KR20020056596A - 자동변속기의 유압제어장치 및 이의 방법 - Google Patents

자동변속기의 유압제어장치 및 이의 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동변속기의 유압제어장치에 관한 것으로, 변속시 해당 마찰요소로 작동유를 공급시키는 압력제어방식을 완전 독립제어방식으로 변경하여 변속감의 향상 및 변속중 변속시에 빠른 응답성을 확보를 도모할 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다.
전술한 목적을 달성하기 위해 본 발명은, 주행중 셀렉트레버의 이동이나 스로틀밸브의 개도와 차속의 변화에 따라 기 설정된 변속패턴을 추종하는 변속이 가능하도록 선택되는 변속단으로의 유로를 형성하는 유로전환수단과, 이 유로전환수단에 의해 형성된 유로를 통해 해당 마찰요소로 공급되는 작동압을 제어하는 압력제어수단을 구비하고서; 변속시 변속제어장치로부터 출력되는 제어신호에 따라 해당 마찰요소의 체결과 해제를 위한 작동유로의 형성과, 작동압의 공급과 배출시 압력제어를 받는 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기 유로전환수단은 레귤레이터밸브(14)로부터 라인압을 공급받아 선택되는 변속단에 따라 작동압을 선택적으로 공급하는 매뉴얼밸브(30)와; D 레인지 3속과 4속에서 각각 상기 레귤레이터밸브(14)로 작동압을 공급하여 레귤레이터밸브(14)로부터 조압되는 라인압의 정도를 감압시키기 위한 유로의 전환을 도모하는 하이/로우밸브(40); D 레인지 3속에서 킥다운 서보의 해제측(SR)에 라인압을 공급하여 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결을 해방시키기 위한 유로의 전환을 도모하는 서보릴리이스 피이드밸브(50); D 레인지 3속과 4속에서 엔드클러치(E/C)에 라인압을 공급하여엔드클러치(E/C)의 체결을 위한 유로의 전환과, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 라인압을 공급하여 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 체결을 위한 유로의 전환을 각각 도모하는 스위치밸브(60); D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 각각 상기 킥다운 서보의 작동측(SA)에 라인압을 공급하여 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결을 위한 유로의 전환을 도모함과 더불어, 변속시 동시에 체결되어 변속기의 인터록을 유발하는 마찰요소에 작동압의 공급을 차단시키도록 유로의 전환을 도모하는 페일세이프밸브(70) 및; D 레인지 1속 내지 4속과 R 레인지 및 L 레인지에서 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 각각 온/오프 제어에 의해 상기 하이/로우밸브(40)와, 서보릴리이스 피이드밸브(50), 스위치밸브(60) 및, 페일세이프밸브(70)의 해당 포트에 선택된 변속단에서 해당 마찰요소로 작동압의 공급을 위한 유로의 형성을 도모하는 신호압을 제공하는 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 포함하고; 상기 압력제어수단은 R 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 작동압을 공급하는 엔알제어밸브(80)와; D 레인지 1속과 2속 및 3속 그리고 L 레인지에서 각각 리어클러치(R/C)에 작동압을 공급하는 제1압력제어밸브(90); D 레인지 3속에서 엔드클러치(E/C)와 킥다운 서보의 해제측(SR)에 작동압을 공급함과 더불어, D 레인지 4속에서 엔드클러치(E/C)에 작동압을 공급하는 한편, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 작동압을 공급하는 제2압력제어밸브(100) 및; D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 킥다운 서보의 작동측(SA)에 작동압을 공급하는 제3압력제어밸브(110)를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

자동변속기의 유압제어장치 및 이의 방법{pressure control system for automatic transmission and method thereof}
본 발명은 자동변속기의 유압제어장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 전진 4속과 후진 1속의 변속단을 갖는 자동변속기에 있어서 변속시 해당 마찰요소를 완전 독립제어방식으로 제어함으로써 제어의 정도와 변속감 및 응답성의 향상을 도모할 수 있도록 하는 유압제어장치에 관한 것이다.
일반적으로 자동차에 구비되는 자동변속기는 주행중 엔진으로부터 생성되는 구동력을 차속 및 스로틀밸브의 개도에 따른 주행 상태에 따라 다단의 변속단으로 변화시켜 출력할 수 있도록 하는 것이다.
이를 위해, 상기 자동변속기의 구성은 크게 엔진의 크랭크축과 변속기 사이에 위치하여 엔진으로부터 발생된 토오크를 증배시켜 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크컨버터와; 선기어와 캐리어 및 링기어 등 다수의 기어류에 의해 소정의 기어열을 이룸과 더불어, 변속시 상기 해당 기어열과 변속기의 입력축 내지 변속기의 케이스 사이를 연결하여 동력의 전달 및 작동의 제한을 선택적으로 실시하는 다수의 마찰요소(유압 및 기구적으로 작동되는 클러치와 브레이크류의 기계요소)를 갖추고서 다단의 변속단을 형성하는 유성기어장치와; 수동변속시 선택된 변속모드 내지 자동변속시 기 설정된 변속패턴으로의 동작을 위해 상기 유성기어장치의 해당 마찰요소에 대한 유압의 공급 및 해제를 전환시키는 소정의 방향전환 및 압력제어용 밸브류와, 이 밸브류를 설치함과 더불어 해당 마찰요소로의 유로를 형성하는 밸브바디를 갖춘 유압제어장치 및; 변속시 선택된 변속모드 내지 기 설정된 변속패턴으로의 동작을 위해 상기 유압제어장치의 특정 밸브류들을 각각 온/오프 내지 듀티의 압력제어를 실시하기 위해 해당 제어신호를 출력하는 변속제어장치 등을 포함하여 이루어진다.
한편, 종래 전진 4속과 후진 1속을 구현하는 자동변속기에 관한 기술은 다수로 출원되었는 바, 그 중에서 본 출원인이 특허출원 1996-50559호(1996.10.31)로 기 출원하여 등록된 등록번호 0180423호(1998.12.1)에 게시된 유압제어장치는 5개의 마찰요소와 2개의 압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A,B) 및 3개의 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV-A,B,C) 1개의 댐퍼클러치제어 솔레노이드밸브(DCCSV) 등을 구비하고 있다.
그리고, 상기 자동변속기는 마찰요소중 프론트클러치와 킥다운 서보의 서보어플라이(SA;작동측)를 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)에 의해 연동제어하여 D 레인지의 2-3, 3-4, 4-3, 3-2 변속을 도모하고 있는 반면에, D 레인지의 4-2와 N-D 변속시에는 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)에 의한 독립제어로 변속을 실시하고 있는 실정이다.
그런데, 상기와 같은 유압제어장치를 갖춘 종래의 자동변속기에서는 D 레인지의 2-3, 3-4, 4-3, 3-2 변속시 연동제어를 통해 변속을 도모하고 있기 때문에 저속에서 D 레인지의 3-2 변속이나, 변속제어중 목표 변속단이 변경되는 이른 바 변속중 변속시에는 각각 변속감과 응답성의 저하를 초래하게 되는 문제가 있다.
이에 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출된 것으로, 변속시 해당 마찰요소로 작동유를 공급시키는 압력제어방식을 완전 독립제어방식으로 변경하여 변속감의 향상 및 변속중 변속시에 빠른 응답성을 확보를 도모할 수 있도록 하는 자동변속기의 유압제어장치 및 이의 방법을 제공함에 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은,
주행중 셀렉트레버의 이동이나 스로틀밸브의 개도와 차속의 변화에 따라 기 설정된 변속패턴을 추종하는 변속이 가능하도록 선택되는 변속단으로의 유로를 형성하는 유로전환수단과, 이 유로전환수단에 의해 형성된 유로를 통해 해당 마찰요소로 공급되는 작동압을 제어하는 압력제어수단을 구비하고서; 변속시 변속제어장치로부터 출력되는 제어신호에 따라 해당 마찰요소의 체결과 해제를 위한 작동유로의 형성과, 작동압의 공급과 배출시 압력제어를 받는 자동변속기의 유압제어장치에 있어서,
상기 유로전환수단은
레귤레이터밸브로부터 라인압을 공급받아 선택되는 변속단에 따라 작동압을 선택적으로 공급하는 매뉴얼밸브와;
D 레인지 3속과 4속에서 각각 상기 레귤레이터밸브로 작동압을 공급하여 레귤레이터밸브로부터 조압되는 라인압의 정도를 감압시키기 위한 유로의 전환을 도모하는 하이/로우밸브;
D 레인지 3속에서 킥다운 서보의 해제측에 라인압을 공급하여 킥다운 밴드브레이크의 체결을 해방시키기 위한 유로의 전환을 도모하는 서보릴리이스 피이드밸브;
D 레인지 3속과 4속에서 엔드클러치에 라인압을 공급하여 엔드클러치의 체결을 위한 유로의 전환과, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크에 라인압을 공급하여 로우/리버스 브레이크의 체결을 위한 유로의 전환을 각각 도모하는 스위치밸브;
D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 각각 상기 킥다운 서보의 작동측에 라인압을 공급하여 킥다운 밴드브레이크의 체결을 위한 유로의 전환을 도모함과 더불어, 변속시 동시에 체결되어 변속기의 인터록을 유발하는 마찰요소에 작동압의 공급을 차단시키도록 유로의 전환을 도모하는 페일세이프밸브 및;
D 레인지 1속 내지 4속과 R 레인지 및 L 레인지에서 상기 레귤레이터밸브로부터 조압된 라인압을 각각 온/오프 제어에 의해 상기 하이/로우밸브와, 서보릴리이스 피이드밸브, 스위치밸브 및, 페일세이프밸브의 해당 포트에 선택된 변속단에서 해당 마찰요소로 작동압의 공급을 위한 유로의 형성을 도모하는 신호압을 제공하는 변속제어 솔레노이드밸브를 포함하고;
상기 압력제어수단은
R 레인지에서 로우/리버스 브레이크에 작동압을 공급하는 엔알제어밸브와;
D 레인지 1속과 2속 및 3속 그리고 L 레인지에서 각각 리어클러치에 작동압을 공급하는 제1압력제어밸브;
D 레인지 3속에서 엔드클러치와 킥다운 서보의 해제측에 작동압을 공급함과 더불어, D 레인지 4속에서 엔드클러치에 작동압을 공급하는 한편, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크에 작동압을 공급하는 제2압력제어밸브 및;
D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 킥다운 서보의 작동측에 작동압을 공급하는 제3압력제어밸브를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은
셀렉트레버의 조작에 따라 변속단별로의 라인압을 공급하여 유성기어장치의 해당 마찰요소를 체결 내지 해방시켜 변속이 이루어지는 자동변속기의 유압제어방법에 있어서,
상기 셀렉트레버의 전환과 차속 및 스로틀밸브의 개도에 따라 온/오프 제어되는 변속제어 솔레노이드밸브를 매개로 하여
D 레인지 3속과 4속에서 각각 레귤레이터밸브로부터 조압되는 라인압의 정도를 감압시키는 하이/로우밸브와;
D 레인지 3속에서 킥다운 서보의 해제측에 라인압을 공급하는 서보릴리이스 피이드밸브;
D 레인지 3속과 4속에서 엔드클러치에 라인압을 공급함과 더불어, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크에 라인압을 공급하는 스위치밸브 및;
D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 각각 상기 킥다운 서보의 작동측에 라인압을 공급하는 페일세이프밸브의 동작을 각각 제어하여 유로의 형성을 도모하고;
온/오프 및 듀티 제어되는 엔알제어밸브와 제1,제2,제3압력제어 솔레노이드밸브에 의해 동작되는 제1,제2,제3압력제어밸브를 매개로 상기 유성기어장치의 클러치기구와 브레이크기구에 공급되는 작동압의 압력제어를 도모하여 변속을 수행하는 것을 특징으로 한다.
도 1은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치가 적용되는 유성기어장치를 도시한 개략도.
도 2는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 N 레인지로의 변속상태를 도시한 유압회로도.
도 3은 도 2에 도시된 레귤레이터밸브의 확대도.
도 4는 도 2에 도시된 리듀싱밸브의 확대도.
도 5는 도 2에 도시된 하이/로우밸브의 확대도.
도 6은 도 2에 도시된 서보릴리이스 피이드밸브의 확대도.
도 7은 도 2에 도시된 스위치밸브의 확대도.
도 8은 도 2에 도시된 페일세이프밸브의 확대도.
도 9는 도 2에 도시된 엔알제어밸브의 확대도.
도 10은 도 2에 도시된 제1압력제어밸브의 확대도.
도 11은 본 발명의 유압제어장치에서 각 변속단별 작동되는 마찰요소를 도시한 표.
도 12는 본 발명의 유압제어장치에서 각 변속단별 제어되는 제어밸브류의 상태를 도시한 표.
도 13은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 P 레인지로의 변속상태를 도시한 유압회로도.
도 14는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 D 레인지 1속으로 변속상태를 도시한 유압회로도.
도 15는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 D 레인지 2속으로 변속상태를 도시한 유압회로도.
도 16은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 D 레인지 3속으로 변속상태를 도시한 유압회로도.
도 17은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 D 레인지 4속으로 변속상태를 도시한 유압회로도.
도 18은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 R 레인지로의 변속상태를 도시한 유압회로도.
도 19는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 L 레인지로의 변속상태를 도시한 유압회로도.
도 20은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 N 레인지에서 R 레인지로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 21은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 N 레인지에서 D 레인지 1속상태로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 22는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 N 레인지에서 D 레인지 2속상태로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 23은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 1속상태에서 2속상태로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 24는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 2속상태에서 1속상태로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 25는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 2속상태에서 3속상태로의 변속중 초기상태를 설명하기 위한 유압회로도.
도 26은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 2속상태에서 3속상태로의 변속중 말기상태를 설명하기 위한 유압회로도.
도 27은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 3속상태에서 2속상태로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 28은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 3속상태에서 4속상태로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 29는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 4속상태에서 3속상태로의 변속중 초기상태를 설명하기 위한 유압회로도.
도 30은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 4속상태에서 3속상태로의 변속중 말기상태를 설명하기 위한 유압회로도.
도 31은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 4속상태에서 2속상태로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 32는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 3속상태에서 1속상태로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 33은 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 2속상태에서 L 레인지로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
도 34는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 3속상태에서 L 레인지로의 변속과정을 설명하기 위한 유압회로도.
< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >
10 ; 토오크컨버터12 ; 오일펌프
14 ; 레귤레이터밸브16 ; 토오크컨버터 제어밸브
18 ; 댐퍼클러치 제어밸브20 ; 리듀싱밸브
30 ; 매뉴얼밸브40 ; 하이/로우밸브
50 ; 서보릴리이스 피이드밸브60 ; 스위치밸브
70 ; 페일세이프밸브80 ; 엔알제어밸브
90 ; 제1압력제어밸브100 ; 제2압력제어밸브
110 ; 제3압력제어밸브
SCSV ; 변속제어 솔레노이드밸브
PCSV-A ; 제1압력제어 솔레노이드밸브
PCSV-B ; 제2압력제어 솔레노이드밸브
PCSV-C ; 제3압력제어 솔레노이드밸브
이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명한다.
본 발명의 자동변속기는 도 1과 도 2에 도시된 바와 같이, 엔진(ENG)의 구동에 따라 동작되어 토오크를 증배시켜 변속기의 입력축(I/S)으로 전달하는 토오크컨버터(10)와, 이 토오크컨버터(10)로부터 입력되는 구동력을 클러치와 브레이크류의 마찰요소를 매개로 입력요소와 반력요소 및 출력요소로 활용하여 다단의 변속단으로 변환하여 출력하는 유성기어장치, 상기 엔진(ENG)의 구동에 따라 동작되어 토오크컨버터(10)와 마찰요소의 작동 및 각종 윤활에 필요한 정격유량을 토출하는 오일펌프(12), 이 오일펌프(12)로부터 토출되는 작동유를 매개로 변속시 상기 토오크컨버터(10)와 마찰요소의 작동을 제어하기 위해 해당 변속단으로의 유로를 전환함과 더불어 변속시 압력제어를 통해 변속감의 향상을 도모하는 유압제어장치 및, 변속시 엔진(ENG)과 유성기어장치로부터 각종 주행정보를 입력받아 상기 유압제어장치의 작동에 필요한 제어신호를 출력하는 변속제어장치를 포함하여 이루어진다.
또한, 본 발명에 따른 자동변속기는 특허등록번호 제0180423호에 게시된 것과 동일하게 래비뉴 타입의 유성기어장치와, 이 유성기어장치의 회전요소를 변속기의 입력축(I/S) 내지 케이스에 선택적으로 연결시키는 5개의 마찰요소를 갖춘 것으로, 이에 대한 간략한 구성은 다음과 같다.
즉, 상기 래비뉴 타입의 유성기어장치는 변속기의 입력축(I/S)상에 다소 이격된 상태에서 회전가능하게 설치되는 포워드선기어(F/S)와 리버스선기어(R/S)와, 상기 포워드선기어(F/S)에 외접하는 숏피니언(S/P), 이 숏피니언(S/P)과 상기 리버스선기어(R/S)에 각각 외접하는 롱피니언(L/P), 이 롱피니언(L/P)에 내접하는 링기어(R) 및, 상기 숏피니언(S/P)과 롱피니언(L/P) 사이를 연결하는 캐리어(C)로 이루어진다.
또한, 상기 마찰요소는 변속기의 입력축(I/S)으로부터의 구동력을 포워드선기어(F/S)에 전달하는 리어클러치(R/C)와, 변속기의 입력축(I/S)으로부터의 구동력을 리버스선기어(R/S)에 전달하는 프론트클러치(F/C), 변속기의 입력축(I/S)으로부터의 구동력을 캐리어(C)에 전달하는 엔드클러치(E/C), 상기 리버스선기어(R/S)를 변속기의 케이스에 고정시키는 킥다운 밴드브레이크(KD/B) 및, 상기 캐리어(C)를 변속기의 케이스에 고정시키는 로우/리버스 브레이크(L&R/B), 그리고 상기 캐리어(C)의 회전을 일방향으로만 구속하는 원웨이클러치(OWC)로 이루어진다.
한편, 상기 자동변속기는 변속시 유로의 전환과 형성된 유로로의 압력제어를 통한 라인압의 공급으로 변속감을 향상시키기 위한 유압제어장치를 갖추고 있는 바, 이 유압제어장치는 상기 오일펌프(12)로부터 토출된 작동유를 조압하여 일정압인 라인압으로 조절함과 더불어 토오크컨버터(10)에 작동유를 공급하는 레귤레이터밸브(14)와, 이 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 매개로 토오크컨버터(10)의 윤활용 유압을 일정하게 조절하는 토오크컨버터 제어밸브(16), 이 토오크컨버터 제어밸브(16)로부터 공급되는 유압을 이용하여 상기 토오크컨버터(10)로부터 변속기의 입력축(I/S)으로 전달되는 구동력의 전달효율을 향상시키도록 댐퍼클러치(10a)의 작동을 제어하는 댐퍼클러치 제어밸브(18), 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 일정 수준으로 감압시키는리듀싱밸브(20), 이 리듀싱밸브(20)로부터 생성된 감압으로 상기 토오크컨버터(10)의 직결을 위한 댐퍼클러치(10a)의 작동을 제어하도록 상기 댐퍼클러치 제어밸브(18)의 작동에 필요한 신호압을 조절하는 댐퍼클러치제어 솔레노이드밸브(DCCSV) 및, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 셀렉트레버의 전환과 주행 모드에 따라 변화되는 변속단에 따라 해당 마찰요소에 공급시키는 매뉴얼밸브(30)를 포함하여 구성된다.
또한, 상기 유압제어장치는 주행중 스로틀밸브의 개도와 차속 및 선택된 변속단에 따라 해당 마찰요소의 체결 내지 해방을 도모하도록 상기 매뉴얼밸브(30)로부터 해당 마찰요소에 작동압의 공급을 위한 유로를 형성하는 유로전환수단과, 이 유로전환수단에 의해 형성된 유로를 통해 상기 매뉴얼밸브(30)로부터 해당 마찰요소로 공급되는 작동압을 적절하게 제어하여 변속시 발생되는 충격을 완화시켜 변속 품질의 향상을 도모하도록 압력제어를 시행하는 압력제어수단을 부가하여 이루어진다.
여기서, 상기 유로전환수단은 D 레인지 3속과 4속에서 각각 상기 레귤레이터밸브(14)의 해당 포트에 라인압을 공급하여 이로부터 조압되는 라인압을 감압시키기 위한 유로전환을 도모하는 하이/로우밸브(High/Low Valve;40)와, D 레인지 3속에서 킥다운 서보의 해제측(SR;Servo Release)에 라인압을 공급하여 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결을 해방시키기 위한 유로전환을 도모하는 서보릴리이스 피이드밸브(Servo Release Valve;50), D 레인지 3속과 4속에서 엔드클러치(E/C)에 라인압을 공급하여 엔드클러치(E/C)의 체결을 위한 유로전환과 더불어 L 레인지에서로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 라인압을 공급하여 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 체결을 위한 유로전환을 도모하는 스위치밸브(Switch Valve;60) 및, D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 각각 킥다운 서보의 작동측(SA;Servo Apply)에 라인압을 공급하여 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결을 위한 유로전환을 도모함과 더불어 변속시 동시에 입력요소 내지 반력요소가 잡히면 안되는 멤버를 변속기의 하드웨어적인 고장에도 불구하고 동시에 잡히지 않도록 유로를 형성하는 페일세이프밸브(Fail Safe Valve;70)를 포함하여 이루어진다.
또한, 상기 유로전환수단은 D 레인지 1속 내지 4속과 R 레인지 및 L 레인지에서 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 각각 온/오프 제어에 의해 상기 하이/로우밸브(40)와 서보릴리이스 피이드밸브(50) 및 스위치밸브(60) 그리고 페일세이프밸브(70)의 해당 포트에 선택된 변속단에서 해당 마찰요소로 라인압의 공급을 위한 유로의 형성을 위한 신호압을 제공하는 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 포함하여 구성된다.
즉, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)는 D 레인지 1속과 2속 및 R 레인지에서 각각 오프상태로 전환되어 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d), 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제5포트(70e)와 제6포트(70f)에 각각 공급하도록 되어 있다.
또한, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)는 D 레인지 3속과 4속 및 L 레인지에서 각각 온상태로 전환되어 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및, 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 공급하도록 되어 있다.
그리고, 상기 압력제어수단은 R 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 라인압을 공급하는 엔알제어밸브(80)와; D 레인지 1속과 2속 및 3속 그리고 L 레인지에서 각각 리어클러치(R/C)에 라인압을 공급하는 제1압력제어밸브(90); D 레인지 3속에서 엔드클러치(E/C)와 킥다운 서보의 해제측(SR)에 라인압을 공급함과 더불어 D 레인지 4속에서 엔드클러치(E/C)에 라인압을 공급하는 한편, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 라인압을 공급하는 제2압력제어밸브(100) 및; D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 킥다운 서보의 작동측(SA)에 라인압을 공급하는 제3압력제어밸브(110)를 포함한다.
여기서, 상기 제1,제2,제3압력제어밸브(90,100,110)는 차량의 주행중 각종 정보(예컨대 차속이나 스로틀밸브의 개도 및 작동유의 유온 등)를 입력받는 변속제어유니트(TCU)로부터 온/오프 내지 듀티 제어를 받아 기 설정된 변속패턴으로 변속이 이루어질 수 있도록 각각의 밸브에 형성된 포트의 변환을 제어하는 제1,제2,제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A,B,C)를 구비하고 있다.
이하, 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에서 각 구성요소에 대해 보다 상세히 설명한다.
먼저, 상기 레귤레이터밸브(14)는 도 3에 도시된 바와 같이, 오일펌프(12)로부터 토출되는 정격유량을 공급받음과 더불어 이를 토오크컨버터 제어밸브(16)측으로 공급하는 제1포트(14a)와, 상기 오일펌프(12)로부터 공급받은 작동유를 라인압으로 조압함에 있어 라인압을 초과하는 압력을 감소시키기 위한 제2포트(14b), D 레인지 3속과 4속에서 각각 라인압의 감소를 위한 신호압을 공급받는 제3포트(14c), 매뉴얼밸브(30)로부터 라인압의 조압에 관여하는 신호압을 공급받는 제4포트(14d) 및, 상기 오일펌프(12)로부터 라인압의 조압에 관여하는 신호압을 공급받는 제5포트(14e)를 구비하고 있다.
또한, 상기 레귤레이터밸브(14)는 배면이 스프링(14s)을 매개로 탄발지지되는 제1랜드(14aa)와, 상기 제1포트(14a)와 제2포트(14b) 사이를 선택적으로 교통가능하게 하는 제2랜드(14bb), 상기 제3포트(14c)를 통해 공급되는 신호압을 받아 이동되는 제3랜드(14cc), 상기 제4포트(14d)를 통해 공급되는 신호압을 받아 이동되는 제4랜드(14dd) 및, 상기 제5포트(14e)를 통해 공급되는 신호압을 받아 이동되는 제5랜드(14ee)와 제6랜드(14ff)를 구비하고 있는 바, 상기 제3랜드(14cc)와 제4랜드(14dd) 및 제5랜드(14ee)는 각각 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압되는 라인압을 저감시키기 위한 신호압을 받는 것이다.
여기서, 상기 제1랜드(14aa)와 제2랜드(14bb) 및 제3랜드(14cc)의 직경은 동일하고, 제4랜드(14dd)로부터 제5랜드(14ee) 및 제6랜드(14ff)의 직경은 점진적으로 감소하도록 형성되어 있다.
그리고, 상기 리듀싱밸브(20)는 도 4에 도시된 바와 같이,레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 받는 제1포트(20a)와, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급받은 작동유의 압력을 감소시켜 댐퍼클러치 제어밸브(18)와 후술되는 다수의 압력제어밸브의 신호압으로 송출하는 제2포트(20b)를 구비하고 있다.
또한, 상기 리듀싱밸브(20)는 상기 제1포트(20a)와 제2포트(20b) 사이를 선택적으로 교통가능하게 하도록 우회관로(20t)를 통해 신호압을 받아 동작되는 제1랜드(20aa)와, 배면이 스프링(20s)을 매개로 탄발지지되어 조압되는 감압의 정도를 조절가능하는 제2랜드(20bb)를 구비하고 있다.
한편, 상기 매뉴얼밸브(30)는 도 2에 도시된 바와 같이, 레귤레이터밸브(14)로부터 라인압을 공급받는 제1포트(30a)와, 이 제1포트(30a)로부터 공급되는 라인압을 레귤레이터밸브(14)측 제4포트(14d)로 공급시키는 제2포트(30b), D 레인지와 L 레인지시에 각각 라인압을 제1,제2,제3압력제어밸브(90,100,110)의 제3포트(90c,100c,110c)에 공급하는 제3포트(30c), L 레인지시 라인압을 후술되는 스위치밸브(60)의 신호압으로 공급하는 제4포트(30d) 및, R 레인지시 프론트클러치(F/C)에 작동압을 공급하는 제5포트(30e)를 구비하고 있다.
또한, 상기 매뉴얼밸브(30)는 도 13의 우측 하단에 부분확대되어 도시된 바와 같이, R 레인지에서 제1포트(30a)와 제5포트(30e) 사이를 교통상태로 전환시키도록 좌측선단에 형성된 제1랜드(30aa)와, 이 제1랜드와 동축상으로 형성되어 N 레인지와 D 레인지 및 L 레인지에서 제1포트(30a)와 제2포트(30b) 사이를 교통상태로 전환시키는 제2랜드(30bb)와, 이 제2랜드(30bb)의 측부에서 수직방향으로 관통하는제1관통구멍(30f)과, 상기 제1관통구멍(30f)으로부터 수평방향으로 연장되어 형성된 제2관통구멍(30g) 및, 이 제2관통구멍(30g)의 선단에 수직한 방향으로 관통하여 배기포트(EX)와 교통하는 제3관통구멍(30h)을 구비하고 있다.
이하, 본 발명의 자동변속기의 유압제어장치에서 유로전환수단의 각 구성요소에 대해 보다 상세히 설명한다.
먼저, 상기 하이/로우밸브(40)는 도 5에 도시된 바와 같이, 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 직접 공급받는 제1포트(40a)와, 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 오프 제어시 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제4포트(40d) 및, 상기 제1포트(40a)에만 신호압이 공급되는 경우에 한해 교통상태로 전환되는 제2포트(40b)와 제3포트(40c)를 구비하고 있다.
여기서, 상기 제2포트(40b)와 제3포트(40c)는 교통상태에서 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압을 레귤레이터밸브(14)측으로 공급하도록 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)와 연결되어 있다.
이를 위해, 상기 하이/로우밸브(40)는 상기 제1포트(40a)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제1랜드(40aa)와, 상기 제2포트(40b)와 제3포트(40c) 사이에서 이들 포트를 교통가능하게 하는 제2랜드(40bb) 및, 상기 제4포트(40d)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제3랜드(40cc)를 구비하고 있는 바, 상기 제2포트(40b)와 제3포트(40c)는 제1포트(40a)에 신호압이 공급됨과 더불어 제4포트(40d)에는 신호압이 공급되지 않은 경우에 한해 이들 사이에서 동작하는 제2랜드(40bb)에 의해 상호 교통상태로 전환된다.
그리고, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)는 도6 에 도시된 바와 같이, 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제1포트(50a)와, 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제2포트(50b), 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 오프 제어시 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제4포트(50d), 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 직접 공급받는 제5포트(50e) 및, 상기 제1포트(40a)와 제2포트(50b) 및 제5포트(50e)에만 신호압이 공급되면 상기 제2포트(50b)와 교통상태로 전환되어 킥다운 서보의 해제측(SR)과 교통되는 제3포트(50c)를 구비하고 있다.
이를 위해, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)는 제1랜드(50aa)의 측부에서 제1포트(50a)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받아 상기 제1랜드(50aa)와의 면적 차이에 의해 이동하는 제2랜드(50bb)와, 상기 제2포트(50b)와 제3포트(50c) 사이에서 이들 포트를 교통가능하게 하는 제3랜드(50cc), 상기 제4포트(50d)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제4랜드(50dd) 및, 상기 제5포트(50e)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제5랜드(50ee)를 구비하고 있는 바, 상기 제2포트(50b)와 제3포트(50c)는 상기 제1포트(40a)와 제2포트(50b) 및 제5포트(50e)에 신호압이 공급되면 이들 사이에서 동작하는 제3랜드(50cc)에 의해 상호 교통상태로 전환된다.
또한, 상기 스위치밸브(60)는 도 7에 도시된 바와 같이, 매뉴얼밸브(30)의제4포트(30d)로부터 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제1포트(60a)와, 제2압력제어밸브(100)의 제2포트(100b)로부터 라인압을 공급받는 제3포트(60c), 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 오프 제어시 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제5포트(60e), 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 직접 공급받는 제6포트(60f), 상기 제1포트(60a)와 제6포트(60f)에 동시에 신호압이 공급되는 경우에 한해 상기 제3포트(60c)와 교통상태로 전환되어 로우/리버스 브레이크(L&R/B)와 교통되는 제2포트(60b) 및, 상기 제6포트(60f)에만 신호압이 공급되는 경우에 한해 상기 제3포트(60c)와 교통상태로 전환되어 엔드클러치(E/C)와 교통되는 제4포트(60d)를 구비하고 있다.
이를 위해, 상기 스위치밸브(60)는 제1포트(60a)로 공급되는 라인압을 신호압으로 하여 작용력을 부여받는 제1랜드(60aa)와, 상기 제5포트(60e)로 공급되는 라인압을 신호압으로 하여 작용력을 부여받는 제4랜드(60dd), 상기 제6포트(60f)로 공급되는 라인압을 신호압으로 하여 작용력을 부여받는 제5랜드(60ee) 및, 상기 제2포트(60b)와 제3포트(60c) 내지 제3포트(60c)와 제4포트(60d) 사이의 교통상태를 선택적으로 전환시키는 제2랜드(60bb)와 제3랜드(60cc)를 구비하고 있다.
한편, 상기 페일세이프밸브(70)는 도 8에 도시된 바와 같이, 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제1포트(70a)와, 후술되는 제2압력제어밸브(100)의 제2포트(100b)로부터 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제2포트(70b), 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)로부터 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제5포트(70e), 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 직접 공급받는 제6포트(70f) 및, 상기 다수의 포트중 조건에 부합하는 포트로 신호압이 공급되는 경우에 한해 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 교통되는 제3포트(70c)와 제4포트(70d)를 구비하고 있다.
이를 위해, 상기 페일세이프밸브(70)는 제1포트(70a)로 공급되는 신호압을 받으면서 면적의 차이가 있는 제1랜드(70aa)와 제2랜드(70bb)와, 상기 제2포트(70b)로 공급되는 신호압을 받으면서 제2랜드(70bb) 보다 면적이 큰 제3랜드(70cc), 상기 제4포트(70d)로 공급되는 라인압을 제3포트(70c) 내지 배기포트(EX)로 선택적으로 공급하는 제4랜드(70dd), 제4포트(70d)로 공급되는 신호압을 받는 제5랜드(70ee), 제5포트(70e)로 공급되는 신호압을 받는 제6랜드(70ff) 및, 제6포트(70f)로 공급되는 신호압을 받는 제7랜드(70gg)를 구비하고 있다.
여기서, 상기 페일세이프밸브(70)의 주요 기능을 설명하면 다음과 같은 바, 먼저 상기 페일세이프밸브(70)의 제1포트(70a)와 제2포트(70b) 및 제6포트(70f)로 신호압이 공급된 상태에서는 제3포트(70c)와 제4포트(70d) 사이가 단절상태로 전환되고, 이때 제4포트(70d)로 작동압이 공급되면 스풀의 이동이 발생하면서 제3포트(70c)와 제4포트(70d) 사이는 단절상태로 전환하는 반면에 제3포트(70c)와 배기포트(EX) 사이가 교통상태로 전환되어 상기 킥다운 서보의 작동측(SA)에 공급된 라인압이 강제로 해제되게 된다.
또한, 상기의 과정에서 제5포트(70e)에 신호압이 공급되면, 단절상태의 제3포트(70c)와 제4포트(70d)는 다시 교통상태로 전환되어 상기 킥다운 서보의작동측(SA)으로 라인압의 공급이 가능한 상태가 된다.
이를 보다 더 상세하게 설명하면, 상기 페일세이프밸브(70)의 제1포트(70a)에 리어클러치(R/C)에 작용하는 라인압이 신호압으로 공급되고, 상기 제2포트(70b)에 엔드클러치(E/C)나 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 공급되는 라인압이 신호압으로 공급되며, 상기 제6포트(70f)에 레귤레이터밸브(14)로부터 라인압이 신호압으로 공급되는 경우에 있어, 상기 제4포트(70d)로 킥다운 서버의 작동측(SA)으로 라인압이 공급되면, 상기 제4포트(70d)는 우측으로 이동하는 제4랜드(70dd)에 의해 제3포트(70c)와의 교통이 단절상태로 되면서 상기 제3포트(70c)는 배기포트(EX)와 교통상태가 되어, 상기 리어클러치(R/C)와 엔드클러치(E/C) 및 킥다운 밴드브레이크(KD/B)가 동시에 작동하여 발생되는 인터록을 방지할 수 있게 된다.
또한, 상기의 경우에 있어서, 상기 제5포트(70e)에 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 공급되는 라인압이 신호압으로 작용하는 경우에는 스풀이 다시 좌측으로 이동하면서 상기 제3포트(70c)와 제4포트(70d)는 교통상태로 전환되는 데, 이 경우는 상기 킥다운 밴드브레이크(KD/B)는 킥다운 서보의 작동측(SA)과 해제측(SR)이 동시에 동작하게 되어 해제되는 상태가 되므로, 상기 리어클러치(R/C)와 엔드클러치(E/C)가 체결되어도 상기 킥다운 밴드브레이크(KD/B)는 해제되므로 인터록의 발생은 이루어지지 않게 된다.
이하, 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에 있어 압력제어밸브의 상세구성에 대해 설명하기로 한다.
먼저, 상기 엔알제어밸브(80)는 도 9에 도시된 바와 같이, 매뉴얼밸브(30)의 제5포트(30e)로부터 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제1포트(80a)와, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 듀티 제어에 따라 감압을 신호압으로 공급받는 제3포트(80c) 및, L 레인지에서 상기 제1포트(80a)와 선택적인 교통상태로 전환되어 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로의 라인압의 공급을 가능하게 하는 제2포트(80b)를 구비하고 있다.
이를 위해, 상기 엔알제어밸브(80)는 제3포트(80c)로 공급되는 감압을 신호압을 공급받는 제2랜드(80bb)와, 이 제2랜드(80bb)의 이동시 상기 제1포트(80a)와 제2포트(80b) 사이를 선택적으로 교통상태로 전환시키도록 배면이 스프링(80s)을 매개로 탄발지지되는 제1랜드(80aa)를 구비하고 있다.
그리고, 상기 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)는 각각 동일한 구성으로 이루어짐과 더불어 각각 리듀싱밸브(20)로부터 감압된 감압을 신호압으로 공급받아 동작이 이루어진다.
그리고, 상기 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)의 작동은 변속제어유니트(TCU)로부터 듀티 제어를 받는 상기 제1,제2,제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A,B,C)에 의해 이루어지도록 되어 있는 바, 대표적으로 상기 제1압력제어밸브(90)의 구성을 살펴보면 다음과 같다.
즉, 상기 제1압력제어밸브(90)는 도 10에 도시된 바와 같이, 리듀싱밸브(20)로부터 공급되는 신호압을 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)의 듀티 제어에 의해 공급받는 제1포트(90a)와, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 공급되는 신호압을 직접공급받는 제4포트(90d) 및, 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)의 듀티 제어에 의해 선택적인 교통이 이루어지는 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 구비하고 있는 바, 상기 제2포트(90b)와 제3포트(90c)는 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 라인압을 공급받아 교통시 라인압을 해당 마찰요소인 리어클러치(R/C)에 공급하여 이를 체결시킬 수 있도록 되어 있다.
이를 위해, 상기 제1압력제어밸브(90)는 제1포트(90a)로 공급되는 감압을 신호압으로 공급받음과 더불어 스프링(90s)을 매개로 탄발지지되는 제1랜드(90aa)와, 상기 제4포트(90d)로 공급되는 감압을 신호압으로 공급받아 제3포트(90c)를 개폐가능하게 하도록 면적의 차이가 있는 제2랜드(90bb)와 제3랜드(90cc)를 구비하고 있다.
한편, 상기 제2압력제어밸브(100)와 제3압력제어밸브(110)는 제1압력제어밸브(90)의 구성과 동일한 바, 즉 상기 제2압력제어밸브(100)와 제3압력제어밸브(110)는 리듀싱밸브(20)로부터 공급되는 신호압을 각각 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)의 제어에 따라 해당 포트를 교통상태로 전환시킬 수 있도록 되어 있으며, 이에 대한 상세한 구성은 제1압력제어밸브(90)를 참고로 하면 되므로, 이에 대한 상세한 구성설명은 생략하기로 한다.
이하, 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치가 각 변속단에서 작동하는 상태를 상세히 설명한다.
먼저, 본 발명의 유압제어장치에서 각 변속단별 작동되는 마찰요소는 도 11에 도시된 바와 같고, 각 변속단별 제어되는 압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A,B,C)와 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV) 및 댐퍼클러치제어 솔레노이드밸브(DCCSV)에 대한 온/오프 및 듀티 제어는 도 12에 도시된 바와 같다.
"N 레인지"
도 2를 참고로 하면, N 레인지에서는 상기 오일펌프(12)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(14)에서 조압된 라인압이 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급되고, 이 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)를 통해 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급되며, 그 외의 다른 포트로는 라인압의 공급이 이루어지지 않은 상태가 된다.
즉, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)로부터 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급된 라인압은 레귤레이터밸브(14)에 있어 D 레인지 1속과 2속에서의 라인압을 일정한 값(대략 8.9bar)으로 조압할 수 있도록 한다.
한편, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압은 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 오프상태임에 따라 하이/로우밸브(40)의 제4포트(40d)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d) 및 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)에 각각 신호압으로 작용함과 더불어, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어와 무관하게 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)와 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 신호압으로 작용한다.
이 경우, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)로는 라인압의 공급이 없으므로, 해당 마찰요소의 작동은 이루어지지 않게 되어 엔진(ENG)으로부터 발생된 구동력이 유성기어장치에 전달되지 않고, 이에 따라 차량은 정지한 상태를 이루게 된다.
"P 레인지"
도 13을 참고로 하면, P 레인지에서는 상기 오일펌프(12)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(14)에서 조압된 라인압이 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급되고, 이 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 스풀의 좌측부위에 수직한 방향으로 형성된 제1관통구멍(30f)과 제2포트(30b)를 통해 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급되며, 그 외의 다른 포트로는 라인압의 공급이 이루어지지 않은 상태가 된다.
이때, 상기 매뉴얼밸브(30)의 스풀의 제1관통구멍(30f)을 통해 내부로 유입된 작동유는 도 13의 우측 하단에 확대도시된 바와 같이, 스풀의 수평방향으로 관통된 제2관통구멍(30h)을 통해 우측부위에 수직한 방향으로 형성된 제3관통구멍(30h)으로 배출되려고 하나, 이 제3관통구멍(30h)이 상기 매뉴얼밸브(30)의 스풀을 수용하는 밸브바디측에 의해 폐쇄되어 있으므로, 상기 제2포트(30b)를 통해 전부 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급될 수 있게 된다.
즉, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)로부터 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급된 라인압도 상기 N 레인지에서와 동일하게 레귤레이터밸브(14)에 있어 D 레인지 1속과 2속에서의 라인압을 일정한 값(대략 8.9bar)으로 조압할 수 있도록 한다.
한편, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압은 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 오프상태임에 따라 상기 N 레인지와 동일하게 하이/로우밸브(40)의 제4포트(40d)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d) 및 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)에 각각 신호압으로 작용함과 더불어, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어와 무관하게 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)와 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 신호압으로 작용한다.
이 경우, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)로는 라인압의 공급이 없으므로, 해당 마찰요소의 작동은 이루어지지 않게 되어 엔진(ENG)으로부터 발생된 구동력이 유성기어장치에 전달되지 않고, 이에 따라 차량은 정지한 상태를 이루게 된다.
"D 레인지 1속"
도 14를 참고로 하면, D 레인지에서는 상기 오일펌프(12)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(14)에서 조압된 라인압이 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급되고, 이 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)를 통해 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급되며, 아울러 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)를 통해 상기 제1압력제어밸브(90)의 제3포트(90c)와 제2압력제어밸브(100)의 제3포트(100c) 및 제3압력제어밸브(110)의 제3포트(110c)에 각각 공급된다.
이 경우에 있어, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)로부터 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급된 라인압은 레귤레이터밸브(14)에 있어 D 레인지 1속과 2속에서의 라인압을 일정한 값(대략 8.9bar)으로 조압할 수 있도록 한다.
또한, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압은 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 오프상태임에 따라 하이/로우밸브(40)의 제4포트(40d)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d) 및 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)에 각각 신호압으로 작용함과 더불어, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어와 무관하게 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)와 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 신호압으로 작용한다.
여기서, 상기 스위치밸브(60)는 제6포트(60f)에 공급된 신호압으로 인해 D 레인지 3속과 4속에서 각각 엔드클러치(E/C)로 라인압의 공급을 가능하게 하는 유로형성의 준비를 완료하게 되는 데, 이때 상기 스위치밸브(60)는 각 랜드에 작용하는 힘의 관계로 적어도 제6포트(60f)에 신호압이 공급되는 D 레인지 3속과 4속, 또는 제5포트(60e)와 제6포트(60f)에 동시에 신호압이 공급되는 D 레인지 1속과 2속에서 각각 엔드클러치(E/C)로 라인압의 공급을 가능하게 하는 유로형성의 준비를 완료하게 된다.
또한, 상기 페일세이프밸브(70)는 제6포트(70f)에 공급된 신호압으로 인해 D 레인지 4속에서 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 라인압의 공급을 가능하게 하는 유로형성의 준비를 완료하게 되는 데, 이때 상기 페일세이프밸브(70)는 각 랜드에 작용하는 힘의 관계로 적어도 제6포트(70f)에 신호압이 공급되는 D 레인지 4속이나, 제1포트(70a)와 제6포트(70f)에 동시에 신호압이 공급되는 D 레인지 1속과 2속 및, 제1포트(70a)와 제2포트(70b)와 제5포트(70e) 및 제6포트(70f)에 동시에 신호압이 공급되는 D 레인지 3속에서 각각 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 라인압의 공급을 가능하게 하는 유로형성의 준비를 완료하게 된다.
이때, 상기 제1압력제어밸브(90)의 작동을 제어하는 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 오프상태가 되는 반면에, 상기 제2압력제어밸브(100)와 제3압력제어밸브(110)의 작동을 제어하는 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 각각 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 온상태가 된다.
그 결과, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 해당 포트를 교통상태로 전환시키는 반면에 상기 제2압력제어밸브(100)와 제3압력제어밸브(110)의 해당 포트는 단절상태로 전환시키게 되는 데, 이에 대한 상세한 동작설명은 다음과 같다.
즉, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)에 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 제1포트(90a)와 제4포트(90d)에 작용하지만 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(90aa)에 작용하는 유압에 의한 힘과 스프링력의 합이 제2랜드(90bb)와 제3랜드(90cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 큰 상태임)로 스풀을 우측으로 이동시켜 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 교통상태로 전환시키는 반면에, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제2압력제어밸브(100)에 공급되는 신호압은 상기 제2압력제어밸브(100)의 제4포트(100d)에만 작용함에도 불구하고 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(100aa)에 작용하는 스프링력이 제2랜드(100bb)와 제3랜드(100cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 작은 상태임)로 스풀을 좌측으로 이동시켜 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 단절상태로 전환시키고, 아울러 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제3압력제어밸브(110)에 공급되는 신호압도 제3압력제어밸브(110)의 제4포트(110d)에만 작용함에도 불구하고 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(110aa)에 작용하는 스프링력이 제2랜드(110bb)와 제3랜드(110cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 작은 상태임)로 스풀을 좌측으로 이동시켜 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 단절상태로 전환시키게 된다.
따라서, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 제1압력제어밸브(90)의 교통상태로 전환된 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 통해 리어클러치(R/C)로 공급되므로 리어클러치(R/C)의 체결이 이루어지게 된다.
또한, 상기 제1압력제어밸브(90)로부터 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압중 일부는 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제1포트(50a)와 상기 페일세이프밸브(70)의 제1포트(70a)에 각각 신호압으로 작용하게 된다.
한편, 상기와 같이 리어클러치(R/C)의 체결이 이루어지는 과정에서 상기 마찰요소중 원웨이클러치는 상기 유성기어장치중 캐리어(C)의 역전방지 작용을 하게 되므로, 상기 유성기어장치중 포워드선기어(F/S)는 변속기의 입력축(I/S)과 일체로 회전하게 되고, 상기 캐리어(C)는 원웨이클러치에 의해 케이스에 역전이 저지된 상태로 구속되어, 변속기의 입력축(I/S)으로 전달된 구동력은 포워드선기어(F/S)를 입력요소로 함과 더불어 캐리어(C)를 반력요소로 하여 D 레인지 1속상태의 구동력으로 변환된 다음 출력요소인 링기어(R)를 통해 출력되어진다.
"D 레인지 2속"
도 15를 참고로 하면, D 레인지에서는 상기 오일펌프(12)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(14)에서 조압된 라인압이 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급되고, 이 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)를 통해 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급되며, 아울러 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)를 통해 상기 제1압력제어밸브(90)의 제3포트(90c)와 제2압력제어밸브(100)의 제3포트(100c) 및 제3압력제어밸브(110)의 제3포트(110c)에 각각 공급된다.
이 경우에 있어, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)로부터 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급된 라인압은 레귤레이터밸브(14)에 있어 D 레인지 1속과 2속에서의 라인압을 일정한 값(대략 8.9bar)으로 조압할 수 있도록 한다.
또한, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압은 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 오프상태임에 따라 하이/로우밸브(40)의 제4포트(40d)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d) 및 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)에 각각 신호압으로 작용함과 더불어, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어와 무관하게 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)와 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 신호압으로 작용한다.
이때, 상기 제1압력제어밸브(90)의 작동을 제어하는 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 상기 제3압력제어밸브(110)의 작동을 제어하는 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 각각 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 오프상태가 되는 반면에, 상기 제2압력제어밸브(100)의 작동을 제어하는 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 온상태가 된다.
그 결과, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)와 제3압력제어밸브(110)의 해당 포트를 각각 교통상태로 전환시키는 반면에 상기 제2압력제어밸브(100)의 해당 포트는 단절상태로 전환시키게 되는 데, 이에 대한 상세한 동작설명은 다음과 같다.
즉, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 제1포트(90a)와 제4포트(90d) 내지 상기 제3압력제어밸브(110)의 제1포트(110a)와 제4포트(110d)에 각각 작용하지만 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(90aa,110aa)에 작용하는 유압에 의한 힘과 스프링력의 합이 제2랜드(90bb,110bb)와 제3랜드(90cc,110cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 큰 상태임)로 각각의 스풀을 우측으로 이동시켜 상기 제1압력제어밸브(90)의 제2포트(90b)와 제3포트(90c)는 물론 상기 제3압력제어밸브(110)의 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 각각 교통상태로 전환시키는 반면에, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제2압력제어밸브(100)에 공급되는 신호압은 상기 제2압력제어밸브(100)의 제4포트(100d)에만 작용함에 불구하고 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(100aa)에 작용하는 스프링력이 제2랜드(100bb)와 제3랜드(100cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 작은 상태임)로 스풀을 좌측으로 이동시켜 제2포트(100b)와 제3포트(100c)를 단절상태로 전환시키게 된다.
따라서, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 교통상태로 전환된 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 통해 리어클러치(R/C)로 공급되므로 리어클러치(R/C)의 체결이 이루어지게 된다.
이와 함께, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제3압력제어밸브(110)의 교통상태로 전환된 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 통해 교통상태로 전환된 페일세이프밸브(70)의 제3포트(70c)와 제4포트(70d)를 거쳐 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되므로 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결이 이루어지게 된다.
또한, 상기 제1압력제어밸브(90)로부터 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압중 일부는 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제1포트(50a)와 상기 페일세이프밸브(70)의 제1포트(70a)에 각각 신호압으로 작용하게 된다.
한편, 상기와 같이 리어클러치(R/C)와 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결이 이루어지면, 상기 유성기어장치중 포워드선기어(F/S)는 변속기의 입력축(I/S)과 일체로 회전하게 되고, 상기 리버스선기어(R/S)는 킥다운 밴드브레이크(KD/B)에 의해 케이스에 고정되므로, 변속기의 입력축(I/S)으로 전달된 구동력은 포워드선기어(F/S)를 입력요소로 함과 더불어 리버스선기어(R/S)를 반력요소로 하여 D 레인지 2속상태의 구동력으로 변환된 다음 출력요소인 링기어(R)를 통해 출력되어진다.
"D 레인지 3속"
도 16을 참고로 하면, D 레인지에서는 상기 오일펌프(12)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(14)에서 조압된 라인압이 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급되고, 이 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)를 통해 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급되며, 아울러 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)를 통해 상기 제1압력제어밸브(90)의 제3포트(90c)와 제2압력제어밸브(100)의 제3포트(100c) 및 제3압력제어밸브(110)의 제3포트(110c)에 각각 공급된다.
이 경우에 있어, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)로부터 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급된 라인압은 후술되는 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)에 공급되는 라인압과 함께 레귤레이터밸브(14)에 있어 D 레인지 3속과 4속에서의 라인압을 일정한 값(대략 7.4bar)으로 조압할 수 있도록 한다.
또한, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압은 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 온상태임에 따라 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 배기포트(EX)를 통해 배출되므로, 하이/로우밸브(40)의 제4포트(40d)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d) 및 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)에 각각 신호압으로 작용하지 못하는 한편, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어와 무관하게 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)와 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 신호압으로 작용한다.
이때, 상기 제1압력제어밸브(90)의 작동을 제어하는 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와, 상기 제2압력제어밸브(100)의 작동을 제어하는 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B) 및, 상기 제3압력제어밸브(110)의 작동을 제어하는 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 모두 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 오프상태가 된다.
그 결과, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)의 해당 포트를 모두 교통상태로 전환시키게 되는 데, 이에 대한 상세한 동작설명은 다음과 같다.
즉, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 제1포트(90a)와 제4포트(90d)와, 제2압력제어밸브(100)의 제1포트(100a)와 제4포트(100d) 및, 상기 제3압력제어밸브(110)의 제1포트(110a)와 제4포트(110d)에 각각 작용하지만 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(90aa,100aa,110aa)에 작용하는 유압에 의한 힘과 스프링력의 합이 제2랜드(90bb,100bb,110bb)와 제3랜드(90cc,100cc,110cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 큰 상태임)로 각각의 스풀을 우측으로 이동시켜 상기 제1압력제어밸브(90)의 제2포트(90b)와 제3포트(90c)는 물론 상기 제2압력제어밸브(100)의 제2포트(100b)와 제3포트(100c)와 상기 제3압력제어밸브(110)의 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 모두 교통상태로 전환시키게 된다.
따라서, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 교통상태로 전환된 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 통해 리어클러치(R/C)로 공급되므로 리어클러치(R/C)의 체결이 이루어지게 된다.
또한, 상기 제1압력제어밸브(90)로부터 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압중 일부는 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제1포트(50a)와 상기 페일세이프밸브(70)의 제1포트(70a)에 각각 신호압으로 작용하게 된다.
이와 함께, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제2압력제어밸브(100)의 교통상태로 전환된 제2포트(100b)와 제3포트(100c)를 통해 교통상태로 전환된 스위치밸브(60)의 제3포트(60c)와 제4포트(60d)를 거쳐 엔드클러치(E/C)로 공급되므로 엔드클러치(E/C)의 체결이 이루어지게 된다.
이때 상기 스위치밸브(60)의 제4포트(60d)로부터 공급되는 라인압은 교통상태로 전환된 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제2포트(50b)와 제3포트(50c)를 통해 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 공급되므로 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 해방이 이루어지게 된다.
또한, 상기 스위치밸브(60)의 제4포트(60d)로부터 공급되는 라인압은 교통상태로 전환된 하이/로우밸브(40)의 제2포트(40b)와 제3포트(40c)를 통해 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)로 공급되므로 레귤레이터밸브(14)로부터 조압되는 라인압을 감소시킬 수 있게 된다.
이와 동시에 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제3압력제어밸브(110)의 교통상태로 전환된 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 통해 교통상태로 전환된 페일세이프밸브(70)의 제3포트(70c)와 제4포트(70d)를 거쳐 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되는 데, 이때 상기 제2압력제어밸브(100)로부터 스위치밸브(60)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)를 순차적으로 거친 라인압이 킥다운 서보의 해제측(SR)에도 동시에 공급되므로, 상기 킥다운 서보의 작동측(SA)과 해제측(SR) 사이의 면적 차이에 따른 작용력의 차이로 인해 상기 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결은 해제된다.
한편, 상기와 같이 리어클러치(R/C)와 엔드클러치(E/C)의 체결이 이루어짐과 더불어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결이 해제되면, 상기 유성기어장치중 포워드선기어(F/S)와 리버스선기어(R/S) 및 캐리어(C)는 모두 변속기의 입력축(I/S)과 일체로 회전하게 되므로, 변속기의 입력축(I/S)으로 전달된 구동력은 포워드선기어(F/S)와 리버스선기어(R/S) 및 캐리어(C)를 모두 입력요소로 하여 D 레인지 3속상태의 구동력으로 변환된 다음 출력요소인 링기어(R)를 통해 출력되어진다.
"D 레인지 4속"
도 17을 참고로 하면, D 레인지에서는 상기 오일펌프(12)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(14)에서 조압된 라인압이 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급되고, 이 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)를 통해 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급되며, 아울러 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)를 통해 상기 제1압력제어밸브(90)의 제3포트(90c)와 제2압력제어밸브(100)의 제3포트(100c) 및 제3압력제어밸브(110)의 제3포트(110c)에 각각 공급된다.
이 경우에 있어, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)로부터 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급된 라인압은 후술되는 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)에 공급되는 라인압과 함께 레귤레이터밸브(14)에 있어 D 레인지 3속과 4속에서의 라인압을 일정한 값(대략 7.4bar)으로 조압할 수 있도록 한다.
또한, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압은 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 온상태임에 따라 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 배기포트(EX)를 통해 배출되므로, 하이/로우밸브(40)의 제4포트(40d)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d) 및 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)에 각각 신호압으로 작용하지 못하는 한편, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어와 무관하게 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)와 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 신호압으로 작용한다.
이때, 상기 제2압력제어밸브(100)의 작동을 제어하는 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 상기 제3압력제어밸브(110)의 작동을 제어하는 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 각각 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 오프상태가 되는 반면에, 상기 제1압력제어밸브(90)의 작동을 제어하는 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 온상태가 된다.
그 결과, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제2압력제어밸브(100)와 제3압력제어밸브(110)의 해당 포트를 각각 교통상태로 전환시키는 반면에 상기 제1압력제어밸브(90)의 해당 포트는 단절상태로 전환시키게 되는 데, 이에 대한 상세한 동작설명은 다음과 같다.
즉, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제2압력제어밸브(100)와제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제2압력제어밸브(100)의 제1포트(100a)와 제4포트(100d) 내지 상기 제3압력제어밸브(110)의 제1포트(110a)와 제4포트(110d)에 각각 작용하지만 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(100aa,110aa)에 작용하는 유압에 의한 힘과 스프링력의 합이 제2랜드(100bb,110bb)와 제3랜드(100cc,110cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 큰 상태임)로 각각의 스풀을 우측으로 이동시켜 상기 제2압력제어밸브(100)의 제2포트(100b)와 제3포트(100c)는 물론 상기 제3압력제어밸브(110)의 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 각각 교통상태로 전환시키는 반면에, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)에 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 제4포트(90d)에만 작용함에 불구하고 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(90aa)에 작용하는 스프링력이 제2랜드(90bb)와 제3랜드(90cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 작은 상태임)로 스풀을 좌측으로 이동시켜 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 단절상태로 전환시키게 된다.
따라서, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제2압력제어밸브(100)의 교통상태로 전환된 제2포트(100b)와 제3포트(100c)를 통해 교통상태로 전환된 스위치밸브(60)의 제3포트(60c)와 제4포트(60d)를 거쳐 엔드클러치(E/C)로 공급되므로 엔드클러치(E/C)의 체결이 이루어지게 된다.
이때 상기 스위치밸브(60)의 제4포트(60d)로부터 공급되는 라인압은, 상기 리어클러치(R/C)로부터 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제1포트(50a)에 신호압의공급이 없음에 따라 단절상태로 전환된 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제2포트(50b)까지만 작용하므로, 제3포트(60c)를 통해 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 공급되지 않게 된다.
또한, 상기 스위치밸브(60)의 제4포트(60d)로부터 공급되는 라인압은 교통상태로 전환된 하이/로우밸브(40)의 제2포트(40b)와 제3포트(40c)를 통해 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)로 공급되므로 레귤레이터밸브(14)로부터 조압되는 라인압을 감소시킬 수 있게 된다.
이와 동시에 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제3압력제어밸브(110)의 교통상태로 전환된 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 통해 교통상태로 전환된 페일세이프밸브(70)의 제3포트(70c)와 제4포트(70d)를 거쳐 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되므로 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결이 이루어지게 된다.
한편, 상기와 같이 엔드클러치(E/C)와 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결이 이루어지면, 상기 유성기어장치중 캐리어(C)는 변속기의 입력축(I/S)과 일체로 회전하게 되고, 상기 리버스선기어(R/S)는 킥다운 밴드브레이크(KD/B)에 의해 케이스에 고정되므로, 변속기의 입력축(I/S)으로 전달된 구동력은 캐리어(C)를 입력요소로 함과 더불어 리버스선기어(R/S)를 반력요소로 하여 D 레인지 4속상태의 구동력으로 변환된 다음 출력요소인 링기어(R)를 통해 출력되어진다.
"R 레인지"
도 18을 참고로 하면, R 레인지에서는 상기 오일펌프(12)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(14)에서 조압된 라인압이 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급되고, 이 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제5포트(30e)를 통해 프론트클러치(F/C)에 직접 공급됨과 더불어, 상기 엔알제어밸브(80)의 제1포트(80a)에 공급되며, 아울러 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)에서 레귤레이터밸브(14)와, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)에서 제1압력제어밸브(90)의 제3포트(90c)와 제2압력제어밸브(100)의 제3포트(100c) 및 제3압력제어밸브(110)의 제3포트(110c)에 공급되는 라인압은 각각 차단된 상태가 된다.
이 경우에 있어, 상기 레귤레이터밸브(14)는 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)로부터의 라인압을 공급받지 못하게 되므로, 상기 레귤레이터밸브(14)는 이로부터 조압되는 라인압을 D 레인지 3속과 4속은 물론 1속과 2속의 경우보다 높은 값(대략 19bar)으로 조압하게 된다.
또한, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압은 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 오프상태임에 따라 하이/로우밸브(40)의 제4포트(40d)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d) 및 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)에 각각 신호압으로 작용함과 더불어, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어와 무관하게 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)와 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 신호압으로 작용한다.
이때, 상기 제1압력제어밸브(90)의 작동을 제어하는 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 상기 제2압력제어밸브(100)의 작동을 제어하는 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B) 및 상기 제3압력제어밸브(110)의 작동을 제어하는 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 모두 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 오프상태가 된다.
그 결과, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)의 해당 포트를 모두 교통상태로 전환시키게 되는 데, 이와 같은 압력제어밸브의 교통상태는 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 라인압의 공급이 없으므로 R 레인지에서 리어클러치(R/C)와 로우/리버스 브레이크(L&R/B), 엔드클러치(E/C) 및, 킥다운 서보의 작동측(SA)과 해제측(SR)으로의 각각 라인압을 공급하는 데에는 아무런 영향을 미치지 못하게 된다.
이에 반해, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제2압력제어밸브(100)로 공급되는 감압이 오프상태의 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)에 의해 상기 엔알제어밸브(80)의 제3포트(80c)에 작용하게 되어, 이 과정에서 상기 엔알제어밸브(80)의 제1포트(80a)와 제2포트(80b)는 교통상태로 전환되고, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제5포트(30e)로부터 공급되는 라인압은 엔알제어밸브(80)의 교통상태로 전환된 제1포트(80a)와 제2포트(80b)를 통해 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 공급되므로 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 체결이 이루어지게 된다.
한편, 상기와 같이 프론트클러치(F/C)와 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 체결이 이루어지면, 상기 유성기어장치중 리버스선기어(R/S)는 변속기의 입력축(I/S)과 일체로 회전하게 되고, 상기 캐리어(C)는 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 의해 케이스에 고정되므로, 변속기의 입력축(I/S)으로 전달된 구동력과 회전방향은 리버스선기어(R/S)를 입력요소로 함과 더불어 캐리어(C)를 반력요소로 하여 R 레인지의 구동력과 회전방향으로 변환된 다음 출력요소인 링기어(R)를 통해 출력되어진다.
"L 레인지"
도 19를 참고로 하면, L 레인지에서는 상기 오일펌프(12)로부터 토출되어 상기 레귤레이터밸브(14)에서 조압된 라인압이 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급되고, 이 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)를 통해 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급되며, 아울러 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)를 통해 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 한편, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)를 통해 스위치밸브(60)의 제1포트(60a)로 공급된다.
이 경우에 있어, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제2포트(30b)로부터 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급된 라인압은 레귤레이터밸브(14)에 있어 D 레인지 1속과 2속에서의 라인압을 일정한 값(대략 8.9bar)으로 조압할 수 있도록 한다.
또한, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압은 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 온상태임에 따라 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 배기포트(EX)를 통해 배출되므로, 하이/로우밸브(40)의 제4포트(40d)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d) 및 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)에 각각 신호압으로 작용하지 못하는 한편, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어와 무관하게 상기 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)와 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 각각 신호압으로 작용한다.
이때, 상기 제1압력제어밸브(90)의 작동을 제어하는 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 상기 제2압력제어밸브(100)의 작동을 제어하는 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)는 각각 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 오프상태가 되는 반면에, 상기 제3압력제어밸브(110)의 작동을 제어하는 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 온상태가 된다.
그 결과, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100)의 해당 포트를 각각 교통상태로 전환시키는 반면에 상기 제3압력제어밸브(110)의 해당 포트는 단절상태로 전환시키게 되는 데, 이에 대한 상세한 동작설명은 다음과 같다.
즉, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100)에 각각 공급되는 신호압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 제1포트(90a)와 제4포트(90d) 내지 상기 제2압력제어밸브(100)의 제1포트(100a)와 제4포트(100d)에 각각 작용하지만 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(90aa,100aa)에 작용하는 유압에 의한 힘과 스프링력의 합이 제2랜드(90bb,100bb)와제3랜드(90cc,100cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 큰 상태임)로 각각의 스풀을 우측으로 이동시켜 상기 제1압력제어밸브(90)의 제2포트(90b)와 제3포트(90c)는 물론 상기 제2압력제어밸브(100)의 제2포트(100b)와 제3포트(100c)를 각각 교통상태로 전환시키는 반면에, 상기 리듀싱밸브(20)로부터 제3압력제어밸브(110)에 공급되는 신호압은 상기 제3압력제어밸브(110)의 제4포트(110d)에만 작용함에 불구하고 각 랜드에 작용하는 힘의 차이(제1랜드(110aa)에 작용하는 스프링력이 제2랜드(110bb)와 제3랜드(110cc) 사이에 작용하는 유압에 의한 힘 보다 작은 상태임)로 스풀을 좌측으로 이동시켜 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 단절상태로 전환시키게 된다.
따라서, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제1압력제어밸브(90)의 교통상태로 전환된 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 통해 리어클러치(R/C)로 공급되므로 리어클러치(R/C)의 체결이 이루어지게 된다.
또한, 상기 제1압력제어밸브(90)로부터 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압중 일부는 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제1포트(50a)와 상기 페일세이프밸브(70)의 제1포트(70a)에 각각 신호압으로 작용하게 된다.
이와 함께, 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 매뉴얼밸브(30)의 제1포트(30a)로 공급된 라인압은 상기 제2압력제어밸브(100)의 교통상태로 전환된 제2포트(100b)와 제3포트(100c)를 통해 스위치밸브(60)로 공급되는 데, 이때 상기 스위치밸브(60)는 제1포트(60a)에 매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)로부터 공급되는신호압과, 제6포트(60f)에 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 신호압을 동시에 공급받고서 D 레인지의 3속 내지 4속과는 달리 제2포트(60b)와 제3포트(60c)를 교통상태로 전환시키게 되므로, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 제2압력제어밸브(100)를 거친 라인압은 스위치밸브(60)를 매개로 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 공급되므로 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 체결이 이루어지게 된다.
한편, 상기와 같이 리어클러치(R/C)와 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 체결이 이루어지면, 상기 유성기어장치중 포워드선기어(F/S)는 변속기의 입력축(I/S)과 일체로 회전하게 되고, 상기 캐리어(C)는 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 의해 케이스에 고정됨과 더불어 원웨이클러치를 매개로 역회전까지도 저지받게 되므로, 변속기의 입력축(I/S)으로 전달된 구동력은 포워드선기어(F/S)를 입력요소로 함과 더불어 캐리어(C)를 반력요소로 하여 링기어(R)를 출력요소로 하게 되는 데, 이 경우에 있어 차량이 내리막길 주행중 가속페달을 밟지 않게 되면 주행저항, 특히 구배저항은 반대방향으로 작용하여 차량은 중력에 의한 타력주행을 할 수 있게 되고, 차량이 엔진을 역구동함에 따른 엔진브레이크의 효과를 구현할 수 있게 된다.
"N 레인지 및 D 레인지에서 R 레인지로의 매뉴얼변속"
셀렉트레버의 전환에 따라 상기 매뉴얼밸브(30)가 N 레인지 내지 D 레인지에서 각각 R 레인지로 이동하게 되면, 도 20에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 인히비터스위치를 매개로 변속단의 전환을 감지하고서 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하고, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하며, 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 오프상태로 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 전환에 따라 제5포트(30e)로부터 공급되는 라인압은 프론트클러치(F/C)를 압력 제어없이 바로 체결시키는 반면에, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제5포트(30e)로부터 엔알제어밸브(80)의 제1포트(80a)로 공급되는 라인압은 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 듀티 제어에 의해 제2포트(80b)를 통해 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 상기 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 부드러운 체결을 도모함으로써 변속감이 향상될 수 있게 된다.
"N 레인지 및 P 레인지에서 D 레인지 1속으로의 매뉴얼변속"
셀렉트레버의 전환에 따라 상기 매뉴얼밸브(30)가 N 레인지 내지 P 레인지에서 각각 D 레인지로 이동하게 되면, 도 21에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 인히비터스위치를 매개로 변속단의 전환을 감지하고서 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하고, 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 듀티 제어하며, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 각각 온상태로 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 전환에 따라 제3포트(30c)로부터 제1압력제어밸브(90)의 교통된 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 통해 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압은 듀티 제어에 의해 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 상기 리어클러치(R/C)의 부드러운 체결을 도모함으로써 변속감이 향상될 수 있게 된다.
이에 반해, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 제2압력제어밸브(100)와 제3압력제어밸브(110)로 공급된 라인압은 제2압력제어밸브(100)와 제3압력제어밸브(110)의 해당 포트의 단절상태로 인해 해당 마찰요소로의 라인압의 공급을 할 수 없게 된다.
"N 레인지 및 P 레인지에서 D 레인지 2속으로의 매뉴얼변속"
셀렉트레버의 전환에 따라 상기 매뉴얼밸브(30)가 N 레인지 내지 P 레인지에서 각각 D 레인지로 이동하게 되면, 도 22에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 인히비터스위치를 매개로 변속단의 전환을 감지하고서 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하고, 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제3압력제어밸브(110)는 각각 듀티 제어하며, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 온상태로 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 전환에 따라 제3포트(30c)로부터 제1압력제어밸브(90)의 교통된 제2포트(90b)와 제3포트(90c)를 통해 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압은 듀티 제어에 의해 서서히 증가되어 상기 리어클러치(R/C)의 부드러운 체결을 도모함과 더불어, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 제3압력제어밸브(110)의 교통된 제2포트(110b)와 제3포트(110c)를 통해 페일세이프밸브(70)의 제3포트(70c)와 제4포트(70d)를 거쳐 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되는라인압은 듀티 제어에 의해 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 상기 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 부드러운 체결을 도모함으로써 변속감이 향상될 수 있게 된다.
이에 반해, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 제2압력제어밸브(100)로 공급된 라인압은 해당 포트의 단절상태로 인해 해당 마찰요소로의 라인압의 공급을 할 수 없게 된다.
"D 레인지 1속에서 2속으로 변속(업시프트)"
주행중 스로틀밸브의 개도나 차속이 변화하여 기 설정된 변속패턴에 따라 D 레인지 1속에서 2속으로 변속하게 되면, 도 23에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)와 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A) 및 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 각각 오프상태로 제어하는 반면에, 상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 리어클러치(R/C)를 지속적으로 체결상태로 유지하는 반면에, 상기 제3압력제어밸브(110)로 공급되는 라인압은 킥다운 서보의 작동측(SA)에 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 부드럽게 체결시키게 된다.
이에 반해, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터제2압력제어밸브(100)로 공급되는 라인압은 제2압력제어밸브(100)의 해당 포트의 단절상태로 인해 해당 마찰요소로의 라인압의 공급을 할 수 없게 된다.
이 경우, 상기 페일세이프밸브(70)는 D 레인지 1속에서 이미 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압이 제1포트(70a)에 공급됨과 더불어 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압이 제6포트(70f)에 공급된 상태이므로, 상기 제3압력제어밸브(110)를 통한 킥다운 서보의 작동측(SA)을 향한 유로의 형성은 완료된 상태가 되고, 이후, 상기 변속제어유니트(TCU)에 의한 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)의 듀티 제어를 통해 매뉴얼밸브(30)로부터 제3압력제어밸브(110)와 페일세이프밸브(70)를 순차적으로 거쳐 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되는 라인압은 서서히 상승하게 되는 것이다.
"D 레인지 2속에서 1속으로 변속(다운시프트)"
주행중 스로틀밸브의 개도나 차속이 변화하여 기 설정된 변속패턴에 따라 D 레인지 2속에서 1속으로 변속하게 되면, 도 24에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)와 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 각각 오프상태로 제어하는 반면에, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 온상태로 제어하며, 상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 리어클러치(R/C)를 지속적으로 체결상태로 유지하는 반면에, 상기 킥다운 서보의 작동측(SA)에 공급된 라인압은 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)의 듀티 제어에 의해 배기포트(EX)를 통해 해제되어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 부드럽게 해방시키게 된다.
이에 반해, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 제2압력제어밸브(100)로 공급되는 라인압은 제2압력제어밸브(100)의 해당 포트의 단절상태로 인해 해당 마찰요소로의 라인압의 공급을 할 수 없게 된다.
"D 레인지 2속에서 3속으로 변속(업시프트)"
주행중 스로틀밸브의 개도나 차속이 변화하여 기 설정된 변속패턴에 따라 D 레인지 2속에서 3속으로 변속하게 되면, 도 25에 도시된 바와 같이, 변속 초기에 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)와 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 각각 오프상태로 제어하는 반면에, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 듀티 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 리어클러치(R/C)를 지속적으로 체결상태로 유지함과 더불어, 상기 제2압력제어밸브(100)로 공급되는 라인압은 교통상태의 스위치밸브(60)를 통해 엔드클러치(E/C)에 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 엔드클러치(E/C)를 부드럽게 체결시키게 되는 반면에, 상기 제3압력제어밸브(110)를 통해 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되는 라인압은 변속제어유니트(TCU)에 의한 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)의 듀티 제어에 의해 제3압력제어밸브(110)의 배기포트(EX)를 통해 서서히 배출되어 킥다운 서보의 작동측(SA)의 작용압은 해제된다.
이후, 변속 말기에 도 26에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하게 되는 데, 이에 따라 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)에 공급된 라인압이 해지되면서 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)에는 제1포트(50a)와 제2포트(50b) 및 제6포트(50f)에만 라인압의 공급이 이루어져 상기 제2포트(50b)와 제3포트(50c)가 교통상태가 되는 포트전환이 이루어지게 된다.
즉, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에 따라 오프상태에서 온상태로 전환되면서 서보릴리이스 피이드밸브(50)를 통한 킥다운 서보의 해제측(SR)으로의 유로를 형성하게 되는 데, 이는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 서보릴리이스 피이드밸브(50)에 공급되는 신호압을 제1포트(50a)와 제2포트(50b)와 제5포트(50e) 및 제6포트(50f)에서 제1포트(50a)와 제2포트(50b) 및 제6포트(50f)로 전환시킴에 따라 이루어지는 것이다.
또한, 상기 하이/로우밸브(40)에는 제1포트(40a)에만 라인압의 공급이 이루어져 상기 제2포트(40b)와 제3포트(40c)가 교통상태가 되는 포트의 전환이 이루어지게 된다.
즉, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에 따라 오프상태에서 온상태로 전환되면서 하이/로우밸브(40)를 통한레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)로의 유로를 형성하게 되는 데, 이는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 하이/로우밸브(40)에 공급되는 신호압을 제1포트(40a)와 제4포트(40d)에서 제1포트(40a)만으로 전환시킴에 따라 이루어지는 것이다.
그 결과, 상기 제2압력제어밸브(100)를 통해 스위치밸브(60)로 공급되는 라인압은 엔드클러치(E/C)는 물론 상기 교통상태의 서보릴리이스 피이드밸브(50)를 통해 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 해방시키게 됨과 더불어, 상기 제2압력제어밸브(100)를 통해 스위치밸브(60)로 공급되는 라인압은 킥다운 서보의 해제측(SR)은 물론 하이/로우밸브(40)를 거쳐 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)에 작용하여 라인압을 낮추게 된다.
이와 같이 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 포트전환을 통한 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 해방이 이루어지면, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 제3변속제어 솔레노이드밸브를 오프상태로 전환시킬 수 있게 된다.
여기서, 상기 제3변속제어 솔레노이드밸브의 오프상태로의 전환은 모든 변속제어에 있어 솔레노이드밸브가 변속후 오프상태로 유지되는 것이 솔레노이드의 발열이나 전원의 소모적인 측면을 고려할 때 온상태로 지속되는 것 보다 휠씬 더 유리하기 때문이다.
이때, 상기 오프상태의 제3압력제어밸브(110)를 통해 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 라인압의 공급이 있어도, 상기 해제측(SR)에 이미 라인압의 공급이있으므로, 상기 킥다운 밴드브레이크(KD/B)는 해방상태를 유지할 수 있는 데, 이는 상기 킥다운 밴드브레이크(KD/B)에서 작동측(SA)과 해제측(SR) 사이의 면적차이로 인해 기인되는 것이다.
"D 레인지 3속에서 2속으로 변속(다운시프트)"
주행중 스로틀밸브의 개도나 차속이 변화하여 기 설정된 변속패턴에 따라 D 레인지 3속에서 2속으로 변속하게 되면, 도 27에 도시된 바와 같이,
상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)와 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 각각 오프상태로 제어하는 반면에, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 듀티 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 리어클러치(R/C)를 지속적으로 체결상태로 유지함과 더불어, 상기 제3압력제어밸브(110)로 공급되는 라인압은 교통상태의 페일세이프밸브(70)를 통해 킥다운 서보의 작동측(SA)에 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 부드럽게 체결시키게 되는 반면에, 상기 제2압력제어밸브(100)를 통해 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압은 변속제어유니트(TCU)에 의한 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 듀티 제어에 의해 제2압력제어밸브(100)의 배기포트(EX)를 통해 서서히 배출되어 엔드클러치(E/C)의 작용압은 해제된다.
"D 레인지 3속에서 4속으로 변속(업시프트)"
주행중 스로틀밸브의 개도나 차속이 변화하여 기 설정된 변속패턴에 따라 D 레인지 3속에서 4속으로 변속하게 되면, 도 28에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)와 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 각각 오프상태로 제어하는 반면에, 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 듀티 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제2압력제어밸브(100)로 공급되는 라인압은 엔드클러치(E/C)를 지속적으로 체결상태로 유지함과 더불어, 상기 제3압력제어밸브(110)로 공급되는 라인압은 교통상태의 페일세이프밸브(70)를 통해 킥다운 서보의 작동측(SA)에 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 부드럽게 체결시키게 되는 반면에, 상기 제1압력제어밸브(90)를 통해 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압은 변속제어유니트(TCU)에 의한 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)의 듀티 제어에 의해 제1압력제어밸브(90)의 배기포트(EX)를 통해 서서히 배출되어 리어클러치(R/C)의 작용압은 해제된다.
또한, 상기 킥다운 서보의 해제측(SR)과 페일세이프밸브(70)로 공급된 라인압은 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 오프상태가 됨에 따라 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제3포트(50c)를 통해 배기포트(EX)로 배출된다.
이 경우에 있어, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)는 변속제어유니트(TCU)에 의해 오프상태가 됨에 따라, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)에서는 포트의 전환이 이루어져, D 레인지 3속에서 킥다운 서보의 해제측(SR)에 공급된 라인압이 제3포트(50c)를 통해 배기포트(EX)로 배출되므로, 상기 제3압력제어밸브(110)를 통해 킥다운 서보의 작동측(SA)에 공급되는 라인압에 의해 상기 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결이 가능하게 된다.
"D 레인지 4속에서 3속으로 변속(다운시프트)"
주행중 스로틀밸브의 개도나 차속이 변화하여 기 설정된 변속패턴에 따라 D 레인지 4속에서 3속으로 변속하게 되면, 도 29에 도시된 바와 같이, 변속 초기에 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)와 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 각각 오프상태로 제어하는 반면에, 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 듀티 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제2압력제어밸브(100)로 공급되는 라인압은 엔드클러치(E/C)를 지속적으로 체결상태로 유지함과 더불어,
상기 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 교통상태의 스위치밸브(60)를 통해 리어클러치(R/C)에 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 리어클러치(R/C)를 부드럽게 체결시키게 되는 반면에, 상기 제3압력제어밸브(110)를 통해 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되는 라인압은 변속제어유니트(TCU)에 의한 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)의 듀티 제어에 의해 제3압력제어밸브(110)의 배기포트(EX)를 통해 서서히 배출되어 킥다운 서보의 작동측(SA)의 작용압은 해제된다.
이후, 변속 말기에 도 30에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하게 되는 데, 이에 따라 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e)에 공급된 라인압이 해지되면서 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)에는 제1포트(50a)와 제2포트(50b) 및 제6포트(50f)에만 라인압의 공급이 이루어져 상기 제2포트(50b)와 제3포트(50c)가 교통상태가 되는 포트전환이 이루어지게 된다.
즉, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에 따라 오프상태에서 온상태로 전환되면서 서보릴리이스 피이드밸브(50)를 통한 킥다운 서보의 해제측(SR)으로의 유로를 형성하게 되는 데, 이는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 서보릴리이스 피이드밸브(50)에 공급되는 신호압을 제1포트(50a)와 제2포트(50b)와 제5포트(50e) 및 제6포트(50f)에서 제1포트(50a)와 제2포트(50b) 및 제6포트(50f)로 전환시킴에 따라 이루어지는 것이다.
또한, 상기 하이/로우밸브(40)에는 제1포트(40a)에만 라인압의 공급이 이루어져 상기 제2포트(40b)와 제3포트(40c)가 교통상태가 되는 포트의 전환이 이루어지게 된다.
즉, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에따라 오프상태에서 온상태로 전환되면서 하이/로우밸브(40)를 통한 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)로의 유로를 형성하게 되는 데, 이는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)가 하이/로우밸브(40)에 공급되는 신호압을 제1포트(40a)와 제4포트(40d)에서 제1포트(40a)만으로 전환시킴에 따라 이루어지는 것이다.
그 결과, 상기 제2압력제어밸브(100)를 통해 스위치밸브(60)로 공급되는 라인압은 엔드클러치(E/C)는 물론 상기 교통상태의 서보릴리이스 피이드밸브(50)를 통해 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 공급되어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 해방시키게 됨과 더불어, 상기 제2압력제어밸브(100)를 통해 스위치밸브(60)로 공급되는 라인압은 킥다운 서보의 해제측(SR)은 물론 하이/로우밸브(40)를 거쳐 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)에 작용하여 라인압을 낮추게 된다.
이와 같이 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 포트전환을 통한 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 해방이 이루어지면, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 제3변속제어 솔레노이드밸브를 오프상태로 전환시킬 수 있게 되는 데, 즉 상기 오프상태의 제3압력제어밸브(110)를 통해 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 라인압의 공급이 있어도, 상기 해제측(SR)에 이미 라인압의 공급이 있기 때문에, 상기 킥다운 밴드브레이크(KD/B)는 해방상태를 유지할 수 있게 된다.
"D 레인지 4속에서 2속으로 변속(스킵시프트)"
주행중 스로틀밸브의 개도나 차속이 변화하여 기 설정된 변속패턴에 따라 D레인지 4속에서 2속으로 변속하게 되면, 도 31에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 오프상태로 제어하는 반면에, 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 각각 듀티 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제3압력제어밸브(110)로 공급되는 라인압은 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 지속적으로 체결상태로 유지함과 더불어, 상기 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 리어클러치(R/C)에 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 리어클러치(R/C)를 부드럽게 체결시키게 되는 반면에, 상기 제2압력제어밸브(100)를 통해 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압은 변속제어유니트(TCU)에 의한 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 듀티 제어에 의해 제2압력제어밸브(100)의 배기포트(EX)를 통해 서서히 배출되어 엔드클러치(E/C)의 작용압은 해제된다.
"D 레인지 3속에서 1속으로 변속(스킵시프트)"
주행중 스로틀밸브의 개도나 차속이 변화하여 기 설정된 변속패턴에 따라 D 레인지 3속에서 1속으로 변속하게 되면, 도 32에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)와 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 각각 오프상태로 제어하는 반면에, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)는 듀티 제어하며, 상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 온상태로 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 리어클러치(R/C)로 공급되어 리어클러치(R/C)를 지속적으로 체결상태로 유지함과 더불어, 상기 제2압력제어밸브(100)를 통해 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압은 변속제어유니트(TCU)에 의한 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 듀티 제어에 의해 제2압력제어밸브(100)의 배기포트(EX)를 통해 서서히 배출되어 엔드클러치(E/C)의 작용압은 해제된다.
이때, 상기 제3압력제어밸브(110)는 변속제어유니트(TCU)의 제어에 의해 해당 포트를 단절상태로 전환시켜 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 라인압의 공급을 차단시키게 된다.
"2속에서 L 레인지로 변속"
2속 주행중 셀렉트레버의 전환에 따라 상기 매뉴얼밸브(30)가 L 레인지로 이동하게 되면, 도 33에 도시된 바와 같이, 상기 변속제어유니트(TCU)는 인히비터스위치를 매개로 이를 감지하고서 현재 주행중인 차속에 따라 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온/오프 제어를 통해 L 레인지로의 변속을 선택적으로 허용하도록 되어 있다.
먼저, L 레인지로의 변속을 허용하는 경우에 있어서, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하고, 상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)는 오프상태로 제어하며, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 각각 듀티 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 리어클러치(R/C)로 공급되어 리어클러치(R/C)를 지속적으로 체결상태로 유지함과 더불어, 상기 제2압력제어밸브(100)를 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)로부터 스위치밸브(60)의 제1포트(60a)에 공급된 신호압에 따라 포트의 전환이 이루어지는 상기 스위치밸브(60)의 제2포트(60b)와 제3포트(60c)를 통해 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 로우/리버스 브레이크(L&R/B)를 부드럽게 체결시키게 된다.
또한, 상기 제3압력제어밸브(110)를 통해 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되는 라인압은 변속제어유니트(TCU)에 의한 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)의 듀티 제어에 의해 제3압력제어밸브(110)의 배기포트(EX)를 통해 서서히 배출되어 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 부드럽게 해방시키게 된다.
이에 반해, L 레인지로의 변속을 허용하지 않는 경우에 있어서, 상기 변속제어유니트(TCU)는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하게 되는 데, 이 경우에 있어 상기 매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)로부터 스위치밸브(60)의 제1포트(60a)에 신호압의 공급이 이루어지게 되더라도, 상기 스위치밸브(60)에는 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 오프제어에 따른 제5포트(60e)와 제6포트(60f)로도 신호압의 공급이 이루어지게 되므로, 상기 스위치밸브(60)에서 제2포트(60b)와제3포트(60c) 사이의 교통은 단절되는 반면에 제3포트(60c)와 제4포트(60d) 사이의 교통이 허용되므로, 상기 로우/리버스 브레이크(L&R/B) 대신 엔드클러치(E/C)의 체결이 이루어지게 되므로 L 레인지로의 변속이 이루어지지 않게 된다.
따라서, 상기와 같이 주행중 셀렉트레버의 이동에 의해 변속단이 L 레인지로 전환이 되는 경우에 있어, 상기 변속제어유니트(TCU)는 주행중인 차속을 감지하고서 L 레인지로의 변속후 예상되는 터빈의 회전수를 연산한 다음, 연산된 터빈의 회전수가 엔진(ENG)의 한계 회전수(대략 6500RPM 정도로 통상 레드존으로 일컫어짐) 보다 이하인 경우에는 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 L 레인지로의 변속을 허용하여 엔진(ENG) 브레이크의 작동을 가능하게 하는 반면에, L 레인지로의 변속후 예상되는 터빈의 회전수가 엔진(ENG)의 한계 회전수 이상인 경우에는 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 L 레인지로의 변속을 허용하지 않아 엔진(ENG)의 내구성이 악화되는 것을 방지하게 된다.
"3속에서 L 레인지로 변속"
3속 주행중 셀렉트레버의 전환에 따라 상기 매뉴얼밸브(30)가 L 레인지로 이동하게 되면, 도 34에 도시된 바와 같이, 상기에서 언급한 2속에서 L 레인지로의 변속시와 동일하게 상기 변속제어유니트(TCU)는 현재 주행중인 차속으로부터 L 레인지로의 변속후 예상되는 터빈의 회전수를 연산한 다음, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 선택적인 온/오프 제어를 통해 L 레인지로의 변속을 허용 또는 불허하도록 되어 있다.
이 경우에 있어, 상기 변속제어유니트(TCU)가 L 레인지로 변속을 허용하는 경우에는 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하고, 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하며, 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)는 듀티 제어하는 한편, 상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)는 온상태로 제어하게 된다.
그 결과, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 교통상태의 제1압력제어밸브(90)로 공급되는 라인압은 리어클러치(R/C)로 공급되어 리어클러치(R/C)를 지속적으로 체결상태로 유지함과 더불어, 상기 제2압력제어밸브(100)를 공급된 라인압은 상기 매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)로부터 스위치밸브(60)의 제1포트(60a)에 공급된 신호압에 따라 포트의 전환이 이루어지는 상기 스위치밸브(60)의 제2포트(60b)와 제3포트(60c)를 통해 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 서서히 압력이 증가되는 상태로 공급되어 로우/리버스 브레이크(L&R/B)를 부드럽게 체결시키게 된다.
이때, 상기 엔드클러치(E/C)에 공급되어 이를 체결하고 있던 라인압은 상기 스위치밸브(60)의 제3포트(60c)와 배기포트(EX)를 통해 서서히 배출되어 엔드클러치(E/C)를 부드럽게 해방시키게 된다.
이에 반해, L 레인지로의 변속을 허용하지 않는 경우에는 상기에서 언급한 2속에서 L 레인지로의 변속시와 동일하게 상기 제2압력제어밸브(100)로부터 스위치밸브(60)로 공급되는 라인압이 로우/리버스 브레이크(L&R/B) 대신에 엔드클러치(E/C)로 공급되므로, L 레인지로의 변속이 이루어지지 않게 된다.
또한, 이와 같은 경우에 있어서, 기대되는 효과 역시 상기 언급한 2속에서 L 레인지로의 변속시와 동일하므로 생략하기로 한다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기의 유압제어장치에 의하면, 변속시 유성기어장치의 마찰요소중 프론트클러치와 킥다운 서보의 작동측을 각각 하나의 압력제어 솔레노이드밸브를 매개로 연동제어하는 것이 아니라, 상기 프론트클러치는 R 레인지에서 압력제어를 하지 않고 체결시킴과 더불어 킥다운 서보의 작동측은 압력제어 솔레노이드밸브의 의한 압력제어를 통해 체결시키는 독립제어를 함으로써, 저속에서 D 레인지의 3-2 변속이나, 변속제어중 목표 변속단이 변경되는 변속중 변속시 각각 변속감과 응답성의 향상을 도모할 수 있게 된다.
그리고, D 레인지 3속과 4속에서 체결되는 엔드클러치와, R 레인지와 L 레인지에서 각각 체결되는 로우/리버스 브레이크가 변속제어 솔레노이드밸브의 온/오프 제어에 따라 포트의 전환을 수반하는 스위치밸브를 매개로 제어될 수 있도록 함으로써, 하나의 압력제어 솔레노이드밸브를 매개로 다른 변속단에서 각각의 마찰요소의 작동을 제어할 수 있으므로, 소요 부품의 수량을 축소시킴과 더불어 밸브바디의 구성을 간략화 시킬 수 있게 된다.
또한, 2속에서 3속으로의 변속시 서보릴리이스 피이드밸브에서는 킥다운 서보의 해제측으로 공급되는 라인압을 서보릴리이스 피이드밸브의 해당 포트에서 차단하고 있다가, 3속시 변속제어 솔레노이드밸브의 온상태의 제어에 따라 바로 킥다운 서보의 해제측으로 공급할 수 있으므로 응답성의 향상을 도모할 수 있게 된다.
한편, 상기 페일세이프밸브는 변속중 하드웨어적인 고장으로 인해 동시에 체결되면 안되는 마찰요소, 예컨대 3속에서 리어클러치와 엔드클러치 및 킥다운 밴드브레이크가 동시에 체결되도록 신호압이 공급되는 경우에도 킥다운 서보의 작동측에 공급된 라인압을 포트의 절환을 통해 배기포트로 배출시킴으로써, 변속기의 인터록 발생을 배제할 수 있게 된다.
그리고, 이 경우에 있어 상기 페일세이프밸브에서 킥다운 서보의 작동측의 교통에 관여하는 포트가 개방되어도 이와 동시에 킥다운 서보의 해제측의 교통이 함께 수반되므로, 킥다운 밴드브레이크를 해방시킬 수 있어 변속기의 인터록 발생을 배제할 수 있게 된다.
또한, 종래 4속 자동변속기에서 소요되는 각종 유로전환용 제어밸브와 유로전환 및 압력제어용 솔레노이드밸브의 수량을 각각 줄일 수 있으므로, 제조원가의 절감을 도모할 수 있는 이점이 있게 된다.

Claims (47)

  1. 주행중 셀렉트레버의 이동이나 스로틀밸브의 개도와 차속의 변화에 따라 기 설정된 변속패턴을 추종하는 변속이 가능하도록 선택되는 변속단으로의 유로를 형성하는 유로전환수단과, 이 유로전환수단에 의해 형성된 유로를 통해 해당 마찰요소로 공급되는 작동압을 제어하는 압력제어수단을 구비하고서; 변속시 변속제어장치로부터 출력되는 제어신호에 따라 해당 마찰요소의 체결과 해제를 위한 작동유로의 형성과, 작동압의 공급과 배출시 압력제어를 받는 자동변속기의 유압제어장치에 있어서,
    상기 유로전환수단은
    레귤레이터밸브(14)로부터 라인압을 공급받아 선택되는 변속단에 따라 작동압을 선택적으로 공급하는 매뉴얼밸브(30)와;
    D 레인지 3속과 4속에서 각각 상기 레귤레이터밸브(14)로 작동압을 공급하여 레귤레이터밸브(14)로부터 조압되는 라인압의 정도를 감압시키기 위한 유로의 전환을 도모하는 하이/로우밸브(40);
    D 레인지 3속에서 킥다운 서보의 해제측(SR)에 라인압을 공급하여 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결을 해방시키기 위한 유로의 전환을 도모하는 서보릴리이스 피이드밸브(50);
    D 레인지 3속과 4속에서 엔드클러치(E/C)에 라인압을 공급하여 엔드클러치(E/C)의 체결을 위한 유로의 전환과, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 라인압을 공급하여 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 체결을 위한 유로의 전환을 각각 도모하는 스위치밸브(60);
    D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 각각 상기 킥다운 서보의 작동측(SA)에 라인압을 공급하여 킥다운 밴드브레이크(KD/B)의 체결을 위한 유로의 전환을 도모함과 더불어, 변속시 동시에 체결되어 변속기의 인터록을 유발하는 마찰요소에 작동압의 공급을 차단시키도록 유로의 전환을 도모하는 페일세이프밸브(70) 및;
    D 레인지 1속 내지 4속과 R 레인지 및 L 레인지에서 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 각각 온/오프 제어에 의해 상기 하이/로우밸브(40)와, 서보릴리이스 피이드밸브(50), 스위치밸브(60) 및, 페일세이프밸브(70)의 해당 포트에 선택된 변속단에서 해당 마찰요소로 작동압의 공급을 위한 유로의 형성을 도모하는 신호압을 제공하는 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 포함하고;
    상기 압력제어수단은
    R 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 작동압을 공급하는 엔알제어밸브(80)와;
    D 레인지 1속과 2속 및 3속 그리고 L 레인지에서 각각 리어클러치(R/C)에 작동압을 공급하는 제1압력제어밸브(90);
    D 레인지 3속에서 엔드클러치(E/C)와 킥다운 서보의 해제측(SR)에 작동압을 공급함과 더불어, D 레인지 4속에서 엔드클러치(E/C)에 작동압을 공급하는 한편, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 작동압을 공급하는제2압력제어밸브(100) 및;
    D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 킥다운 서보의 작동측(SA)에 작동압을 공급하는 제3압력제어밸브(110)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 매뉴얼밸브(30)는
    상기 레귤레이터밸브(14)로부터 라인압을 공급받는 제1포트(30a)와;
    이 제1포트(30a)로부터 공급되는 라인압을 R 레인지를 제외한 전 변속단에서 상기 레귤레이터밸브(14)의 제4포트(14d)로 공급시키는 제2포트(30b);
    D 레인지와 L 레인지시에 각각 라인압을 제1,제2,제3압력제어밸브(90,100,110)에 공급하는 제3포트(30c);
    L 레인지시 라인압을 상기 스위치밸브(60)에 신호압으로 공급하는 제4포트(30d) 및;
    R 레인지시 프론트클러치(F/C)에 작동압을 공급함과 더불어 상기 엔알제어밸브(80)를 통해 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 작동압을 공급하는 제5포트(30e)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 매뉴얼밸브(30)는
    R 레인지에서 제1포트(30a)와 제5포트(30e) 사이를 교통상태로 전환하는 제1랜드(30aa)와;
    이 제1랜드(30aa)로부터 이격되어 N 레인지와 D 레인지 및 L 레인지에서 제1포트(30a)와 제2포트(30b) 사이를 교통상태로 전환시키며, 상기 D 레인지에서 제1포트(30a)와 제2포트(30b) 및 제3포트(30c)를 교통상태로 전환시킴과 더불어, 상기 L 레인지에서 제1포트(30a)와 제2포트(30b) 및 제3포트(30c) 그리고 제4포트(30d)를 교통상태로 전환하는 제2랜드(30bb) 및;
    P 레인지에서 상기 제1포트(30a)와 제2포트(30b) 사이를 교통상태로 전환시키도록 상기 제2랜드(30bb)의 측부에서 수직한 방향으로 관통하는 제1관통구멍(30f)과, 상기 제1관통구멍(30f)으로부터 수평방향으로 연장되어 형성된 제2관통구멍(30g) 및, 이 제2관통구멍(30g)의 선단에 수직한 방향으로 관통하여 배기포트(EX)와 교통하는 제3관통구멍(30h)을 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 하이/로우밸브(40)는
    상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제1포트(40a)와;
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 오프 제어시 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제4포트(40d) 및;
    상기 제1포트(40a)에만 신호압이 공급되는 경우에 한해 상기 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(13c)와 교통상태로 전환되는 제2포트(40b)와 제3포트(40c)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 하이/로우밸브(40)는
    상기 제1포트(40a)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제1랜드(40aa)와;
    상기 제2포트(40b)와 제3포트(40c) 사이에서 이들 포트 사이를 교통가능하게 하는 제2랜드(40bb) 및;
    상기 제4포트(40d)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제3랜드(40cc)를 구비하고서;
    상기 제1포트(40a)에만 신호압이 공급되는 경우에 한해 상기 제2포트(40b)와 제3포트(40c)를 교통상태로 전환시켜 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압을 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)로 공급하도록 된 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)는
    상기 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는제1포트(50a)와;
    상기 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제2포트(50b);
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 오프 제어시 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제4포트(50d);
    상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제5포트(50e) 및;
    상기 제1포트(40a)와 제2포트(50b) 및 제5포트(50e)에 신호압이 공급되면, 상기 제2포트(50b)와 교통상태로 전환되어 킥다운 서보의 해제측(SR)에 작동압을 공급하는 제3포트(50c)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)는
    상기 제1포트(50a)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받아 면적차이로 이동하는 제1랜드(50aa)와 제2랜드(50bb)와;
    상기 제2포트(50b)와 제3포트(50c) 사이에서 이들 포트를 교통가능하게 하는 제3랜드(50cc);
    상기 제4포트(50d)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제4랜드(50dd) 및;
    상기 제5포트(50e)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는제5랜드(50ee)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 스위치밸브(60)는
    상기 매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)로부터 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제1포트(60a)와;
    상기 제2압력제어밸브(100)의 제2포트(100b)로부터 라인압을 공급받는 제3포트(60c);
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 오프 제어시 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제5포트(60e);
    상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 공급받는 제6포트(60f);
    상기 제1포트(60a)와 제6포트(60f)에 동시에 신호압이 공급되는 경우에, 상기 제3포트(60c)와 교통상태로 전환되어 로우/리버스 브레이크(L&R/B)와 교통되는 제2포트(60b) 및;
    상기 제6포트(60f)에 신호압이 공급되는 경우에, 상기 제3포트(60c)와 교통상태로 전환되어 엔드클러치(E/C)와 교통되는 제4포트(60d)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 스위치밸브(60)는 제1포트(60a)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제1랜드(60aa)와;
    상기 제5포트(60e)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제4랜드(60dd);
    상기 제6포트(60f)로 공급되는 신호압에 의해 작용력을 부여받는 제5랜드(60ee) 및;
    상기 제2포트(60b)와 제3포트(60c) 내지 제3포트(60c)와 제4포트(60d) 사이의 교통상태를 선택적으로 전환시키는 제2랜드(60bb)와 제3랜드(60cc)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 페일세이프밸브(70)는
    상기 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제1포트(70a)와;
    상기 제2압력제어밸브(100)의 제2포트(100b)로부터 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제2포트(70b);
    상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)로부터 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제5포트(70e);
    상기 레귤레이터밸브(14)로부터 조압된 라인압을 신호압으로 직접 공급받는 제6포트(70f) 및;
    상기 제6포트(70f)와, 상기 제1포트(70a)와 제6포트(70f) 및, 상기 제1포트(70a)와 제2포트(70b)와 제5포트(70e) 및 제6포트(70f)로 각각 신호압이 공급되는 경우에 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 교통되는 제3포트(70c)와 제4포트(70d)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 페일세이프밸브(70)는 제1포트(70a)로 공급되는 신호압을 받아 면적 차이에 의해 이동하는 제1랜드(70aa)와 제2랜드(70bb)와;
    상기 제2포트(70b)로 공급되는 신호압을 받으면서 제2랜드(70bb) 보다 면적이 큰 제3랜드(70cc);
    상기 제4포트(70d)로 공급되는 라인압을 제3포트(70c) 내지 배기포트(EX)로 선택적으로 공급하는 제4랜드(70dd);
    상기 제4포트(70d)로 공급되는 신호압을 받는 제5랜드(70ee);
    상기 제5포트(70e)로 공급되는 신호압을 받는 제6랜드(70ff) 및;
    상기 제6포트(70f)로 공급되는 신호압을 받는 제7랜드(70gg)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  12. 제 10 항 또는 제 11 항에 있어서,
    상기 페일세이프밸브(70)는
    상기 제1포트(70a)와 제2포트(70b) 및 제6포트(70f)에 각각 신호압이 공급된상태에서 제4포트(70d)에 작동압이 공급되면, 상기 제3포트(70c)와 제4포트(70d) 사이가 제4랜드(70dd)에 의해 단절상태로 전환됨과 더불어, 상기 제3포트(70c)는 배기포트(EX)와 교통상태로 전환되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  13. 제 10 항 또는 제 11 항에 있어서,
    상기 페일세이프밸브(70)는
    상기 제1포트(70a)와 제2포트(70b) 및 제4포트(70d) 그리고 제6포트(70f)에 각각 신호압이 공급된 상태에서 제5포트(70e)에 신호압이 공급되면, 상기 제3포트(70c)와 제4포트(70d)는 교통상태로 전환되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  14. 제 1 항에 있어서,
    상기 엔알제어밸브(80)는
    상기 매뉴얼밸브(30)의 제5포트(30e)로부터 공급되는 라인압을 신호압으로 공급받는 제1포트(80a)와;
    상기 리듀싱밸브(20)로부터 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 듀티 제어에 따라 감압을 신호압으로 공급받는 제3포트(80c) 및;
    L 레인지에서 상기 제1포트(80a)와 선택적인 교통상태로 전환되어 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로의 라인압의 공급을 가능하게 하는 제2포트(80b)를 갖춘 것을특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 엔알제어밸브(80)는
    상기 제3포트(80c)로 공급되는 감압을 신호압을 공급받는 제2랜드(80bb)와;
    이 제2랜드(80bb)의 이동시 상기 제1포트(80a)와 제2포트(80b) 사이를 선택적으로 교통상태로 전환시키도록 배면이 스프링(80s)을 매개로 탄발지지되는 제1랜드(80aa)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  16. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)는
    상기 리듀싱밸브(20)로부터 공급되는 감압을 제1,2,3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A,B,C)의 듀티 제어에 따라 신호압으로 공급받는 제1포트(90a,100a,110a)와;
    상기 리듀싱밸브(20)로부터 공급되는 신호압을 직접 공급받는 제4포트(90d,100d,110d) 및;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)의 듀티 제어에 의해 선택적인 교통이 이루어지는 제2포트(90b,100b,110b)와 제3포트(90c,100c,110c)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 제1압력제어밸브(90)와 제2압력제어밸브(100) 및 제3압력제어밸브(110)는
    상기 제1포트(90a,100a,110a)로 공급되는 감압을 신호압으로 공급받음과 더불어 스프링(90s,100s,110s)을 매개로 탄발지지되는 제1랜드(90aa,100aa,110aa)와;
    상기 제4포트(90d,100d,110d)로 공급되는 감압을 신호압으로 공급받아 제3포트(90c,100c,110c)를 면적 차이에 의해 개폐가능하게 하는 제2랜드(90bb,100bb,110bb)와 제3랜드(90cc,100cc,110cc)를 갖춘 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  18. 셀렉트레버의 조작에 따라 변속단별로의 라인압을 공급하여 유성기어장치의 해당 마찰요소를 체결 내지 해방시켜 변속이 이루어지는 자동변속기의 유압제어방법에 있어서,
    상기 셀렉트레버의 전환과 차속 및 스로틀밸브의 개도에 따라 온/오프 제어되는 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 매개로 하여
    D 레인지 3속과 4속에서 각각 레귤레이터밸브(14)로부터 조압되는 라인압의 정도를 감압시키는 하이/로우밸브(40)와;
    D 레인지 3속에서 킥다운 서보의 해제측(SR)에 라인압을 공급하는 서보릴리이스 피이드밸브(50);
    D 레인지 3속과 4속에서 엔드클러치(E/C)에 라인압을 공급함과 더불어, L 레인지에서 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 라인압을 공급하는 스위치밸브(60) 및;
    D 레인지 2속과 3속 및 4속에서 각각 상기 킥다운 서보의 작동측(SA)에 라인압을 공급하는 페일세이프밸브(70)의 동작을 각각 제어하여 유로의 형성을 도모하고;
    온/오프 및 듀티 제어되는 엔알제어밸브(80)와 제1,제2,제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A,B,C)에 의해 동작되는 제1,제2,제3압력제어밸브(90,100,110)를 매개로 상기 유성기어장치의 클러치기구와 브레이크기구에 공급되는 작동압의 압력제어를 도모하여 변속을 수행하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 리어클러치(R/C)의 작동압으로 공급하며,
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 온상태로 제어하여 상기 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 차단시키는 압력제어를 행하여 D 레인지 1속으로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  20. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 오프상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 리어클러치(R/C)와 킥다운 서보의 작동측(SA)의 작동압으로 공급하며,
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 온상태로 제어하여 상기 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 차단시키는 압력제어를 행하여 D 레인지 2속으로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  21. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f)및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B) 및 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 오프상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 리어클러치(R/C)와 엔드클러치(E/C) 및 킥다운 서보의 작동측(SA)과 해제측(SR)에 공급하는 압력제어를 행하여 D 레인지 3속으로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  22. 제 21 항에 있어서,
    상기 스위치밸브(60)는 상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 압력제어에 의해 공급되는 라인압을 엔드클러치(E/C)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)를 매개로 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 동시에 공급하여 D 레인지 3속으로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  23. 제 21 항에 있어서,
    상기 하이/로우밸브(40)는 제1포트(40a)로 공급되는 라인압을 매개로 제2포트(40b)와 제3포트(40c) 사이를 교통되게 하여 상기 스위치밸브(60)로부터 엔드클러치(E/C)에 공급되는 라인압을 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)로 공급하여 D 레인지 3속으로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  24. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 온상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 차단시키며,
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 오프상태로 제어하여 상기 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 엔드클러치(E/C)와 킥다운 서보의 작동측(SA)에 각각 공급하여 D 레인지 4속으로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  25. 제 24 항에 있어서,
    상기 하이/로우밸브(40)는 제1포트(40a)로 공급되는 라인압을 매개로 제2포트(40b)와 제3포트(40c) 사이를 교통되게 하여 상기 스위치밸브(60)로부터 엔드클러치(E/C)에 공급되는 라인압을 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)로 공급하여 D 레인지 4속으로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  26. 제 24 항에 있어서,
    상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)는 제5포트(50e)로 공급되는 라인압을 매개로 제2포트(50b)와 제3포트(50c) 사이를 단절되게 하여 상기 스위치밸브(60)로부터 엔드클러치(E/C)에 공급되는 라인압을 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 공급되지 않도록 하여 D 레인지 4속으로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  27. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B) 및 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 각각 오프상태로 제어하며,
    상기 매뉴얼밸브(30)로부터 제1,제2,제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A,B,C)와 레귤레이터밸브(14)로 각각 공급되는 라인압은 차단시킴과 더불어, 상기매뉴얼밸브(30)의 제5포트(30e)로부터 공급되는 라인압을 프론트클러치(F/C)에 공급하면서 엔알제어밸브(80)를 매개로 로우/리버스 브레이크(L&R/B)에 공급하는 압력제어를 행하여 R 레인지로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  28. 제 27 항에 있어서,
    상기 엔알제어밸브(80)는 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 제어에 의해 상기 매뉴얼밸브(30)의 제5포트(30e)와 로우/리버스 브레이크(L&R/B) 사이의 유로를 형성하여 R 레인지로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  29. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 각각 오프상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 리어클러치(R/C)와 스위치밸브(60)를 매개로 로우/리버스 브레이크(L&R/B)의 작동압으로 공급하며,
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 온상태로 제어하여 상기 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 차단시키는 압력제어를 행하여 L 레인지로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  30. 제 29 항에 있어서,
    상기 스위치밸브(60)는 매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)로부터 제1포트(60a)에 공급되는 신호압과, 레귤레이터밸브(14)로부터 제6포트(60f)공급되는 신호압에 의해 제2포트(60b)와 제3포트(60c)를 교통시켜, 상기 제2압력제어밸브(100)로부터 공급되는 라인압을 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 공급하여 L 레인지로 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  31. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 오프상태로 제어하며;
    상기 제2압력제어솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하여 매뉴얼밸브(30)의제5포트(30e)로부터 엔알제어밸브(80)를 거쳐 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 공급되는 라인압을 제어함과 더불어, 상기 매뉴얼밸브(30)의 제5포트(30e)로부터 프론트클러치(F/C)로 공급되는 라인압은 제어하지 않도록 하여 N 레인지에서 R 레인지로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  32. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)와 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 온상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 공급되는 라인압을 차단시키며;
    상기 제1압력제어솔레노이드밸브(PCSV-A)를 듀티 제어하여 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 리어클러치(R/C)에 공급되는 라인압을 제어하여 N 레인지에서 D 레인지 1속으로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  33. 제 32 항에 있어서,
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되는 라인압을 제어하여 N 레인지에서 D 레인지 2속으로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  34. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하여 리어클러치(R/C)로 공급된 라인압을 유지하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 온상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 공급되는 라인압을 차단시키는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급되는 라인압을 제어하여 1속에서 2속으로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  35. 제 34 항에 있어서,
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급된 라인압을 배기포트(EX)로 배출시키는 제어를 하여 2속에서 1속으로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  36. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하여 리어클러치(R/C)로 공급된 라인압을 유지하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하여 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압을 제어하는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급된 라인압을 배기포트(EX)로 배출시키는 제어를 하여 2속에서 3속으로의 초기 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  37. 제 36 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하여 리어클러치(R/C)를 체결상태로 유지하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하여 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압을, 상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온상태의 제어에 따라 유로의 전환이 발생된 하이/로우밸브(40)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)를 통해 레귤레이터밸브(14)의 제3포트(14c)와 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 각각 공급하는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 오프상태로 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급된 라인압을 유지하여 2속에서 3속으로의 말기 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  38. 제 36 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하여 리어클러치(R/C)를 체결상태로 유지하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하여 엔드클러치(E/C)와 하이/로우밸브(40)로 각각 공급된 라인압과, 킥다운 서보의 해제측(SR)과 페일세이프밸브(70)로 각각 공급된 라인압을 제2압력제어밸브(100)의 배기포트(EX)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 배기포트(EX)를 통해 각각 배출시키는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 라인압을 공급하여 3속에서 2속으로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  39. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 듀티 제어하여 리어클러치(R/C)와 서보릴리이스 피이드밸브(50) 및 페일세이프밸브(70)로 각각 공급된 라인압을제1압력제어밸브(90)의 배기포트(EX)를 통해 배출시키며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 오프 상태로 제어하여 엔드클러치(E/C)를 체결상태로 유지함과 더불어, 상기 킥다운 서보의 해제측(SR)과 페일세이프밸브(70)로 공급된 라인압은 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 배기포트(EX)를 통해 배출시키며,
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 라인압을 공급하여 3속에서 4속으로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  40. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 듀티 제어하여 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압을 제어하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 오프상태로 제어하여 엔드클러치(E/C)의 체결상태를 유지하는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 킥다운 서보의작동측(SA)으로 공급된 라인압을 배기포트(EX)로 배출시키는 제어를 하여 4속에서 3속으로의 초기 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  41. 제 40 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 듀티 제어하여 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압을 제어하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 오프상태로 제어하여 엔드클러치(E/C)의 체결상태를 유지함과 더불어, 상기 엔드클러치(E/C)로 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)와 서보릴리이스 피이드밸브(50)를 매개로 레귤레이터밸브(14)와 킥다운 서보의 해제측(SR)으로 각각 공급된 라인압을 유지하는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급된 라인압을 유지하여 4속에서 3속으로의 말기 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  42. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 듀티 제어하여 리어클러치(R/C)로 공급되는 라인압을 제어하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하여 엔드클러치(E/C)와 하이/로우밸브(40) 및 서보릴리이스 피이드밸브(50)로 각각 공급된 라인압을 제2압력제어밸브(100)의 배기포트(EX)로 배출시키는 제어를 하는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 오프상태로 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급된 라인압을 유지하여 킥다운 밴드브레이크(KD/B)를 체결상태로 지속하여 4속에서 2속으로 스킵변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  43. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 오프상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와 제4포트(40d)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제4포트(50d)와제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제5포트(60e)와 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하여 리어클러치(R/C)의 체결을 유지하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하여 엔드클러치(E/C)와 하이/로우밸브(40) 및 서보릴리이스 피이드밸브(50)로 각각 공급된 라인압을 제2압력제어밸브(100)의 배기포트(EX)로 배출시키는 제어를 하는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 온상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)의 제3포트(30c)로부터 공급되는 라인압을 차단시키는 제어를 하여 3속에서 1속으로 스킵변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  44. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하여 리어클러치(R/C)의 체결상태를 유지하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하여 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 공급되는 라인압을 제어하는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 듀티 제어하여 킥다운 서보의 작동측(SA)으로 공급된 라인압을 배기포트(EX)로 배출시키는 제어를 하여 2속에서 L 레인지로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  45. 제 44 항에 있어서,
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)의 듀티 제어에 의해 스위치밸브(60)로 공급되는 라인압은 매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)로부터 스위치밸브(60)의 제1포트(60a)로 공급된 신호압에 의해 전환되는 스위치밸브(60)의 제2포트(60b)와 제3포트(60c) 사이의 교통상태를 매개로 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 공급되어 2속에서 L 레인지로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  46. 제 18 항에 있어서,
    상기 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)를 온상태로 제어하여 상기 레귤레이터밸브(14)로부터 공급되는 라인압을 하이/로우밸브(40)의 제1포트(40a)와, 상기 서보릴리이스 피이드밸브(50)의 제5포트(50e), 상기 스위치밸브(60)의 제6포트(60f) 및, 상기 페일세이프밸브(70)의 제6포트(70f)에 신호압으로 공급하고;
    상기 제1압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-A)를 오프상태로 제어하여 리어클러치(R/C)의 체결상태를 유지하며;
    상기 제2압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-B)를 듀티 제어하여 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 공급되는 라인압을 제어함과 더불어, 엔드클러치(E/C)에 공급된 라인압을 스위치밸브(60)의 배기포트(EX)로 배출시키는 한편;
    상기 제3압력제어 솔레노이드밸브(PCSV-C)를 온상태로 제어하여 매뉴얼밸브(30)로부터 공급되는 라인압을 차단시키는 제어를 하여 3속에서 L 레인지로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
  47. 제 46 항에 있어서,
    상기 스위치밸브(60)는
    매뉴얼밸브(30)의 제4포트(30d)로부터 공급받는 신호압과 변속제어 솔레노이드밸브(SCSV)의 온상태의 제어에 의해 공급받는 신호압에 의해 제2포트(60b)와 제3포트(60c)를 교통상태로 전환함과 더불어, 제4포트(60d)와 배기포트(EX)를 교통상태로 전환하여 로우/리버스 브레이크(L&R/B)로 공급되는 라인압을 제어하면서 엔드클러치(E/C)에 공급된 라인압을 배출시키는 제어를 하여 3속에서 L 레인지로의 변속이 이루어지도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어방법.
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