KR200408567Y1 - 자동차용 에어클리너 필터 - Google Patents

Abstract

본 고안은 자동차용 에어클리너 필터에 관한 것으로 더욱 상세하게는 자동차의 엔진에서 발생하는 하이드로 카본(Hydro Carbon)을 흡착하기 위한 자동차용 에어클리너 필터에 관한 것으로 종래의 자동차의 구조의 변경 없이 하이드로 카본을 제거할 수 있게 하기 위하여 주름진 형태로 형성되고 외부에서 흡입되는 공기에 포함되어 있는 불순물을 여과하는 필터 미디어, 상기 필터미디어의 형상을 지지 및 유지하는 필터 프레임으로 구성되는 자동차용 에어 필터에 있어서, 상기 필터 미디어는 엔진에서 역류하는 하이드로카본을 흡착하기 위한 활성탄을 포함하는 활성탄소층과 빠른 흡기 공기 또는 진동에 의해서 상기 활성탄소층에 포함되어 있는 활성탄소섬유의 파괴로 발생할 수 있는 미세 입자의 엔진유입을 방지하기 위한 커버층과 엔진으로 흡입되는 외기의 불순물을 포집하기 위한 조밀층, 중간층, 벌키층의 5층 구조로 이루어진 것을 특징으로 한다.

자동차, 에어클리너, 필터, 필터 미디어

Description

자동차용 에어클리너 필터 {Air Cleaner Filter for vehicle}

도 1은 종래기술에 따른 벌집모양 구조 카본

도 2는 종래기술에 따른 장방형 구조의 패널 엘리먼트

도 3은 종래기술에 따른 직선형의 카본 흡착 장치

도 4는 스프레이 장치

도 5는 필터 미디어의 비교 사진

도 6은 일반적인 건식 에어클리너 필터의 제조방법

도 7은 일반적인 건식 에어클리너 필터의 제조방법

도 8은 습기노출후 MD강도의 변화 비교도

도 9는 습기노출후 CD강도의 변화 비교도

도 10은 본 고안에 의한 에어클리너용 필터 미디어와 일반적인 필터 미디어의 발수 성능시험 결과

도 11은 본 고안에 의한 에어클리너 필터 미디어와 일반적인 필터 미디어의 습기성능시험 결과

본 고안은 자동차용 에어클리너 필터에 관한 것으로 더욱 상세하게는 자동차의 엔진에서 발생하는 하이드로 카본(Hydro Carbon)을 흡착하기 위한 자동차용 에어클리너 필터에 관한 것이다.

하이드로 카본(Hydro Carbon)은 불완전연소에 의하여 발생할 뿐만 아니라 블로우 바이가스 또는 연료증발가스에도 포함되어 있는 것으로서 탄화수소는 공기부족에 의한 불완전 연소시에 주로 발생되는데 실린더 또는 연소실 벽쪽이 저온이므로 이 부분에서는 연소온도에 이르지 못하고 화염이 전달되지 못하므로 미연소 탄화수소가스가 발생이 된다. 디젤엔진의 경우 연료가 실린더내에 분사되어 연소되므로 실린더벽에 혼합기의 소염층이 거의 형성되지 못하므로 일반적으로 HC의 배출량은 적다. 그러나 연료가 실린더 벽면에 분사되어 연소가 정지되었을 때 또는 연료가 극히 희박한 부분에서 소염을 일으키는등 탄화수소가 증가되는 경우도 있다. 그리고 인체에 흡입시 호흡기계통에 자극을 주며 산화되며 알데히드류로 변화하여 눈의 점막에 강한 자극을 준다.

엔진연소실에서 연료를 완전연소 시킬수 있다면 연료의 주성분인 탄화수소는 산소와 결합하여 수증기와 이산화탄소만을 배출 시켜야 하나 실제 엔진에서 완전연소가 불가능하고 공기중에는 산소 이외의 물질이 함유되어 있기 때문에 연소 후 유 해 배기가스를 배출하게 된다. 이러한 유해가스는 인체에 직접적으로 영향을 주며 넓게는 지구온난화는 자연생태계의 변화는 물론 사회 경제적인 차원에서 농업, 축산 및 산업활동 전반과 인간의 보건, 주거환경 등에 광범위한 영향을 미치게 된다.

가스 배출 실험 (evaporative emission test)에 의하면 대개의 자동차의 경우는 공기흡입시스템 (Air Induction System : AIS)의 상실치를 하루 200mg정도로 본다. 미국 캘리포니아의 LEVII의 규제조건에 의하면 대개의 자동차는 하루에 500mg을, 성공적인 시스템의 경우는 350mg을 목표로 해야 한다. 가스는 다양한 출처에서 발생하는데 자동차가 운행시에는 계속적으로 공기가 흡입되므로 엔진내에서 발생한 하이드로 카본이 유입되는 공기흐름에 역행하여 흡기구를 통하여 밖으로 나오는 것은 극히 어려운 일이다. 그러나 엔진의 정지시 또는 초기 시동시에는 흡기구쪽으로 허용기준치 이상의 하이드로 카본이 배출될 확률이 높다. 예컨대 공기흡입시스템에 잔류하던 가솔린 증기 및 크랭크 케이스 안에서 분해된 가솔린 등이 낮동안 열작용이 일어나 공기흡입시스템 밖으로 나와서 차량공기흡입지점에서 바깥의 공기중으로 방출되는 것이다. 이렇게 방출되는 하이드로 카본을 흡착하거나 또는 방출되는 것 자체를 방지하기 위해서 종래 다양한 구성이 제안되어져 왔다.

도 1 내지 도 3은 종래 하이드로 카본을 제거하기 위해 사용되어지는 것들로서 도 1은 벌집모양 구조 카본이고 도 2는 장방형 구조의 패널 엘리먼트이며 도 3은 직선형의 카본 흡착방법이다. 도 1 내지 도 3에서 도시한 종래의 기술에 따른 하이드로 카본 제거장치들은 모두 79~94% 정도의 하이드로 카본을 제거할 수 있으나 다음과 같은 문제를 가지고 있다.

도 1의 벌집모양 구조 카본의 경우 자동차의 에어클리너 박스와 스로틀바디 중간의 에어클리너 관에 설치되는데 이 경우 하이드로카본을 흡착하는 능력은 최대화될 수 있으나 반면 흡기되는 유속을 떨어뜨리고 압력의 손실을 가져와 엔진의 출력이 저해되는 문제를 가지고 있다.

도 2의 장방형 구조의 패널 엘리먼트의 경우 에어클리너 박스의 에어필터가 위치하는 상부 등에 위치되어 설치되는 바, 이러한 엘리먼트를 설치하기 위한 별도의 공간 및 지지 구조물이 필요할 뿐만 아니라 역시 흡기 압력을 떨어뜨리고 유속을 저해하는 문제를 가지고 있다.

도 3의 직선형의 카본 흡착모델은 덕트나 에어클리너 흡기관 등의 내부에 하이드로 카본을 흡착할 수 있는 물질을 코팅하는 방법으로서 흡기압력손실이 거의 없다는 장점이 있으나 일정한 시간이 경과하여 흡착력이 떨어질 경우 세척하거나 또는 새로운 코팅을 해야 한다는 문제가 있다.

또한 이러한 세가지 방법 모두 종래의 자동차에는 적용할 수 없어 이미 출고된 차량의 경우 하이드로 카본의 발생을 제어할 수 없을 뿐만 아니라 현재의 자동 차의 설계구조 자체를 변경하여야 하는 문제가 있다.

본 고안은 이러한 문제를 해결하기 위한 것으로 종래의 자동차의 구조의 변경 없이 하이드로 카본을 제거할 수 있는 에어클리너 필터를 제공하는데 그 목적이 있다.

이러한 목적을 달성하기 위한 본 고안은

주름진 형태로 형성되고 외부에서 흡입되는 공기에 포함되어 있는 불순물을 여과하는 필터 미디어, 상기 필터미디어의 형상을 지지 및 유지하는 필터 프레임으로 구성되는 자동차용 에어 필터에 있어서,

상기 필터 미디어는

3 내지 6 데니어의 시스코아형 PET 섬유 30 중량% 내지 70 중량%와 마이크로 포어(Micro Pore)로 이루어지며 세경이 17Å~20Å을 가지며 비표면적이 1,000m2/g~1,500m2/g인 활성탄소섬유 30 중량% 내지 70 중량%를 포함하는 활성탄소층 20 내지 30 중량%;와

0.9 내지 1.5 데니어(denier)의 시스코아형PET 섬유 98.5 중량% 내지 99.9 중량%와 스프레이공정으로 처리되어 히트 세팅된 불소계 발수제 0.1 중량% 내지 1.5 중량%를 포함하는 커버층 7 내지 13 중량%;와

1 내지 1.5 데니어(denier)의 PET 섬유 100 %로 구성된 조밀층 22 내지 28 중량%;와

2 내지 4 데니어(denier)의 PET 섬유 100%로 구성된 중간층 17 내지 23 중량%;와

3 내지 7 데니어의 PET 섬유 25 중량 % 내지 55 중량%와 6 내지 7 데니어의 소수성 폴리프로필렌 섬유 45 중량% 내지 75 중량%로 구성된 벌키층 6 내지 34 중량 %로 이루어진

자동차용 에어 클리너 필터인 것을 특징으로 한다.

상기 커버층은 빠른 흡기 공기 또는 진동에 의해서 상기 활성탄소층에 포함되어 있는 활성탄소섬유의 파괴로 발생할 수 있는 미세 입자의 엔진유입을 방지하기 위한 것으로 자동차의 에어클리너의 흡기유입방향에 있어서 맨 마지막, 즉 엔진룸과 가장 가까운 상부에 위치하는 것이 바람직하다.

상기 조밀층, 중간층 및 벌키층은 에어클리너 필터의 성능인 통기 저항, 먼지 포집량, 효율 등 일반적인 자동차용 에어클리너 필터가 가져야 하는 물성을 만족한다.

이하 본 고안을 실시예를 통해 상세히 설명한다.

도 12는 본 고안의 일 실시예에 따라 5개층으로 구성된 필터 미디어를 도시한 것이고, 도 4는 본 고안의 일 실시예에 따라 커버층에 발수성능을 부여하기 위하여 발수제를 도포하기 위한 스프레이 장치를 도시한 것으로서, 물과 발수제가 99 : 1 의 비율로 섞인 혼합물을 스프레이 장치를 이용해 도포한 후, 표면가공기를 통과시키게 된다.

이때 활성탄소층에 물과 발수제가 흡수되어서는 안된다. 만약 발수제가 흡수되면 발수제가 활성탄소층의 미세기공 (Micro Pore)에 닿아서 얇은 막을 입혀 흡착능력을 떨어뜨리는 역할을 하기 때문에 발수제를 도포하기 위해서 다음과 같은 특별한 조건이 필요하다.

일단 커버층을 비교적 가는 섬유인 0.9 내지 1.5 데니어(denier)로 웨브를 형성시켜서 스프레이 도포시 통과되는 발수제가 활성 탄소층으로 스며드는 시간을 최대한 길게 하였다. 그리고 스프레이 장치를 표면가공기와 동일한 위치에 일치시켜 발수제 스프레이 도포시 발수제가 활성 탄소층으로 침투되기 전에 (스프레이 후 2초이내) 순간적으로 바로 표면가공기를 통과시켜 표면가공기의 높은 가공온도에 의한 표면 마이그레이션(migration) 효과를 이용 발수제가 활성 탄소층으로 침투하는 것을 방지하였다.

표면가공기는 120℃ 내지 160℃의 온도를 갖는 제1 히트프레스 롤과 160℃ 내지 180℃를 갖는 제2 히트프레스 롤과 65℃ 내지 75℃의 온도를 가짐으로서 쿨링존의 역할을 하는 제3 히트프레스롤과 260℃ 내지 280℃의 온도를 갖는 제4 히트프레스 롤과 120℃ 내지 180℃의 온도를 갖는 제5 히트프레스 롤 등 5개의 롤로 구성되는 것이 바람직하다.

상기 발수제 혼합물이 도포된 커버층이 제1 히트프레스롤과 제2 히트프레스 롤을 통과할 때의 프레스 게이지는 1mm 내지 2mm인 것이 바람직하며, 제2 히트프레스롤과 제3 히트프레스롤을 통과할 때의 프레스게이지는 0.5mm 내지 1mm인 것이 바람직하다. 이렇게 2단 프레스된 조밀층이 제4 히트프레스롤과 제5 히트프레스 롤을 통과할때의 프레스 게이지는 1.2mm 내지 1.5mm인 것이 바람직하며 제4 히트프레스롤과 제5 히트프레스롤은 폭수축 및 후도의 불균일, 표면가공시 표면의 불균일등의 문제점을 해결하기 위해 테프론 코팅된 것이 바람직하다.

이렇게 표면가공기를 통과한 커버층은 물이 증발되고 발수제가 최초 도포량의 약 10%이 남게되는 바, 발수제의 고형분을 제외한 90%의 물은 증발한다.

이렇게 발수제의 히트세팅이 이루어지면 커버층이 발수성능을 가지게 되는 바, 커버층의 발수성능의 기능은 물의 침투시 물을 빠져 나가지 못하게 하며 또한 도 5에서 볼 수 있는 바와 같이 물에 젖어들어 점진적으로 퍼지는 것을 방지하여 에어클리너 필터 미디어의 저항증가를 막는 역할을 한다. 또한 본 고안에서 중요한 기능중 하나는 엔진내에서 발생되어 밖으로 방출되는 수분을 차단하여 활성탄소층을 보호하는 작용 또한 중요한 역할 중 하나이다.

도 6 및 도 7은 일반적인 건식 에어클리너 필터의 제조방법을 도시한 것으로서 일반적인 건식 에어클리너 필터의 제조방법은 먼저 웨브(web)를 형성하기 위하여 섬유뭉치를 카딩(carding)작업을 하고 카딩하는 공정은 도 4에 도시되어 있는 바, 컨베이어(13)에 의해 이송된 섬유뭉치(1)가 중심롤러(10) 주위로 큰롤러(11)와 작은 롤러(12)가 회전하면서 머리빗질의 경우처럼 연속적으로 특정양 만큼 빗질되어 고르게 웨브로 형성되고, 이 방법은 일반적인 섬유를 웨브화한다. 이렇게 웨브된 섬유가 웨브포밍단계를 거친 웨브를 표면 또는 뒷면을 각각 니들링하여 섬유간을 일차적으로 결합시킨다. 니들링하는 과정은 도 5에 도시되어 있고, 니들(31)이 화살표방향 즉, 상하방향으로 이동하면서 각 웨브(32)를 서로 얽히게 된다.

한편 본 고안에서의 별키층의 45%~75%는 6 내지 7 데니어(denier)의 소수성 폴리프로필렌섬유를 포함하는데, 이러한 소수성 폴리프로필렌 섬유의 특정비율을 포함하는 이유는 폴리프로필렌은 내열성이 약하여 실험에 의해 내열성이 안정화되는 비율을 찾았고 소수성 폴리프로필렌 섬유를 부여한 것은 먼지의 흡착을 쉽게 하여 효율을 증대시키며 air-in 면의 발수성을 보강하기 위함이다. 본 고안에서 벌키층의 발수성이 중요한 이유중 하나는 흡기시 수분 또는 물의 침입을 방지하여 활성탄소층의 활성탄소섬유를 보호하는 역할을 한다. 활성탄소는 수분에 노출시 수분 을 흡착하여 본 고안의 주목적인 하이드로 카본의 흡착능력을 떨어뜨린다.

이렇게 만들어진 자동차 공기흡입시스템 안에서의 하이드로 카본 흡착 기능을 갖는 에어클리너 필터 메디아의 물성은 다음과 같다.

TEST ITEMS	UNITS	SPECS		REMARK
WEIGHT	g/m2	280 ~ 450		BALANCE WEIGHT (KS K 0514)
THICKNESS	mm	2.8 ~ 4.2		D.G (KS K 0506)
TENSILE STRENGTH (BEFORE WET)	Kgf/5cm	MD	20	TENSILON (CONSTANT-RATE-EXTENTION TENSILE TESTER) SPEED 200㎜/min SAMPLE SIZE 5~20㎝ (KS K 0520) (직물의 인장강도 시험방법) (습윤인장강도 시험방법
		CD	20
ELONGATION (BEFORE WET)	%	MD	15
		CD	15
TENSILE STRENGTH (AFTER WET)	Kgf/5cm	MD	20
		CD	20
ELONGATION (AFTER WET)	%	MD	15
		CD	15
BURSTING STRENGTH	Kgf/㎠	10		MULLEN TESTER (KS K 0351)
AIR PERMEABILITY	cc/㎠/sec	70~110		KS K 0570(FRAZIER 법)
PORE SIZE	㎛	MEAN :< 120

이렇게 만들어진 자동차 공기흡입시스템 안에서의 하이드로 카본 흡착 기능을 갖는 에어클리너 필터 미디어의 활성탄소섬유의 함량별 하이드로 카본 배출량 및 효율은 다음과 같으며 시험방법은 테스트 챔버에 테스트 하려는 에어 클리너 필터를 포함하는 공기흡입시스템을 완전히 밀봉하고 엔진 쪽 덕트에 개방된 플라스크에 정해진 량의 가솔린을 놓고 챔버의 온도를 증가시켜서 플라스크 내의 가솔린에서 하이드로 카본을 발생시켜 그 양을 계산한다. 공기흡입시스템은 완전히 밀봉되어 있으므로 하이드로 카본은 에어클리너 필터를 통과하여 흡기구 쪽으로 빠져 나오게 되는데 이때 빠져나오는 하이드로 카본의 양을 측정한다.

표 2는 1회 시험의 결과이고 표 3은 1회 시험 후 에어클리너 성능시험기에 의해 흡기 유량 4.1M3/MIN으로 5분간 공회전하여 하이드로 카본 탈착 후 재 테스트한 결과이다.

Air filter 여과면적(m2)	활성탄소섬유(g)	Injection(mg)	Daily Emissions Day 1/Day 2/Day 3	Efficiency
0.24 0.35 0.5	10 14 20	500 500 500	120 / --- / --- 45.1 / --- / --- 35.5 / --- / ---	76% 91% 93%

Air filter 여과면적(m2)	활성탄소섬유(g)	Injection(mg)	Daily Emissions Day 1/Day 2/Day 3	Efficiency
0.24 0.35 0.5	10 14 20	500 500 500	51.2 / --- / --- 49.9 / --- / --- 32.5 / --- / ---	81% 90% 93.5%

위의 시험 결과를 토대로 볼 때 본 고안에 따른 하이드로 카본 흡착 기능을 갖는 에어클리너 필터 미디어는 하이드로 카본이 흡기구 쪽으로의 방출되는 것을 잘 제어하는 것을 알 수 있다.

표 4는 본 고안에 따른 하이드로 카본 흡착 기능을 갖는 에어클리너 필터 미디어의 에어클리너 필터로서의 기능을 검증한 결과로서 시험방법은 KS R 1041에 따르고 정격유량은 4.1m3/min, 통기저항 증가값은 250mmAq으로 한 결과이다.

	SPEC..	기존 엘리먼트			개발품
		X1	X2	X3	X1	X2	X3
Pressure Drop	50mmAq ↓	38	39	37	43	42	42
Dust Holding Capacity	135g ↑	165.59	155.72	166.05	172.05	164.85	177.94
Initial Efficiency	98.5% ↑	98.91	98.65	98.78	99.19	99.03	98.89
Full life Efficiency	99% ↑	99.65	99.78	99.56	99.66	99.51	99.76

이렇게 제조된 자동차용 에어클리너 필터의 습기노출(HUMIDITY 8분간 LOADING)후 MD강도의 변화를 비교한 것은 도 8과 같고, 습기노출(HUMIDITY 8분간 LOADING)후 CD강도의 변화는 도 9와 같다.

또한 본 고안에 의한 에어클리너용 필터 미디어와 일반적인 필터 미디어의 발수 성능시험을 한 결과는 도 10과 같다.

미디어에 직접적인 수분(50ml/10min)을 노출했을 때 (유량 : 50LPM) 일반 필터 미디어의 통기저항은 5.3mmAq 에서 13.8mmAq로 8.5mmAq가 증가한 것에 반해 본 고안에 의한 에어클리너용 필터 미디어의 경우 통기저항이 6.3mmAq 에서 6.1mmAq 로 오히려 0.2mmAq감소하였음을 알 수 있었다. 이는 일반 필터 미디어가 직접적인 수분 노출시 물을 투과시키는 반면 본 고안에 따른 미디어는 통기저항의 변화 없이 외부로부터의 수분 유입을 차단하고 있음을 보여주는 것이다.

한편 도 11은 본 고안에 의한 에어클리너 필터 미디어와 일반적인 필터 미디어의 습기성능시험 결과로서, 습기(30cc/5min) 노출 시 (유량 : 50LPM) 본 고안에 의한 미디어의 실리카겔의 무게는 4.58g 증가한 반면, 일반 필터 미디어의 실리카겔의 무게 6.44g 증가하였으며, 미디어에 간접적인 습기(30cc/5min) 노출 시(유량 : 50LPM) 일반 필터 미디어의 통기저항은 22.0mmAq 에서 90.9mmAq로 68.9mmAq가 증가한 반면, 본 고안에 의한 미디어의 경우 통기저항이 21.3mmAq 에서 40.8mmAq로 19.5mmAq밖에 증가하지 않았음을 알 수 있으며, 이는 본 고안의 필터 미디어가 기존의 필터 미디어에 비해 강도 및 발수 성능이 뛰어나다는 것을 보여주는 것이다.

이러한 본 고안에 의할 경우 선진국의 공기흡입시스템에서 흡기구로 방출되는 배출가스에 관한 규제를 만족하여 환경규제에 대응할 수 있고 보다 적은 비용으로 적용이 가능하여 경제적이고 가격경쟁력이 우수하며 차량 설계시 하이드로 카본의 흡착을 위한 새로운 구조 등에 대해 고려할 필요가 없을 뿐만 아니라 자동차용 에어클리너 필터는 주기적으로 정비시 교환하는 교환 부품이므로 하이드로 카본 흡착 성능을 차량 폐차시까지 유지할 수 있는 장점이 있다.

즉, 모든 기존 차량에 필수적으로 사용되고 있는 에어 클리너 필터를 본 고안에 의한 에어클리너 필터로 교체하면 엔진 내에서 발생하는 하이드로 카본을 흡 착할 수 있게 되기 때문에 종래의 자동차에도 필터의 교체만으로 요구되는 환경기준을 만족할 수 있게 되며, 자동차 제작사의 경우에는 별도의 추가 공정이나 설계변경이 필요없어 종래의 다른 제품들에 비해 원가 및 공정비가 절감되는 것이다.

또한 도 1 내지 도 3의 다른 종래의 기술과 달리 하이드로 카본 흡착기능을 추가할 때 발생할 수 있는 흡기 저항의 문제가 없고 주기적으로 교체하게 되기 때문에 항상 안정적인 상태에서 하이드로 카본을 제거할 수 있게 될 뿐만 아니라 자동차 마다 각각 발생하는 하이드로 카본의 양이 다를 경우 그 자동차에 맞게 에어 클리너 필터 미디어 제조시 활성탄소성분의 함량을 증가시킴으로서 그 기능을 최적화할 수 있고 다른 종래의 기술인 하니콤, 판넬, 라이너 타입처럼 별도로 설치할 필요가 없어서 설치비용 및 재료비의 증가와 같은 추가적인 비용발생이 적게 든다.

Claims (4)

1. 주름진 형태로 형성되고 외부에서 흡입되는 공기에 포함되어 있는 불순물을 여과하는 필터 미디어, 상기 필터미디어의 형상을 지지 및 유지하는 필터 프레임으로 구성되는 자동차용 에어 필터에 있어서,

   상기 필터 미디어는

   엔진에서 역류하는 하이드로카본을 흡착하기 위한 활성탄을 포함하는 활성탄소층과

   빠른 흡기 공기 또는 진동에 의해서 상기 활성탄소층에 포함되어 있는 활성탄소섬유의 파괴로 발생할 수 있는 미세 입자의 엔진유입을 방지하기 위한 커버층과

   엔진으로 흡입되는 외기의 불순물을 포집하기 위한 조밀층, 중간층, 벌키층의 5층 구조로 이루어지며,

   커버층, 활성탄소층, 조밀층, 중간층, 벌키층의 순서로 적층되어진 것을 특징으로 하는 자동차용 에어 클리너 필터
2. 제 1 항에 있어서 상기 활성탄소층은

   3 내지 6 데니어의 시스코아형 PET 섬유 30 중량% 내지 70 중량%와 마이크로 포어(Micro Pore)로 이루어지며 세경이 17Å~20Å을 가지며 비표면적이 1,000m2/g~1,500m2/g인 활성탄소섬유 30 중량% 내지 70 중량%를 포함하는 활성탄소층 20 내지 30 중량%로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 에어클리너 필터
3. 제 1 항에 있어서 상기 커버층은

   0.9 내지 1.5 데니어(denier)의 시스코아형PET 섬유 98.5 중량% 내지 99.9 중량%와 스프레이공정으로 처리되어 히트 세팅된 불소계 발수제 0.1 중량% 내지 1.5 중량%를 포함하는 커버층 7 내지 13 중량%로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 에어클리너 필터
4. 제 1 항에 있어서 상기 조밀층, 중간층, 벌키층은

   1 내지 1.5 데니어(denier)의 PET 섬유 100 %로 구성된 조밀층 22 내지 28 중량%;와

   2 내지 4 데니어(denier)의 PET 섬유 100%로 구성된 중간층 17 내지 23 중량%;와

   3 내지 7 데니어의 PET 섬유 25 중량 % 내지 55 중량%와 6 내지 7 데니어의 소수성 폴리프로필렌 섬유 45 중량% 내지 75 중량%로 구성된 벌키층 6 내지 34 중량 %로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동차용 에어클리너 필터

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