 열차 자동 제어 상태를 검증하는 것은 많은 부하가 예상됨으로 각 구간내의 열차 자동 제어 상태를 각 서브 오류 검출기(310)에서 분산 검증하고, 통합 오류 검출기(410)는 각 서브 오류 검출기(310)의 검증 상태를 취합하여 전체 구간의 열차 자동 제어 상태를 검증하는 것이 바람직하다.
또한, 서브 오류 검출기(310)는 현재 속도 및 안전 운행 속도를 기반으로 열차의 제어 상태를 검증할 수 있을 뿐만 아니라, 현재 열차의 속도 및 선행 열차의 속도를 기반으로 열차의 제어 상태를 검증할 수 있다.
즉, 서브 오류 검출기(310)는 속도 측정기(500)에서 측정되는 두 열차의 현재 속도와, 각 열차의 현재 위치를 기반으로 두 열차의 이격 거리가 안전 운행거리보다 짧아지면, 두 열차 중 하나의 열차의 제어 상태에 오류가 발생한 것으로 판단할 수 있다.
예를 들어, 서브 오류 검출기(310)는 선행 열차가 제1 지점을 통과하는 현재 속도와, 후속 열차가 제1 지점을 통과하는 현재 속도와, 두 열차가 제1 지점을 통과하는 시간 차이를 기반으로 두 열차의 이격 거리를 시간별로 산출할 수 있으며, 두 열차간 이격 거리가 안전 운행 거리의 조건에 만족하는지, 즉 안전 운행거리보다 넓게 지속되는지 여부를 판단하여 열차의 제어 상태에 오류를 판단한다.
서브 오류 검출기(310)는 열차의 제어 상태에 오류가 발생한 것으로 판단되면, 통합 오류 검출기(410)로 오류 발생을 전송한다.
통합 오류 검출기(410)는 하나의 서브 오류 검출기(310)에서 열차의 제어 상태에 오류가 발생한 것으로 판단하면, 전체 구간의 열차에 대한 긴급 제어를 실시하여, 추돌 사고를 미연에 방지해야 함으로, 전체 서브 컨트롤 시스템(300)으로 긴급 제어 명령을 내린다.
이때, 통합 오류 검출기(410)가 서브 컨트롤 시스템으로 전달하는 긴급 제어 명령은 추돌 사고의 위험이 있으니, 열차의 속도를 감속시키거나, 승무원에게 긴급 상황 메시지를 운전자 표시 장치(120)로 출력하도록 하는 것일 수 있으며, 기타 추돌 사고의 위험을 해소할 수 있는 명령이 될 수 있다.
따라서, 통합 오류 검출기(410)는 열차가 경계 구간을 지나는 경우라도 선행 열차와의 추돌 사고를 미연에 방지할 수 있다.
한편, 서브 오류 검출기(310)는 선행 열차와 후속 열차가 동일한 구간내에 위치하는 경우에는 통합 오류 검출기(410)로 오류 발생 사실을 통보하고, 해당 구간내의 선행 열차 및 후속 열차의 속도를 감속시키거나, 해당 열차의 승무원에게 긴급 상황 메시지를 출력할 수 있다.
즉, 서브 오류 검출기(310)는 전체 구간의 열차들의 운행에 영향을 미치지 않을 정도의 제어 상태 오류이면, 해당 구간내에서 열차의 운행을 제어할 수 있으며, 경계 구간을 지나는 열차, 즉 이웃 구간내의 열차와 추돌 사고의 위험이 있으면, 통합 오류 검출기(410)로 오류 발생을 전달하여, 통합 오류 검출기(410)가 선 행 열차 및 후속 열차가 위치하는 구간의 서브 오류 검출기(310)를 통해 해당 열차의 운행을 제어한다.
따라서, 열차의 제어 상태에 오류가 발생하더라도 자동으로 운행 속도를 제어하면서 승무원에게 긴급 상황 메시지를 출력할 수 있으며, 동일 구간내 열차 또는 다른 구간 내의 위치하는 열차 사이에 안전 운행에 문제가 발생하는 경우라도 열차의 운행을 다시금 제어할 수 있다.
도 6은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차상 신호 장치의 동작 방법을 설명하기 위한 플로챠트이다.
도 6을 참조하면, 본 발명에 차상 신호 장치(100)는 각 구성 요소의 동작 상태를 모니터링한다(S 100).
그리고, 차상 신호 장치(100)는 따른 속도 검출기(110)에서 측정되는 측정 값을 기반으로 열차의 현재 속도 정보를 연산하여 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치(178)에 저장한다(S 110).
그리고, 차상 신호 장치(100)는 고장이 발생하면, 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 차량 제어기(150)를 통해 비상 제동을 통해 열차의 속도를 감속시킨다(S 120).
차상 신호 장치(100)는 비상 제동을 실시한 이후에 운전자 표시 장치(120)를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력함과 동시에 속도 해석기(172)에서 연산되는 열차의 현재 속도 정보와, 정보 기록 장치(178)에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 운전자 표시 장치(120)를 통해 출력하여 현시한다(S 130).
한편, 차상 신호 장치(200)는 각 구성 요소에 발생한 고장이 해소되어, 각 구성 요소의 동작 상태가 정상으로 회복되는지 여부를 확인하고(S 140), 동작 상태가 정상으로 회복되면, 운전자 표시 장치(120)로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환하고, 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치(178)에 저장한다(S 150).
한편, 차상 신호 장치(100)는 일정 기간동안 지상 신호 장치(200)로부터 지상 정보가 수신되지 않는지 여부를 확인하여(S 160), 일정 기간동안 차상 안테나(160)를 통해 지상 데이터가 수신되지 않으면, 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 차량 제어기(150)를 통해 비상 제동을 통해 열차의 속도를 감속시킨다(S 170).
그리고, 차상 신호 장치(100)는 운전자 표시 장치(120)를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력함과 동시에 속도 해석기(172)에서 연산되는 열차의 현재 속도 정보와, 정보 기록 장치(178)에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 운전자 표시 장치(120)를 통해 출력하여 현시한다(S 180).
또한, 동작 상태 모니터링부(180)는 지상 신호 장치(200)로부터 지상 정보가 수신되는지 여부를 확인하여(S 190), 지상 신호 장치(200로부터 지상 정보가 수신되면, 운전자 표시 장치(120)로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환한다(S 200).
도 7은 본 발명의 차상 신호 장치의 동작 방식에 따른 열차의 속도 변화 추 이를 설명하기 위한 도면이다.
도 7을 참조하면, 차상 신호 장치(100)는 자동 운행 모드에서 열차 속도를 최적의 속도로 제어하며, 각 구성 요소의 모니터링 중에 고장이 발생하거나, 지상 정보가 수신되지 않는 문제가 발생하면, 비상 제동을 통해 열차의 속도를 급감시킨다.
그리고, 차상 신호 장치(100)는 수동 운행 모드로 전환함과 아울러, 열차의 현재 속도와, 시간 단위별 속도 정보를 승무원에게 출력하여, 승무원이 현재 속도와 시간 단위별 속도 정보를 기반으로 안정 운행하도록 한다.
한편, 차상 신호 장치(100)는 각 구성 요소가 정상 상태로 회복되거나, 지상 정보가 수신되면, 자동 운행 모드로 전환하여, 최적 속도로 열차 속도를 제어한다.
따라서, 차상 신호 장치(100)는 구성 요소에 문제가 발생하거나, 지상 정보가 수신되지 않는 문제가 발생한 상태에서도 현재 속도 정보 및 시간 단위별 속도 정보를 기반으로 승무원이 최적 속도에 근접한 속도로 열차 속도를 제어할 수 있도록 함에 의해 선로 용량을 최대화함은 물론, 안전 운행이 가능하도록 한다.
이상에서 본 발명은 기재된 구체 예에 대해서만 상세히 설명하였지만 본 발명의 기술 사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 열차 자동 제어 시스템의 개념을 설명하기 위한 간략한 블록 도면.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 In-fill용 발리스를 이용한 열차 자동 제어 시스템을 설명하기 위한 블럭 도면.
도 3은 도 2의 각 중앙 제어 장치의 내부 구성을 설명하기 위한 블록 도면.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차상 신호 장치의 동작 방식을 설명하기 위한 간략한 블록 도면.
도 5는 본 발명에 따른 열차 자동 제어 시스템에서 차상용 안테나와 발리스 또는 In-fill용 발리스를 설명하기 위한 도면.
도 6은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차상 신호 장치의 동작 방법을 설명하기 위한 플로챠트.
도 7은 본 발명의 차상 신호 장치의 동작 방식에 따른 열차의 속도 변화 추이를 설명하기 위한 도면.
<도면의 주요 부분에 대한 부호 설명>
100 : 차상 신호 장치 110 : 속도 검출기
120 : 운전자 표시 장치 130 : 조작 스위치
140 : 통신 모듈 150 : 차량 제어기
160 : 차상 안테나 180 : 동작 상태 모니터링부
210 : 중앙 제어 장치 200 : 지상 신호 장치
210 : ATC 지상자 220 : Balise
230 : In-fill용 Balise 240 : 궤도 회로
250 : 루프 코일 260 : 궤도 검지기
270 : 연동 제어기 300 : 서브 컨트롤 시스템
310 : 서브 오류 검출기 400 : 통합 컨트롤 시스템
410 : 통합 오류 검출기

Claims (5)

  1. 열차 자동 제어 시스템의 차량 신호 장치에 있어서,
    ATS(Automatic Train Stop) 지상자, ATP(Automatic Train Protection) 용 지상자, ATC(Automatic Train Control)용 지상자로부터 상기 열차 자동 제어에 필요한 구간별 지상 정보를 수신하는 차상 안테나와,
    차륜의 축에 연결되어 열차의 속도를 검출하는 속도 검출기와,
    운전자에게 속도 정보, 지상 정보 및 운전 정보를 제공하는 운전자 표시 장치와,
    열차의 제동 기관을 제어하는 차량 제어기와,
    현재 상황에 대한 모든 지상 정보 및 차상 정보를 서브 컨트롤 시스템으로 송수신하고, 상기 서브 컨트롤 시스템으로부터 무선으로 명령을 수신하는 통신 모듈과,
    상기 속도 검출기에서 검출되는 열차의 현재 속도 정보와, 상기 구간별 지상 정보, 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치에 저장하고, 상기 통신 모듈을 통해 수신되는 명령을 기반으로 상기 열차를 제어하는 중앙 제어 장치와,
    상기 차량 신호 장치의 구성 요소의 동작 상태를 모니터링하여, 정상 동작하지 않으면, 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 통해 상기 열차의 속도를 감속시키며, 상기 운전자 표시 장치를 통해 메시지와, 상기 열차의 현재 속도 정보와, 시간 단위별 속도 정보를 상기 운전자 표시 장치를 통해 출력하여 현 시하는 동작 상태 모니터링부를 포함하는 열차 자동 제어 시스템의 차량 신호 장치.
  2. 제1 항에 있어서, 상기 동작 상태 모니터링부는,
    상기 차상 신호 장치는 각 구성 요소가 정상 동작하면, 상기 운전자 표시 장치로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환한 이후에 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치에 저장하는 것을 특징으로 하는 열차 자동 제어 시스템의 차량 신호 장치.
  3. 제1 항에 있어서, 상기 동작 상태 모니터링부는,
    상기 차상 안테나를 통해 일정 기간동안 상기 지상 정보가 수신되지 않으면, 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 통해 상기 열차의 속도를 감속시키며, 상기 운전자 표시 장치를 통해 메시지와, 상기 열차의 현재 속도 정보와, 시간 단위별 속도 정보를 상기 운전자 표시 장치를 통해 출력하여 현시하는 것을 특징으로 하는 열차 자동 제어 시스템의 차량 신호 장치.
  4. 차상 신호 장치의 동작 방법에 있어서,
    상기 차상 신호 장치가 각 구성 요소의 동작 상태를 모니터링하는 단계와,
    속도 검출기에서 측정되는 측정 값을 기반으로 열차의 현재 속도 정보를 연산하여 시간 단위별 속도 정보를 정보 기록 장치에 저장하는 단계와,
    상기 구성 요소의 동작 상태가 비정상이면, 상기 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 제어하는 단계와,
    운전자 표시 장치를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력하면서 상기 열차의 현재 속도 정보와, 상기 정보 기록 장치에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 현시하는 단계와,
    상기 구성 요소의 동작 상태가 정상으로 회복되면, 상기 운전자 표시 장치로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환하는 단계를 포함하는 차상 신호 장치의 동작 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 차상 신호 장치가 일정 기간동안 지상 신호 장치로부터 지상 정보가 수신되지 않으면, 운행 모드를 열차의 운행 모드를 수동 운행 모드로 전환하면서 비상 제동을 제어하는 단계와,
    상기 운전자 표시 장치를 통해 승무원에게 음성 또는 영상 방식의 비정상 메시지를 출력하면서 상기 열차의 현재 속도 정보와, 상기 정보 기록 장치에 저장된 시간 단위별 속도 정보를 운전자 표시 장치를 통해 현시하는 단계와,
    상기 지상 신호 장치로부터 상기 지상 정보가 수신되면, 상기 운전자 표시 장치로 정상 메시지를 출력하면서 자동 운행 모드로 전환하는 단계를 더 포함하는 차상 신호 장치의 동작 방법.
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