KR200413910Y1 - 자동차용 와이퍼 - Google Patents

Abstract

본고안은 판스프링을 이용한 자동차용 와이퍼블레이드에서 주행중 윈드실드(15)를 타고흐르는 강력한 공기흐름이 와이퍼블레이드를 뜨게하고 그 결과 닦임성이 현저히 떨어지는 현상을 방치할 수 있도록하는 자동차용와이퍼에 관한 것이다.

종래의 판스프링을 이용한 와이퍼는 판스프링에의한 평면적이 매우크다.

이 평면적은 윈드실드를 흐르는 강력한 공기압의 흐름이 걸리는 저항판으로 작용한 결과 와이퍼블레이드를 띄우게 된다.

이를 개선하기위해 연결체(3)로 부터 각각 장,단의 괘지구(6)(7)를 성형하고 괘지부(6 ′)(7 ′)에 코킹된 좌,우측판스프링(8)(9)은 각 K의 기울기값을 유지하게하여 주행에의한 공기의 입사각 B ′가 작아 공기 유입량이 줄어듦으로써 블레이드고무날(14)과 우측판스프링(9) 사이에 공기압이 현저히 줄어들어 와이퍼블레이드가 뜨는 현상이 매우 약해지도록 한것이다.

이상의 구성에서 본고안은 고속주행에서도 들뜨지 않고 매우 안정적으로 작동되는 효과가있는 와이퍼블레이드를 제공할 수있다.

와이퍼, 와이퍼블레이드

Description

자동차용 와이퍼{WIPER}

도 1은 본고안에의한 자동차용와이퍼의 사시도

도 2는 본고안에의한 자동차용와이퍼의 A-A ′선 확대 단면도

도 3은 본고안에의한 자동차용와이퍼의 B-B ′선 확대 단면도

도 4는 본고안에의한 자동차용와이퍼 연결체의 확대 사시도

도 5는 본고안에의한 자동차용와이퍼 블레이드고무의 확대사시도

도 6은 본고안에의한 자동차용와이퍼가 윈드실드에 놓였을 때의 단면도

도 7은 기존 판스프링형 자동차용와이퍼가 윈드실드에 놓였을 때의 단면도

〈도면의 주요부분에 대한 부호설명〉

2. 클립 3. 연결체 3 ′. 연결체 바닥 4. 펀칭홀

6. 장괘지구 6 ′. 장괘지부 7. 단괘지구 7 ′. 단괘지부

8. 좌측판스프링 9. 우측판스프링 10. 블레이드고무

11. 상부지지대 12. 하부지지대 13. 목 14. 블레이드고무날

15. 윈드실드

본고안은 판스프링을 이용한 자동차용 와이퍼블레이드에서 주행중 원드실드(15)를 타고흐르는 강력한 공기흐름이 와이퍼블레이드를 뜨게하고 그 결과 닦임성이 현저히 떨어지는 현상을 방지할 수 있도록하는 자동차용와이퍼에 관한 것이다.

종래의 판스프링을 이용한 와이퍼는 다수의 아암과 힌지에의해 체결된 일반적인 와이퍼에 비해 판스프링에의한 평면적이 매우크다.

이러한 종래의 판스프링을 이용한 와이퍼는 기존의 일반적인 와이퍼에 비해 현저히 기능이 개선되었음에도 불구하고 판스프링에의한 평면적에 의해 도 7에 도시된바와 같이 A 방향으로 들어온 공기가 윈드실드(15)에 충돌한 후 윈드실드(15)를 타고 위로 흐르면서 공간부 B로 입사되어 블레이드고무날(14)과 우측판스프링(9) 사이에서 강력한 공기압이 작용하는 저항판으로 작용한 결과 와이퍼블레이드를 띄우게 된다.

물론 이때 도 7의 P 방향의 공기압도 직접 작용하여 와이퍼블레이드를 누르게되나 P방향으로 입사된 공기압은 A 방향으로 들어온 공기압에 비해 근본적으로 약한데다가 이미 각 θ 만큼 경사지게 입사되어 와이퍼블레이드를 누르는 힘이 더욱 약하다.

게다가 도 7의 기존의 판스프링형 와이퍼의 좌,우측판스프링(8)(9)은 윈드길드(15)와 평행으로 되어있어 공간부 B가 큰 관계로 인하여 블레이드고무날(14)과 우측판스프링(9) 사이에 많은 공기압이 걸려 주행중 와이퍼블레이드가 쉽게 들뜨는 문제점들이 있어왔다.

상기와 같은 문제점들을 해결하기위해 본고안은 연결체(3)의 장괘지구(6)와 단괘지구(7)에 각각 길이차이를 둠으로써 두 괘지구(6)(7)의 각각의 괘지부(6 ′)(7 ′)에 클립핑된 좌,우측판스프링(8)(9)은 도 3에 도시된바와 같이 각 K를 이루게 된다.

상기와 같이 구성된 와이퍼블레이드는 윈드실드(15)에 놓았을 때 도 7에 도시된바와 같이 윈드실드(15)와 좌,우측판스프링(8)(9)이 평행인 기존의 판스프링형 와이퍼와 비교해보면 도 6의 각 B ′만큼 기울어지게된다.

이상과 같은 구성에서 도 6 과 도7을 참고로 하면 기존의 제품에서 보이는 각 θ 에 비해 본고안에서는 보다 큰 각의 θ ′가 확보 가능하여 P ′로 입사된 공기압이 효과적으로 와이퍼블레이드를 누를 수 있도록하며, 동시에 줄어든 각 B ′에의해 A ′로 입사되는 공기의 유입량이 현저히 줄어들도록하여 결과적으로 블레이드고무날(14)과 우측판스프링(9) 사이에 공기압을 줄여 고속주행 중 사용에 의해서도 와이퍼블레이드가 뜨지 않고 안정적으로 작용하는 자동차용 와이퍼블레이드를 제공하는데 목적이있다.

이하 본고안에 따른 자동차용 와이퍼를 첨부도면에의거 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본고안에의한 자동차용와이퍼의 사시도이고, 도 2는 본고안에의한 자동차용와이퍼의 A-A ′선 확대 단면도이며, 도 3은 본고안에의한 자동차용와이퍼의 B-B ′선 확대 단면도이고, 도 4는 본고안에의한 자동차용와이퍼 연결체의 확대 사시도이며, 도 5는 본고안에의한 자동차용와이퍼 블레이드고무의 확대사시도이고, 도 6은 본고안에의한 자동차용와이퍼가 윈드실드에 놓였을 때의 단면도이며, 도 7은 기존 판스프링형 자동차용와이퍼가 윈드실드에 놓였을 때의 단면도이다.

단부에 U형 훅이 성형된 기존의 와이퍼아암(1) 과 그리고 핀(5)에 의해 연결체(3)에 내설된 클립(2)은 상기 U형 훅과 체결되며 체결 후 와이퍼아암(1)의 일측 넓은 면이 연결체바닥(3 ′) 과 평행을 이루고 양쪽 벽면과는 직각을 이루는 기존의 자동차용 와이퍼 체결 구조에 있어서, 연결체(3)의 양쪽 수직벽면에 장, 단 괘지구(6)(7)를 성형하기위해 펀칭을하여 펀칭홀(4) 및 장,단괘지구(6)(7)를 성형한다.

장,단 괘지구(6)(7)는 연결체바닥(3 ′)으로부터 괘지부(6 ′)(7 ′) 까지의 길이를 각각 달리하여 긴 것을 장괘지구(6) 짧은 것을 단괘지구(7)로하고 각각의 장,단 괘지구(6)(7) 끝에 좌,우측판스프링(8)(9) 과 클립핑되는 괘지부(6 ′)(7 ′)를 각각 성형한다.

괘지부(6 ′)(7 ′)의 각도는 도 3에 도시된 바와같이 각 K의 값을 가지므로 결과적으로 여기에 괘지된 좌,우측판스프링(8)(9) 또한 각 K의 값을 가지게된다.

블레이드고무(10)는 좌,우측판스프링(8)(9) 사이에 삽입되는 목(13)과 상부지지대(11) 그리고 하부지지대(12)와 블레이드고무날(14)로 형성되며 좌,우측판스 프링(8)(9) 사이로 삽입된 블레이드고무(10)는 목(13)과 상부지지대(11), 하부지지대(12)에 의해 완전히 구속된다.

한편 도 3에 도시된 바와같이 블레이드고무날(14)의 세로 중심 [블레이드고무(10)의 세로중심] 은 연결체(3)의 세로 중심과 일치되고 동시에 클립(2)의 표면과 직각 상태를 유지 [클립(2)과 와이퍼아암(1)의 결합시 와이퍼아암(1) 일측 넓은 평면과 직각 상태유지] 하기위해서 하부지지대(12)의 단면은

형태로하고 단면각은 K ′가 되며 동시에 각 K ′와 각 K는 같은 각의 값을 가진다.

상기와 같은 구조에서 연결체(3)의 괘지부(6 ′)(7 ′)에 좌,우측판스프링(8)(9)을 삽입한 다음 연결체(3)를 좌,우측판스프링(8)(9)의 중간부분에 위치하도록하여 괘지부(6 ′)(7 ′)를 코킹하면 좌,우측판스프링(8)(9)은 도 3에 도시된 각 K 기울기값을 유지하면서 연결체(3)에 결합 고정되고 동시에 블레이드고무(10)의 목(13)을 삽입할 수 있는 간격이 유지된다.

상기와 같이 고정된 상태에서 블레이드고무(10)를 좌,우측판스프링(8)(9) 사이에 삽입하되 연결체(3)의 세로중심과 블레이드고무날(14)의 세로중심이 일치하도록 방향을 잡아 삽입한다.

이상과 같은 결합 과정으로 도 3에 도시된 바와같이 블레이드고무(10), 좌,우측판스프링(8)(9), 연결체(3)가 유격없이 결합 고정됨과 동시에 좌,우측판스프링(8)(9)은 각 K의 기울기값을 유지하게된다.

상기와 같이 구성된 본고안에의한 자동차용 와이퍼의 작용을 살펴보면 다음과 같다,

기존 판스프링을 이용한 와이퍼의 작용을 설명한 단면도는 도 7에 나타나있으며 본고안 와이퍼의 작용을 설명한 단면도는 도 6에 잘 나타나있다.

도 6과 도 7의 A, A ′, P, P ′는 각각 주행중 윈드실드(15)로 불게되는 바람의 방향으로 공기압의 방향을 나타내고 있다.

도 6을 참고로하면 주행중 A ′방향으로 입사된 공기는 현저히 줄어든 각 B ′에 의해 입사량이 매우 줄어듦으로써 블레이드고무날(14)과 우측판스프링(9) 사이에 걸리는 공기압이 상당히 줄어들게 된다.

또한 각 B ′가 작아지면서 상대적으로 와이퍼블레이드가 직접 공기압을 받는 각 θ ′가 크게 되어있어 P ′로 입사된 공기압이 와이퍼블레이드를 큰 각도에서 누르게 되어있다.

또한 도 6을 참고로 하면 상기의 이러한 구조에서는 상대적으로 각 B ′가 작아지는 만큼 공간부 C ′가 크게되어 공간부 C ′에 빗물을 모을 수 있는 체적이 많아지게된다.

이하 본고안에의한 자동차용 와이퍼의 효과를 살펴보면 다음과 같다.

본고안에서는 도 6에 도시된 바와같이 주행에의한 공기의 입사각 B ′가 작아 공기 유입량이 줄어듦으로써 블레이드고무날(14)과 우측판스프링(9) 사이에 공기압이 현저히 줄어들어 와이퍼블레이드가 뜨는 현상이 매우 약해진다.

특히 도 7에 도시된바와 같이 기존 판스프링형 와이퍼의 공간부 B에 원인하여 고속주행일수록 불리한 기존의 판스프링형 와이퍼와 달리 본고안에서는 입사각 B ′가 작아 상대적으로 고속주행에서도 들뜨지 않고 매우 안정적으로 작동되는 효과가있다.

또한 도 6과 도 7에 도시된 바와 같이 기존제품인 각 θ 보다 본고안 각 θ ′가 매우 크서 P ′로 입사된 공기압이 와이퍼블레이드를 효과적으로 눌러 주행중 와이퍼 들뜸이 줄어들도록 되어있다.

이는 상기한 공기의 입사각 B ′를 줄임으로써 블레이드고무날(14)과 우측판스프링(9) 사이에 공기압을 현저히 감소시켜 와이퍼블레이드가 뜨는 현상을 약화 시킨 것과 동시에 주행에의한 공기압이 보다 큰 각도에서 직접 와이퍼블레이드를 효율적으로 누르게 됨으로써 와이퍼블레이드의 부상을 막을 수 있는 시너지효과를 낼 수 있다.

또 와이퍼가 빗물을 와이핑할 때 아래에서 위로 빗물을 밀어올리게 되는데 상기의 이러한 구조에서 각 B ′가 작아지면 상대적으로 공간부 C ′가 크게되어 빗물을 담게되는 공간부 C ′에 빗물을 모을 수 있는 체적이 많아지게 된다.

따라서 와이핑시 공간부 C ′에 빗물을 많이 모을 수 있고 또한 많은 양의 빗물을 와이핑할 때 와이퍼 위로 빗물이 넘쳐나는 것을 막을 수 있는 효과가있다..

Claims (1)

1. 기존의 와이퍼아암(1) 단부에 성형된 U형훅과 체결되는 클립(2)이 내설된 와이퍼에있어서 연결체(3)로 부터 각각 장,단의 괘지구(6)(7)를 성형하는 것과

   괘지부(6 ′)(7 ′)에 코킹된 좌,우측판스프링(8)(9)은 각 K의 기울기값을 가지하 는 것과

   각 K의 기울기값을 유지하면서 좌,우측판스프링(8)(9) 사이에 삽착된 블레이드고무(10)의 세로중심선 [블레이드 고무날(14)의 세로중심선] 이 연결체(3)의 세로 중심선과 일치하고 동시에 클립(2)의 표면선과 직각이 되는 것과 이를 위하여 하부지지대(12)의 단면이

   

   형상으로 성형된 것을 특징으로하는 자동차용와이퍼.

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