KR200277146Y1 - 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치 - Google Patents

자동차용 엔진의 역류가스 제어장치 Download PDF

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Abstract

본 고안은 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치에 관한 것으로, 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기계통으로 역류되는 연소가스가 서지탱크로 유입될시 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성함으로써 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭을 최소화 하여 역류가스로 인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 함은 물론, 외기의 유입이 원활하도록 함에 그 목적이 있다. 이를 위해 구성되는 본 고안은 흡기다기관과 스로틀 밸브 사이에 설치되어 흡기 계통에 흡기 맥동이 발생되지 않도록 하는 서지탱크 구조가 구비된 자동차용 엔진에 있어서, 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기다기관을 통해 서지탱크로 역류되는 연소가스가 서지탱크의 내벽면을 따라 흡기다기관의 흡기 유입구측으로 선회되도록 서지탱크의 내측면 곡률에 관계하는 일정 곡률을 갖는 원호 형태의 파이프 구조로 이루어진 다수의 바이패스 유로가 형성된 구성을 통해 역류가스 제어하는 것으로, 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기다기관으로 역류되는 연소가스가 바이패스 유로를 통해 서지탱크의 내벽면을 따라 흡기다기관의 흡기 유입구측으로 선회되도록 하여 스로틀 밸브의 개방시 서지탱크의 공간부로 유입되는 외기와의 간섭을 최소화시킬 수 있도록 한 것이다.

Description

자동차용 엔진의 역류가스 제어장치{Flowing backward gas control apparatus of car engine}
본 고안은 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 흡기다기관의 유입측에 결합되어 외기를 흡기다기관의 흡기포트로 공급하는 서지탱크에 각각의 흡기포트로부터 역류하는 연소가스를 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성하여 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭을 최소화할 수 있도록 한 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치에 관한 것이다.
일반적으로 내연기관(Internal combustion engine)이라 함은 엔진(기관)의 내부에서 연료를 연소시켜 발생되는 연소 생성물(고온 고압의 연소가스)을 작동 유체(열을 일로 바꾸는 열할을 하는 유체)로 하여 동력을 얻는 기관을 총칭하는 것으로, 가솔린 엔진, 디젤 엔진 등의 피스톤 엔진을 가리키는 것이 보통이지만 가스 터빈이나 제트 엔진도 포함된다. 이러한 내연기관은 IC엔진이라고도 불리운다.
전술한 바와 같은 의미에서 자동차의 엔진은 기관의 내부에서 공기와 연료의 혼합가스 자체가 보유한 화학적 에너지를 순간적인 연소를 통해 열에너지로 변환시켜 그 연소가스가 팽창할 때의 일을 직접 이용한 것이다. 다음은 일반적인 자동차용 엔진을 보인 것이다.
도 1 은 종래 자동차용 엔진의 배기 행정의 종료로부터 흡입행정의 초기에 흡기 밸브와 배기 밸브가 함께 열려 있는 오버 랩(over lap) 구간에서 연소가스가 흡기포트로 역류되는 것을 보인 단면 개략도, 도 2 는 종래 자동차용 엔진의 오버랩 구간에서 외기의 흐름이 역류가스에 의해 간섭되어 그 맥이 끊기는 것을 보인 단면 개략도이다.
도 1 에 도시된 바와 같이 일반적인 자동차용 엔진(10)에서 흡·배기 구조는 흡기행정시 흡기다기관(30)를 통해 흡입되는 외기가 실린더 헤드(12)의 흡기포트(14)에 설치된 흡기밸브(16)가 개방되면서 연소실(A)에 흡입된다.
전술한 바와 같이 연소실(A)에 흡입된 외기는 연료와 혼합되어 혼합가스를 형성한 후, 압축행정시 피스톤(18)의 상승에 의해 압축되어 폭발행정시 점화플러그(20)에 의해 점화되어 폭발된다.
한편, 전술한 바와 같이 점화플러그(20)에 의해 점화되어 폭발이 이루어진 후, 연소가스는 배기행정시 배기밸브(22)의 열림과 동시에 배기 포트(24)를 통해 외기로 배출된다.
전술한 바와 같은 연소과정에서 흡기밸브(16) 및 배기 밸브(22)의 개폐시기는 배기행정의 종료로부터 흡기행정의 초기에 흡기밸브(16)와 배기밸브(22)가 함께 열려 있는 시간이 있게 된다. 이처럼 배기행정의 종료로부터 흡기행정의 초기에 흡기밸브(16)와 배기밸브(22)가 함께 열려 있는 상태를 오버 랩(over lap)이라고 하며, 이러한 오버 랩(over lap)은 연소실(A)에서 연소가스의 배출을 완전히 함과 동시에 혼합기의 충전효율을 높이기 위한 것이다.
한편, 도 2 에 도시된 바와 같이 종래의 기술에 따른 자동차용 엔진에서 서지탱크(40)의 내부로 유입된 외기는 오버 랩 구간에서 흡기다기관(30)을 통해 서지탱크(40) 내부로 역류되는 연소가스에 의해 그 흐름의 맥이 끊기는 것을 알 수 있다. 따라서, 외기에는 저항이 발생하게 되어 외기의 충진효율이 저하된다.
전술한 오버 랩은 고속형 엔진일수록 흡기 효율을 높이기 위하여 크게 하는 것이 요구된다. 또한, 배기가스를 정화하는 면에서는 오버 랩을 크게 하여 연소가스의 일부를 흡입 혼합기 중에 혼합시켜서 연소 속도를 완만하게 하면 연소 온도가 낮아져 질소산화물을 저감시킬 수 있게 된다.
한편, 엔진의 상태가 저속 저부하시에는 혼합기의 블로바이에 의해 미연가스가 증가함과 동시에 출력저하를 가져오므로 각 엔진마다 최적의 오버 랩을 만들 필요가 요구된다.
그러나, 전술한 바와 같은 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기계통으로 역류되는 연소가스의 압력이 매우 높기 때문에 흡기다기관으로 역류되는 연소가스에 의해 유입되는 외기에 저항이 발생하여 외기의 유입이 원활하지 못하는 문제가 발생하게 된다.
따라서, 흡기다기관으로 역류되는 연소가스와 외기 간에 발생하는 간섭으로 유입되는 외기에 저항이 발생하여 외기 유입이 원활치 못함으로써 외기의 충진 효율이 저하되는 문제가 발생된다.
또한, 종래의 기술에 따른 자동차용 엔진은 흡기다기관으로 역류되는 연소가스에 의해 외기에 저항이 발생하여 외기의 충진 효율이 저하됨으로써 일정 회전구간에 도달하면 토크 및 출력이 저하되는 문제가 발생하게 된다.
특히, 실용토크 및 출력 회전대가 낮으며 기복이 심한 문제가 있다(OEM 기준 최대토크: 3,500∼4,500 RPM대, OEM 기준 최대출력: 4,500∼5,500 RPM대).
한편, 종래의 기술에 따른 자동차용 엔진은 전술한 문제점 이외에 토크 및 출력의 저하로 인하여 연비가 저하되는 문제가 발생하게 된다.
더구나, 종래의 기술에 따른 자동차용 엔진은 흡기관구조가 복잡해진다는 문제가 발생하게 된다. 즉, 종래의 기술에 따른 자동차용 엔진은 토크 및 출력의 저하를 개선하기 위해 가변흡기 방식과 같은 흡기관구조를 적용하게 되어 흡기관구조가 복잡해진다.
본 고안은 전술한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기계통으로 역류되는 연소가스가 서지탱크로 유입될시 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성함으로써 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭을 최소화 하여 역류가스로 인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 함은 물론, 외기의 유입이 원활하도록 한 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치를 제공함에 그 목적이 있다.
본 고안의 두 번째 목적은 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭을 최소화 하여 역류가스로 인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 함으로써 외기의 충진 효율을 향상시킬 수 있도록 함에 있다.
본 고안의 세 번째 목적은 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭으로 인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 하여 외기의 충진 효율을 향상시킴으로써 토크 및 출력이 저하되는 문제를 해결할 수 있도록 함에 있다.
본 고안의 네 번째 목적은 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭으로인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 하여 외기의 충진 효율을 향상시킴으로써 기복없이 실용토크 및 출력 회전대를 향상시킬 수 있도록 함에 있다(OEM 기준 1,000 RPM 이상 꾸준히 상승한다).
본 고안의 다섯 번째 목적은 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성하여 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭으로 인한 외기의 저항을 최소화 함으로써 외기의 충진 효율을 향상시켜 연비를 향상시킬 수 있도록 함에 있다.
본 고안의 여섯 번째 목적은 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기계통으로 역류되는 연소가스가 서지탱크로 유입될시 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성하는 구조를 통해 토크 및 출력의 저하를 개선하기 위한 종래의 가변흡기 방식에 비해 흡기관구조를 단순하게 할 수 있도록 함에 있다.
본 고안의 일곱 번째 목적은 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기계통으로 역류되는 연소가스가 서지탱크로 유입될시 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성함으로써 스로틀 밸브에 카본이 축적되는 것을 최소화시킬 수 있도록 함에 있다.
도 1 은 종래 자동차용 엔진의 배기 행정의 종료로부터 흡입행정의 초기에 흡기 밸브와 배기 밸브가 함께 열려 있는 오버 랩(over lap) 구간에서 연소가스가 흡기포트로 역류되는 것을 보인 단면 개략도.
도 2 는 종래 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 외기의 흐름이 역류가스에 의해 간섭되어 그 맥이 끊기는 것을 보인 단면 개략도.
도 3 은 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 흡기다기관 및 서지탱크를 보인 분리 사시도.
도 4 는 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 흡기다기관 및 서지탱크를 보인 결합 사시도.
도 5 는 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 서지탱크에서 역류되는 연소가스의 바이패스를 보인 단면도.
** 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 **
100. 흡기다기관 110. 흡기관
112, 흡기 유입구 200. 서지탱크
210. 공간부 220. 바이패스 유로
222. 유입단 224. 유출단
226. 분할벽 300. 스로틀 밸브
전술한 목적을 달성하기 위해 구성되는 본 고안은 다음과 같다. 즉, 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치는 흡기다기관과 스로틀 밸브 사이에 설치되어 흡기 계통에 흡기 맥동이 발생되지 않도록 하는 서지탱크 구조가 구비된자동차용 엔진에 있어서, 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기다기관을 통해 서지탱크로 역류되는 연소가스가 서지탱크의 내벽면을 따라 흡기다기관의 흡기 유입구측으로 선회되도록 서지탱크의 내측면 곡률에 관계하는 일정 곡률을 갖는 원호 형태의 파이프 구조로 이루어진 다수의 바이패스 유로가 형성된 구성을 통해 역류가스 제어하는 것으로, 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기다기관으로 역류되는 연소가스가 바이패스 유로를 통해 서지탱크의 내벽면을 따라 흡기다기관의 흡기 유입구측으로 선회되도록 하여 스로틀 밸브의 개방시 서지탱크의 공간부로 유입되는 외기와의 간섭을 최소화시킬 수 있도록 한 것이다.
전술한 구성에서 바이패스 유로와 스로틀 밸브의 개방시 외기가 유입되는 서지탱크 내측의 공간부는 바이패스 유로를 형성하는 분할벽에 의해 분리된 구조로 형성함이 적당하다.
한편, 전술한 다수의 바이패스 유로는 동일 형태로 이루어지되 각각은 분리되어 독립된 구조로 이루어진다.
전술한 다수의 바이패스 유로는 흡기다기관의 흡기관 갯 수와 동일한 갯 수로 형성됨이 적당하다.
전술한 바이패스 유로의 곡률구조는 길이가 원주의 반보다 긴 원호(圓弧)인 우호(優弧)로 이루어질 수 있다.
그리고, 전술한 바이패스 유로는 흡기다기관의 흡기 유입구와 동일 선상에 위치된 구성으로 이루어짐이 적당하다.
이하에서는 첨부한 도면을 참조하여 본 고안의 양호한 실시예에 따른 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치에 대해 상세히 설명한다.
도 3 은 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 흡기다기관 및 서지탱크를 보인 분리 사시도, 도 4 는 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 흡기다기관 및 서지탱크를 보인 결합 사시도, 도 5 는 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 서지탱크에서 역류되는 연소가스의 바이패스를 보인 단면도이다.
먼저, 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치를 설명하기에 앞서 흡기다기관과 서지탱크에 대한 이론적인 배경을 설명하면 다음과 같다. 흡기다기관(Intake manifold)은 혼합기를 각 실린더에 안내하는 통로로, 이 흡기다기관은 실린더 헤드의 측면에 설치되어 각 실린더에 혼합기가 균일하게 분배되도록 하여야 하며, 연소가 촉진되도록 와류가 발생되어야 한다. 흡기다기관의 지름은 클수록 흡입효율이 양호하지만 혼합기의 흐름속도가 느려져 희박해지므로 실린더 지름의 25∼35%가 적당하다.
한편, 서지탱크(Surge tank)의 서지(Surge)는 "파도처럼 밀리다, 물결치다, 소용돌이 치다"의 뜻으로, 이 서지탱크는 흡기 계통에 흡기 맥동이 발생되지 않도록 흡기다기관과 스로틀 밸브와의 사이에 설치된다. 연료분사 시스템에서는 흡기 맥동이 에어플로 미터의 정도에 악영향을 줄 때가 있으며, 이것을 제거할 필요가 있을 경우에 사용된다. 흡기 계통 간섭효과를 방지하는 작용도 있다.
도 3 내지 도 5 에 도시된 바와 같이 본 고안에 따른 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치를 설명하면 다음과 같다. 먼저, 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)측 단부에 결합되는 서지탱크(200) 내측의 곡선면 상에 서지탱크(200)의 내측면 곡률에 관계하는 일정 곡률을 갖는 원호 형태의 파이프 구조로 이루어진 다수의 바이패스 유로(220)를 형성한 구성으로 이루어진다.
전술한 바와 같이 서지탱크(200)의 내측면 곡률에 관계하여 형성된 다수의 바이패스 유로(220)는 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기다기관(100)의 흡기관(110)을 통해 서지탱크(200)로 역류되는 연소가스가 바이패스 유로(220)의 내벽면을 따라 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)측으로 선회되도록 함으로써 스로틀 밸브(300)의 개방시 서지탱크(200)의 공간부(210)로 유입되는 외기와 역류가스의 간섭을 최소화 하여 역류가스에 의한 외기의 저항이 최소화되도록 한다.
더욱 상세하게는 설명하면, 전술한 바와 같은 바이패스 유로(220)는 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기다기관(100)을 통해 서지탱크(200) 내부로 역류되는 연소가스를 벽면을 따라 선회되도록 함으로써 흡기다기관(100)을 통해 서지탱크(200) 내부로 역류되는 연소가스와 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)에 대해 직각 방향으로 유입되는 외기의 간섭을 최소화 하고, 이를 통해 유입되는 외기의 저항이 최소화되도록 하여 외기의 충진효율을 극대화 할 수 있도록 한다.
본 고안에 따른 역류가스 제어구조가 구성된 서지탱크(200)의 바이패스 유로(220)에 대한 구조를 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다. 즉, 본 고안의 역류가스 제어구조에 따른 서지탱크(200)의 내측면에는 그 내측면 곡률에 관계하여 일정 곡률을 갖는 원호 형태로 이루어진 다수의 바이패스 유로(220)가 형성된다.
전술한 바와 같이 바이패스 유로(220)가 형성된 서지탱크(200)에는 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)측이 바이패스 유로(220)의 일측으로 편중되게 되어 결합된다. 즉, 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)를 통해 서지탱크(200) 내부로 역류되는 연소가스가 바이패스 유로(220)의 일측으로 유입되어 선회될 수 있도록 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)측이 바이패스 유로(220)의 일측으로 편중되게 되어 결합된다(V형 엔진의 경우에는 대칭으로 한다).
더욱 상세하게 설명하면, 도 5 에 도시된 바와 같이 흡기다기관(100)과 서지탱크(200)의 결합은 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)측이 바이패스 유로(220)의 유입단(222)측으로 편중되게 결합되어 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)로부터 바이패스 유로(220)의 유입단(222)으로는 각도가 큰 형태의 완만한 곡선이 이루어지도록 구성된다. 즉, 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)로부터 서지탱크(200) 내부로 유입된 역류가스가 진행하는 방향의 서지탱크(200) 벽면에 부딪혀 바이패스 유로(220)의 유입단(222)으로 유입될 수 있도록 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)와 바이패스 유로(220)의 유입단(222)이 이루는 각은 큰 각도의 완만한 곡선으로 이루어진다.
반면, 바이패스 유로(220)의 유출단(224)과 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)측이 이루는 각은 90°이하가 되도록 결합된다. 즉, 바이패스 유로(220)의 유출단(224)과 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)는 바이패스 유로(220)의 유입단(222)으로 유입되어 서지탱크(200) 내측의 중심부분 외측으로 선회한 후 바이패스 유로(220)의 유출단(224)으로 유출되는 역류가스의 진행이 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)로부터 서지탱크(200) 내부로 유입되는 역류가스의 진행 방향으로 편입될 수 있는 각도로 설계된다.
한편, 전술한 바와 같이 서지탱크(200)의 내측면에 형성된 바이패스 유로(220)는 스로틀 밸브(300)의 개방시 외기가 유입되는 서지탱크(200) 내측의 공간부(210)와 분할벽(226)에 의해 분리된 구조로 이루어진다. 즉, 바이패스 유로(220)는 분할벽(226)에 의해 형성되어져 서지탱크(200)의 중심부를 이루는 공간부(210)와 분리된 구조이다.
따라서, 바이패스 유로(220)로 일단 유입된 역류가스는 서지탱크(200)의 공간부(210)를 흐르는 외기에 전혀 영향을 미치지 않음을 알 수 있다.
전술한 다수의 바이패스 유로(220)는 동일 형태로 이루어지되 각각은 분리되어 독립된 구조로 이루어진다. 즉, 다수의 바이패스 유로(220)는 흡기다기관(100)의 흡기관(110) 각각에 대응되도록 형성되어지되 바이패스 유로(220) 각각은 분리되어 독립된 구조로 이루어진다.
따라서, 전술한 다수의 바이패스 유로(220)는 흡기다기관(100)의 흡기관(110) 갯 수와 동일한 갯 수로 형성된다는 것을 알 수 있다. 즉, 2기통 엔진의 경우 흡기다기관(100)의 흡기관(110) 갯 수가 2개이므로 바이패스 유로(220) 역시 2개로 형성되며, 도 3 및 도 4 에서와 같이 본 고안의 실시 예로 설명한 4기통 구조의 엔진의 경우 흡기다기관(100)의 흡기관(110) 갯 수가 4개이므로 바이패스 유로(220) 역시 4개로 형성된다. 물론, 6기통 및 8기통 엔진의 경우 역시 6개 및 8개의 바이패스 유로(220)가 형성됨은 당연하다.
전술한 바이패스 유로(200)의 곡률구조는 길이가 원주의 반보다 긴 원호(圓弧)인 우호(優弧)로 이루어진다. 즉, 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기다기관(100)을거쳐 서지탱크(200) 내부로 역류되는 연소가스와 스로틀 밸브(300)의 개방시 서지탱크(200)의 공간부(210)로 유입되는 외기의 간섭이 최소화되도록 바이패스 유로(200)의 곡률구조는 길이가 원주의 반보다 긴 원호(圓弧)인 우호(優弧)로 이루어진다.
전술한 바와 같이 바이패스 유로(200)의 곡률구조를 길이가 원주의 반보다 긴 원호(圓弧)인 우호(優弧)로 형성함으로써 바이패스 유로(200)로 유입되어 선회되는 역류가스가 스로틀 밸브(300)의 개방시 서지탱크(200)의 공간부(210)로 유입되는 외기에 합류되는 시점을 그만큼 늦출 수 있게 된다. 즉, 역류가스와 외기의 간섭되는 시점을 늦출 수 있게 된다.
한편, 전술한 바와 같이 서지탱크(200)의 내측면에 형성된 바이패스 유로(220)는 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)와 동일 선상에 위치된 구성으로 이루어진다. 즉, 도 3 내지 도 5 에 도시된 바와 같이 흡기다기관(100)의 흡기 유입구(112)를 거쳐 서지탱크(200) 내부의 공간부(210)로 유입되어 진행되는 역류가스의 진행 선상에 바이패스 유로(220)가 형성된다.
따라서, 전술한 바이패스 유로(220)는 스로틀 밸브(300)의 개방시 서지탱크(200) 내측의 공간부(210)로 유입되는 외기의 진행 방향에 대해 직각 방향임을 알 수 있다.
전술한 바와 같이 구성된 본 고안을 요약 정리하면 다음과 같다. 즉, 본 고안은 서지탱크(200)의 내측면 곡률에 관계하는 일정 곡률을 갖는 원호 형태의 바이패스 유로(220)를 통해 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기다기관(100)을 거쳐서지탱크(200) 내부로 역류되는 연소가스를 안내하여 선회시킴으로써 역류가스로 인하여 외기와 발생할 수 있는 간섭을 최소화 하여 외기의 저항을 최소화 한다.
따라서, 본 고안의 구조를 적용한 엔진은 외기의 유입이 원활하도록 하여 외기의 충진효율을 향상시킴은 물론, 기복없이 실용토크 및 출력 회전대를 향상시키며, 스로틀 밸브(300)에 카본이 축적되는 것을 최소화시킬 수 있다.
또한, 본 고안은 바이패스 유로(220) 구조를 통해 연비의 향상은 물론, 종래의 가변흡기 방식에 비해 흡기관구조를 단순하게 할 수 있다.
본 고안은 전술한 실시예에 국한되지 않고 본 고안의 기술 사상이 허용하는 범위 내에서 다양하게 변형하여 실시할 수 있다.
이상에서와 같이 본 고안에 따르면 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기계통으로 역류되는 연소가스가 서지탱크로 유입될시 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성함으로써 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭을 최소화 하여 역류가스로 인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 함은 물론, 외기의 유입이 원활하도록 하는 효과가 발휘된다.
본 고안의 두 번째 효과로는 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭을 최소화 하여 역류가스로 인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 함으로써 외기의 충진 효율을 향상시킬 수 있다.
본 고안의 세 번째 효과로는 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭으로 인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 하여 외기의 충진 효율을 향상시킴으로써토크 및 출력이 저하되는 문제를 해결할 수 있다.
본 고안의 네 번째 효과로는 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭으로 인한 외기의 저항을 최소화 할 수 있도록 하여 외기의 충진 효율을 향상시킴으로써 기복없이 실용토크 및 출력 회전대를 향상시킬 수 있다(OEM 기준 1,000 RPM 이상 꾸준히 상승한다).
본 고안의 다섯 번째 효과로는 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성하여 외기의 흡입시 역류되는 연소가스와의 간섭으로 인한 외기의 저항을 최소화 함으로써 외기의 충진 효율을 향상시켜 연비를 향상시킬 수 있다.
본 고안의 여섯 번째 효과로는 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기계통으로 역류되는 연소가스가 서지탱크로 유입될시 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성하는 구조를 통해 토크 및 출력의 저하를 개선하기 위한 종래의 가변흡기 방식에 비해 흡기관구조를 단순하게 할 수 있다.
본 고안의 일곱 번째 효과로는 자동차용 엔진의 오버 랩 구간에서 흡기계통으로 역류되는 연소가스가 서지탱크로 유입될시 역류되는 연소가스를 서지탱크 내에서 바이패스시킬 수 있는 바이패스 유로를 형성함으로써 스로틀 밸브에 카본이 축적되는 것을 최소화시킬 수 있다.

Claims (6)

  1. 흡기다기관과 스로틀 밸브 사이에 설치되어 흡기 계통에 흡기 맥동이 발생되지 않도록 하는 서지탱크 구조가 구비된 자동차용 엔진에 있어서,
    상기 엔진의 오버 랩 구간에서 상기 흡기다기관을 통해 상기 서지탱크로 역류되는 연소가스가 상기 서지탱크의 내벽면을 따라 상기 흡기다기관의 흡기 유입구측으로 선회되도록 상기 서지탱크의 내측면 곡률에 관계하는 일정 곡률을 갖는 원호 형태의 파이프 구조로 이루어진 다수의 바이패스 유로가 형성되어 이루어지며,
    상기 엔진의 오버 랩 구간에서 상기 흡기다기관으로 역류되는 연소가스가 상기 바이패스 유로를 통해 상기 서지탱크의 내벽면을 따라 상기 흡기다기관의 흡기 유입구측으로 선회되도록 하여 상기 스로틀 밸브의 개방시 상기 서지탱크의 공간부로 유입되는 외기와의 간섭을 최소화시킬 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 바이패스 유로와 상기 스로틀 밸브의 개방시 외기가 유입되는 상기 서지탱크 내측의 공간부는 상기 바이패스 유로를 형성하는 분할벽에 의해 분리된 구조인 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 다수의 바이패스 유로는 동일 형태로 이루어지되 각각은 분리되어 독립된 구조로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동차용엔진의 역류가스 제어장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 다수의 바이패스 유로는 상기 흡기다기관의 흡기관 갯 수와 동일한 갯 수로 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 바이패스 유로의 곡률구조는 우호(優弧)로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 바이패스 유로는 상기 흡기다기관의 흡기 유입구와 동일 선상에 위치되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진의 역류가스 제어장치.
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