KR20060057317A - Active camber control system of vehicle - Google Patents

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KR20060057317A
KR20060057317A KR1020040096425A KR20040096425A KR20060057317A KR 20060057317 A KR20060057317 A KR 20060057317A KR 1020040096425 A KR1020040096425 A KR 1020040096425A KR 20040096425 A KR20040096425 A KR 20040096425A KR 20060057317 A KR20060057317 A KR 20060057317A
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이상훈
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 주행중 선회시 선회 내측과 외측에 위치한 차륜에 대한 캠버각을 보다 능동적으로 조절하여 타이어와 노면 사이에서 발생하는 접지력을 증대시켜 차량의 거동 자세를 보다 안정화시킬 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다.An object of the present invention is to more actively adjust the camber angle for wheels located inside and outside the turning while driving to increase the traction force generated between the tire and the road surface to stabilize the vehicle's behavior. .

전술한 목적을 달성하기 위해 본 발명은, 차체에 일측이 마운트되어 선회가능하게 설치되는 로어 아암과; 상기 로어 아암의 타측에 피벗지지되어 타이어를 장착하는 너클 아암; 상기 너클 아암과 수직한 방향으로 결합되어 차체에 설치되는 스트럿 바아; 상기 너클 아암과 상기 스트럿 바아 사이의 연결부위에 대한 각도를 가변적으로 조절하는 캠버각 조절기구; 주행중 차량의 속도와 조향각의 변화를 검출하는 주행상태 검출부 및; 상기 주행상태 검출부를 매개로 검출되는 차량의 주행 정보에 따라 상기 캠버각 조절기구의 작동을 조절하여, 선회시 노면과 타이어 사이의 접지력을 증대시키는 제어부를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the present invention, the lower arm is mounted on the vehicle body rotatably mounted; A knuckle arm pivotally supported at the other side of the lower arm to mount a tire; A strut bar coupled to the knuckle arm in a direction perpendicular to the vehicle body and installed on the vehicle body; A camber angle adjustment mechanism for variably adjusting an angle with respect to a connection portion between the knuckle arm and the strut bar; A driving state detector for detecting a change in the speed and the steering angle of the vehicle while the vehicle is driven; And a control unit for adjusting the operation of the camber angle adjusting mechanism according to the driving information of the vehicle detected through the driving state detection unit to increase the traction between the road surface and the tire during turning.

Description

액티브 캠버 컨트롤 시스템{active camber control system of vehicle}Active camber control system of vehicle

도 1은 일반적인 맥퍼슨형 전륜 현가장치의 구성을 도시한 도면.1 is a view showing the configuration of a general McPherson type front wheel suspension.

도 2는 종래 기술에 따라 초기 휠 얼라인먼트의 설정시 휠 스트로크 대비 캠버각의 변화를 도시한 그래프.2 is a graph showing a change in camber angle compared to a wheel stroke when setting an initial wheel alignment according to the related art.

도 3은 종래 맥퍼슨형 전륜 현가장치를 구비한 차량에서 좌향 선회시 캠버각의 변화와 타이어와 노면 사이에서 발생하는 접지력의 변화를 설명하기 위한 개략도.Figure 3 is a schematic diagram for explaining the change in the camber angle and the traction force generated between the tire and the road surface when turning left in a vehicle equipped with a conventional McPherson type front wheel suspension.

도 4는 본 발명의 제1실시예에 따른 액티브 캠버 컨트롤 시스템의 구성을 도시한 도면으로, 좌향 선회시 동작 상태를 나타내는 도면.FIG. 4 is a diagram showing the configuration of an active camber control system according to a first embodiment of the present invention, showing an operation state when turning to the left.

도 5는 도 4에 도시된 캠버각 조절기구의 구성을 도시한 사시도.5 is a perspective view showing the configuration of the camber angle adjustment mechanism shown in FIG.

도 6은 도 5의 정면도.6 is a front view of FIG. 5;

도 7은 본 발명에 따른 액티브 캠버 컨트롤 시스템을 갖춘 맥퍼슨형 전륜 현가장치에서 좌향 선회시 캠버각의 변화와 타이어와 노면 사이에서 발생하는 접지력의 변화를 설명하기 위한 개략도.7 is a schematic view for explaining the change in the camber angle and the traction force generated between the tire and the road surface when turning left in the McPherson type front wheel suspension with an active camber control system according to the present invention.

도 8은 본 발명의 제2실시예에 따른 액티브 캠버 컨트롤 시스템의 구성을 도시한 도면으로, 좌향 선회시 동작 상태를 나타내는 도면.FIG. 8 is a diagram showing the configuration of an active camber control system according to a second embodiment of the present invention, showing an operation state when turning to the left.

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >     <Description of Symbols for Main Parts of Drawings>                 

1-차체 3-로어 아암1-body 3-lower arm

5-너클 아암 7-마운팅 브라켓5-knuckle arm 7-mounting bracket

9-스트럿 바아 11-제어부9-Strut Bar 11-Control

13-차속 센서 15-조향각 센서13-vehicle sensor 15-steering angle sensor

17-캠 피스톤 19-제1체결핀17-cam piston 19-fastening pin

21-제2체결핀 23-리니어 모터21-second fastening pin 23-linear motor

31-유압 실린더 33,35-유압관로31-Hydraulic Cylinder 33,35-Hydraulic Pipeline

37,39-전자밸브 40-파워실린더
37,39 solenoid valve 40-power cylinder

본 발명은 액티브 캠버 컨트롤 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 맥퍼슨형 전륜 현가장치에서 선회시 캠버각의 능동적인 제어를 통해 차량의 거동 자세를 안정화시킬 수 있도록 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to an active camber control system, and more particularly, to an active camber control system for stabilizing a vehicle's behavior posture through active control of the camber angle when turning in a McPherson type front wheel suspension.

일반적으로 승용 자동차에서 전륜 현가장치로 주로 채택하고 있는 맥퍼슨형 현가장치는 도 1에 도시된 바와 같은 구조로 이루어진다.In general, McPherson-type suspension, which is mainly adopted as a front wheel suspension in a passenger car, has a structure as shown in FIG.

즉, 맥퍼슨형 전륜 현가장치는 크로스 멤버 내지 서브 프레임과 같은 차체(1)측에 마운트 부재(도시안됨)를 매개로 선회가능하게 설치되는 로어 아암(3)과, 상기 로어 아암(3)의 외측에 하단이 피벗지지되면서 타이어(T)를 장착하는 너클 아 암(5) 및, 상기 너클 아암(5)의 상단에 마운팅 브라켓(7)을 매개로 하단부가 결합되면서 상단부가 차체측 휠 하우징 사이에 고정되어 지지되는 스트럿 바아(9) 등을 구비하고 있다.That is, the McPherson type front wheel suspension is provided with a lower arm 3 rotatably mounted on the vehicle body 1 side, such as a cross member or subframe, via a mounting member (not shown), and an outer side of the lower arm 3. Knuckle arm (5) for mounting the tire (T) and the lower end is pivoted on the upper end of the knuckle arm (5) through the mounting bracket (7) through the upper end is coupled between the vehicle body side wheel housing The strut bar 9 etc. which are fixed and supported are provided.

상기와 같은 구성의 맥퍼슨형 전륜 현가장치에서 캠버각은 타이어(T)의 중심선(C)과 지면의 수직선(P)이 이루는 각을 의미하는 데, 상기 수직선(P)에 대해 상기 타이어(T)의 중심선(C)이 차실내를 향해 있으면 부("-")의 캠버라 하고, 반대인 경우는 정("+")의 캠버라 지칭하고 있다.In the McPherson type front wheel suspension having the above configuration, the camber angle means an angle formed by the center line C of the tire T and the vertical line P of the ground, and the tire T with respect to the vertical line P. When the center line C of the vehicle is in the interior of the vehicle, it is referred to as a negative ("-") camber.

이러한 캠버각은 선회시 차량의 거동 자세에 대한 안정성 측면에서 중요한 영향을 미치기 때문에 초기 휠 얼라인먼트의 설정시 도 2에 도시된 바와 같이 휠 스트로크의 신장과 압축에 따라 캠버각이 정("+") 내지 부("-")의 상태로 변화되도록 셋팅되어 있다.Since the camber angle has a significant influence on the stability of the vehicle's behavior posture when turning, the camber angle is positive ("+") according to the elongation and compression of the wheel stroke as shown in FIG. 2 when the initial wheel alignment is set. It is set so as to change to a negative ("-") state.

즉, 휠 스트로크가 신장인 차륜의 경우에는 캠버각이 정("+")의 상태로 전환되게 하고, 압축인 차륜의 경우에는 캠버각이 부("-")의 상태로 전환되도록 설정된다.
That is, the camber angle is set to change to the positive ("+") state in the case of the wheel of which the wheel stroke is elongated, and the camber angle is changed to the state of negative ("-") in the case of the compressed wheel.

그런데, 종래 맥퍼슨형 전륜 현가장치에서는 도 1에 도시된 바와 같이, 상기 로어 아암(3)과 상기 너클 아암(5), 스트럿 바아(9) 및, 차체의 휠 하우징 사이의 다수의 연결 질점(X)이 고정되어 있는 구조이므로, 주행중 각 연결부위에 구비된 고무 부시(도시안됨)의 탄성 변형에 국한되어 기구학적인 거동 자세가 변화될 수 밖에 없는 한계가 있었다.However, in the conventional McPherson type front wheel suspension, as shown in FIG. 1, a plurality of connection points X between the lower arm 3, the knuckle arm 5, the strut bar 9, and the wheel housing of the vehicle body X Since the structure is fixed, it is limited to the elastic deformation of the rubber bush (not shown) provided at each connection part while driving, and there is a limitation that the kinematic behavior posture can only be changed.

즉, 종래 맥퍼슨형 전륜 현가장치에서는 주행중 선회시와 같이 차량의 거동 자세에 변화가 수반될 경우, 휠 얼라인먼트의 변화를 최적의 상태로 변화시킬 수 없는 단점이 있었다.That is, in the conventional McPherson type front wheel suspension, when the vehicle's behavior posture is accompanied, such as when turning while driving, there is a disadvantage in that the wheel alignment cannot be changed to the optimal state.

이는 직진 주행 대비 좌향 선회시 타이어(T)와 노면 사이에서 수반되는 접지력의 변화를 도시한 도 3을 참고로 하면 더욱 쉽게 이해할 수 있다.This can be more easily understood with reference to FIG. 3, which shows a change in the traction force accompanying the tire T and the road surface when turning to the left compared to driving straight.

즉, 도 3에서 좌향 선회시 선회 내측과 외측에 위치한 타이어(T)는 노면과의 마찰에 따라 각각 좌상향으로 기울어지기 때문에, 선회 외측에 위치한 타이어(T)는 정("+")의 캠버로 전환되는 반면에, 선회 내측에 위치한 타이어(T)는 부("-")의 캠버로 전환된다.That is, since the tires T located at the inside and the outside of the turning during the turning to the left in Fig. 3 are inclined upwardly, respectively, according to the friction with the road surface, the tires T located at the outside of the turning are positive ("+") cambers. While the tire T located inside the pivot is converted to a negative ("-") camber.

이 결과, 타이어(T)와 노면 사이에서 발생되는 접지력(G)은 작아지게 되고, 이에 따라 선회시 차량의 거동 자세를 안정화시키는 데 미흡함이 있게 된다.As a result, the traction force G generated between the tire T and the road surface becomes small, and thus, there is a lack in stabilizing the behavioral attitude of the vehicle at the time of turning.

이에 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출된 것으로, 주행중 선회시 선회 내측과 외측에 위치한 차륜에 대한 캠버각을 보다 능동적으로 조절하여 타이어와 노면 사이에서 발생하는 접지력을 증대시켜 차량의 거동 자세를 보다 안정화시킬 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다.
Accordingly, the present invention is conceived in view of the above, by more actively adjusting the camber angle for the wheels located on the inside and outside of the turning during driving to increase the traction force generated between the tire and the road surface to increase the behavior of the vehicle The purpose is to make it more stable.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 차체에 일측이 마운트되어 선회가능하게 설치되는 로어 아암과; 상기 로어 아암의 타측에 피벗지지되어 타이어 를 장착하는 너클 아암; 상기 너클 아암과 수직한 방향으로 결합되어 차체에 설치되는 스트럿 바아; 상기 너클 아암과 상기 스트럿 바아 사이의 연결부위에 대한 각도를 가변적으로 조절하는 캠버각 조절기구; 주행중 차량의 속도와 조향각의 변화를 검출하는 주행상태 검출부 및; 상기 주행상태 검출부를 매개로 검출되는 차량의 주행 정보에 따라 상기 캠버각 조절기구의 작동을 조절하여, 선회시 노면과 타이어 사이의 접지력을 증대시키는 제어부를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.The present invention for achieving the above object, the lower arm is mounted on the vehicle body rotatably mounted; A knuckle arm pivotally supported at the other side of the lower arm to mount a tire; A strut bar coupled to the knuckle arm in a direction perpendicular to the vehicle body and installed on the vehicle body; A camber angle adjustment mechanism for variably adjusting an angle with respect to a connection portion between the knuckle arm and the strut bar; A driving state detector for detecting a change in the speed and the steering angle of the vehicle while the vehicle is driven; And a control unit for adjusting the operation of the camber angle adjusting mechanism according to the driving information of the vehicle detected through the driving state detection unit to increase the traction between the road surface and the tire during turning.

또한, 상기 캠버각 조절기구는 상기 스트럿 바아의 축방향을 따라 상하로 이동가능하게 설치된 캠 피스톤과; 상기 스트럿 바아에 고정된 마운팅 브라켓; 상기 마운팅 브라켓에 대해 상기 너클 아암의 일측 선단을 피벗지지하는 고정 힌지점; 상기 캠 피스톤의 상하방향 이동에 따라 상기 고정 힌지점을 중심으로 하여 상기 스트럿 바아의 축선에 대해 회동 운동을 하고, 상기 너클 아암의 일측 선단을 피벗지지하는 이동 힌지점 및; 상기 제어부의 제어에 따라 상기 캠 피스톤에 이동력을 부여하는 액츄에이터로 구성된 것을 특징으로 한다.
In addition, the camber angle adjusting mechanism includes a cam piston installed to be movable up and down along the axial direction of the strut bar; A mounting bracket fixed to the strut bar; A fixed hinge point pivotally supporting one end of the knuckle arm with respect to the mounting bracket; A moving hinge point that pivots about an axis of the strut bar about the fixed hinge point as the cam piston moves up and down, and pivots one end of the knuckle arm; Characterized in that the actuator is configured to apply a moving force to the cam piston under the control of the controller.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 발명의 제1실시예는 도 4에 도시된 바와 같다.The first embodiment of the present invention is as shown in FIG.

즉, 본 발명이 적용되는 맥퍼슨형 전륜 현가장치는 크로스 멤버 내지 서브 프레임과 같은 차체(1)측에 로어 아암(3)이 마운트 부재(도시안됨)를 매개로 선회가능하게 설치되고, 상기 로어 아암(3)의 외측에 너클 아암(5)의 하단이 회동가능하게 피벗지지되며, 상기 너클 아암(5)의 외측에 타이어(T)가 설치된다. That is, in the McPherson type front wheel suspension device to which the present invention is applied, the lower arm 3 is rotatably installed on the vehicle body 1 side such as the cross member to the subframe through the mounting member (not shown). A lower end of the knuckle arm 5 is pivotally supported on the outer side of (3) so that a tire T is provided on the outer side of the knuckle arm 5.                     

또한, 상기 너클 아암(5)의 상단에 마운팅 브라켓(7)이 고정되고, 상기 마운팅 브라켓(7)에 스트럿 바아(9)가 수직한 방향으로 결합되어, 상기 스트럿 바아(9)는 차체측 휠 하우징(도시안됨) 사이에서 수직한 방향으로 설치된다.In addition, a mounting bracket 7 is fixed to an upper end of the knuckle arm 5, and a strut bar 9 is coupled to the mounting bracket 7 in a vertical direction, so that the strut bar 9 is a vehicle side wheel. It is installed in a vertical direction between the housings (not shown).

여기서, 상기 너클 아암(5)과 상기 스트럿 바아(9) 사이의 연결부위에는 타이어(T)의 캠버각을 가변적으로 조절하는 캠버각 조절기구(A)가 구비되는 바, 상기 캠버각 조절기구(A)는 주행중 선회시 노면과 타이어 사이의 접지력을 증대시키는 제어부(11)의 제어에 따라 작동이 이루어진다.Here, the camber angle adjusting mechanism (A) for variably adjusting the camber angle of the tire (T) is provided at the connection portion between the knuckle arm (5) and the strut bar (9), the camber angle adjusting mechanism ( A) is operated under the control of the control unit 11 to increase the traction between the road surface and the tire when turning during driving.

이를 위해, 상기 제어부(11)는 주행상태 검출부를 매개로 주행중 차량의 속도와 조향각의 변화를 검출하게 되는 데, 상기 주행상태 검출부는 차속 센서(13)와 조향각 센서(15)로 이루어진다.To this end, the control unit 11 detects a change in the speed and the steering angle of the vehicle while driving through the driving state detector, and the driving state detection unit includes a vehicle speed sensor 13 and a steering angle sensor 15.

그리고, 상기 캠버각 조절기구(A)는 도 5와 도 6에 각각 도시된 바와 같이, 상기 스트럿 바아(9)의 축방향을 따라 상하로 이동가능하게 설치된 캠 피스톤(17)과, 상기 스트럿 바아(9)의 외주에 고정된 마운팅 브라켓(7)에 대해 상기 너클 아암(5)의 일측 선단을 피벗지지하는 고정 힌지점(FH), 상기 캠 피스톤(17)의 상하방향 이동에 따라 상기 고정 힌지점(FH)을 중심으로 하여 상기 스트럿 바아(9)의 축선에 대해 회동 운동을 하여 타이어(T)의 캠버각을 조절하도록 상기 너클 아암(5)의 일측 선단을 피벗지지하는 이동 힌지점(MH) 및, 상기 제어부(11)의 제어에 따라 상기 캠 피스톤(17)에 이동력을 부여하는 액츄에이터로 구성된다.And the camber angle adjustment mechanism (A) is shown in Figures 5 and 6, respectively, the cam piston 17 is installed to be movable up and down along the axial direction of the strut bar (9), the strut bar A fixed hinge point FH for pivotally supporting one end of the knuckle arm 5 with respect to a mounting bracket 7 fixed to an outer periphery of 9, and the fixed hinge according to the vertical movement of the cam piston 17 A moving hinge point MH pivoting the one end of the knuckle arm 5 to adjust the camber angle of the tire T by rotating about the axis of the strut bar 9 about the point FH. And an actuator for applying a moving force to the cam piston 17 under the control of the controller 11.

또한, 상기 캠 피스톤(17)은 상기 이동 힌지점(MH)을 가압하여 상기 스트럿 바아(9)의 축선에 대해 상기 너클 아암(5)의 좌우 방향으로의 회동 운동을 유도하 는 경사면(17a)을 일체로 구비하고 있다.Incidentally, the cam piston 17 presses the movable hinge point MH to incline the rotational movement in the left and right directions of the knuckle arm 5 with respect to the axis of the strut bar 9. It is provided with integrally.

아울러, 상기 경사면(17a)은 상기 이동 힌지점(MH)의 구속을 위해 요크부(17b)를 일체로 구비하고 있는 바, 상기 경사면(17a)은 상기 요크부(17b)의 내측면에 형성되는 것이다.In addition, the inclined surface 17a is provided with the yoke portion 17b integrally for restraining the moving hinge point MH, and the inclined surface 17a is formed on the inner surface of the yoke portion 17b. will be.

한편, 상기 마운팅 브라켓(7)에는 상기 고정 힌지점(FH)의 형성을 위한 관통 구멍(7a)과, 상기 이동 힌지점(MH)의 형성을 위해 상기 관통 구멍(7a)으로부터 동일한 반경내에 위치하는 곡률진 형태의 가이드 슬롯(7b)이 일체로 형성되어 있다.On the other hand, the mounting bracket 7 is located within the same radius from the through hole 7a for forming the fixed hinge point FH, and the through hole 7a for forming the movable hinge point MH. The curved slotted guide slot 7b is integrally formed.

또한, 상기 너클 아암(5)에는 상기 고정 힌지점(FH)의 형성을 위한 관통 구멍(5a)과, 상기 이동 힌지점(MH)의 형성을 위한 관통 구멍(5b)이 각각 상하로 배치되어 있다.Further, the knuckle arm 5 is provided with a through hole 5a for forming the fixed hinge point FH and a through hole 5b for forming the moving hinge point MH, respectively. .

이에 따라, 상기 고정 힌지점(FH)은 상기 마운팅 브라켓(7)의 관통 구멍(7a)과 상기 너클 아암(5)의 관통 구멍(5a)으로 각각 순차적으로 삽입되어 체결되는 제1체결핀(19)으로 구성되고, 상기 이동 힌지점(MH)은 상기 마운팅 브라켓(7)의 가이드 슬롯(7b)과 상기 캠 피스톤(17)의 요크부(17b) 및 상기 너클 아암(5)의 관통 구멍(5b)으로 각각 순차적으로 삽입되어 체결되는 제2체결핀(21)으로 구성된다.Accordingly, the fixed hinge point FH is sequentially inserted into and fastened to the through hole 7a of the mounting bracket 7 and the through hole 5a of the knuckle arm 5, respectively. And the movable hinge point MH is a guide slot 7b of the mounting bracket 7 and a yoke portion 17b of the cam piston 17 and a through hole 5b of the knuckle arm 5. The second fastening pins 21 are sequentially inserted into and fastened to each other.

한편, 상기 액츄에이터는 상기 스트럿 바아(9)에 설치되어 상기 캠 피스톤(17)에 직선방향으로의 작동력을 부여하는 리니어 모터(23)로 이루어지는 바, 상기 리니어 모터(23)는 상기 제어부(11)의 제어에 따라 동작하여 상기 캠 피스톤(17)은 상기 스트럿 바아(9)에 대해 상하방향으로 이동시키게 된다.On the other hand, the actuator is provided in the strut bar (9) consists of a linear motor 23 for imparting a linear force to the cam piston 17, the linear motor 23 is the control unit 11 By operating under the control of the cam piston 17 is to move in the vertical direction with respect to the strut bar (9).

따라서, 도 4에 도시된 바와 같이, 주행중 좌향 선회시 상기 제어부(11)는 조향각 센서(15)를 매개로 조향의 방향을 검출받게 되고, 이어 상기 좌/우측 캠버각 조절기구(A)의 작동을 위한 제어 신호를 출력하게 된다.Therefore, as shown in FIG. 4, when turning left while driving, the controller 11 receives a steering direction through the steering angle sensor 15, and then the left / right camber angle adjusting mechanism A operates. It will output a control signal for.

먼저, 상기 제어부(11)는 좌측 스트럿 바아(9)에 위치한 리니어 모터(23)에는 상기 캠 피스톤(17)을 상방향으로 이동시키기 위한 제어 신호를 출력하게 되고, 이와 동시에 우측 스트럿 바아(9)에 위치한 리니어 모터(23)에는 상기 캠 피스톤(17)을 하방향으로 이동시키기 위한 제어 신호를 출력하게 된다.First, the control unit 11 outputs a control signal for moving the cam piston 17 upward to the linear motor 23 located at the left strut bar 9, and at the same time, the right strut bar 9 The linear motor 23 located in the outputs a control signal for moving the cam piston 17 in the downward direction.

이에 따라, 상기 좌측 스트럿 바아(9)에 위치한 캠 피스톤(17)은 상승을 하게 되고, 상기 좌측 너클 아암(5)과 마운팅 브라켓(7) 사이의 연결부위인 이동 힌지점(MH)은 차량 내측으로 선회를 하게 되어, 상기 좌측에 위치한 타이어(T)의 중심선(C)은 지면의 수직선(P)에 대해 차실내측(우상향의 방향)으로 기울어져 부("-")의 캠버로 전환된다.Accordingly, the cam piston 17 located on the left strut bar 9 is raised, and the moving hinge point MH, which is a connection portion between the left knuckle arm 5 and the mounting bracket 7, is inside the vehicle. The center line C of the tire T located on the left side is inclined toward the inside of the vehicle interior (in the upward direction) with respect to the vertical line P of the ground, and is converted to a negative camber (“-”).

또한, 상기 우측 스트럿 바아(9)에 위치한 캠 피스톤(17)은 하강을 하게 되고, 상기 우측 너클 아암(5)과 마운팅 브라켓(7) 사이의 연결부위인 이동 힌지점(MH)은 차량 외측으로 선회를 하게 되어, 상기 우측에 위치한 타이어(T)의 중심선(C)은 지면의 수직선(P)에 대해 차실외측(우상향의 방향)으로 기울어져 정("+")의 캠버로 전환된다.In addition, the cam piston 17 located on the right strut bar 9 is lowered, and the moving hinge point MH, which is a connection portion between the right knuckle arm 5 and the mounting bracket 7, is moved out of the vehicle. By turning, the centerline C of the tire T located on the right side is inclined toward the outside of the vehicle interior (in the upward direction) with respect to the vertical line P of the ground, and is converted into a positive ("+") camber.

이 결과, 도 7에 도시된 바와 같이, 선회 내/외측에 위치한 타이어(T)와 노면 사이에서 접지력(G)은 증대될 수 있게 되고, 그에 따라 선회시 차량의 거동 자세는 안정된 상태를 유지할 수 있게 된다.As a result, as shown in FIG. 7, the traction force G can be increased between the tire T located on the inside / outside of the turning and the road surface, so that the behavioral attitude of the vehicle during the turning can be maintained in a stable state. Will be.

즉, 본 발명은 선회시 휠 스트로크가 신장되는 선회 외측에 위치한 타이어 (T)의 캠버각을 정("+")의 캠버에서 부("-")의 캠버로 전환시키고, 휠 스트로크가 압축되는 선회 내측에 위치한 타이어(T)의 캠버각을 부("-")의 캠버에서 정("+")의 캠버로 전환시키게 되므로, 도 2에 도시된 그래프와 같이, 선회시 차륜의 캠버각에 변화를 바람직한 경향으로 변환시킬 수 있게 된다.That is, the present invention converts the camber angle of the tire T located on the outer side of the turning where the wheel stroke is extended during the turning from the positive ("+") camber to the negative ("-") camber, and the wheel stroke is compressed. Since the camber angle of the tire T located inside the swing is changed from the negative ("-") camber to the positive ("+") camber, as shown in the graph shown in FIG. Changes can be converted into desirable trends.

이때, 상기 제어부(11)는 상기 차속 센서(13)와 상기 조향각 센서(15)를 매개로 주행 속도와 조향각의 정도를 검출받아 상기 좌/우측 리니어 모터(23)에 대한 구동 방향 및 정도를 보다 적극적으로 조절함으로써, 상기 좌/우측 타이어(T)에 대한 캠버각이 최적의 상태로 지속할 수 있게 함은 물론이다.
In this case, the controller 11 detects the driving speed and the degree of steering angle through the vehicle speed sensor 13 and the steering angle sensor 15 to view the driving direction and the degree of the left / right linear motor 23. By actively adjusting, the camber angle with respect to the left and right tires T can of course be maintained in an optimal state.

또한, 본 발명에서 상기 캠버각 조절기구(A)의 작동을 도모하는 상기 액츄에이터의 구성을 동력 조향장치와 연동시켜 구성할 수 있는 바, 이는 본 발명의 제2실시예를 도시한 도 8에서와 같다.In addition, in the present invention, the configuration of the actuator for promoting the operation of the camber angle adjusting mechanism A may be configured in conjunction with a power steering device, which is the same as in FIG. 8 showing the second embodiment of the present invention. same.

즉, 상기 액츄에이터는 상기 스트럿 바아(9)에 설치되어 상기 캠 피스톤(17)을 상하방향으로 이동시키는 유압 실린더(31)와, 상기 유압 실린더(31)의 승/하강 포트에 각각 연결된 유압관로(33,35) 및, 상기 유압관로(33,35)상에 설치되어 상기 제어부(11)의 제어에 따라 개폐를 조절하는 전자밸브(37,39)로 이루어지는 데, 이 경우 상기 유압관로(33,35)는 조향계통의 파워실린더(40)로부터 제공되는 유압을 공유하도록 설정된다.That is, the actuator is installed in the strut bar 9, the hydraulic cylinder 31 for moving the cam piston 17 in the up and down direction, and the hydraulic pipe line connected to each of the lifting and lowering ports of the hydraulic cylinder 31 ( 33 and 35, and the solenoid valves 37 and 39 installed on the hydraulic lines 33 and 35 to control the opening and closing under the control of the controller 11, in which case the hydraulic lines 33 and 35 is set to share the hydraulic pressure provided from the power cylinder 40 of the steering system.

아울러, 상기 캠 피스톤(17)은 상기 유압 실린더(31)의 내부로 기밀있게 수용되어 유압에 의한 작동력을 인가받는 피스톤(17c)을 일체로 구비하고 있다. In addition, the cam piston 17 is integrally provided with a piston 17c that is hermetically received into the hydraulic cylinder 31 and receives hydraulic force.                     

그리고, 상기와 같은 구성에 있어, 주행중 선회시에는 본 발명의 제1실시예에서와 동일하게 동작되는 바, 다만 상기 액츄에이터가 조향시 동력 조향장치의 파워실린더(40)에서 발생된 유압을 유압관로(33,35)를 통해 인가받아 상기 캠 피스톤(17)을 동작시키는 유압 실린더(31)에 공급한다는 점만 다르므로, 상세한 동작 설명을 생략하기로 한다.
In the configuration as described above, the bar is operated in the same manner as in the first embodiment of the present invention when turning while driving, except that the hydraulic pressure is generated from the power cylinder 40 of the power steering device when the actuator is steered. Since only the supply to the hydraulic cylinder (31) for operating the cam piston 17 is applied through (33, 35), detailed description of the operation will be omitted.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 액티브 캠버 컨트롤 시스템에 의하면, 주행중 선회의 발생시 선회의 방향과 정도를 각각 검출하고서 선회 내측과 외측에 위치한 차륜에 대한 캠버각을 보다 능동적으로 조절하는, 즉 선회 내측에 위치한 차륜은 부("-")의 캠버로 전환시키고 선회 외측에 위치한 차륜은 정("+")의 캠버로 전환시키는 제어를 수행하여, 타이어와 노면 사이에서 발생하는 접지력을 증대시키고, 그에 따라 차량의 거동 자세를 보다 안정화시킬 수 있게 된다.
As described above, according to the active camber control system according to the present invention, when turning occurs while driving, the camber angles for wheels located inside and outside of the turning are more actively detected, that is, inside the turning. The wheels located are shifted to negative ("-") cambers and the wheels located outside of the turn are shifted to positive ("+") cambers, thereby increasing the grip between the tire and the road surface, thereby It is possible to stabilize the behavior of the vehicle more.

Claims (11)

차체에 일측이 마운트되어 선회가능하게 설치되는 로어 아암과; A lower arm mounted on one side of the vehicle body to be pivotally mounted; 상기 로어 아암의 타측에 피벗지지되어 타이어를 장착하는 너클 아암; A knuckle arm pivotally supported at the other side of the lower arm to mount a tire; 상기 너클 아암과 수직한 방향으로 결합되어 차체에 설치되는 스트럿 바아; A strut bar coupled to the knuckle arm in a direction perpendicular to the vehicle body and installed on the vehicle body; 상기 너클 아암과 상기 스트럿 바아 사이의 연결부위에 대한 각도를 가변적으로 조절하는 캠버각 조절기구; A camber angle adjustment mechanism for variably adjusting an angle with respect to a connection portion between the knuckle arm and the strut bar; 주행중 차량의 속도와 조향각의 변화를 검출하는 주행상태 검출부 및; A driving state detector for detecting a change in the speed and the steering angle of the vehicle while the vehicle is driven; 상기 주행상태 검출부를 매개로 검출되는 차량의 주행 정보에 따라 상기 캠버각 조절기구의 작동을 조절하여, 선회시 노면과 타이어 사이의 접지력을 증대시키는 제어부를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.An active camber control system configured to adjust an operation of the camber angle adjusting mechanism according to driving information of the vehicle detected through the driving state detection unit, and increase a traction force between the road surface and the tire during turning. . 제 1 항에 있어서, The method of claim 1, 상기 캠버각 조절기구는 상기 스트럿 바아의 축방향을 따라 상하로 이동가능하게 설치된 캠 피스톤과; The camber angle adjusting mechanism includes a cam piston installed to be movable up and down along the axial direction of the strut bar; 상기 스트럿 바아에 고정된 마운팅 브라켓; A mounting bracket fixed to the strut bar; 상기 마운팅 브라켓에 대해 상기 너클 아암의 일측 선단을 피벗지지하는 고정 힌지점; A fixed hinge point pivotally supporting one end of the knuckle arm with respect to the mounting bracket; 상기 캠 피스톤의 상하방향 이동에 따라 상기 고정 힌지점을 중심으로 하여 상기 스트럿 바아의 축선에 대해 회동 운동을 하고, 상기 너클 아암의 일측 선단을 피벗지지하는 이동 힌지점 및; A moving hinge point that pivots about an axis of the strut bar about the fixed hinge point as the cam piston moves up and down, and pivots one end of the knuckle arm; 상기 제어부의 제어에 따라 상기 캠 피스톤에 이동력을 부여하는 액츄에이터로 구성된 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.Active camber control system, characterized in that consisting of an actuator for applying a moving force to the cam piston under the control of the controller. 제 2 항에 있어서, The method of claim 2, 상기 캠 피스톤은 상기 이동 힌지점을 가압하여 상기 스트럿 바아의 축선에 대해 상기 너클 아암의 좌우 방향으로의 회동 운동을 유도하는 경사면을 일체로 구비한 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.And the cam piston is integrally provided with an inclined surface which presses the moving hinge point to induce a rotational movement in the lateral direction of the knuckle arm with respect to the axis of the strut bar. 제 3 항에 있어서, The method of claim 3, wherein 상기 경사면은 상기 이동 힌지점의 구속을 위해 요크부의 내측면에 형성된 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.The inclined surface is an active camber control system, characterized in that formed on the inner surface of the yoke portion for restraining the moving hinge point. 제 2 항에 있어서, The method of claim 2, 상기 마운팅 브라켓에는 상기 고정 힌지점의 형성을 위한 관통 구멍과, 상기 이동 힌지점의 형성을 위해 상기 관통 구멍으로부터 동일한 반경내에 위치하는 곡률진 형태의 가이드 슬롯이 일체로 형성된 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.The mounting bracket has an active camber control formed integrally with a through hole for forming the fixed hinge point and a guide slot having a curved shape located within the same radius from the through hole for forming the moving hinge point. system. 제 5 항에 있어서, The method of claim 5, 상기 너클 아암에는 상기 고정 힌지점의 형성을 위한 관통 구멍과, 상기 이동 힌지점의 형성을 위한 관통 구멍이 각각 상하로 배치된 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.And a through hole for forming the fixed hinge point and a through hole for forming the moving hinge point in the knuckle arm, respectively. 제 6 항에 있어서, The method of claim 6, 상기 고정 힌지점은 상기 마운팅 브라켓의 관통 구멍과 상기 너클 아암의 관통 구멍으로 각각 삽입되어 체결되는 제1체결핀으로 구성되고, 상기 이동 힌지점은 상기 마운팅 브라켓의 가이드 슬롯과 상기 캠 피스톤의 요크부 및 상기 너클 아암의 관통 구멍으로 각각 삽입되어 체결되는 제2체결핀으로 구성된 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.The fixed hinge point includes a first fastening pin which is inserted into and fastened to the through hole of the mounting bracket and the through hole of the knuckle arm, and the movable hinge point includes a guide slot of the mounting bracket and a yoke portion of the cam piston. And second fastening pins inserted into and fastened to the through-holes of the knuckle arm, respectively. 제 2 항에 있어서, The method of claim 2, 상기 액츄에이터는 상기 스트럿 바아에 설치되어 상기 캠 피스톤에 직선방향으로의 작동력을 부여하는 리니어 모터로 이루어진 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.The actuator is an active camber control system, characterized in that the linear motor is installed on the strut bar to provide a linear actuation force to the cam piston. 제 8 항에 있어서, The method of claim 8, 상기 액츄에이터는 상기 스트럿 바아에 설치되어 상기 캠 피스톤을 상하방향으로 이동시키는 유압 실린더와, 상기 유압 실린더의 승/하강 포트에 각각 연결된 유압관로 및, 상기 유압관로상에 설치되어 상기 제어부의 제어에 따라 개폐를 조절 하는 전자밸브로 이루어지되; The actuator is installed on the strut bar to move the cam piston in the vertical direction, a hydraulic pipe line connected to each of the up and down ports of the hydraulic cylinder, and the hydraulic pipe line is installed on the control line under the control of the controller Made of solenoid valve to control the opening and closing; 상기 유압관로는 조향계통의 파워실린더로부터 제공되는 유압을 공유하도록 설정된 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.The hydraulic line is an active camber control system, characterized in that configured to share the hydraulic pressure provided from the power cylinder of the steering system. 제 9 항에 있어서, The method of claim 9, 상기 캠 피스톤은 상기 유압 실린더의 내부로 기밀있게 수용되어 유압에 의한 작동력을 인가받는 피스톤을 일체로 구비한 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.And the cam piston is integrally provided with a piston that is hermetically received into the hydraulic cylinder and receives hydraulic force. 제 1 항에 있어서, The method of claim 1, 상기 주행상태 검출부는 차속 센서와 조향각 센서로 이루어진 것을 특징으로 하는 액티브 캠버 컨트롤 시스템.The driving state detecting unit comprises a vehicle speed sensor and a steering angle sensor.
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