KR20060014405A

KR20060014405A - 자동 항행 카고 컨테이너들

Info

Publication number: KR20060014405A
Application number: KR1020057022000A
Authority: KR
Inventors: 윌리엄 엠. 주니어. 트레이피그; 로버트 에이. 클라크
Original assignee: 앱코, 아이엔씨.
Priority date: 2003-05-19
Filing date: 2004-05-18
Publication date: 2006-02-15
Also published as: US7096811B2; CN100506636C; EP1633636A4; US20040237870A1; DK1633636T3; JP4773967B2; EP1633636B8; EP1633636B1; JP2007516124A; EP1633636A2; WO2004103830A2; CN1809493A; KR101130939B1; WO2004103830A3

Abstract

본 발명은 컨테이너 터미널 없이 해변에서 상용 카고 컨테이너들을 나르기 위한 시스템, 방법 및 장치를 제공한다. 본 발명은 컨테이너 (105)를 분리 가능한 추진 시스템 (120)결합하고, 모터 (127) 및 네비게이션 및 스티어링 컨트롤들 (135)을 가지며, 해변에서 개별적인 카고 컨테이너들의 신속하게 제어되며 효율적이고 안전한 운송을 허용함에 의하여 만들어진 자동 컨테이너들을 이용한다. 밸러스트 유닛 (160), 배열 시스템 (171-176) 및 원격 유닛들 (181)에 의한 제어는 공개되었다. 이러한 개선점들은 상기 컨테이너들 (105)이 고유의 부양을 이용하여 이미 계획되거나 원격 제어된 경로로 특정의 위치 및 도착에 대한 특정의 순서에 따라 자동으로 해변에 접근하는 것을 허용하여 필요한 카고 조작자의 수를 감소시키고, 상기 해변으로 운송 과정의 속도를 증가시키며, 고도의 기술 부두 측부 시설의 필요성을 감소시킨다.

Description

자동 항행 카고 컨테이너들{AUTONOMOUS SWIMMING CARGO CONTAINERS}

본 발명은 해상 작업에 관한 것으로 특히 카고 컨테이너를 움직이기 위한 시스템에 관한 것이다.

과거에는, 해상 카고 작업들은 수송선으로부터 선적을 하고 하적을 하기 위하여 크레인과 물리적인 힘을 이용하여 박스들, 드럼들, 상품을 밀봉한 상자들과 같은 수많은 물건들을 운송하였다. 국제적인 거래 양이 증가함에 따라, 해상 운송 산업에서 좀더 효과적인 상품 운송 수단이 생겨났다. 오늘날 해상 카고의 주안점은 키 포트 (key port)들 사이에서 거대한 부피를 효과적으로 이동시키기 위한 각종 수송 기관을 혼합한 컨테이너들에 있다. 그 결과, 오늘날 대부분의 선박은 상용 카고 컨테이너들을 이용하고 운송하기 위하여 건조되어 진다.

대부분의 상용 카고 컨테이너들은 규격화된 국제 기구 (ISO)에 의하여 정해진 형태에 따라 만들어진다. 이러한 형태는 길이, 수밀성, 유동성 및 보안성을 위한 규격을 포함하여 만들어진다. 일반적인 크기는 40피트의 길이, 8피트의 넓이, 6 인치의 높이 (40′*8′*8′6”)이며, 2,720 큐빅 피트의 용량으로 34톤의 중량이 적재 가능하다. 이외 다른 ISO규격 컨테이너의 치수는 20′*8′*8′6”,45′*8′*8′6” 또는 45′*8′*9′6”이다. 상용 컨테이너에 대하여 언급하면, 비영리 또는 정책적인 의도로 상용과 관계없이 상기 또는 유사한 강도 및 크기가 큰 (4′ 또는 그 이상) 상용 컨테이너로 형성되어진다.

오늘날 ISO 규격 카고 컨테이너들 및 이와 비슷한 것이 장착되고 운송하기 위하여 만들어진 깊은 흘수 (deep draft), 큰 카고선은 얕은 해변가 또는 항구에 접근하기가 어렵다. 이와 같은 선박들은 특별한 카고 처리 장치가 장착된 현대적인 항구를 이용해야하거나 해변의 바깥쪽에서 하적을 하여야 하며 상기 컨테이너들은 갖은 선박을 이용하여 해변으로 운송되어야 한다. 후자와 같은 방법은 부가적인 행동이 유발되는 크레인을 통하여 운송하는 부유하는 움직이는 플랫폼들 사이에서 컨테이너들을 운송하는 동시에 컨테이너에 세심한 주의를 요하는 배열이 필요하기 때문에 매우 만족스럽지 못하다. 작은 선박들은 카고를 가져오기 위하여 해변으로부터 비어있는 상태로 돌아오기 때문에 이는 생산성을 감소시킨다.

서프 존 (surf zone)을 넘거나 또는 통하여 카고 컨테이너를 운송 가능한 몇몇의 시스템은 있다. 최상의 방법으로 갑판에 하나 이상의 상용 컨테이너를 지탱하기에 충분히 큰 작은 보트를 사용하는 거룻배 운송이 있다. 상기 작은 보트는 상기 컨테이너선의 측면을 따라 올려지며 컨테이너는 크레인을 사용하여 선상에 위치시 킨다. 상기 작은 보트는 선원에 의하여 해변으로 이동한다. 상기 보트의 이러한 형태는 얕은 흘수를 가져 상기 상용 컨테이너를 상기 해변으로 운송 가능한 해변에서 하적 가능한 해변이나 램프에 접근을 허용한다. 그 후 상기 비어있는 작은 보트는 상기 이와 같은 순환을 반복하여 상기 컨테이너선으로 되돌아간다. 이러한 해결책은 비어있는 상태로 상기 큰 선박으로 회향하기 때문에 낮은 운송율 (transfer rate)이 생긴다. 게다가 상기 큰 선박은 해안으로부터 멀리 떨어진 거리에 위치해야하는 문제점을 가지고 있다.

높은 운송율은 컨테이너를 바퀴에 의하여 선박에 선적함으로 가능하다. 이러한 선박을 롤-온, 롤-오프 (RO-RO) 선박이라고 불린다. 이러한 선박은 발달되지 않은 해안이나 해안 시설에서 사용되어지나 상기 깊이가 깊은 컨테이너선이 상기 해안이나 부두의 건조물에 접근을 허용하는 비탈진 슬로프가 장착된 해변이 요구되어진다.

오늘날의 각종 수송 기관을 통합한 컨테이너 시스템은 우리 모두에게 큰 이익을 가져다주며 국제적인 거래에서 필수 불가결한 요소가 되었고, 이하 강조된 문제점이 발생되었다. 큰 부피의 부두 컨테이너 설비의 높은 비용으로 인하여 특성화된 선박들이 제공된다. 이러한 선박들은 큰 부피의 설비를 가진 큰 항구에서 오직 효율적으로 작동한다. 컨테이너들에 운동되는 상품들이 작은 항구 또는 미발달된 해안가로 향하면 한정된 장소에서 작업을 하기위하여 상품을 해체하는 것 (break- bulk goods)과 같이 다시 쌓여지고 해체되어 육지에서 운송되어진다. 게다가, 각종 수송 기관을 통합한 컨테이너에 의하여 선적 부피로 인하여 거룻배 운송 또는 브레이크-벌크 (break-bulk)용으로 장착된 선박은 소수이며, 제 2의 운송을 위한 시간과 비용이 점점 더 제한되는 형편이다. 무엇보다, 상기 적용 내에 컨테이너 선적을 초기 위치에 사용은 요구되어지며, 임시적인 하적 시설을 세우는데 현저한 비용과 시간이 요구된다. 상용 작업은 비용이 너무 비싸고 느리며 상하기 쉽기 때문에 이상적인 목적으로부터 벗어난다. 수륙 양용의 거룻배 (lighter)들에 따르면, 이는 공해에서 적재하기가 어렵다. 상기 롤링 컨테이너선박의 상대적인 움직임, 상기 크레인 브라이들 (crane bridle) 위에서 컨테이너의 스윙, 및 파도위에서 상기 거룻배의 상하 움직임은 컨테이너의 삽입물을 상기 나룻배로 느린 작업을 형성한다. RO-RO 선박들은 임시적인 방죽의 구조물이 요구되는 일반적인 해안에서 사용되어 상기 컨테이너선의 램프는 상기 선박이 흘수를 위해 충분히 깊은 곳에 머무르는 동안 컨테이너를 하선하는 것을 허용한다. 그러나 이러한 과정은 카고가 운송되기 전 부가적인 시간이 필요하며, 비용도 증가한다.

문제점이 제시되었으나 주어진 상기 장점 및 해상 컨테이너 선적에 의존하는 것은 해상 카고 컨테이너들을 큰 부피의 컨테이너 시설이 장착되지 않은 위치로 이동하기위한 개선된 방법 및 시스템, 장치가 요구되어지는 것이다.

본 발명은 자체-추진식 해상 카고 컨테이너 운동을 위한 시스템, 장치 및 방법을 제공함에 있다. 전형적인 실시예에서, 자동 스윙을 하는 카고 컨테이너 (“ASCC")는 운송자에 연결된 규격 ISO 선적 컨테이너를 포함한다. 상기 운송자는 추진 유닛 및 컨트롤러를 포함한다. 상기 추진 유닛은 엔진 (연료공급, 윤활, 공기 유입구, 배기 장치, 시동 시스템 및 파워 컨트롤러들), 추진 서브시스템 (구동 샤프트, 추진자, 스티어링) 및 인터페이스 (컨테이너 인터페이스, 장치 지지 설비들, 유체역학의 유선형 구조 및 유입구 및 통로 개구부들)를 포함한다. 상기 컨트롤러는 안테나, 네비게이션 라이팅 (navigation lighting) 및 프로세서, 통신 유닛, 선택적 제어부들을 포함한다. 또한 밸러스트 유닛도 포함한다.

상기 발명의 부가적인 특징 및 장점뿐만 아니라 다양한 실시예의 조작은 첨부된 도면에 따라 상세하게 도시된다.

도. 1 내지 도. 4:상기 발명의 제 1 실시예에 따라 도시된 추진 유닛의 블록 다이어그램 및 후면 투시도, 측면 횡단면도, 측면 투시도.

도. 5 내지 도. 7:상기 발명의 제 1 실시예에 따라 도시된 전방 밸러스트 유닛의 측면, 전면, 측면 투시도.

도. 8:상기 발명의 부가적인 실시예에 따라 도시된 상선 컨테이너의 선적/하적 시스템의 실시예를 도시한 측면 투시도.

도. 9:상기 발명의 부가적인 실시예에 따라 도시된 추진, 밸러스트, 선적/하적 유닛들에 부착된 컨테이너의 투시도.

도. 10: 도. 9의 자체-추진식 컨테이너들의 움직임, 제어 및 인테로게이션 (interrogation)을 위한 조작상의 내용을 도시한 다이어그램.

상기 도시된 종래 장치의 문제점은 상기 발명의 괄목할만한 개선으로 인하여 극복되며, 본 발명에 따른 개선된 사항은 바람직한 실시예로 도시되어진다. 본 실시예는 카고 컨테이너의 자동적인 해상 운송을 위한 시스템, 장치 및 방법을 나타낸다. 편의를 위하여 이하의 실시예에서는 카고 컨테이너의 자동 해상 항해 컨테이너(autonomous maritime swimming of cargo container)를 “ASCC"로 표현한다. 상기 ASCC의 주요한 시스템 구성요소들은 추진 유닛 (propulsion unit, 120), 밸러스트 유닛 (ballast unit, 160) 및 컨테이너 (container, 105) 뿐만 아니라 ASCC과 서로 영향을 미치는 원격 조정 유닛들로 구성된다. 본 발명은 원격조정/지지 시스템들 및 상기 ASCC를 작동하기 위한 방법을 제공한다.

본 발명의 출원을 제한함이 없이 편리함을 위함과 동시에 본 발명은 하기에 상세하게 도시된다. 사실, 본 명세서를 읽은 후 당업자는 본 발명에 따르는 대안의 실시예와 출원서 및 도면을 어떻게 개선해야하는지 바로 알 수 있을 것이다.

도. 1 내지 도. 4에 관하여 연급하면, ASCC는 상기 발명의 바람직한 실시예에 따라 도시된다. 개개의 구성 요소들의 각각의 숫자는 모든 도면에서 동일하게 쓰여진다.

-컨테이너.

상기 ASCC의 가장 큰 유닛은 규격의, 봉인된 상용 카고 컨테이너 (105)이다. 바람직한 실시예에서, 상기 ASCC는 규격화된 ISO 국제 모델 컨테이너에 어떠한 변형도 필요하지 않는다. 요구되어지는 곳에, 전용 컨테이너들이 사용되어지고, 상기 추진 유닛들 (120)(160)은 전용 컨테이너들의 설계 특성이 적용되었다. 예를 들면, 개발되지 않은 해양 작업을 위한 컨테이너들은 해양에서 발생되는 사건들을 견디기 위하여 강화된 하선체 (lower hull)가 제공되어진다.

대안의 실시예에서 상기 운송 장치 (추진 및 밸러스트 유닛들, 120, 160)의 키 부품들 (key elements) 또는 모든 것은 내부 카고 공간을 차지하여서 상기 컨테이너 (105)로 일체로 구성된다. 이와 같은 대안책은 규격 컨테이너 (105)의 전체 치수 내에 상기 운송 장치 구성부들이 제공된다. 이러한 특징은 컨테이너 선박에서 상기 컨테이너 (105)들이 규격의 적재 간격을 유지하여 쌓여지고 운송 장치 내에 불필요한 부피를 최소화해준다. 상기 운송 장치들 및 상기 컨테이너들이 개별적으로 적재된다면 상기 일체형 운송 장치는 적재 또는 컨테이너 선박에 실리기에 앞서 상기 운송 장치들에 개별적인 아이템들을 조작할 필요가 없다.

-추진 유닛.

상기 선호되는 실시예에서, 추진 유닛 (propulsion unit, 120)은 편리하게 만드는 (빠른 접근 및 적재) 요인에 관한 모든 주요 운동 및 제어 서브시스템들을 포함한다. 이러한 주요 서브시스템들은 엔진 (127), 추진 시스템 (122), 스티어링 시스템 (steering system, 124) 및 커넥터 (112)들을 포함한다. 그 외에 다른 서브시스템들인 다양한 전자회로 (various electronics, 135), 서비스 인터페이스 (service interface, 132, 145)들, 스노클 (snorkel, 114) 및 롤러 (148)들이 사용되어진다. 게다가, 상기 추진 유닛 (120)은 자동 항행 능력의 ASCC를 제공하기위하여 모든 필수의 장치를 수용한다.

상기 엔진 (127)은 동력이 되는 추력을 제트 노즐, 임펠러, 슈라우드 프로펠러 (shrouded propeller, 122)(샤프트 123에 의하여) 또는 이와 다른 추진 서브시스템에 제공한다. 상기 선호되는 엔진 (127)은 해상 환경을 고려한 연소식 엔진이지만 그 외에 다른 엔진들이 쓰여 진다. 연소식 엔진들에 대하여, 대부분의 상기 추진 유닛 (120)은 사용될 때 일반적으로 물속에 잠기며, 공기는 스노클 (snorkel, 114)에 의하여 공급되며, 상기 추진 유닛 (120)이 파도에 의하여 위로 솟아 올려질지라도 상기 엔진은 작동을 유지한다.

상기 엔진 (127)은 광범위하게 배회하거나 회항을 포함하는 항행 상태의 작 업을 하는 동안 상기 컨테이너에 동력을 공급하기 위한 충분한 연료 저장고 (fuel storage, 131)가 제공된다. 상기 탱크 (131)내의 저장된 연료는 사용되지 않는 반면 연료 포트 (fuel port, 145)가 사용되어지며, 수면에 내려놓기 바로 전 바로 전 선상 배열 스테이션 (shipboard deployment station, 도.8의 172)에서 연료가 공급된다. 오일 탱크 (130)또는 저장고는 작업 전에 이미 수용 가능하고, 사용 중이 아닌 연장된 기간 동안 개별적으로 상기 엔진 오일이 저장되어지는 장점을 가진다. 건식 섬프 (dry sumps), 항행 픽업들 (swinging pickups) 및 이와 비슷한 것은 출렁이는 바다 상태 (rolling sea states)에서 상기 엔진들이 작동되어지기 때문에 유용하게 쓰인다.

몇몇 설명적인 대안의 실시예는 다음을 포함하며, ASCC내에 사용되는 일반적인 연료인 JP-8을 사용하는 비 연소식 동력 발전부 (non ignition power plant), 미국 육군 “휴머 (hummer)" 지프에 기초를 하는 고 효율 엔진과 같은 사업용 비활성 디젤 엔진 (commercial off-the-shelf diesel engine), 종래 기술의 고가, 가벼운 엔진들 싸우스 케롤라이나의 뷰포트에 소재한 AMW Cuyuna 엔진 회사의 2행정 국제적인 공급책 (Two Stroke international division of AMW Cuyuna Engine company)으로부터 구입 가능하거나, NJ의 Wood Ridge에 소재한 로터리 파워 인터네셔널, 아이엔씨로부터 구입 가능하다.를 포함한다. 게다가, 밸러스트는 (선박의 앞쪽 및 고물) 과도한 항해의 요구를 위한 추가의 연료를 운송하는데 이용되어진다. 이러한 방법으로, 연료는 목표 요구량에 적합하도록 추가된다. 신속한 연료 공급 이송 라인 (quick attach fuel transfer line)은 밸러스트 전방 및 고물 (ballast for and aft)로 이동시키기고 상기 동력 모듈에 연료를 공급하기위하여 사용되어진다.

상기 추진 서브시스템, 부가하여 추진자/샤프트 유닛들 (122,123)은 적절한 급수 입구들 (water inlets, 128)을 포함한다. 기어 리덕션 (gear reduction), 임펠러 디퓨저들, 역 전동장치 (reverse gearing), 카운터-로테이팅 프로펠러들, 종통재들 (strakes)과 같은 특별한 형상은 당업자들이 형상의 선택에 있어서 중요하게 작용한다. 상기 스티어링 서브시스템은 상기 프로펠러 (122)를 수반하며, 수직 스티어링 날개들 (vertical steering vanes, 124)을 사용하는데 제공되어진다. 이와 같은 것은 손상으로부터 보호를 보장하기위하여 프로펠러 하우징의 배출 슈라우드 (exhaust shroud)내에 수용되고 상기 제어력 (control force)을 견디기 위한 적절한 구조적 강도를 가진다. 그러나 그 외에 다른 키 (rudder) 또는 핀 구조물들이 사용되어지고, 다양한 전기적 선형 작동기들, 벨 크랭크들, 수압식 또는 기압식 시스템과 같은 항해 시스템들에 의하여 제어되어진다. 역 추력은 완전하게 밀폐된 날개들에 의하여 추력을 측부로 보내고 전방으로 보냄으로써 형성된다. 추진 장치는 근접 거리 이동용으로 사용되어지고, 안티-피치/카운터 핀들 (125)도 동일하게 쓰여 진다.

전자회로 모듈 (electronics module, 135)은 간단한 제어로 정교한 통신 장 치 (sophisticated communications, 136), 네비게이션 (137), 엔진 컨트롤 (138), 센서 및 데이터 저장고 및 기능적인 프로세싱 (139)에 제어 기능의 목표 레벨을 제공하다. 간단한 장치 내에, 방향의 입력 (예를 들면, 컴퍼스 또는 관성)들에 의하여 보충되어진 미리 조정된 네비게이션 루틴에 연결되어진 제어 컨트롤러보다 더 작다.

그러나 괄목할만한 조작 상의 장점들은 좀 더 정교한 전자회로가 사용되어 질 때 얻어진다. 엔진 컨트롤러 (138)는 좀더 전형적인 고성능 엔진 루틴들 (routines) (연료의 질, 레일 압력, 주입 타이밍, 부스트 압력 및 배출 가스 재순환, 진단 및 오 조작)을 감시할 수 있다. 좀 더 정확한 항해는 GPS 유닛들, RF 또는 광학 방향 비컨 센서들 (optical directional beacon sensors), 또는 상급의 위치 설정 및 이동 루틴들과 결합 된 소나 시스템 (sonar system) 및 전파 탐지기로 성취된다. 통신 모듈 (136) 무선 (RF 또는 협대역 빔 광학) 또는 유선 comm-link에 의한 국소 접근(비트-바이트)132으로 넓은 범위의 다양한 정보를 수신하거나 송신한다. 몇몇 실례가 되는 적용들은 이하에서 논의되어지며, 데이터의 흐름과 중앙 네트워크의 실시간 제어를 통합하기위하여 주행 명령, 간단한 루틴을 포함한다. 부가적으로 공기 도관을 제공으로 조립식 스노클 (115)는 통신 안테나, 광학 송수신기, 네비게이션 라이트들, 센서들 및 이와 비슷한 것을 위한 플랫폼으로 쓰여 진다.

탑재된 프로세서 및 메모리 (139)는 이외 다른 것으로 포함하는 통신부들 및 상기 ASCC를 제어하기 위하여 진보된 루틴들을 허용한다. 부가적으로 네비게이션 제어를 향상시키기 위하여 상기 컨테이너 정보 (ID 및 내용)의 국부적인 저장을 가능하게 한다. 통신 시스템에 결합을 함으로써 상기 카고를 정하기 위한 ASCC들의 원격 호출 신호를 허용하고, 오프로딩 하기에 앞서 양륙하고, 다시 항로를 결정하거나 운반을 막고, 이와 같은 모든 것은 질문되어진 ASCC들의 내용들을 상세한 이해 또는 알려진 이해에 기초를 한다.

부가적으로, 국부 동력 제공부 (배터리, 연료 전지)는 발진시키기 전에 시동된 시동기/발전기 조합의 사용으로 포함되어지거나 생략되어진다. 재충전하는데 더 많은 시간을 소요하기 전에 비록 짧은 저장 수명을 가진다 할지라도 모든 전기 또는 하이브리드 모터 발전기가 사용되어 진다. 고-적재 시동 과정 (high-load starting process)중에 이와 같은 전형적인 사용이 동력 (또는 배터리가 없는 유닛 내에서 전기 시동이 가능함)을 보존함에도 불구하고 재충전은 시동 포트 (132)에 의하여 성취된다. 그 외 다른 시동 유닛은 에어 시동기들이 공압 링크를 사용하거나 탑재된 압축된 가스를 사용하는 것과 같이 쓰여 진다. 임의의 축전지 (accumulator)는 상기 엔진이 설치되어 진다면 바다에서 재시동을 허용하도록 부가되어진다. 상기 축전지는 낮은 압력 상태에서 저장되어지며, 시동 시 압축기에 의해 구동된 상기 ASCC 엔진에 의하여 초기 변화되어진다. 예비의 유닛들 (auxiliary units, 140,146)은 수많은 전기적 또는 추진 서브시스템들이 도시되어 부가되어지 고 (예, 센서 컨트롤들, 밸러스트들, 스커틀링 장치 (scuttling device)), 종래 기술 내에 당업자에 의하여 잘 알 이해될 것이다. 바다에서 유지하는 것 및 안정성을 강화하기위해 상기 ASCC를 낮춰주고, 또는 해안선에 접근하는 동안 고물에서 노즈업 (nose-up)을 유지시키기 위하여 바다 물 낭들 (sea water bladders)이 제공되어진다.(군사용으로 사용하기위하여 레이더 신호를 감소시키기 위하여)

추진 유닛 (120)은 바람직하게 상기 컨테이너에 결합되어 다양한 상용 설계의 유용한 국제모델 커넥터로 사용되어짐은 컨테이너 운송에 있어서 당업자에 의해 공지되어졌다. 상기 커넥터들 (112)은 끌어 올리는 코너에서 상기 상용 컨테이너를 단단히 집고/상기 컨테이너 (105)의 한단부의 각각의 코너들에서 한 지점을 잡아맨다. 상기 컨테이너 (105)에서 봉합의 상태로 유지하기위하여, 상기 후방 추진 유닛 (120)은 커넥터 (112)에 의하여 컨테이너 (105)의 전방에 결합되어지고, 상기 컨테이너 문들에 근접하여 위치되어지고, 자동 운송 중에 후방을 향하여 위치설정이 유지되어진다.

결국, 추진 유닛 (120) 및 밸러스트 유닛들 (160)은 바람직하게 롤러들 (148, 168)을 포함한다. 상기 롤러들은 ASCC 의 하부를 보호하고, 해변가에 도착할 때 상기 컨테이너들의 강화된 유동성을 제공하며, 상기 ASCC들은 특성화된 운송 수단위의 위치로 컨테이너들을 올리기 위해 필요한 크레인 대신에 밀거나 당김이 허용된다. 고정된 철재 롤러 가장 일반적으로 이용되는 반면에 그 외 다른 형태들 ( 탄성 또는 수축 가능한 바퀴들 또는 실린더들)이 사용되어진다.

밸러스트 유닛.

도.5 내지 도 7에 대하여 언급하면, ASCC 밸러스트 유닛 (160)의 선호되는 실시예가 도시된다. 상기 유닛의 목적중의 하나는 바다에서 더 높게 상기 ASCC의 앞면부를 유지하도록 돕고 상기 추진부가 모든 바다 상태에서 잠수하도록 보장하며, ASCC들이 해안 가까이에서 보다 더 쉽게 항해하도록 만들며, 서프 존에서 벗어나도록 끌기 위함이다. 몇몇의 작업들에서 상기 밸러스트 유닛 (160)은 필요하지 않다. 그 외 다른 기능적 형상은 상기 추진 유닛 서브시스템들 (예를 들면, 네비게이션 라이트, 전자회로)이 상기 추진 유닛 (12) 대신에 상기 밸러스트 유닛 (160)의 부분을 임의적으로 포함한다.

선호되는 실시예에서, 밸러스트 유닛 (160)은 밸러스트 유닛 (164), 복구 지지대 (retrieval bracing, 165), 포착 유닛 (capture unit, 166), 롤러 (168)들 및 컨테이너 커넥터 (161)들을 포함한다. 상기 커넥터 (161) 및 상기 롤러 (168)들은 상기 추진 유닛 (120)의 롤러들 및 커넥터 (112)와 바람직하게 동일하다. 상기 밸러스트 유닛 (164)은 물을 배수하는 매체이며, 팽창되거나 (낭들) 고정된 형태의 구조 (합성소재, 유리섬유 또는 이와 비슷한 것)이다. 상기 포착 유닛 (166)은 포착 링만큼 간단하나 중장비를 움직이는데 사용되는 적절한 장치를 포함하며, 상기 중장비는 가득 채워졌을 때 (40톤 정도)컨테이너이다. 이외 다른 포착 유닛들의 예 는 볼 및 소켓 유닛, 암/수 어댑터, 탐침들 기타 등등을 포함한다. 유사하게, 상기 복구 지지대는 고정되어 지거나 (예를 들면, 금속판 또는 바들) 연장가능하고 (예를 들면, 수축형 코일), 40톤의 컨테이너를 곤란한 상태 (모래 또는 평평하지 않은 상태)의 땅을 가로질러 당길 때 형성되는 것과 같은 과중 된 하중을 지탱 가능하다. 상기 연장 가능한 지지대/코일의 한 장점은 상기 ASCC를 끌기 위하여 사용되는 육상 운송수단이 딱딱한 육지로부터 떨어져 위치하는 상기 ASCC를 당기기 위하여 사용되어지고 육지로 당기거나 올리기 위하여 상기 ASCC를 후크로 채울 수 있다.

상기 포착 링 (166) 및 밸러스트 유닛 (164)은 완전한 배열가 필요하지 않을 때 좁은 형태의 인자 (narrow form factor)내에서 제공되어 진다.

배열 시스템들.

선상 배열 시스템의 실시예 및 작업들은 도. 8 및 도. 9에서 언급된다. 측부-적재 가능한 선박 (170)의 특별한 도시를 나타낸다. 그러나 당업자는 바다으로 내리는 크레인, 활주부, “소다 캔” 활송 장치, 측부 RO/RO 램프들, 플랫폼들에 의하여 어떻게 수월하게 란치 접근 (launch approach)이 가능한지 이해할 수 있을 것이다. 동일하게, 복구는 특별한 선박의 형상에 의하여 제한된 크레인, 플랫폼들, 등에 의하여 이루어진다.

상기 도시된 경우, 선박 (170)은 움직임이 가능한 배열 활주부 (slide)를 포 함하며, 상기 활주부는 요구되어질 때까지 고정되어 공급되며, ASCC 발진 (launch)를 위한 위치로 흔들어 움직인다. 배열될 때 상기 활주부는 상부 플랫폼 및 턴테이블 (turntable,173)(컨테이너 마모를 제거하고 란치 프로세서의 속도를 높임), 활주부 (174) 및 잠수 가능한 플랫폼 (172)을 포함한다. 발진을 위한 ASCC가 준비될 때 스테이션 (172)에 연료가 공급되어 지고, 준비되어 진다. 재빠르게 상기 운송 수단에 연료가 재공급되는 동안 유출들 및 위험들을 감소시키기 위하여 이미 항공기에서 사용되어 지는 것과 같이 상기 다시 연료가 공급되는 작업은 제어된 압력에 의하여 연료가 다시 공급되어 진다. 이러한 가압된 연료 공급은 윤활유를 상기 엔진 섬프에 주입하는 구동력을 제공한다. (상기 선택된 엔진은 오일 섬프 내에 윤활유가 필요하다.)

이러한 배열 과정의 한 부분으로써, 자가 진단 검사 (diagnostic self check)는 파워 및 통신 링크가 접속되어 진 후 실행되어 진다. 상기 검사 중 하나는 GPS 활동화 (사용된다면 관성 또는 이와 다른 네비게이션 시스템들) 및 조회 (verification), 재고 조회 (inventory verification), 네비게이션 라이트 작업 (필요하다면), 상기 무장 현창 시스템 (arming scuttle system, 필요하다면) 제어 및 밸러스트 제어 시스템 준비, 엔진 진단 및 파워 컨트롤 검사 및 비밀 코드 승인 (사용되어진다면), 성공적인 재고 조사 및 네비게이션 데이터 업로드를 포함한다. ASCC 프로세서/ 데이터 스토어 (data store, 139)에 업로드/다운로드하는 부가적인 정보는 통신 링크 (Comm Link, 145)에 의하여 전송되어진다. 상기 상태 및 알람작 용이 스테이션 (172)에서 선원들에 의해 국부적으로 표시되어지거나 상기 선박 (170)위에서 그 외 다른 제어 모니터들에 의해 표시되어진다. 필요하다면, 상기 ASCC들은 모든 모드, 동시에 활주부들, 크레인들, 및 RO/RO 램프들을 이용함으로 배열되어진다.

만약 상기 상태 검사가 성공적이라면, 상기 ASCC 스노클은 배열되어지고, 엔진은 시동 걸려지며, 그 다음 해변으로 들어간다.

상기 ASCC 유닛들은 상기 하적 작업의 순서를 혼란시키지 않기 위하여 몇몇의 검사를 하기 전 상기 표준 컨테이너에 부착되어진다. 운송되는 동안 상기 추진 및 밸러스트 유닛들은 컨테이너 내부에 쌓여진다. 상기 ASCC의 외부 치수는 컨테이너 내부에서 고정된 적재방법을 허용하며, (1) 밀집 포장/ 저장 ISO 컨테이너를 허용하며 (2) 모든 바다 상태에서 상기 추진부가 물속에 잠겨지며 (3) 해변에서 끌어 올림에 있어 최소로 상기 운송 장치 유닛에 손실을 가하며 (4) 드레그 (drag)를 감소시키고 (5) 유체의 힘에 관한 능률(hydrodynamic streamlining)을 돕는다. 단일, 균형 포인트, 리프트 포인트 부착은 상기 저장 ISO 컨테이너의 밖으로 및 내부로 상기 운송 장치 유닛들 (임의의 전방 균형 낭)의 용이한 움직임을 허용하기 위하여 사용되어지고, 작업을 위하여 연결하고 분리되어 상기 유닛들로부터 상기 ASCC의 부착/탈착을 단순화한다.

각각의 선박을 위한 브레이크 아웃 계획은 규격 후입선출법 (LIFO,Last In First Out)에 가깝다. 그러나 상기 재고 목록은 국부적 데이터 저장 시스템들 (예를 들면, 상기 선박들 재고 목록 데이터베이스)에 의하여 결정되어짐에 따라 상기 컨테이너들은 각각의 목적지 (비행 시 변화될 수 있음)에서 우선 사항 카고 및 목적지에 기초하여 더욱더 능률적인 하적을 하기 위하여 적재되어지거나 재배열되어진다. 상기 ASCC들에 국부 데이터 저장소 (storage)가 설치되지 않는다면, 전자 유도 충진 (electronic remote fill, ERF), 또는 이와 비슷한 바코드와 같이 기입 된 재고 목록 계획은 임계 적재의 범위 선택 및 승인을 위하여 사용되어진다.

적재 작업을 위한 표준 처리 시설은 표준 갑판 로드-아웃 (load-out) 및 타이 다운스 (tie-downs)가 사용되어 진다. 특별한 도구들은 일반적인 란치 내에서 필요하지 않을 뿐만 아니라 고도로 고도의 숙련자, 규격 ISO 선적 컨테이너에 해박한 사람이 훈련을 받거나 변형을 할 필요가 없다. 미 해상수송사령부 및 또는 상용 선박들이 사용되어진다.

원한다면, 다중 운송 장치 모듈들은 다중 ASCC 컨테이너들이 부착되어진 선박 위의 단일 리프트 유닛으로 조립되어진다. 실시예에서, 모듈들은 직접적인 하적 작업을 위해 도로를 따라 근접하게 위치시키거나 방죽 길 (causeway) 건설을 지원하기위하여 끌어 당겨지도록 중장비가 상기 조립체 위에서 운송되기 위하여 상기 모듈들은 (4개의 ASCC 컨테이너와) 한 쌍을 이루거나 두 개 이상의 쌍을 이루는 도 로 모듈들로 구성되거나 상기 방죽길의 건설 시간을 감소하기 위하여 함께 쌍을 이루는 국용 최신 규격 방죽길 모듈들로 구성되어 진다.

결국, 통신이 두절되거나 장치가 상기 큰 컨테이너 선박에 근접하는데 실패한다면 구조선은 상기 유닛을 잡기 위하여 사용되어지고 변경된 ASCC를 위하여 상기 컨테이너 선박 위에 다시 짐을 싣거나 탑재된 현창 시스템은 항해하기에 위험하다면 상기 고장 난 유닛을 가라앉히기 위하여 원격으로 활성화되어 진다. 상기 현창 시스템은 물 센서에 의하여, 가역 가능한 빌지 펌프 시스템 (reversible bilge pump system)의 이용에 의하여 작동되고, 상기 추진 유닛의 부품 대신에 상기 ISO 컨테이너 내부에 위치되어 진다. 대안으로, 상기 시스템은 상기 컨테이너 내부에 높여진 기압을 유지하기 위하여 외부 압축 장치에 의하여 공급된 초과 압력 모드 내에서 작동 가능하여 물의 누수를 막는다. ASCC가 선박으로 돌아올 때 도. 9에서 상기 케이블 및 고리 (177,178)와 같은 진보된 부착부들은 선상의 크레인 또는 승강대에 의하여 높은 바다 상태에도 불구하고 신속한 포착이 가능하다.

도. 10에 따르면, 국부적인 운송 및 재고 조사 제어 시스템의 개관이 도시되어진다. 제공된 임의의 특징들에 따라, ASCC 시스템은 원격 제어 및 지형을 나눈 정보의 오버레이로써 넓고 다양한 목적지로 ASCC들의 자동 해상 운송을 허용한다. 상기 ASCC들과 통신이 가능한 원격 유닛들은 컨테이너 선박 (170), 본부 센터 (185)(위성 182 및 네트워크/송수신기 183,184에 의하여) 및 해변 목적지에서 현장 요원의 무선 PDA (181)으로 도시된다. 각각의 유닛들은 프로세서들 및 데이터 저장고들을 가진다. (예를 들면, 국부적 컴퓨터 시스템 (187) 및 선박 (170)위의 데이터베이스 (188) 그러나 종래기술 내에 당업자는 어떻게 유닛이 통신이 가능하거나 센서들이 탑재된 ASCC가 물체들을 찾는지 이해할 수 있으며, 국부적인 시스템 내에서 자동으로 또는 원격으로 ASCC들을 제어하는 방식으로 사용된다.

운송/재고 조사 작업의 개관에 의하여 작업들은 알맞은 하역 지점에 위치된 컨테이너 선박 (170)으로부터 ASCC들 (즉 컨테이너들과 하나 이상의 추진 유닛 120)의 하역함으로써 시작된다. 상기 ASCC 시스템의 장점중 하나는 컨테이너 선박들이 원격 바다 항로에서 항해하는 동안 대략 150 ㎞를 넘어선 먼 목적지로부터 떨어져 ASCC들의 하역이 가능하다. 상기 ASCC 형상의 견고함으로 ASCC들은 해면 상태 3 위의 상황 하에 수면에 내려놓아 짐이 가능하다. 론치들은 하나 또는 그 이상의 선박들로 단일 컨테이너 (예를 들면 작은 마을에 인도적 구호 사업으로)로부터 수천의 컨테이너들로 항해가능하다.

상기 데이터가 각각의 ASCC들의 카고에 대하여 유지되어짐으로써 모든 ASCC들은 목적지에서 하적 할 때까지 운송 시스템 및 국부적인 계획적인 재고조사의 일부분으로 남는다. 상기 내용들, 위치, 목적지 및 계획된 경로는 개개의 컨테이너에 의하여 수집된 그 외 다른 센서 데이터뿐만 아니라 승인된 모든 사용자들과 공유되어진다. 그 결과 목적지의 내용을 위한 최우선시하는 요구의 목적지로 컨테이너의 동적인, 실시간 재발송 (re-routing)을 허용한다. 부가적으로 해안가 요원의 시야에 정보의 넓은 배열이 들어오며, 상기 요원들은 영역 내에서 ASCC들을 위하여 국소적인 제어로 지나간다. 위치적인 물류를 위한 책임의 결과 PDA (181)와 같은 장치가 장착된 통신부/프로세서의 사용에 의하여 논리적인 알고리즘 및 알맞은 데이터베이스 프로그램들로 적절하게 프로그램 되어지며, 상기 적절한 스테이징 지점(staging point)에서 컨테이너의 규칙적인 도착을 제어한다. ASCC의 확장된 운송 능력으로 좀 더 번잡한 해변가와 마찬가지로 바다에서 궤도 내에서 또는 제어된 형태로 바로 재고 조사가 가능하다.

상기 시스템은 최고 효율의 운송선들을 이용함으로써 카고를 운송에 있어서 전례 없는 제어, 비례 축소의 가능함 (scalability) 및 유동성을 제공한다. 이것은 바로 최근의 재고 조사 및 네비게이션 기술에 적용이 가능하며, 다양한 제어 지점들 (ASCC, 선박, 항구 또는 본부)이 비행 중에 갱신되며, 각각의 주어진 유닛을 위하여 제공된 상기 특별한 하드웨어/소프트웨어 형상을 선택함에 의하여 제한되어진다. 퍼지 논리, 스와밍 알고리즘 (swarming algorithms), ERP-레벨 로직스 제어, 또는 간단한 네비게이션 루틴들은 요구되어지고, 당업자는 ASCC 시스템에 의하여 제공된 특징들을 이용한 선택의 시스템을 제공가능하다. 고가의, 특수한 선박들의 광범위한 다양함으로 분배하기 위하여 민간용 또는 군용으로 다수의 선하주들에게 허용한다. 개별적인 ASCC들의 상대적으로 낮은 비용 때문에 계획자들은 거칠거나 공격적인 환경에서 수많은 ASCC들의 손실을 가져오며, 시간-임계 배달의 충분한 부 피는 주어진 ASCC들의 개수 및 존속성 (survivability)을 통하여 만들어진다는 것을 안다. 이와 같이 좀더 알맞은 상태를 위하여 좀더 대기하거나 몇일 동안 실속되어진 전체적인 작업들인 이전의 해상 운송 선택들이라고 말할 수 없다.

상기 컨테이너들은 미리 적재된 운송 계획 (내부 GPS/INS 설비에 의해 식별된)에 따라 특정의 해변 위치로 직접적으로 향하며, 미리 적재된 운송 계획 (내부 GPS/INS 설비에 의해 식별된)에 따라 상기 해변 상륙 위치에 앞서 중간 기점들에 의하여 항해하며, 미리 적재된 운송 계획 (내부 GPS/INS 설비에 의해 식별된)에 따르거나 또는 무선 통신 (radio)에 의하여 호출되어 질 때까지 앞바다의 대기 영역에서 서성거린다. 상기 컨테이너들은 지시하는 요구사항이 바뀐다면 상기 바다로 보다 더 낮은 우선시되는 카고를 보내는 도중에 암호화된 무선 통신에 의하여 보내지고, 컨테이너 자신이 상기 바다로 항해한다. 상기 해안에 도착하자마자 상기 컨테이너들은 그 다음 물로부터 나온다.

반면 가장 빠른 실시예는 단일로 사용하는 ASCC들 인듯하며, 많은 ASCC들은 해변과 선박 사이에서 순회하는 항해가 가능하다. 이와 같은 것은 텅 빈 ASCC들을 구조선에 태움으로써 성취되어진다. 대안으로, 상기 운송 장치들(추진 및 밸러스트 유닛들, 120,160)은 해안에서 컨테이너 (105)로부터 분리되고, 회항하는 ASCC 컨테이너 내에 그 외 다른 쌍을 이루는 운송 장치와 다시 포장되어지고, 선박에서 다른 컨테이너들과 사용하기 위하여 포장이 풀려진다. 이와 같은 방식으로 오직 작은 수 의 운송 장치들은 선박마다 필요하며, 카고가 최대화 되어지고 운송 장치들의 최소화를 위하여 사용된 공간들을 허용한다. 상기 특정의 숫자들은 단지 상세한 계획에 따른 결말일 뿐이며, 요구된 운송 항로들 및 운송율에 따라 최적화된다.

상기 논의된 실시예들은 항구로 상용 컨테이너 운송들을 개시하는데 유용하며 해변 측부 사람들은 비싼 컨테이너 터미널들을 만들 여유가 없으며, 비상상황 (구제 또는 위험한 상황) 및 군용 작업에 쉽게 적용되어진다. 어떤 면에서는 상기 분배된 배달 및 제어 시스템들은 최신 군사력에 의하여 요구되는 복합적이고 위험하며 시간-한계 상세한 계획에 따른 운송으로 알맞다. 예로써 조인트 물류 오버-더-숄 (Joint Logistics Over-The-Shore, JLOTS) 환경에서 사용하기 위하여 국사용, 완벽한 호환 (fully compliant)에 의하여 이용되어 진다. 이와 같은 환경은 고정된 항만 설비들, 적대적이고 친밀한 분야, 심지어 적의 대비 (enemy opposition) 없이 선박들의 적재/하적을 포함한다. 분배되고 동적인 제어를 허용함에 따라, 사람에 대한 손실 및 주요 자산은 전체적인 시스템 비용에 따라 매우 감소 되고 동시에 상세한 계획에 따른 흐름 율은 본질적으로 증가한다.

본 발명은 개선된 해양 물류 및 카고 운송 시스템을 제공하며, 자동 항해 카고 컨테이너들 및 이와 같은 작업의 과정을 포함한다. 이미 임의적으로 완벽하게 네트워킹 된 상기 자동 및 유통은 전에 가능했던 것보다 더 확장성이 뛰어나고 유 동적이며 효과적인 능력으로 현저한 비용 절약을 허용하기 위하여 접근한다. 물론 당업자는 개개의 요소들, 배열, 상기 도시된 발명의 범위 내에서 벗어남이 없이 어떻게 다양한 대안들로 가능 하는지 알 수 있다. 본 발명은 특별한 ASCC 실시예의 내용 내에 도시되어지며, 종래기술의 당업자는 본 발명의 요소들 및 프로세서들이 이 외 다른 것과 분배되어지거나 통합되어지며, 다양한 방법으로 개선되어진다. 게다가, 상기 한 장점은 실시예와 연관되어 도시되어지며, 본 발명에 연관되어지며 본 발명으로 명백해진다. 몇몇의 장점들은 다음을 포함한다. 큰 이송선은 큰 부피로 안전하고 신속하게 운송하며, 해안가의 바깥쪽 또는 바다 경로에 위치하며, 모든 사용 가능한 운송 크레인들은 각각의 작업이 현저히 짧음과 동시에 이용되어지기 때문에 이용에 의하여 성취된 큰 컨테이너 선박의 하적 율 (바다에서 중급 선박으로 카고를 운송함을 대비하여)을 본질적으로 증가시키며, 발전된 해변 측부 지역들을 감소시키기 위하여 현저하게 증가 된 적재량이 제공되며, 그 결과 상기 ASCC들은 먼 바다에서 대기 가능하며, 해변으로 데려옴이 가능하며, 유용한 조작 설비들이 수용되어, 부가적인 카고와 회항하기 위하여 가벼운 선박들의 대기 시간을 없애주며 ASCC들은 해변가를 따라 육지를 향하며, 그 결과 가벼운 선박과 선원들이 필요하지 않고 연관된 건설사람 및 바다에서 광대한 제작 조립이 필요하지 않기 때문에 물류 작업을 위하여 필요한 사람의 현저한 감소 (20-fold까지 또는 그 이상)를 가져오며, 카고의 해변 도착 시간의 재 명령이 가능하며, 동시에 상기 컨테이너들이 선택된 개별적인 ASCC들을 위하여 도착 시간/속력을 원격 제어를 함으로써 특별한 운송 수단의 도착 또는 해안위의 변경된 주요사항을 바다에서 보낸다.

Claims

추진 시스템을 가지며, 상기 추진 시스템은 상용 컨테이너에 운송 장치를 연결하기위한 커넥터, 추진 장치들 및 상기 운송 장치를 항해하기 위한 제어 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 제어 장치는 네비게이션 모듈, 추진 제어 모듈 및 통신 모듈을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 2 항에 있어서, 상기 네비게이션 모듈은 위치 정보 및 추진 명령들 중 하나 이상에 응답하는 지시부들 (instructions)들 및 프로세서 (processor),위성 네비게이션 유닛, 관성 네비게이션 유닛 (inertial navigation unit), 방향 신호 수신부(directional beacon receiver), 레이더 (radar), 소나 (sonar) 중 하나이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 2 항에 있어서, 상기 추진 제어 모듈은 운송 장치의 위치를 제어하기위하 여 배열된 지시부들 및 프로세서, 스티어링 컨트롤러 (steering controller), 엔진 컨트롤러 중 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 2 항에 있어서, 상기 통신 모듈들은 운송 장치 명령들, 카고 정보 및 외부 네비게이션 정보 중 하나이상을 수신하기 위하여 배열된 지시부들 및 프로세서, 무선 수신부, 무선 전송부, 유선 수신부, 유선 전송부 중 하나이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 5 항에 있어서, 상기 프로세서 및 지시부들은 운송 장치 네비게이션 정보, 컨테이너 식별 및 내용 정보 및 운송 장치 센서 정보 중 하나 이상을 전달하기위하여 부가적으로 배열되어지는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 2 항에 있어서, 상기 추진 장치는 엔진 및 스티어링 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 7 항에 있어서, 상기 엔진은 제트 노즐, 추진자 (propulsor), 임펠러 (impeller) 및 프로펠러 중 하나에 연결된 디젤 모터, 가스 모터, 전기 모터 및 하이브리드 모터 중 하나를 포함하고, 상기 스티어링 장치는 스티어링 날개 (steering vanes)들, 키 (rudder), 핀들 (fins) 및 추력기 (thruster) 중 하나이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 8 항에 있어서, 상기 추진 시스템은 스노클 (snorkel), 네비게이션 라이트, 연료 탱크 및 연료 공급 포트 (fueling port)를 포함하고, 발전기 및 배터리, 전자 접근 포트 (electronics access port), 현창 유닛 (scuttle unit) 및 롤러 중 하나이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 추진 시스템으로부터 상기 컨테이너의 마주보는 단부에 연결하기 위한 밸러스트 장치 (ballast apparatus)를 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 10 항에 있어서, 상기 밸러스트 장치는 상기 컨테이너에 상기 밸러스트 장치를 연결하기 위한 부양 유닛 (buoyancy unit), 포착 유닛 (capture unit) 및 커넥터들을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 11 항에 있어서, 상기 밸러스트 장치는 상기 포착 유닛에 연결된 롤러 및 복구 지지대 (retrieval bracing)를 포함하고, 상기 부양 유닛은 팽창 유닛, 폼 코어 (foam core), 유리 섬유 (fiber glass) 및 이 외 다른 고정된 형태의 유닛 (fixed-shape unit) 중 하나를 포함하고, 상기 포착 유닛은 고정되거나 연장 가능한 링, 어댑터 유닛, 탐침 및 볼 및 소켓 부재 중 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
제 12 항에 있어서, 복구 장치는 상기 컨테이너 및 상기 추진 시스템 및 밸러스트 장치 중 하나 이상에 연결하기 위한 커넥터들을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상에서 상용 컨테이너를 이동하기 위한 운송 장치.
상용 컨테이너에 연결된 제 1 항의 상기 운송 장치를 포함하는 자동 컨테이너.
중장비를 상기 리프트로 운송하기위해 연결된 제 14 항의 복수 자동 컨테이너들을 포함하는 중장비의 해상 운송을 위한 리프트 유닛.
제 15 항에 있어서, 상기 중장비를 운송하기위한 표면을 제공하기위하여 각각의 자동 컨테이너의 상부에 연결된 상부 플랫폼 장치(top platform apparatus)를 부가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 플랫폼.
제 13 항의 복수의 자동 컨테이너들을 포함하는 해상 카고 시스템.
제 17 항에 있어서, 배열 시스템 (deployment system)은 선박을 포함하고, 상기 선박은 배열 준비 장치 (deployment preparation apparatus) 및 란치 장치 (launch apparatus)를 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 시스템.
제 18 항에 있어서, 상기 배열 준비 장치는 상기 추진 시스템의 시동을 걸고, 상기 운송장치에 연료를 공급하고, 상기 운송 장치에 컨테이너 및 네비게이션 정보 중 하나를 업로드하기 위한 시동 유닛 및 연료 공급 유닛, 데이터 업로드 유닛을 포함하고, 상기 란치 장치는 크레인 , 활주부 (slide), 활송 장치 (chute), 램프 (ramp) 또는 움직임이 가능한 플랫폼 중 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 시스템.
제 17 항에 있어서, 자동 컨테이너들로부터 정보를 수신받고 전송하기 위한 원격 제어 유닛들을 부가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 시스템.
제 20 항에 있어서, 상기 원격 제어 유닛들은 해상 선박, 항공 유닛, 고정되거나 움직이는 육상 유닛 및 우주 유닛 중 하나이며, 각각이 통신 유닛에 연결된 프로세서 유닛을 가지며, 상기 프로세서 유닛은 각각의 복수 자동 컨테이너들에 정보를 제공하고 각각의 복수 자동 컨테이너들로부터 데이터를 받고 요청하며, 각각의 복수 자동 컨테이너들의 상기 제어 장치에 의하여 상기 추진 시스템을 제어하고 각각의 복수 자동 컨테이너들의 움직임을 추적하는 루틴 중 하나 이상을 수행하기 위하여 배열된 지시부들을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 시스템.
제 17 항에 있어서, 상기 복수의 운송 장치들은 상용 컨테이너의 카고로서 포함되어지는 것을 특징으로 하는 해상 카고 시스템.
상용 컨테이너, 해상에서 상용 컨테이너를 이동시키고 상용 컨테이너에 연결된 해상 운송 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 자체-추진식 컨테이너 (self-propelled container, SPC).
제 23 항에 있어서, 상기 해상 운송 장치는 추진 시스템을 포함하고, 상기 추진 시스템은 추진 장치 및 상기 SPC의 항법기능을 위한 제어 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 자체-추진식 컨테이너.
제 24 항에 있어서, 상기 제어 장치는 네비게이션 모듈, 추진 제어 모듈 및 통신 모듈을 포함하고, 상기 추진 장치는 엔진 및 스티어링 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 자체-추진식 컨테이너.
제 24 항에 있어서, 상기 해상 운송 장치는 상기 추진 시스템으로부터 상기 컨테이너의 마주보는 단부에 연결하기 위한 밸러스트 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 자체-추진식 컨테이너.
제 26 항에 있어서, 상기 밸러스트 장치는 상기 밸러스트 장치를 상기 컨테이너, 롤러, 상기 포착 유닛에 연결된 복구 지지대에 연결하기 위한 커넥터들, 포착 유닛, 부양 유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 자체-추진식 컨테이너.
제 27 항에 있어서, 상기 컨테이너, 상기 추진 시스템 및 밸러스트 장치 중 하나이상에 연결하기 위한 커넥터들을 포함하는 복구 장치를 추가로 포함하는 하는 자체-추진식 컨테이너.
상기 리프로 상기 중장비를 운송하기 위하여 서로 연결되는 제 23 항의 복수의 SPC들을 포함하는 중장비의 해상 운송을 위한 리프트 유닛.
선박을 포함하는 배열 시스템을 추가로 포함하고, 상기 선박은 배열 준비 장 치 및 란치 장치를 포함하며, 제 23 항의 복수의 SPC들을 포함하는 해상 카고 시스템.
제 30 항에 있어서, 상기 자동 컨테이너들로부터 정보를 받고 보내기 위한 원격 제어 유닛들을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 시스템.
제 30 항에 있어서, 상기 원격 제어 유닛들은 해상 선박, 항공 유닛, 고정되거나 움직이는 육상 유닛 및 우주 유닛 중 하나이며, 각각이 통신 유닛에 연결된 프로세서 유닛을 가지며, 상기 프로세서 유닛은 각각의 복수 자동 컨테이너들에 정보를 제공하고 각각의 복수 자동 컨테이너들로부터 데이터를 받고 요청하며, 각각의 복수 자동 컨테이너들의 상기 제어 장치에 의하여 상기 추진 시스템을 제어하고 각각의 복수 자동 컨테이너들의 움직임을 추적하는 루틴 (routine) 중 하나 이상을 수행하기 위하여 배열된 지시부들을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 시스템.
상기 SPC의 컨트롤러를 이용하여 자체-추진식 컨테이너를 바다를 통하여 제 1 목적지로 항해하며, 상기 SPC는 상용 컨테이너 및 상기 컨테이너를 이동하고 상 기 컨테이너에 연결된 해상 운송 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 바다에서 카고를 움직이는 방법.
제 33 항에 있어서, 상기 항해의 단계는 상기 SPC 위에서 위치 설정된 장치로부터 나온 출력들 (outputs)에 기초하는 것을 특징으로 하는 바다에서 카고를 움직이는 방법.
제 33 항에 있어서, 원격 유닛과 통신하는 상기 SPC의 상기 컨트롤러를 부가적으로 포함하고, SPC 데이터는 네비게이션 정보, 컨테이너 식별 및 컨테이너 내용 데이터 중 하나이상 인 것을 특징으로 하는 바다에서 카고를 움직이는 방법.
원격 유닛에 의하여 각각의 SPC를 위한 네비게이션 정보 및 컨테이너 내용 데이터를 모니터하고, 상기 원격 유닛에 의하여 각각의 SPC의 도착 시간 및 도착 목적지를 제어하는 것을 특징으로 하는 바다에서 카고를 움직이는 방법.
제 33 항에 있어서, 항해 (navigation)의 단계는 상기 SPC가 외부 장치로부 터 위치 정보 또는 네비게이션 명령 중 하나이상의 데이터를 수신하고, 상기 데이터에 기초한 상기 SPC의 운동 방향을 조절하는 것을 특징으로 하는 바다에서 카고를 움직이는 방법.
제 37 항에 있어서, 추진 유닛 및 네비게이션 및 컨테이너 식별 정보를 업로드하는 것을 포함하는 상기 운송 장치의 컨트롤러를 작동시키고, 컨테이너 선박으로부터 상기 SPC를 내려놓는 것을 특징으로 하는 바다에서 카고를 움직이는 방법.
제 37 항에 있어서, 마주보는 단부보다 더 높게 컨테이너의 선도 단부 (leading end)를 유지하기 위하여 해안에 도착하기에 앞서 상기 SPC의 밸러스트 유닛을 조절하는 것을 부가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 바다에서 카고를 움직이는 방법.
케이블 유닛을 상기 SPC에 밸러스트 유닛의 포착 유닛에 부착시키고, 밸러스트 유닛 및 해상 운송 장치는 하부 롤러들을 갖고 상기 SPC를 견인하는 것을 포함하는 제 33 항에 따라 물에 의하여 운송을 한 후 육지로 SPC를 이동시키는 방법.
복수의 SPC들을 함께 연결하고, SPC들 위에 상기 중장비를 적재하며, 제 33 항에 따라 각각 복수의 SPC들을 함께 항해하는 것을 포함하는 바다에서 중장비를 이동시키는 방법.
제 33 항에 따라 단일 컨테이너 내에서 상기 복수의 운송 장치들을 포장하고, 움직이는 SPC들에서 사용하기 위하여 복수의 운송 장치들을 운송하기 위한 방법.
카고 컨테이너에 연결된 운송 장치를 포함하고, 상기 운송 장치는 해상을 통하여 컨테이너 및 결합된 운송 방치를 구동하기위한 추진 시스템을 포함하며, 해상을 통하여 상기 컨테이너의 운동을 제어하고 원격 유닛들에 의해 통신하기위한 컨트롤러를 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 컨테이너 운송 시스템.
제 43 항에 있어서, 상기 운송 장치는 상기 추진 시스템에 마주보는 상기 컨테이너에 연결된 밸러스트 유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 컨테이너 운송 시스템.
제 43 항에 있어서, 상기 컨트롤러는 탑재 유도 시스템 (guidance system) 또는 위성 위치 확인 시스템 중 하나로부터의 정보에 기초한 코스 및 위치를 결정하기위한 네비게이션 프로세서를 포함하는 것을 특징으로 하는 해상 카고 컨테이너 운송 시스템.
제 43 항에 있어서, 상기 운송 장치는 상기 원래의 컨테이너로부터 분리된 후 동일하거나 다른 카고에 새로운 컨테이너와 연결되고, 부가적인 전달 작용들을 위하여 작동 가능하고, 상기 운송 장치는 상기 컨테이너에 무관하게 재사용 가능한 것을 특징으로 하는 해상 카고 컨테이너 운송 시스템.