KR200286147Y1 - 드럼브레이크의 어져스트장치 - Google Patents

Abstract

본 고안은 드럼브레이크의 어져스트장치에 관한 것으로, 그 목적은 라이닝 마모에 의한 드럼과의 간격을 보상해주는 어져스트장치를 개선하여 제조원가를 절감하는 것은 물론이며 라이닝의 불필요한 마찰손상을 방지하고 제동응답성을 향상시키는 것이다.

본 고안에 따른 드럼브레이크의 어져스트장치(60)는 너트(66)가 외주면에 결합된 메일푸시로드(63)를 매개로 제1피메일푸시로드(61)와 제2피메일푸시로드(62)가 연결되어 있는데, 라이닝(31,41)이 마모된 경우 메일푸시로드(63)의 중심부에 마련된 스파이럴스프링(65)에 의해 너트(66)가 즉각적으로 회전됨으로써, 어져스트장치(60)의 전체적인 길이가 신장된다.

따라서 라이닝(31,41) 마모가 발생되는 즉시 어져스트장치(60)의 전체길이가 선형적으로 신장됨으로써, 휠실린더(50)의 소요액량이 일정하게 되고 드럼브레이크의 제동응답성이 향상된다. 또한, 어져스트장치(60)의 구성부품이 간단하여 제조원가가 절감되고 콤팩트하게 이루어지는 이점이 있다.

Description

드럼브레이크의 어져스트장치

본 고안은 드럼브레이크의 관한 것으로, 더욱 상세하게는 반복적인 제동작용에 따른 라이닝 마모시 라이닝과 드럼과의 이격간격을 보상해주는 드럼브레이크의 어져스트장치에 관한 것이다.

일반적으로 차량에 장착되는 브레이크는 주행중인 자동차를 감속하거나 정지 또는 정지상태를 유지시키기 위한 장치이다. 이러한 기능을 수행하는 브레이크는 주행중의 운동에너지를 기계적인 마찰장치에 의해서 열에너지로 바꾸어 그의 마찰열을 대기중에 방출하여 제동을 하는 방식으로써, 드럼식 유압 브레이크와 디스크식 유압 브레이크 등이 있다.

드럼식 유압브레이크는 디스크 대신에 휠과 함께 회전하는 원통형의 드럼을 그 내부에서 라이닝과 마찰시켜 제동력을 얻는 것이다. 도 1은 이러한 종래 드럼 브레이크의 일반적인 구조를 보인 정면도이다.

종래 드럼브레이크는 이에 도시한 바와 같이, 휠(미도시)과 함께 회전하는 드럼(1), 백플레이트(2)에 고정되어 있는 앵커블럭(2a)에 일단부가 각각 접촉 지지되어 이를 중심으로 외향 작동하는 한쌍의 반원형 브레이크슈(3,4), 제동유압을 전달받아 브레이크슈(3,4)를 작동시키는 휠실린더(5) 등으로 크게 이루어져 있다.

브레이크슈(3,4)는 외주면에 라이닝(3a,4a)이 부착되어 있어서 드럼(1)의 내주면과 마찰 제동력을 발휘하는데, 이것은 휠실린더(5)를 중심으로 드럼(1) 전진 회전방향 측의 것을 리딩슈(3), 그 반대측에 마련된 것을 트레일링슈(4)라 하여 구별한다. 이러한 리딩슈(3)와 트레일링슈(4)는 라이닝(3a,4a)이 부착되는 반원형상의 림(3b,4b)과 이의 내주면에 결합되며 일단부는 휠실린더(5)에 접촉 지지되고 타단부는 앵커블럭(2a)과 접촉하는 웨브(3c,4c)로 구성되어 있어서, 제동시 라이닝(3a,4a)이 드럼(1)의 내주면과 마찰하도록 외향 작동한다.

그리고 리딩슈(3)와 트레일링슈(4)의 양단부에는 각각 복원스프링(8)이 구성되어 있어서, 제동작용이 해제되면 이들의 탄성복원력에 의해 리딩슈(3)와 트레일링슈(4)는 원래의 위치로 되돌아온다.

휠실린더(5)는 리딩슈(3)와 트레일링슈(4) 웨브(3c,4c) 일단부 사이에 개재되어 있는데, 여기에는 제동유압에 의해 전진하는 한쌍의 피스톤(미도시)이 내장되어 있다. 그리고 리딩슈(3)와 트레일링슈(4) 웨브(3c,4c) 사이에는 메일푸시로드(male push rod,6a)와 피메일푸시로드(female push rod,6b) 및 레버폴(lever pwal,6c) 등으로 이루어진 어져스트(adjust,6)가 개재되어 있는데, 이것은 메일푸시로드(6a) 외주면에 나사결합된 너트(6f)가 회전되면 이의 길이가 신장된다.

이에 따라 반복적인 제동작용으로 라이닝(3a,4a)이 과마모되면, 어져스트(6)에 의해 드럼(1) 내주면과의 간격이 보상되는데, 어져스트(6)의 구조를 좀 더 자세히 설명하면 다음과 같다.

먼저, 피메일푸시로드(6b)는 일단부가 리딩슈(3)의 웨브(3c)에 끼워져 결합되며, 이의 타단은 중공부로 구성된다. 메일푸시로드(6a)는 일단부 외주면에 수나사선이 형성된 나선축(미도시)으로 이루어져 피메일푸시로드(6b)의 중공부에 유격가능하게 끼워져 결합되며, 이의 타단부는 트레일링슈(4) 웨브(4c)에 마련된 파킹브레이크용 작동레버(7)와 결합되어 있다. 파킹브레이크용 작동레버(7)는 일단부가 트레일링슈(4)와 축(7a)결합되며 타단부는 미도시된 케이블을 통해 운전석 옆에 마련된 주차브레이크레버(미도시)와 연계되어 있어서, 이를 당기게 되면 제동작용이 기계적으로 수행된다.

메일푸시로드(6a)의 나선축(미도시)에는 너트(6f)가 나사결합되어 있어서, 메일푸시로드(6a)의 나선축(미도시)이 피메일푸시로드(6b)의 중공부측으로 더 이상 들어가는 것을 방지하는데, 이의 외주면에는 일정한 간격으로 기어치차가 형성되어 있다.

그리고 라이닝(3a,4a)의 과마모시 인장스프링(6e)의 탄성복원력을 이용하여 너트(6f)를 회전시키는 어져스트용 레버폴(6c,Lever Pawl)이 설치된다. 이것은 일단부가 피메일푸시로드(6b) 하측의 리딩슈(3) 웨브(3c)에 롤핀(6d)을 이용하여 결합되고, 타단부의 끝단은 너트(6f)의 기어치차와 맞물리도록 구성되어 있다. 따라서 레버폴(6c)은 인장스프링(6e)이 하측으로 당기는 힘에 의해 롤핀(6d)를 중심으로 하측방향으로 회전된다.

즉, 인장스프링(6e)의 일단부는 레버폴(6c)에 고정되며 타단부는 리딩슈(3)의 하단부에 고정되어 있어서, 라이닝(3a,4a)이 과마모된 상태에서 제동작용을 하게 되면 레버폴(6c)이 하측으로 당겨져 롤핀(6d)을 중심으로 끝단부가 화살표 A방향으로 소정각도 회전하게 된다.

이에 따라 레버폴(6c)의 끝단부가 너트(6f)를 회전시켜 메일푸시로드(6a)의 나선축(미도시)이 중공부에서 약간 빠져나오게 되고, 어져스트(6)의 전체적인 길이가 신장되어 라이닝(3a,4a)이 마모되어도 드럼(1) 내주면과의 이격간격이 일정하게 유지된다.

그러나 이러한 종래 드럼브레이크의 어져스트(6)는 너트(6f) 외주면에 형성된 기어치차를 이용하여 전체적인 길이를 신장시킴으로써, 기어치차 즉 2-3mm 정도의 회전으로 어져스트(6) 길이가 단계적으로 신장되어 라이닝(3a,4a) 마모에 대해 즉각적으로 반응하지 못한다.

즉, 레버폴(6c)의 끝단부에 맞물려 있는 기어치차의 한피치만큼의 변화폭을 가지고 신장된다. 이에 따라 기어치차의 한피치(2-3mm)에 해당하는 라이닝(3a,4a)과 드럼(1) 사이의 틈새변화를 가지고 있기 때문에, 그 틈새변화량 만큼에 해당하는 휠실린더(5)의 소요액량 변화가 필요하다. 이러한 것은 브레이크 응답성이 일정하지 않은 요인으로 작용하여 전체적인 제동시스템의 신뢰성을 저하시킨다.

본 고안은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 고안의 목적은 어져스트장치의 전체길이가 신장되도록 회전하는 너트를 스파이럴스프링을 이용하여 라이닝의 마모 발생시 즉각적으로 반응하도록 설치함으로써, 휠실린더의 소요액량을 항상 일정하게 유지하여 제동응답성을 향상시키며, 전체적인 구성부품을 간단하게하여 제조원가가 절감되고 콤팩트하게 이루어지는 드럼브레이크의 어져스트장치를 제공하는 것이다.

도 1은 종래 드럼브레이크의 전체적인 구조를 보인 정면도이다.

도 2는 본 고안에 따른 드럼브레이크의 전체적인 구조를 보인 정면도이다.

도 3은 본 고안에 따른 어져스트장치를 개략적으로 보인 분해사시도이다.

도 4는 본 고안에 따른 어져스트장치의 내부구조와 결합상태를 보인 개략도이다.

도 5는 제동작용시 본 고안에 따른 어져스트장치의 작동상태를 보인 개략도이다.

도 6은 라이닝이 마모된 상태에서의 제동작용시 본 고안에 따른 어져스트장치의 작동상태를 보인 개략도이다.

도 7은 제동작용 해제시 본 고안에 따른 어져스트장치의 복원상태를 보인 개략도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

60..어져스트장치 61..제1피메일푸시로드 62..제2피메일푸시로드

63..메일푸시로드 64..풀림방지탄성부재 65..스파이럴스프링

66..너트 67..연결바 69..이격스프링

이러한 목적을 달성하기 위한 본 고안은, 휠과 함께 회전하는 드럼, 드럼 내주면과 일정한 간격을 유지하도록 라이닝이 부착되며 제동작동시 드럼 내주면에 라이닝이 마찰하여 제동력을 발휘하도록 외향작동하는 리딩슈와 트레일링슈, 리딩슈에 일단부가 결합되고 트레일링슈에 타단부가 결합되어 제동작용이 해제되면 라이닝이 드럼과 일정한 간격을 유지하도록 리딩슈와 트레일링슈를 복원시키는 복원스프링, 리딩슈와 트레일링슈 사이에 양단부가 결합되어 라이닝의 마모발생시 드럼과 라이닝과의 이격간격을 보상해주는 어져스트장치를 갖춘 드럼브레이크에 있어서,

어져스트장치는,

리딩슈에 일단부가 결합되고 타단부에 소정 깊이로 삽입홀이 형성된 제1피메일푸시로드, 제1피메일푸시로드의 타단부와 축방향으로 일정간격 이격되게 설치되며 트레일링슈에 단부가 결합되는 제2피메일푸시로드, 제2피메일푸시로드와 제1피메일푸시로드를 연결하도록 일단부는 제1피메일푸시로드의 삽입홀에 축방향으로 유격가능하게 결합되며 타단부는 나선축으로 이루어져 제2피메일푸시로드의 일단부에 유격가능하게 끼워져 결합되는 메일푸시로드, 메일푸시로드의 나선축이 제2피메일푸시로드의 일단부부터 점차 빠져나와 라이닝의 마모에 따라 드럼과의 이격간극이 보상되도록 나선축에 이물림결합되어 회전하는 너트, 너트를 회전시키기 위해 메일푸시로드의 중심부위에 일단부가 고정되며 타단부가 이를 감싸도록 권선되되 복원스프링의 탄성력보다 약한 스파이럴스프링, 스파이럴스프링의 풀림작용시 너트가 동시 회전되도록 일단부는 스파이럴스프링 타단의 끝단에 축방향으로 유격가능하게 결합되며 타단부는 너트의 외주면에 고정 결합된 연결바, 연결바를 통해 회전력을 전달받는 너트가 라이닝 마모가 발생되지 않은 경우에 제2피메일푸시로드 일단부에 밀착된 상태를 유지하여 스파이럴스프링의 풀림작용이 방지하도록 제1피메일푸시로드의 타단부와 스파이럴스프링 측단부 사이의 메일푸시로드 외주부에 설치되어 이들을 반대방향으로 탄성바이어스하며, 이의 탄성력은 복원스프링 보다는 약하고 스파이럴스프링보다는 강한 코일스프링으로 이루어지되 탄성역이 일정하게 유지되는 풀림방지탄성부재를 구비하는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 고안에 따른 하나의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다. 도 2는 본 고안에 따른 드럼 브레이크의 전체적인 구조를 보인 정면도이고, 도 3과 4는 본 고안에 따른 어져스트장치의 분해사시도와 내부구조를 보인 결합단면도이다.

본 고안에 따른 드럼브레이크는 이들에 도시한 바와 같이, 원통상의 드럼(10)이 휠(미도시)과 함께 회전하도록 구성되며, 백플레이트(20)의 가장자리부분에 외향 작동하여 드럼(10)의 내주면과 마찰하도록 라이닝(31,41)이 부착된 한쌍의 브레이크슈(30,40), 제동유압을 전달받아 브레이크슈(30,40)를 작동하도록 한쌍의 피스톤(미도시)이 내장된 휠실린더(50) 등으로 이루어져 있다.

브레이크슈(30,40)는 일단부가 앵커블럭(21)에 지지되고 타단부는 휠실린더(50)와 접하도록 구성되며, 드럼(10) 전진회전 방향 측의 것을 리딩슈(30),그 반대방향 측의 것을 트레일링슈(40)라 하여 구별한다. 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)는 그 단면이 "T" 자 형상인데, 외주면에 라이닝(31,41)이 부착되는 반원형상의 림(32), 림(32)의 내주면에 용접수단을 통해 결합되며 일단이 앵커블럭(21)에 지지되고 타단은 휠실린더(50)에 내장된 피스톤(미도시) 선단과 접하는 판상의 웨브(33,43)로 이루어진다.

한편, 계속적인 제동작용에 따라 라이닝(31,41)이 마모되면 드럼(10) 내주면과의 이격간격이 커지는데, 이러한 것을 보상하여 항상 일전간격을 유지시키는 어져스트장치(60)가 리딩슈(30)와 트레일링슈(40) 사이에 개재되어 있다. 이러한 어져스트장치(60)는 라이닝(31,41)과 드럼(10)과의 간격을 보상해주는 기능 외에 이를 매개로 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)가 외향작동되어 주차 제동작용이 이루어지는데, 이의 상세한 구조는 다음과 같다.

본 고안에 따른 어져스트장치(60)는 도 3과 4에 도시한 바와 같이, 각 단부가 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)에 접촉지지되어 있는 제1피메일푸시로드(61)와 제2피메일푸시로드(62) 및 이들을 연결시키며 외주면에 너트(66)가 회전가능하게 결합되도록 나선축(632)이 단부에 구성된 메일푸시로드(63), 라이닝(31,41) 마모시 즉각적으로 너트(66)를 일방향으로 회전시켜 전체적인 길이를 신장시키는 스파이럴스프링(65) 등으로 이루어져 있다.

제1피메일푸시로드(61)는 일단부(611)가 리딩슈(30)의 웨브(33)와 접촉지지되어 있으며, 타단(612) 내부에 소정의 깊이를 갖도록 삽입홀(613)이 형성된다. 봉상으로 이루어진 메일푸시로드(63)의 일단부(631는 삽입홀(613)에 여유있게 끼워져 결합되어 내부에서 좌우 슬라이딩 가능하며, 이의 타단부(632)는 너트(66)가 이물림결합되도록 외주면에 수나사선이 가공된 나선축으로 이루어져 있다.

그리고, 제2피메일푸시로드(62)는 일단부(621)에 메일푸시로드(63) 나선축(632) 부위가 유격가능하게 끼워져 결합되며, 타단부(622)는 트레일링슈(40)에 축(71)결합된 주차제동용 작동레버(70)와 결합된다.

한편, 나선축(632) 외주면에 나사결합된 너트(66) 측면부가 제2피메일푸시로드(62)의 일단부(621)에 밀착되기 때문에, 이로 인해 너트(66)가 화살표 A방향으로 회전하게 되면, 나선축(632)이 제2피메일푸시로드(62)의 일단부(621)로부터 조금씩 빠져나와 전체적인 어져스트장치(60)의 길이가 선형적으로 신장되는데, 이의 작동구조는 다음과 같다.

먼저, 너트(66)를 화살표 A방향으로 회전시키기 위해 메일푸시로드(63)의 중심부에는 스파이럴스프링(65,spiral spring)이 장착되어 있다. 판상으로 이루어진 스파이럴스프링(65)은 내측단부(651)가 고정로드(633)를 이용하여 메일푸시로드(63) 외주면에 견고하게 고정되며 이의 외주부를 감싸도록 권선되어 있어서, 이것은 메일푸시로드(63)에서 원주방향으로 풀림력이 작용하게 된다. 고정로드(633)는 메일푸시로드(63)의 외주면에 축방향으로 연장되도록 후술하는 지지부(634)에 고정되며, 여기에 스파이럴스프링(65)의 내측단부(651)가 끼워져 결합되어 견고하게 설치된다. 그리고 이러한 스파이럴스프링(65) 타측의 끝단은 소정의 길이를 갖도록 연장된 연결바(67)를 이용하여 너트(66)의 외주면과 연결되어 있다.

즉, 연결바(67)의 일단(671)은 스파이럴스프링(65)의 타측단부(652)에 좌우로 유격가능하게 결합되어 있으며, 타단(672)은 너트(66)의 외주면에 고정되어 있다. 이를 위해 스파이럴스프링(65)의 타단 끝단부에는“ㄷ”자 형상으로 절곡되어 내부에 결합공간(653)이 형성된 결합부(652)가 형성되어 있어서, 연결바(67)의 일단부위(671)가 결합부(652)의 결합공간(653)에 유격가능하도록 끼워져 결합되어 슬라이딩된다. 따라서 탄성력에 의해 스파이럴스프링(65)이 화살표 A방향으로 풀어지게 되면, 연결바(67)를 통해 연결되어 있는 너트(66)가 화살표 A방향으로 회전된다.

그리고 라이닝(31,41)이 마모된 경우를 제외하고는 스파이럴스프링(65)의 풀림작용을 방지하기 위해서, 제1피메일푸시로드(61)의 타측단부(612)와 스파이럴스프링(65) 사이의 메일푸시로드(63) 외주면에는 이들을 반대방향으로 탄성바이어스하도록 코일스프링으로 이루어진 풀림방지탄성부재(64)이 개재되어 있다. 풀림방지탄성부재(64)의 설치를 위해 메일푸시로드(63)의 외주면에는 원주방향으로 돌출형성된 지지부(634)가 형성되어 있다.

소정의 탄성력을 갖도록 코일스프링으로 이루어진 풀림방지탄성부재(64)는 메일푸시로드(63)의 일단부(631)를 통해 끼워져 결합되어 단부가 지지부(634)와 밀착되는데, 평상시 제1피메일푸시로드(61)의 타측단부(612)와 지지부(634) 사이에서 압축된 상태로 개재된다.

풀림방지탄성부재(64)의 탄성역(彈性域, elastic region), 즉 팽창시 폭이 일정하게 유지되어 삽입홀(613) 저부와 메일푸시로드(63)의 일단부(631) 사이가 일정한 틈새(G,도 5참조)를 유지하는데, 풀림방지탄성부재(64)의 양측단에 하중이 가해져 압착된 상태에서의 폭과 하중이 제거된 상태에서의 폭과의 차이인 G는 소정폭(본 고안의 실시예에서는 약 3mm 정도로 하였다.)으로 미리 제한되어 있다. 결국, 풀림방지탄성부재(64)에 외력을 가하지 않은 상태의 폭 보다 압축된 상태에서의 폭은 3mm 정도 줄어들도록 설계되어 있다. 이러한 3mm의 갭은 정상적인 제동작용시 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)가 외향작동되어 어져스트장치(60)의 전체적인 길이가 자유롭게 변화될 수 있는 최대값이다.

또한, 이러한 풀림방지탄성부재(64)와 스파이럴스프링(65) 및 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)를 복원시키는 복원스프링(80) 중 이들의 탄성력은 복원스프링(80)이 가장 강하고 그 다음 풀림방지탄성부재(64), 스파이럴스프링(65) 순으로 구성되어 있다. 따라서 제동작용이 해제되면 복원스프링(80)의 탄성복원력에 의해 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)가 복원되기 때문에 풀림방지탄성부재(64)가 압착되고, 풀림방지탄성부재(64)의 탄성력에 의해 너트(66) 측단부가 제2피메일푸시로드(62)의 일단부(621)에 밀착되어 스파이럴스프링(65)의 풀림작용이 방지되는 것이다.

한편, 스파이럴스프링(65)의 양측단부에는 한쌍의 평와셔(68)가 마련되어 있는데, 이것은 스파이럴스프링(65)의 양측단부를 감싸도록 메일푸시로드(63)에 끼워져 결합되어 스파이럴스프링(65)의 뒤틀림을 방지한다. 그리고 스파이럴스프링(65)과 너트(66) 사이의 메일푸시로드(63) 외주면에는 코일스프링으로 구성된 이격스프링(69)이 개재되어 있다. 이격스프링(69)은 그 탄성력이 스파이럴스프링(65)보다 현저하게 약하게 구성되며, 스파이럴스프링(65)과 너트(66)를 반대방향으로 탄성바이어스하는 기능을 한다. 이에 따라 이격스프링(69)의 탄성력에 의한 너트(66)의 회전운동이 방해받지 않으며, 스파이럴스프링(65)의 축방향 탄성력은 연결바(67)를 매개로하여 너트(66)에 그대로 전달된다.

다음에는 이와 같이 구성된 본 고안에 따른 드럼 브레이크의 제동작용을 설명한다.

먼저, 운전자가 브레이크패달(미도시)을 밟기 전에는 복원스프링(80)의 탄성력에 의해 풀림방지탄성부재(64)가 최대로 압축된 상태를 유지하고 있는데, 이러한 상태에서 브레이크패달(미도시)을 밟게 되면 마스터실린더(미도시)에서 발생된 제동유압이 휠실린더(50)로 전달되어 피스톤(미도시)이 전진하게 된다. 따라서 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)가 앵커블럭(21)을 중심으로 외향 작동함으로써, 라이닝(31,41)이 회전하는 드럼(10)의 내주면과 마찰하여 제동력이 발생된다.

아울러 제동작용으로 인해 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)가 외측으로 밀릴 때, 제1피메일푸시로드(61)의 일단부(611)와 제2피메일푸시로드(62)의 타단부(622)에 가해지는 외력이 제거된다. 이에 따라 도 5에 도시한 바와 같이, 풀림방지탄성부재(64)의 팽창력에 의해 메일푸시로드(63)의 일단부(631)가 제1피메일푸시로드(61)의 삽입홀(613)로부터 빠져나와 어져스트장치(60)의 전체적인 길이(D2)가 신장된다. 이 때, 제동작용 중의 어져스트장치의 길이(D2)는 초기상태의 길이(D1) 보다 신장되는데, 이의 신장길이는 3mm이하로 이루어진다.

따라서 코일스프링으로 이루어진 풀림방지탄성부재(64)가 완전히 팽창되기 전에 어저스트장치(60)의 신장이 중지되고, 너트(66) 측단부와 제2피메일푸시로드(62)의 일단부(621)가 밀착된 상태를 유지함으로써 스파이럴스프링(65)의 풀림작용이 발생되지 않아 너트(66) 회전 역시 이루어지지 않는다.

즉, 라이닝(31,41)이 마모되지 않은 상태의 제동작용 중에는 어져스트장치(60)의 전체길이(D2)가 약간 신장되나, 이것은 3mm 범위 이내에서 이루어지기 때문에 너트(66)의 회전은 발생되지 않는다. 이러한 작용은 스파이럴스프링(65)의 풀림력에 의한 축방향으로의 힘이 풀림방지탄성부재(64)의 팽창력보다 작기 때문이다.

그리고 제동작용이 해제되면 복원스프링(80)의 탄성력에 의해 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)가 원위치로 복원되는데, 이와 동시에 풀림방지탄성부재(64)가 압축되면서 메일푸시로드(63)의 일단부(631)가 다시 삽입홀(613)에 삽입되어 어져스트장치(60) 역시 초기 상태로 되돌아간다.

한편, 반복적인 제동작용으로 인해 라이닝(31,41)이 점진적으로 마모되면 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)의 외향 작동폭이 증대되는데, 이러한 경우에는 너트(66)가 화살표 A방향으로 즉각적으로 회전되어 어져스트장치(60)의 전체길이가 신장됨으로써, 라이닝(31,41)과 드럼(10) 내주면과의 간극이 항상 일정하게 유지된다.

즉, 라이닝(31,41)의 마모가 발생되면 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)의 작동폭이 커지게 되며, 제1피메일푸시로드(61)의 삽입홀(613)로부터 메일푸시로드(63)의 일단부(631)가 약간 빠져 나오게 됨으로써, 풀림방지탄성부재(64)는 충분히 자유상태의 거리만큼 팽창되어 더 이상 탄성력이 미치지 못하는 경우가 발생된다. 이러한 경우에는 스파이럴스프링(65)이 탄성력에 의해 풀어지면서 너트(66)를 화살표 A방향으로 회전시킨다.

따라서 도 6에 도시한 바와 같이, 메일푸시로드(63)의 나선축(632)이 제2피메일푸시로드(62) 일단부(621)로부터 빠져나오게 되어 어져스트장치(60)의 전체길이가 소폭 신장되며, 다시 풀림방지탄성부재(64)의 팽창력이 제1피메일푸시로드(61)의 타단부(612)와 지지부(634) 사이에 영향을 미치게 된다. 이와 동시에 스파이럴스프링(65)의 탄성력이 풀림방지탄성부재(64)의 팽창력보다 작기 때문에, 삽입홀(613) 저부와 메일푸시로드(63) 일단부(631)와의 간격이 다시 소정폭(G)으로 유지되며 더 이상의 너트(66) 회전은 발생되지 않는다.

이 때, 연결바(67)의 일단부(671)는 스파이럴스프링(65)의 끝단에 마련된 결합부(652)를 통해 축방향으로 슬라이딩 가능하게 결합되어 있기 때문에, 너트(66)의 회전에 따라 너트(66)와 스파이럴스프링(65)의 수직간격이 커져도 연결바(67)의 일단부(671)가 점진적으로 빠져나옴으로써, 스파이럴스프링(65)의 탄성력은 연결바(67)를 통해 지속적으로 너트(66)에 미치게 된다. 또한, 스파이럴스프링(65)의 양측단부를 감싸도록 지지하는 한쌍의 평와셔(68)에 의해 작동중이나 비작동시 스파이럴스프링(65)의 뒤틀림이 방지되며, 이격스프링(69)이 스파이럴스프링(65)과 너트(66)를 반대방향으로 탄성바이어스하고 있기 때문에 스파이럴스프링(65)의 풀림력에 의한 너트(66)의 회전이 용이하게 이루어진다.

그리고 운전자가 브레이크패달(미도시)에서 발을 떼어 제동작용이 해제되면 복원스프링(80)의 탄성복원력에 의해 리딩슈(30)와 트레일링슈(40)가 복원되고, 동시에 도 7에 도시한 바와 같이, 어져스트장치(60)의 양측단부에 다시 하중이 작용하게 되어 풀림방지탄성부재(64)가 다시 압축되면서 삽입홀(613) 저부와 메일푸시로드(63)의 일단부(631)가 접촉된다.

이 때, 라이닝(31,41)의 마모로 인해 너트(66)가 회전되어 메일푸시로드(63)의 타단부(632)가 제2피메일푸시로드(62)의 일단부(621)에서 약간 빠져나온 상태이기 때문에, 전체적인 어져스트장치(60)의 길이(D3)는 초기보다 신장된 상태를 유지함으로써 라이닝(31,41)과 드럼(10) 내주면과의 간극이 일정하게 유지된다.

따라서 라이닝(31,41) 마모가 발생되면 어져스트장치(60)의 길이가 즉각적으로 신장되어 라이닝(31,41)과 드럼(10) 내주면과의 간격을 선형적으로 보상해주며, 다음 제동작용시 라이닝(31,41)을 드럼(10) 내주면에 접촉시키기 위한 휠실린더(50) 피스톤(미도시)이 움직여야 하는 거리는 라이닝(31,41) 마모전의 거리와 같게 된다.

이러한 작동으로 드럼브레이크를 장기간 사용하여도 초기상태와 마찬가지로 동일한 제동응답성을 느낄 수 있어 전체적인 제동장치의 신뢰성이 향상된다. 또한, 너트(66)를 회전시키기 위한 구성부품이 스파이럴스프링(65)과 연결바(67) 및 코일스프링으로 이루어진 풀림방지탄성부재(64) 등으로 단순하게 이루어져 제조원가 역시 절감된다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 고안에 따른 드럼브레이크의 어져스트장치는 너트가 외주면에 결합된 메일푸시로드를 매개로 제1피메일푸시로드와 제2피메일푸시로드가 연결되어 있는데, 라이닝이 마모된 경우 메일푸시로드의 중심부에 마련된 스파이럴스프링에 의해 너트가 즉각적으로 회전됨으로써, 어져스트장치의 전체적인 길이가 신장된다.

따라서 라이닝 마모가 발생되는 즉시 어져스트장치의 전체길이가 선형적으로 신장됨으로써, 휠실린더의 소요액량이 일정하게 되고 드럼브레이크의 제동응답성이 향상된다. 또한, 어져스트장치의 구성부품이 간단하여 제조원가가 절감되고 콤팩트하게 이루어지는 이점이 있다.

Claims (2)

1. 휠과 함께 회전하는 드럼(10), 상기 드럼(10) 내주면과 일정한 간격을 유지하도록 라이닝(31,41)이 부착되며 제동작동시 상기 드럼(10) 내주면에 상기 라이닝(31,41)이 마찰하여 제동력을 발휘하도록 외향작동하는 리딩슈(30)와 트레일링슈(40), 상기 리딩슈(30)에 일단부가 결합되고 상기 트레일링슈(40)에 타단부가 결합되어 제동작용이 해제되면 상기 라이닝(31,41)이 상기 드럼(10)과 일정한 간격을 유지하도록 상기 리딩슈(30)와 상기 트레일링슈(40)를 복원시키는 복원스프링(80), 상기 리딩슈(30)와 상기 트레일링슈(40) 사이에 양단부가 결합되어 상기 라이닝(31,41)의 마모발생시 상기 드럼(10)과 상기 라이닝(31,41)과의 이격간격을 보상해주는 어져스트장치(60)를 갖춘 드럼브레이크에 있어서,

   상기 어져스트장치(60)는,

   상기 리딩슈(30)에 일단부(611)가 결합되고 타단부(612)에 소정 깊이로 삽입홀(613)이 형성된 제1피메일푸시로드(61), 상기 제1피메일푸시로드(61)의 타단부(612)와 축방향으로 일정간격 이격되게 설치되며 상기 트레일링슈(40)에 단부가 결합되는 제2피메일푸시로드(62), 상기 제2피메일푸시로드(62)와 상기 제1피메일푸시로드(61)를 연결하도록 일단부(631)는 상기 제1피메일푸시로드(61)의 삽입홀(613)에 축방향으로 유격가능하게 결합되며 타단부는 나선축(632)으로 이루어져 상기 제2피메일푸시로드(62)의 일단부(621)에 유격가능하게 끼워져 결합되는 메일푸시로드(63), 상기 메일푸시로드(63)의 나선축(632)이 상기 제2피메일푸시로드(62)의 일단부(621)로부터 점차 빠져나와 상기 라이닝(31,41)의 마모에 따라 상기 드럼(10)과의 이격간극이 보상되도록 상기 나선축(632)에 이물림결합되어 회전하는 너트(66), 상기 너트(66)를 회전시키기 위해 상기 메일푸시로드(63)의 중심부위에 일단부(651)가 고정되며 타단부(652)가 이를 감싸도록 권선되되 상기 복원스프링(80)의 탄성력보다 약한 스파이럴스프링(65), 상기 스파이럴스프링(65)의 풀림작용시 상기 너트(66)가 동시 회전되도록 일단부(671)는 상기 스파이럴스프링(65) 타단(652)의 끝단에 축방향으로 유격가능하게 결합되며 타단부(672)는 상기 너트(66)의 외주면에 고정 결합된 연결바(67), 상기 연결바(67)를 통해 회전력을 전달받는 상기 너트(66)가 상기 라이닝(31,41) 마모가 발생되지 않은 경우에 상기 제2피메일푸시로드(62) 일단부(621)에 밀착된 상태를 유지하여 상기 스파이럴스프링(65)의 풀림작용이 방지하도록 상기 제1피메일푸시로드(61)의 타단부(612)와 상기 스파이럴스프링(65) 측단부 사이의 상기 메일푸시로드(63) 외주부에 설치되어 이들을 반대방향으로 탄성바이어스하며, 이의 탄성력은 상기 복원스프링(80) 보다는 약하고 상기 스파이럴스프링(65)보다는 강한 코일스프링으로 이루어지되 탄성역이 일정하게 유지되는 풀림방지탄성부재(64)를 구비하는 것을 특징으로 하는 드럼브레이크의 어져스트장치.
2. 제 1항에 있어서, 상기 메일푸시로드(63)의 외주면에는 상기 풀림방지탄성부재(64)의 단부가 밀착되어 탄성력을 전달받도록 원주방향으로 돌출형성된 지지부(634)가 마련되는 것을 특징으로 하는 드럼브레이크의 어져스트장치.