KR20020036558A - 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간추정방법 - Google Patents

글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간추정방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법에 관한 것으로, 버퍼내부에 존재하는 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 지점속도를 분석하여 차량의 버퍼내부에서의 운행패턴을 판단하고, 이를 바탕으로 버퍼의 폭과 차량이 교차로를 통과하는데 필요한 최소거리에 대한 비율을 산출하며, 이를 실제 차량의 주행거리에 적용하여 버퍼내부에서 차량의 교차로 통과시점을 추정하기 위한 클로버 알고리즘을 적용하여 정확한 교차로의 통과시간의 추정으로 차량의 구간통행시간 추정의 정확성을 향상시키기 위한 것이다.

Description

글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법{Link Travel Time Deduction Method of Vehicle using Global Positioning System}
본 발명은 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 도로상에 교통의 흐름을 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용하여 클로버 알고리즘을 통해 계산하고, 계산된 값으로 차량의 통행거리 및 주행속도 등을 산출하여 지도에 정보를 표출하거나 문자정보로 통행시간 및 속도정보를 제공하기 위한 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법에 관한 것이다.
종래에 교통의 흐름을 파악하여 교통정보를 제공하기 위한 것으로 교통정보 전송시스템이 있다. 이러한 교통정보 전송시스템은 보다 정확한 교통의 흐름을 파악하여 이를 제공하기 위한 것이다.
이러한 교통의 흐름을 파악하기 위하여 차량의 주행거리나 속도 또는 점유시간이나 밀도 등에 관한 교통량을 감지하여 이를 데이터신호로 변환한 후에 각종의 통신수단을 이용하여 정보를 수집한 후에 실시간으로 제공하는 것이다. 이러한 교통정보를 산출해내기 위하여 글로벌 포지셔닝 시스템(Global Posisioning System; GPS, 범지구적위치관측시스템)과 무선통신 및 유선통신의 이용과, 수집된 정보를 적절한 알고리즘의 구동으로 보다 정확한 정보를 생성하는 것이 바람직하다.
이를 위하여 종래에 도로 및 교차로 등의 교통의 흐름을 산출해내기 위하여 서클(Circle)-X라는 알고리즘(Algorithm)이 이용되고 있고, 서클-X 알고리즘은 도로의 노드(Node, 지점)와 링크(Link, 구간) 등에 관한 정보를 수집하여 글로벌 포지셔닝 시스템의 정보와 취합 및 분석하여 교통의 흐름을 파악할 수 있었다.
상기 노드란 도로의 교차로 등과 같이 교통의 흐름이 변화하는 지점이고, 링크는 노드와 노드 사이를 말한다. 링크, 즉 구간사이를 주행하는 구간검지차량을 통해 수집되는 자료는 노드나 링크의 정보와 관계없이 좌표값과 시간만을 제공하기 때문에 이를 통행시간 추정에 이용하기 위해서는 두 노드간의 시간차이로 간단하게 계산된다.
글로벌 포지셔닝 시스템의 단말기는 오차가 내재되어 있는 자료를 수신하고, 수치지도 또한 오차가 내재되어 있기 때문에 이를 허용할 수 있는 범위를 설정하여 글로벌 포지셔닝 시스템 좌표와 노드를 연계시켜 주는 작업이 필요한 것이다.
서클-X 알고리즘은 이를 위하여 개발된 간단한 알고리즘으로서 글로벌 포지셔닝 시스템의 좌표가 특정 노드를 중심으로 설정된 원(圓) 내에 들어온 경우에 구간검지차량은 노드에 존재하고, 그렇지 않은 경우에 노드를 지나거나 도착하지 않은 것으로 판단한다. 특정 노드를 중심으로 설정되는 원의 크기는 분석하는 교차로의 크기, 링크의 길이, 글로벌 포지셔닝 시스템 자료의 오차 및 수치지도의 오차 등을 고려하여 설정하게 된다.
즉 도 1의 개념도를 참조하면, 글로벌 포지셔닝 시스템 자료를 이용하여 통행시간을 추정하는 방법을 설명한다.
먼저, 노드 1과 노드 2에 반경 50∼100m을 가지는 가상의 원을 설정한다. 그리고 노드 1과 노드 2에 가상으로 설정된 원에 구간검지차량이 통과함으로서 발생하는 글로벌 포지셔닝 시스템 좌표를 선정한다. 가상의 원내에 포함된 선정 좌표 중에서 노드 1과 노드 2에서 각각 마지막 수신시간 자료를 선정하여 두 자료의 시간 차이를 계산하면 이 값이 링크 1의 통행시간이 된다. 따라서, 노드 1과 노드 2의 통행시간은 글로벌 포지셔닝 시스템 좌표 T25-T6이 된다.
이와 같은 서클-X 알고리즘의 데이터 처리순서는 도 2의 흐름도를 참조하면, 먼저, 단계(S10)에서 초기 입력값으로 도로중심선, 교차점 및 버퍼폴리곤이 입력된다. 또한, 단계(S11)에서 글로벌 포지셔닝 시스템 데이터는 글로벌 포지셔닝 시스템 단말기로부터 경도, 위도, 고도 및 속도 등의 ID를 실시간으로 포트를 통해 입력받는다.
단계(S12)에서는 입력된 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트는 수치지도와 동일한 좌표계로 좌표변환을 거친 후에 동일한 형태의 파일형식으로 변환하여 데이터베이스에 입력한다. 단계(S13)에서 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 초기값이 데이터베이스에 입력되면, 좌표를 이용하여 맵매칭을 수행하여 현재 주행중인 링크를 알아낸다. 단계(S14)에서 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트가 교차로 주변에 생성되어 있는 버퍼내부로 진입한 후에 최초로 버퍼를 벗어난 때의 관측시간을 기록한다.
다음으로, 단계(S15)에서 버퍼를 벗어난 최초의 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트가 진행중인 링크를 맵매칭 기법을 이용하여 추정한 후에 이를 기억한다. 그리고 상기 단계(S14)와 동일한 방법으로 다음 교차로의 관측시간을 알아낸다.
단계(S16)에서 상기 단계(S15)에서 기록된 통행시간에서 상기 단계(S14)에서 기록된 통행시간을 감산하여 링크통행시간을 산출한다.
따라서, 단계(S17)에서는 산출된 링크통행시간은 상기 단계(S15)에서 추정된링크레코드에 새로운 필드값으로 입력된다. 단, 이 단계(S17)에서 필드는 이미 생성되어 있고, 만약 없다면 이 단계를 수행하기 전에 생성되어야 한다.
단계(S18)에서는 링크레코드에 기록되어 있는 실제거리와 관측된 통행시간을 이용하여 통행속도를 추정하여 산출한다. 따라서, 이와 같이 산출된 통행속도로 주제도 및 라벨링을 이용하여 지도에 정보를 표출하거나 문자정보로 통행시간 및 속도정보를 제공하는 것이다.
이와 같이 종래의 서클-X 알고리즘은 도로의 정체상태나 교차로에서의 정체를 통행시간에 정확하게 반영하지 못하는 문제가 있다. 즉 통과후에 차량의 주행상태에 대한 변화가 반영되지 못하는 것이다. 예를 들어, 교차로 통과후에 여러 가지 이유로 인하여 다음 링크에서 서행 또는 정지하는 교통상태가 발생하는 경우에 이 차량은 이미 이전 링크를 떠났지만, 알고리즘은 이전링크의 끝 노드의 버퍼에 그대로 남게되는 현상이 발생하므로 현재링크의 통행시간에 대한 부분이 모두 이전 링크에 대한 통행시간으로 간주되어 버린다는 점이다.
글로벌 포지셔닝 시스템 데이터 오차와 다른 여러 가지 원인(예로, 지도오차 등)으로 인하여 버퍼의 오차범위를 초과하여 데이터가 기록되는 경우에 통행시간을 산출할 수가 없게 된다. 따라서, 서로 다른 크기의 교차로의 통과여부를 구별하기 위해서는 각 교차로별로 버퍼 크기에 차이가 존재하여야 하지만, 이는 교차로 크기에 대한 기하학적인 조사를 필요로 한다. 예를 들어, K(강남)역 사거리와 B(뱅뱅) 사거리의 교차로 크기는 그 차이가 크지만, 도로 중심선의 교차점을 이용한서클-X 알고리즘을 적용할 경우에 동일한 버퍼를 생성하게 되는 것이다.
본 발명은 상기와 같은 종래의 서클-X 알고리즘을 보완한 클로버 알고리즘을 제시하고, 클로버 알고리즘을 통해 정확한 교차로의 통과시간의 추정을 함으로써, 차량의 구간통행시간에 대한 추정의 정확도를 향상시키기 위하여 접근하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법을 제공하기 위한 것이 목적이다.
또한, 본 발명은 상기 클로버 알고리즘은 버퍼내부에 존재하는 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 지점속도를 분석하여 차량의 버퍼내부에서의 운행패턴을 판단하고, 이를 바탕으로 버퍼의 폭과 차량이 교차로를 통과하는데 필요한 최소거리에 대한 비율을 산출하며, 이를 실제 차량의 주행거리에 적용하여 버퍼내부에서 차량의 교차로 통과시점을 추정하기 위한 것이 다른 목적이다.
또한, 본 발명의 클로버 알고리즘은 지리정보 시스템(Geographic Information System, GIS)의 편집기법과 버퍼를 적절하게 고려하였고, 이는 도로의 중심선을 이용하여 방향별 링크를 구성하며, 방향별 링크들의 교차점을 이용하여 버퍼를 생성하는 것이다.
도 1은 종래에 차량의 구간통행시간을 추정하기 위한 서클-X 알고리즘의 개념도,
도 2는 서클-X 알고리즘의 데이터 처리순서를 나타낸 흐름도,
도 3은 본 발명에 따른 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정을 위한 클로버 알고리즘의 개념도,
도 4는 본 발명에 따른 클로버 알고리즘의 데이터 처리순서를 나타낸 흐름도,
도 5 및 도 6은 본 발명에 따른 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정을 위한 클로버 알고리즘의 다른 실시예를 나타낸 개념도,
도 7a-7d는 도 6의 클로버 알고리즘(십자가 형태)의 생성을 설명하기 위한 도면.
본 발명은 상기의 목적을 위하여, 버퍼내부에 존재하는 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 지점속도를 분석하여 차량의 버퍼내부에서의 운행패턴을 판단하고, 이를 바탕으로 버퍼의 폭과 차량이 교차로를 통과하는데 필요한 최소거리에 대한 비율을 산출하며, 이를 실제 차량의 주행거리에 적용하여 버퍼내부에서 차량의 교차로 통과시점을 추정하기 위한 클로버 알고리즘을 적용한 것이 특징이다.
또한, 본 발명은 초기 입력값으로 도로중심선, 교차점 및 버퍼폴리곤을 입력하는 단계와, 글로벌 포지셔닝 시스템 데이터는 글로벌 포지셔닝 시스템 단말기로부터 경도, 위도, 고도 및 속도 등의 ID를 실시간으로 포트를 통해 입력받는 단계와, 글로벌 포지셔닝 시스템 데이터는 소정의 조건에 적합한 값으로 필터링하는 단계와, 입력된 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트는 수치지도와 동일한 좌표계로 좌표변환을 거친 후에 동일한 형태의 파일형식으로 변환하여 데이터베이스에 입력하는 단계와, 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 초기값이 데이터베이스에 입력되면, 좌표를 이용하여 맵매칭을 수행하여 현재 주행중인 링크를 추출하는 단계와, 추출된 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트 지점속도가 정상상태인지 정체상태인지를 분석하는 단계와, 지점속도가 0인 지점이 1개 이상인지를 판단하는 단계와, 지점속도가 0인 지점이 1개 이상일 경우에 차량의 누적거리를 계산하는 단계와, 누적거리의 계산으로 첫 번째 교차로 통과시간을 추정하는 단계와, 상기 지점속도가 0인 지점이 1개 이상이 아닐 경우에 버퍼내부에 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트 중에서 시점이 가장 나중인 것을 추출하는 단계와, 상기 추정된 교차로 통과시간과 추출된 값으로 교차로의 통과시간을 계산하는 단계와, 교차로 통행시간의 계산으로 링크 통행시간을 계산하는 단계와, 링크 형태파일 및 링크 통행시간으로 링크 통행속도를 산출하는 단계와, 주제도 및 라벨링을 이용하여 지도에 정보를 표출하거나 문자정보로 통행시간 및 속도정보를 제공하는 단계를 수행하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정하는 클로버 알고리즘을 제공함으로써 달성될 수 있다.
이하 첨부된 도면을 참조하면서 본 발명에 관하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.
도 3은 본 발명에 따른 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 주행거리 판단을 위한 클로버 알고리즘의 개념도이다.
본 발명의 클로버 알고리즘은 버퍼를 생성하는 기준이 4개의 포인트가 되고, 그래서 생성되는 모양은 4잎 클로버 형태의 버퍼가 생성된다.
클로버 형태의 전체 폭(D)과 도로의 실제 폭(d)은 d/D가 약 70%가 되는 지점으로 교차로의 중앙(B)으로부터 대각선으로 도로의 끝(A)까지는이고, 도로의 끝에서 내측 클로버까지가 글로벌 포지셔닝 시스템의 인식범위인 EGPS이며, 내측 클로버에서 외측 클로버까지가 실제 계산되어 질 인식범위인 EMap이다.
상기 교차로의 중앙(B)과 도로의 끝(A)은 각 방향별 도로에서의 편도 차로폭으로, 일정한 값을 사용하게 된다면 A=차로수×평균 차로폭(예로, 3.5m) 정도를 사용하게 된다. 결국 도로 중심선이 만나 생긴 교차점으로부터형태의 반지름을 갖는 원을 생성시킬 수 있다.
또한, 상기 생성된 기본 원에 EGPS는 GPS의 최대오차이고, EMap은 디지털 맵 허용오차이다. 그 기본 설정의 기준은 GPS 최대오차는 이론상 SV 클럭에러(1m), 천체위치 데이터에러(1m), 대류권(1m), 이온층 지연(10m) 및 멀티파스(0.5m)를 합하면 약 13,5m 정도가 되고, 디지털 맵의 허용오차는 지도마다 다소 차이가 있다.
교차로 혼잡상태의 판단은 구간검지 차량에서 수신된 지점속도 패턴의 변동을 분석하여 판단하고, 소통상태는 기본적으로 정상과 정체 두 가지로 구분한다.
클로버 알고리즘에서는 버퍼내부의 구간검지 차량의 지점속도 중에서 차량의 정지상태 패턴이 없는 경우를 정상상태, 1회 이상 정지상태가 발생하는 경우를 정체상태로 판단한다.
또한, 교차로 통과시간의 추정방안은 일단 도로의 소통상태가 정상상태와 정체상태로 구분되었다면, 클로버 알고리즘에서는 소통상태별로 데이터 처리를 분리하여 수행한다.
도로가 정상상태인 경우에는 차량이 지체나 정체없이 통과하면 교차로 통과시간 추정오차는 극히 적게되므로 기존의 방법을 그대로 적용해 통행시간을 관측한다. 즉 버퍼내부에 존재하는 글로벌 포지셔닝 시스템 데이터 중에서 가장 나중에 수신된 데이터가 교차로 통과시간으로 추정된다.
도로가 혼잡상태인 경우에는 차량의 GPS 포인트의 지점속도 패턴은 지체서행을 반복하게 되고, 버퍼내부에 차량이 존재하는 시간이 길어지며, 교차로 통과시간 추정오차는 커지게 된다. 따라서, 개선방안을 적용한다. 개선방안은 시간의 경과에 따른 구간검지 차량의 누적 주행거리를 추적함으로써 교차로의 통과시간을 추정한다.
이러한 정체상태인 경우에는 글로벌 포지셔닝 시스템의 궤적을 이용한 차량의 주행거리 판단방법을 설명하면 다음과 같다.
버퍼에 차량이 진입한 시점부터 벗어나는 시점까지의 데이터를 수신한다. 이 버퍼내부에서 추출된 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 지점속도의 패턴을 분석해서 소통상태를 판정한다.
해당하는 교차로가 정체상태로 판단되면 매주기(1초)별로 수신되는 데이터의 지점속도와 수신주기를 이용해서 버퍼내부의 누적 주행거리를 계산한다.
글로벌 포지셔닝 시스템의 누적 주행거리의 값이 교차로에서의 진행방향별로 한계값보다 크거나 같으면, 해당하는 시점을 교차로 통과시간으로 간주한다. 한계값은 버퍼내부에 존재하는 구간검지 차량의 전체 이동거리에 전체 버퍼의 폭에 대한 교차로 폭의 비율을 곱함으로써 계산한다.
도 4의 클로버 알고리즘의 데이터 처리순서를 나타낸 흐름도를 참조하면, 먼저, 단계(S30)에서 상기 클로버 알고리즘은 초기 입력값으로 도로중심선, 교차점 및 버퍼폴리곤을 입력하게 되고, 단계(S31)에서 글로벌 포지셔닝 시스템 데이터는 글로벌 포지셔닝 시스템 단말기로부터 경도, 위도, 고도 및 속도 등의 ID를 실시간으로 포트를 통해 입력받는다. 또한, 단계(S32)에서 글로벌 포지셔닝 시스템 데이터는 소정의 조건(즉 DOP(Dilution Of Precision) 수치가 6∼8이상이면, 위치데이터의 오차가 너무 커지므로 적합한 값이라고 판단하기 어려움)에 적합한 값으로 필터링한다.
단계(S33)에서 입력된 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트는 수치지도와 동일한 좌표계로 좌표변환을 거친 후에 동일한 형태의 파일형식으로 변환하여 데이터베이스에 입력하고, 단계(S34)에서 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 초기값이 데이터베이스에 입력되면, 좌표를 이용하여 맵매칭을 수행하여 현재 주행중인 링크를 추출한다.
단계(S35)에서 추출된 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트 지점속도가 정상상태인지 정체상태인지를 분석하고, 단계(S36)에서 지점속도가 0인 지점이 1개 이상인지를 판단한다.
따라서, 단계(S37)에서 지점속도가 0인 지점이 1개 이상일 경우에 차량의 누적거리를 계산한 후에 단계(S38)에서 누적거리의 계산으로 첫 번째 교차로 통과시간을 추정한다.
또한, 단계(S39)에서 상기 지점속도가 0인 지점이 1개 이상이 아닐 경우에 버퍼내부에 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트 중에서 시점이 가장 나중인 것을 추출하고, 단계(S40)에서 추정된 교차로 통과시간과 추출된 값으로 교차로의 통과시간을 계산하며, 단계(S41)에서 교차로 통행시간의 계산으로 링크 통행시간을 계산한 후에 단계(S42)에서 링크 형태파일 및 링크 통행시간으로 링크 통행속도를 산출한다.
한편, 본 발명에 따르면, 상기 최후로 클로버를 벗어난 값들의 시간차를 비교하여 통행시간을 계산하는 것과는 달리, 최초로 진입한 값들의 시간차를 비교하여 통행시간을 계산하는 방법도 정확한 값을 도출해낼 수 있다.
이와 같이 산출된 링크 통행속도는 단계(S43)에서 주제도 및 라벨링을 이용하여 지도에 정보를 표출하거나 문자정보로 통행시간 및 속도정보를 제공하게 된다.
도 5 및 도 6은 클로버 알고리즘의 다른 실시예로, 다음과 같이 응용되어질 수 있다.
도 5에서는 상기 클로버 알고리즘을 45°회전시킨 모형으로 도로축을 따라 클로버 잎이 형성되는 형태의 클로버 알고리즘과, 도 6에서는 도로폭 전체를 포함하는 십자가 형태의 클로버 알고리즘이 있다.
즉 도 5의 클로버 알고리즘은 상기 클로버 알고리즘을 45°회전시킨 모형으로, 도로 중앙선을 기준으로 교차로 정지선으로부터 차량의 진행방향으로 일정거리를 진행한 후에 일정 반경으로 원을 그려 각각의 4방향으로부터 만나는 점을 연결한 클로버 형태의 알고리즘이다. 이때, W는 가로의 폭이고, R은 0∼100m의 거리이다. 또한, 도 5의 회전모형의 클로버 알고리즘은 상술한 본 발명의 클로버 알고리즘과 동일한 기능 및 효과를 갖는 것이다.
또한, 도 6에서 십자가 형태의 클로버 알고리즘은 교차로 정지선으로부터 차량 진행방향으로 일정거리를 진행한 후에 일직선으로 도로의 폭원을 따라 형성된 알고리즘이다. 이때, W는 가로의 폭이고, D는 0∼100m의 거리이다.
또한, 도 6의 본 발명의 클로버 알고리즘의 변형예로 나타낸 십자가 형태는 도 7a-7d를 참조하면, 우선 도 7a에서 본 발명의 클로버 알고리즘에서 도로위를 지나는 가장 바깥쪽 원에서 법선을 그리고, 도 7b에서 평균 차로폭 만큼의 거리를 띄운 후에 도 7c에서 바깥쪽 부분을 없애며, 도 7d에서 클로버 모형을 없앤다. 따라서, 클로버 알고리즘은 십자가 형태로 변형되게 된다.
이와 같은 본 발명의 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법은 상술한 실시예에만 한정되지 않고, 당업자가 용이하게 변경 또는 치환할 수 있을 것이다.
상술한 바와 같이 본 발명의 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법은 도로상에 교통의 흐름을 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용하여 클로버 알고리즘을 통해 계산하고, 계산된 값으로 차량의 통행거리 및 주행속도 등을 산출하여 지도에 정보를 표출하거나 문자정보로 통행시간 및 속도정보를 제공함으로써, 정확한 교차로의 통과시간의 추정으로 차량의 구간통행시간 추정의 정확성을 향상시킨 효과가 있다.

Claims (7)

  1. 버퍼내부에 존재하는 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 지점속도를 분석하여 차량의 버퍼내부에서의 운행패턴을 판단하고,
    이를 바탕으로 버퍼의 폭과 차량이 교차로를 통과하는데 필요한 최소거리에 대한 비율을 산출하며,
    이를 실제 차량의 주행거리에 적용하여 버퍼내부에서 차량의 교차로 통과시점을 추정하기 위한 클로버 알고리즘을 적용한 것을 특징으로 하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 클로버 알고리즘은 지리정보 시스템의 편집기법과 버퍼를 고려하고, 도로의 중심선을 이용하여 방향별 링크를 구성하며, 방향별 링크들의 교차점을 이용하여 버퍼를 생성하고, 버퍼의 생성 기준이 4개의 포인트가 되어 4잎의 클로버 형태인 것을 특징으로 하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 클로버 알고리즘의 클로버 형태를 45°회전시킨 모형으로, 도로 중앙선을 기준으로 교차로 정지선으로부터 차량의 진행방향으로 일정거리를 진행한 후에 일정 반경으로 원을 그려 각각의 4방향으로부터 만나는 점을 연결한 클로버 모형을 적용한 것을 특징으로 하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한차량의 구간통행시간 추정방법.
  4. 제 2항 또는 제 3항에 있어서, 상기 클로버 모형의 전체 폭(D)과 도로의 실제 폭(d)은 d/D가 70%가 되는 지점으로 교차로의 중앙(B)으로부터 대각선으로 도로의 끝(A)까지는이고, 도로의 끝에서 내측 클로버까지가 글로벌 포지셔닝 시스템의 인식범위인 EGPS(GPS의 최대오차)이며, 내측 클로버에서 외측 클로버까지가 실제 계산되어 질 인식범위인 EMap(디지털 맵 허용오차)이고, 상기 교차로의 중앙(B)과 도로의 끝(A)은 각 방향별 도로에서의 편도 차로폭으로 일정한 값을 사용하게 된다면 A=차로수×평균 차로폭을 사용하며, 도로 중심선이 만나 생긴 교차점으로부터형태의 반지름을 갖는 원을 생성한 것을 특징으로 하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법.
  5. 제 2항에 있어서, 상기 클로버 알고리즘의 클로버 모형을 도로위를 지나는 가장 바깥쪽 원에서 법선을 그리고, 평균 차로폭 만큼의 거리를 띄운 후에 바깥쪽 부분을 없애며, 클로버 모형을 없애 십자가 형태로 변형시킨 십자가 형태로 교차로 정지선으로부터 차량 진행방향으로 일정거리를 진행한 후에 일직선으로 도로의 폭원을 따라 형성한 형태를 적용한 것을 특징으로 하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법.
  6. 제 1항에 있어서, 상기 클로버 알고리즘은
    초기 입력값으로 도로중심선, 교차점 및 버퍼폴리곤을 입력하는 단계와,
    글로벌 포지셔닝 시스템 데이터는 글로벌 포지셔닝 시스템 단말기로부터 경도, 위도, 고도 및 속도 등의 ID를 실시간으로 포트를 통해 입력받는 단계와,
    글로벌 포지셔닝 시스템 데이터는 소정의 조건(DOP)에 적합한 값으로 필터링하는 단계와,
    입력된 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트는 수치지도와 동일한 좌표계로 좌표변환을 거친 후에 동일한 형태의 파일형식으로 변환하여 데이터베이스에 입력하는 단계와,
    글로벌 포지셔닝 시스템 포인트의 초기값이 데이터베이스에 입력되면, 좌표를 이용하여 맵매칭을 수행하여 현재 주행중인 링크를 추출하는 단계와,
    추출된 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트 지점속도가 정상상태인지 정체상태인지를 분석하는 단계와,
    지점속도가 0인 지점이 1개 이상인지를 판단하는 단계와,
    지점속도가 0인 지점이 1개 이상일 경우에 차량의 누적거리를 계산하는 단계와,
    누적거리의 계산으로 첫 번째 교차로 통과시간을 추정하는 단계와,
    상기 지점속도가 0인 지점이 1개 이상이 아닐 경우에 버퍼내부에 글로벌 포지셔닝 시스템 포인트 중에서 시점이 가장 나중인 것을 추출하는 단계와,
    추정된 교차로 통과시간과 추출된 값으로 교차로의 통과시간을 계산하는 단계와,
    교차로 통행시간의 계산으로 링크 통행시간을 계산하는 단계와,
    링크 형태파일 및 링크 통행시간으로 링크 통행속도를 산출하는 단계와,
    주제도 및 라벨링을 이용하여 지도에 정보를 표출하거나 문자정보로 통행시간 및 속도정보를 제공하는 단계를 수행하는 것을 특징으로 하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법.
  7. 제 6항에 있어서, 상기 통행시간을 추정하여 계산하는 단계에서 최초로 클로버에 진입한 값들의 시간차를 비교하여 통행시간을 계산하는 것이 더 포함된 것을 특징으로 하는 글로벌 포지셔닝 시스템을 이용한 차량의 구간통행시간 추정방법.
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