KR20020035757A - 진동 방지 장치를 구비한 타이어 휠용 홀딩 척 - Google Patents

진동 방지 장치를 구비한 타이어 휠용 홀딩 척 Download PDF

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노자키 토우타로우
호와 머시너리, 리미티드
야마오카 고지로
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Abstract

본 발명의 홀딩 척은 그 중심 축선에 정렬된 위치에 타이어-휠을 견고하게 고정하기 위한 클램핑 디바이스를 갖는다. 방진 댐퍼는 상기 척 주위에 끼워진 중간 플레이트상에 배치된다. 상기 댐퍼는 홀딩 척의 중심 축선과 동심인 원주상에 배치된다. 각각의 댐퍼는 중심 축선에 평행한 방향으로 연장되며 상기 휠의 림에 접하는 댐핑 로드를 구비한다. 댐퍼 커버는 상기 휠의 림과 댐퍼와의 사이에 배치되며 홀딩 척에 체결된다. 댐퍼 커버는 상기 척의 중심 축선과 동심인 원주상에 배치된 슬롯 구멍을 구비하고, 단지 하나의 동심 원주상에 배치된 댐퍼의 댐핑 로드가 상기 구멍을 통해 연장되어 상기 휠의 림에 접하도록 한다.

Description

진동 방지 장치를 구비한 타이어 휠용 홀딩 척{A holding chuck for a tire-wheel with a chatter-suppressing device}
본 발명은 진동 방지 장치가 장착된 타이어-휠용 홀딩 척에 관한 것이다.
자동차의 타이어-휠이 기계가공될 때, 타이어-휠은 그 중심에서 홀딩 척에 의해 파지되어 금속-절단기 공구상에 장착된다. 일반적으로, 타이어-휠은 비교적 큰 직경을 가지며 비교적 얇은 금속 플레이트를 사용하여 제조된다. 또한, 타이어-휠의 외주부가 기계가공될 때, 타이어-휠은 홀딩 척에 의해 그 중심에서 파지되며, 그 축선을 중심으로 회전된다. 이러한 조건에 있어서, 바람직하지 않은 진동(chattering; vibration)은 기계가공 중에 타이어-휠의 외주부(즉, 타이어-휠의 림)에서 발생한다.
이러한 바람직하지 않은 진동을 방지하기 위해, 일반적으로, 기계가공 중에 타이어-휠의 림을 지지하는 진동 방지 장치가 사용된다.
도 8 및 도 9는 종래의 진동 방지 장치가 장착된 타이어-휠용 홀딩 척을 도시한다.
도 8 및 도 9에 있어서, 참조번호 51은 타이어-휠용 홀딩 척의 척 본체를 지시한다. 척 본체(51)에는 클램프(53)와 스토퍼 면(52)이 제공된다. 타이어-휠(W)이 척 본체(51)상에 장착될 때, 스토퍼 면(52)은 도 8에 도시된 바와 같은 타이어-휠(W)의 중심 디스크부에 접하고, 타이어-휠을 척 본체의 중심 축선에 평행한 방향으로 위치시킨다. 타이어-휠(W)이 스토퍼 면(52)에 위치될 때, 클램프(53)는 타이어-휠(W)의 중심 구멍(H)에 삽입되어, 타이어-휠(W)이 척 본체의 중심 축선에 정렬되도록 타이어-휠을 파지한다.
도 8 및 도 9에 도시된 참조번호 54는 방진 댐퍼를 도시한다. 상기 도면들에 도시된 바와 같이, 복수의 댐퍼(54)는 일정한 간격으로 홀딩 링(55)의 림에 끼워진다. 홀딩 링(55)은 볼트(56)에 의해 척 본체(51)에 착탈 가능하게 부착된다. 각각의 방진 댐퍼는 스프링(54)에 의해 타이어-휠 쪽으로 가압되는 댐핑 로드(58)를 포함하며, 타이어-휠의 림의 진동을 방지하기 위해 타이어-휠의 림에 접한다.
그러나, 종래의 홀딩 척에 있어서, 크기가 다른 타이어-휠이 상기 척에 장착될 때에는, 홀딩 링(55)을 직경이 다른 홀딩 링으로 교체해야 한다. 즉, 각각 다양한 크기의 타이어-휠에 일치하는 다양한 홀딩 링(55) 및 댐퍼(54) 세트가 준비 및 보관되어야만 한다. 홀딩 링의 높이가 도 8에 도시되는 바와 같이 비교적 높고 그 형상이 편평하지 않기 때문에, 홀딩 링을 적층하여 보관하는 것은 곤란하다. 따라서, 보관될 홀딩 링의 개수와 그 형상은 홀딩 링을 취급하는 것을 불편하게 만든다.
또한, 타이어-휠의 림의 폭은 타이어-휠의 크기(직경)에 따라 변한다. 종래의 홀딩 척에 있어서, 방진 댐퍼(54)의 댐핑 로드(58)가 스프링(57)에 의해타이어-휠의 림에 대해 가압되기 때문에, 스프링(57)의 가압력은 타이어-휠의 림의 폭[즉, 댐핑 로드(58)의 스트로크]의 변화에 따라 변한다. 따라서, 림의 폭이 작으면, 댐핑 로드(58)는 림 단부(E; 도 8 참조)에 대해 불충분한 힘으로 가압된다. 몇가지 경우에는, 불충분한 방진을 초래한다.
상술된 바와 같은 관련 기술분야의 문제점에 대해서, 본 발명의 목적은 홀딩 링 또는 댐퍼를 교체할 필요없이 다양한 크기의 타이어-휠의 진동을 방지할 수 있는 진동 방지 장치가 장착된 타이어-휠용 홀딩 척을 제공하는 것이다.
상술된 바와 같은 목적은, 타이어-휠의 중심 구멍에 삽입되어 홀딩 척의 중심 축선에 정렬되는 위치에서 상기 휠을 체결하여 고정하기 위한 클램핑 장치와, 상기 홀딩 척의 중심 축선에 평행한 방향으로 연장되며 상기 휠의 림에 접하는 댐핑 로드를 각각 구비하며 상기 홀딩 척의 중심 축선과 동심인 복수의 원주상에 배치되는 복수의 방진 댐퍼와, 상기 척의 중심 축선과 동심인 원주상에 배치되는 구멍을 구비하여 댐퍼 커버의 동심 원주에 일치하는 동심 원주들 중 하나에 배치되는 댐퍼의 댐핑 로드가 상기 구멍을 통해 연장되어 상기 휠의 림에 접하도록 하는, 상기 휠의 림과 방진 댐퍼와의 사이에 배치되어 상기 홀딩 척에 체결되는 댐퍼 커버를 포함하는 본 발명에 따른 진동 방지 장치를 구비한 타이어-휠용 홀딩 척에 의해 달성된다.
본 발명의 따르면, 방진 댐퍼는 홀딩 척의 중심 축선과 동심인 원주상에 배치된다. 각각의 원주의 직경은 다양한 크기로 이루어진 타이어-휠의 직경에 대응한다. 또한, 모든 방진 댐퍼의 댐핑 로드가 상기 홀딩 척상에 장착된 타이어-휠의 림 쪽으로 가압되더라도, 상기 댐퍼 커버는 상기 동심 원주들 중 하나에 배치된 방진 댐퍼의 댐핑 로드가 댐퍼 커버의 구멍을 통과하여 타이어-휠의 림에 접하도록 하고, 즉, 상기 척상에 장착된 타이어-휠의 크기에 그 직경이 일치하는 상기 원주상에 배치된 방진 댐퍼의 댐핑 로드만이 연장되게 되어 타이어-휠의 림에 접한다.
그러므로, 상기 타이어-휠의 크기가 변할 때, 상기 댐퍼 커버만이 타이어-휠의 크기에 일치하는 구멍으로 이루어진 원주를 갖는 커버로 교체되면 된다. 즉, 크기가 다른 타이어-휠을 사용할 때, 홀딩 링 및 방진 부재를 교체할 필요는 없다.
상기 댐핑 로드를 연장시키기 위해 상기 방진 부재에는 공압 실린더가 제공될 수 있다. 상기 댐핑 로드를 공압에 의해 타이어-휠의 림 쪽으로 가압함으로써, 타이어-휠의 림 단부에 대해 댐핑 로드를 가압하는 균일한 힘이 타이어-휠의 크기 및 그 림의 폭에 무관하게 얻어질 수 있다. 따라서, 타이어-휠의 크기에 무관하게 충분한 방진 효과가 얻어질 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 홀딩 척의 종단면을 도시하는 도 2의 A-A 선을 따라 취해진 단면도.
도 2는 도 1에 도시된 홀딩 척의 정면도.
도 3은 도 1 및 도 2에 도시된 홀딩 척의 댐퍼 커버의 정면도.
도 4는 홀딩 척상의 댐퍼 커버와 방진 댐퍼의 다양한 조합을 도시하는 도면.
도 5a 및 도 5b는 본 발명의 다른 실시예에 따른 홀딩 척의 정면도.
도 6은 방진 댐퍼의 실시예의 종단면도.
도 7은 댐핑 로드와 러너 실린더를 도시하는 방진 댐퍼의 개선된 실시예의 종단면도.
도 8은 종래의 진동 방지 장치가 장착된 홀딩 척의 종단면도.
도 9는 도 8에 도시된 홀딩 척의 정면도.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *
1 : 척 본체4 : 중간 플레이트
6 : 스토퍼8 : 수집형 클램프
15 : 방진 댐퍼17 : 댐핑 로드
18 : 공기 통로22 : 댐퍼 커버
27 : 나사 구멍29, 31 : 슬롯 개구
W : 타이어-휠H : 중심 구멍
E1 내지 E4 : 림 단부R1 내지 R4 : 원주
본 발명은 후술되는 바와 같이 첨부도면을 참조로 상세한 설명으로부터 보다 명확하게 이해될 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 홀딩 척의 실시예의 종단면도를 도시한다. 본 실시예에 있어서, 척 본체(1)는 전방 바디(2), 후방 바디(3) 및 중간 플레이트(4)로 구성된다. 후방 바디(3)는 선반과 같은 공작기계의 스핀들에 장착된다. 스토퍼(6)는 원통형 베이스(5)를 통해 전방 바디(2)의 전방 단부에 고정된다. 타이어-휠이 홀딩척(1)에 장착될 때, 스토퍼(6)의 전방 단부면은 타이어-휠(W)의 중심 디스크에 접하고 타이어-휠을 홀딩 척(1)의 중심 축선을 따르는 방향으로 홀딩 척상에 위치시킨다.
수집형 클램프(8)는 베이스(5)의 중심에 배치되고 그 전방 단부는 스토퍼(6)의 중심 구멍(9)을 통해 연장된다. 테이퍼형 부재(10)는 클램프(8)의 중심에 배치되고 그 후방 단부(베이스 부분)는 전방 단부(2)와 베이스(5) 사이에 고정된다.
클램프(8)는 드로 샤프트(12; draw shaft)와 볼트(11)를 통해 드로 샤프트(13)에 체결된다. 드로 샤프트(13)가 후방 바디(3) 쪽으로 수축될 때, 클램프(8)는 드로 샤프트(13)와 함께 후방 바디(3) 쪽으로 이동하고 클램프(8)는 테이퍼 부재(10)에 의해 신장된다. 따라서, 상기 클램프를 타이어-휠(W)의 중심 구멍(H)에 삽입하고 드로 샤프트(13)를 수축함으로써, 타이어-휠(W)은 그 중심에서 홀딩 척(1)의 중심 축선에 정렬된 위치에 클램프(8)에 의해 파지된다. 반대로, 드로 샤프트(13)가 전방으로 연장되면, 클램프(8)는 타이어-휠(W)을 수축 및 해제한다.
방진 댐퍼(15)는 너트(16)에 의해 중간 플레이트에 견고하게 체결된다.
도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 방진 댐퍼(15)는 중간 플레이트(4)상에 배치된다. 상기 댐퍼(15)는 척(1)의 중심 축선과 동심인 네개의 원주(R1 내지 R4)상에 배치된다. 동심인 원주(R1 내지 R4)의 직경은 각각 다른 크기의 타이어-휠의 림 단부(E1 내지 E4)의 직경에 일치한다. 각각의 동심 원주(R1 내지 R4)상에는, 6개의 방진 댐퍼가 일정한 간격으로 배치된다. 각각의 원주(R1 내지 R4)상의 방진댐퍼(15)는 다른 원주상의 댐퍼(15)가 반경 방향으로 서로 중첩되지 않는 방식으로 위치된다.
각각의 방진 댐퍼(15)에는 공기 압력에 의해 림 단부(E1 내지 E4)에 대해 가압되는 댐핑 로드(17)가 제공되고, 그 최대 스트로크는 가장 협소한 림 단부(E1)에 접하기에 충분한 길이로 설정된다. 공압 공기를 공급하기 위한 공기 통로(18)는 드로 샤프트(13) 내에 제공된다. 모든 댐퍼(15)에는 후방 바디(3)와 중간 플레이트(4)에 배치된 공기 통로(21)를 통해 공통 공기 통로(18)로부터 공압 공기가 공급된다. 도 4에 도시된 바와 같이, 공통 공기 통로(18)는 가압 공기원(19)의 제어 밸브(20)에 연결된다.
또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 댐퍼 커버(22)는 타이어-휠(W)과 중간 플레이트(4) 사이에 배치된다. 댐퍼 커버(22)는 일반적으로 편평한 형상이고 동심 원주(R1 내지 R4)상의 모든 방진 댐퍼(15)를 덮는다. 댐퍼 커버(22)는 그 외주에서 세개의 체결 볼트(23)에 의해 중간 플레이트(4)에 체결된다.
도 3은 댐퍼 커버(22)의 정면도를 도시한다. 댐퍼 커버(22)는 홀딩 척(1)의 정면 바디(2)의 외주부에 끼워지는 중심 구멍(24)을 갖는다. 또한, 댐퍼 커버(22)에는 일정한 간격으로 커버(22)의 외주상에 배치되어 중간 플레이트(4)와 접촉하는 6개의 레그부(25)가 제공된다. 체결 볼트(23)용 슬롯(26)은 레그부(25)에 하나 걸러마다 제공된다. 체결 볼트(23)용 세개의 나사식 구멍(27)은 중간 플레이트(4)의 외주상에 형성된다(도 1 참조).
본 실시예에 있어서, 4개의 댐퍼 커버(22) 즉, 타이어-휠(W)의 종류(크기)의수와 동일한 수의 댐퍼 커버는 미리 제조되어 보관되고, 기계가공될 타이어-휠의 크기에 일치하는 댐퍼 커버(22)가 선택되어 체결 볼트(23)와 나사 구멍(27)에 의해 중간 플레이트(4)에 체결된다. 각각의 댐퍼 커버(22)에는, 슬롯(26)과 동일한 길이를 갖는 6개의 슬롯 개구(29)가 댐퍼 커버(22)의 중심과 동심인 원주상에 배치된다. 각각의 댐퍼 커버(22)상의 슬롯 개구(29)의 원주는 방진 댐퍼(15)의 원주(R1 내지 R4) 중 하나의 직경에 일치하는 서로 다른 직경을 갖는다. 또한, 슬롯 개구(29)의 위치는 원주상의 각각의 댐퍼(15)의 댐핑 로드(17)의 위치에 일치한다. 본 실시예에 있어서, 가장 큰 원주(R4)상의 댐퍼(15)용 개구(29)는 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 커버(22)의 외주상에 슬롯 개구 대신에 노치(29)로서 형성된다.
예를 들어, 도 2의 댐퍼 커버(22)상에는, 6개의 슬롯 개구(29)가 원주(R1)상의 댐퍼(15)의 댐핑 로드(17)의 위치에 일치하는 위치에서 댐퍼(15)의 가장 작은 원주(R1)와 동일한 직경을 갖는 원주상에 배치된다. 그러므로, 가압 공기가 모든 댐퍼(15)에 공급될 때, 가장 작은 원주(R1)상의 댐퍼(15)의 댐핑 로드(17)만이 슬롯 개구(29)를 통해 연장되게 된다. 이러한 경우에, 다른 원주(R2 내지 R4)상의 댐퍼(15)의 댐핑 로드(17)는 댐퍼 커버(22)에 의해 차단되고, 댐핑 로드(17)가 댐퍼 커버(22)의 내면에 접하는 비작용 위치에 유지된다. 그러므로, 원주(R1)상의 댐핑 로드(17)만이 슬롯 개구(29)를 통해 연장되어, 원주(R1)에 대응하는 직경을 갖는 타이어-휠(W)의 림 단부(E1)에 접한다.
기계가공될 타이어-휠의 크기가 변할 때, 예를 들어, 림 단부의 위치가 E1에서 E2로 변할 때, 댐퍼 커버(22)만이 본 실시예의 림 단부(E2)에 대응하는원주(R2)상의 슬롯 개구(29)를 갖는 것으로 교체되고, 모든 댐퍼(15)는 중간 플레이트(4)상에 유지된다. 그러므로, 타이어-휠의 크기의 변화에 필요한 준비는 매우 간단해진다. 또한, 댐퍼 커버(22)의 형상이 편평하고 돌출부를 갖지 않기 때문에, 사용되지 않는 3개의 댐퍼 커버는 적층되어 편리하게 보관될 수 있다.
또한, 각각의 댐퍼 커버가 최소 개수의 개구(29)를 가지기 때문에, 기계가공에 의해 발생된 절단 칩이 댐퍼 커버의 내부로 진입하는 것이 최소화될 수 있다.
도 5a 및 도 5b는 본 발명의 다른 실시예를 도시한다. 본 실시예에 있어서, 하나의 댐퍼 커버(22)는 두 종류의 타이어-휠을 기계가공하는데 사용된다. 이러한 경우에, 방진 댐퍼(15)는 중간 플레이트(4)상의 두개의 동심 원주(R1, R2)상에 배치된다. 또한, 댐퍼 커버(22)는 반경 방향으로 연장되어 두개의 원주(R1, R2)를 교차하는 슬롯 개구(31)를 갖는다. 그러므로, 댐퍼 커버(22)를 회전시킴으로써, 사용될 댐핑 로드(17)가 선택될 수 있다.
예를 들어, 가장 작은 원주(R1)에 일치하는 타이어-휠이 기계가공될 때, 댐퍼 커버(22)는 도 5a에 도시된 위치에서 중간 플레이트(4)에 체결되므로, 원주(R1)상의 댐퍼(15)의 댐핑 로드(17)만이 슬롯 개구(31)를 통해 연장되게 된다. 보다 큰 원주(R2)에 일치하는 타이어-휠이 기계가공될 때, 댐퍼 커버(22)는 도 5b에 도시된 위치로 회전된다. 이 위치에서, 보다 큰 원주(R2)상의 댐퍼(15)의 댐핑 로드(17)만이 슬롯 개구(31)를 통해 연장되게 된다. 따라서, 본 실시예에서, 기계가공될 타이어-휠의 크기를 변화시키기 위한 준비가 보다 간단해진다.
다음으로, 상기 실시예들에 사용된 방진 댐퍼가 보다 상세하게 설명된다.
상술된 바와 같이, 상기 실시예들에서의 방진 댐퍼에는 공기 압력에 의해 구동되는 댐핑 로드가 제공되고 타이어-휠의 림 단부에 대해 가압된다.
도 6은 방진 댐퍼(15)의 실시예의 종단면도를 도시한다.
도 6에 도시된 바와 같이, 방진 댐퍼(15)는 공압 실린더로서 기능하는 케이싱(61)을 갖는다. 댐핑 로드(17)는 케이싱(61)의 보어 내에 끼워져서 케이싱의 중심 축선을 따르는 방향으로 케이싱(61) 내에서 슬라이딩할 수 있다.
가압 공기가 중간 플레이트(14) 내에 배치된 공기 통로(21)를 통해 케이싱(61)에 공급될 때, 댐핑 로드(17)는 가압 공기에 의해 가압되어 타이어-휠(W)의 림 단부(E)에 접한다. 림(E)을 가압하는 댐핑 로드(17)의 힘은 공기의 압력을 조절함으로써 제어될 수 있다. 또한, 댐핑 로드가 가압 공기에 의해 연장되기 때문에, 림 단부(E)를 가압하는 댐핑 로드의 힘은 댐핑 로드의 스트로크의 길이에 의해 영향을 받지 않는다. 그러므로, 타이어-휠의 림의 폭이 변화될 지라도, 댐핑 로드(17)는 그 스트로크 범위 내에서 신장 및 수축될 수 있고, 림 단부(E)를 가압하는 댐핑 로드(17)의 힘은 변하지 않는다.
타이어-휠의 림의 외주부가 기계가공될 때, 림의 진동이 발생할 수 있다. 그러나, 방진 댐퍼(15)의 댐핑 로드(17)가 림 단부(E)에 대해 가압되므로, 댐핑 로드(17)는 림 단부(E)의 이동에 따라 이동하게 되어, 림 단부(E)의 진동이 감쇠된다.
도 6의 방진 댐퍼(15)는 일반적으로, 공압 실린더를 사용함으로써 뛰어난 방진 성능을 나타내지만, 도 6의 방진 댐퍼에는 댐핑 로드(17)의 스트로크가 보다 커짐에 따라 방진 성능이 악화된다고 하는 결함이 존재한다.
방진 댐퍼(15)는 기계가공 중에 타이어-휠과 함께 회전하기 때문에, 기계가공 중에 댐핑 로드(17)상에는 원심력(F1)이 가해진다. 댐핑 로드(17)의 큰 스트로크가 작은 폭의 림에 필요해질 때, 댐핑 로드(17)의 길이는 보다 길어지고 그 댐핑 로드의 질량이 보다 커진다. 댐핑 로드에 가해진 원심력의 크기(F1)는 다음 공식 즉, F1 = M'R·ω2으로 표현되고, 여기서, M은 댐핑 로드(17)의 질량이며, R은 홀딩 척의 중심으로부터 댐핑 로드의 길이이고, ω는 홀딩 척의 회전 각속도이다. 그러므로, 댐핑 로드(17)의 스트로크가 보다 커지면, 댐핑 로드(17)상에는 보다 큰 원심력(F1)이 가해진다. 댐핑 로드와 실린더 (하우징) 사이의 정적 마찰의 크기는 원심력(F1)의 크기에 비례하므로, 댐핑 로드의 질량이 보다 커짐에 따라 정적 마찰은 보다 커진다. 상기 림의 진동을 방지하기 위해, 댐핑 로드(17)는 림 단부의 이동을 따라 전후방으로 원활하게 이동해야 한다. 그러나, 댐핑 로드와 하우징 사이의 정적 마찰이 커질 때, 댐핑 로드(17)의 자유 이동은 정적 마찰에 의해 제한된다. 이는 방진 댐퍼(15)의 불충분한 방진 성능을 초래한다.
도 7은 이러한 문제를 해결할 수 있는 방진 댐퍼의 다른 실시예를 도시한다.
본 실시예에 있어서, 방진 댐퍼(15)의 하우징(71)도 공압 실린더로서 작용한다. 그러나, 댐핑 로드(17)는 하우징(71) 내에 끼워진 러너 실린더(73) 내부에 배치된다. 러너 실린더(73)는 공기 압력에 의해 구동되는 피스톤으로서 작용하고, 하우징(71)의 중심 축선을 따르는 방향으로 하우징(71) 내에서 이동한다.
도 7에 도시된 바와 같이, 하우징(71)은 실린더부(74)와 단부(75)로 구성된다. 실린더부(74)에는, 러너 실린더(73)를 지지하기 위한 보어(74a)가 형성된다. 보어(74a)의 하부는 보다 큰 직경을 가지며 가압된 공기가 유입/유출 포트(76)로부터 공급되는 압력 챔버로서 작용하는 확장된 보어부(74b)를 형성한다.
러너 실린더(73) 역시 실린더부(78)와 단부(79)로 구성된다. 러너 실린더(73)에는, 보어(72b)와 확장 보어(72a)가 형성된다. 댐핑 로드(17)는 러너 실린더(73)의 보어(72b) 내로 삽입되고 확장 보어(72a)에 수용되는 편향 스프링(80)에 의해 도 7에서 상향으로 가압된다. 플랜지(17a)는 댐핑 로드가 보어(72b)로부터 떨어지는 것을 방지하기 위해 댐핑 로드(17)의 하단부에 형성된다. 댐핑 로드(17)는 스프링(80)에 의해 가압되고 러너 실린더(73)의 상부로부터 돌출한다.
가압 공기가 하우징(71)의 확장 보어(74b)에 공급될 때, 러너 실린더(73)는 도 7에서 상향으로 연장되고, 댐핑 로드(17)의 선단은 타이어-휠의 림 단부(E)에 접한다. 러너 실린더(73)가 더욱 연장되면, 댐핑 로드(17)는 스프링(80)을 가압하면서 러너 실린더(73) 내로 수축된다. 그러므로, 림 단부(E)는 러너 실린더(73)에 의해 지지된다. 러너 실린더(73)의 최대 스트로크는 도 7에서 비교적 긴 길이(S1)로 설정된다. 따라서, 러너 실린더(73)는 림의 폭의 변동을 상기 범위(S1) 내에서 수용할 수 있다.
한편, 댐핑 로드(17)의 최대 스트로크는 비교적 짧은 길이(S2)로 설정된다. 그러므로, 댐핑 로드(17)의 질량은 본 실시예에서는 비교적 작다.
타이어-휠의 기계가공 중에, 방진 댐퍼(15)는 타이어-휠과 함께 회전하고 원심력은 러너 실린더(73) 및 댐핑 로드(17)상에 작용한다. 러너 실린더(73)의 질량이 비교적 크기 때문에, 비교적 큰 원심력이 러너 실린더(73)상에 가해지고, 하우징 보어(72a)와 러너 실린더(73)의 외부면 사이의 정적 마찰은 비교적 커진다. 그러므로, 몇가지 경우에 있어서, 러너 실린더는 림 단부(E)의 이동을 따르지 않게 되고, 림 단부가 상향으로 이동할 때, 러너 실린더(73)의 선단과 림 단부(E) 사이의 접촉은 이뤄지지 않는다. 그러나, 댐핑 로드(17)상에 가해진 원심력은 비교적 작기 때문에, 보어(72b)와 댐핑 로드(17) 사이의 정적 마찰은 비교적 작다. 그러므로, 댐핑 로드(17)는 러너 실런더(73)의 자유로운 이동이 정적 마찰에 의해 제한되더라도 림 단부(E)의 이동을 따를 수 있다. 따라서, 러너 실린더(73)의 선단이 림 단부(E)로부터 분리되는 경우에 조차, 댐핑 로드(17)는 림 단부(E)의 이동을 계속해서 따르게 되고, 댐핑 로드(17)의 선단은 림 단부(E)와의 접촉을 유지한다. 따라서, 림의 진동은 항상 억제된다.
본 실시예에서는 댐핑 로드(17)가 스프링(80)에 의해 가압되지만, 댐핑 로드(17)는 가압 공기에 의해 가압될 수 있다. 이러한 경우에, 확장 보어(74b) 내의 가압 공기는 러너 실린더(73)의 확장 보어 내로 도입된다.
본 실시예에 있어서, 댐핑 로드(17)상에 가해진 정적 마찰이 작기 때문에, 댐핑 로드(17)상에 가해지는 스프링(80)의 가압력 또는 가압 공기는 보다 작게 설정될 수 있다. 그러므로, 댐핑 로드(17)로부터 림 단부(E)상에 가해지는 힘은 보다 작아지게 되어, 림의 진동을 효과적으로 억제하면서 기계가공의 정밀도에 악영향을 주지 않게 된다.
본 발명의 타이어-휠용 홀딩 척에는 홀딩 링 또는 댐퍼를 교체할 필요없이 다양한 크기의 타이어-휠의 진동을 방지할 수 있는 진동 방지 장치가 장착된다.

Claims (4)

  1. 타이어-휠의 중심 구멍에 삽입되어 홀딩 척의 중심 축선에 정렬되는 위치에서 상기 휠을 체결하여 고정하기 위한 클램핑 장치와,
    상기 홀딩 척의 중심 축선에 평행한 방향으로 연장되고 상기 휠의 림에 접하는 댐핑 로드를 각각 구비하며 상기 홀딩 척의 중심 축선과 동심인 복수의 원주상에 배치되는 복수의 방진 댐퍼와,
    상기 척의 중심 축선과 동심인 원주상에 배치되는 구멍을 구비하여 댐퍼 커버상의 구멍들로 이루어진 동심 원주에 일치하는 동심 원주들 중 하나에 배치되는 댐퍼의 댐핑 로드가 상기 구멍을 통해 연장되어 상기 휠의 림에 접하도록 하는, 상기 휠의 림과 방진 댐퍼와의 사이에 배치되어 상기 홀딩 척에 체결되는 댐퍼 커버를 포함하는 타이어-휠용 홀딩 척.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 각각의 방진 댐퍼에는 댐핑 로드를 상기 휠의 림 쪽으로 연장시키는 공압 실린더가 제공되고, 공압 공기는 상기 홀딩 척 내에 배치된 공통 공기 통로로부터 각각의 공압 실린더까지 공급되는 타이어-휠용 홀딩 척.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 댐퍼 커버는 홀딩 척에 착탈 가능하게 부착되고, 상기 홀딩 척에 의해 고정될 타이어-휠의 크기가 별할 때, 직경이 타이어-휠의 크기와 일치하는 동심 원주를 갖는 댐퍼 커버가 선택되어 상기 척에 끼워지는 타이어-휠용 홀딩 척.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 각각의 방진 댐퍼는 러너 실린더와, 상기 홀딩 척의 중심 축선에 평행한 방향을 따라 상기 러너 실린더를 신장 및 수축시키는 액추에이터와, 상기 러너 실린더와 상기 댐핑 로드 사이에 배치되어 상기 댐핑 로드를 타이어-휠의 림 쪽으로 탄성적으로 가압하는 편향 수단을 포함하는 타이어-휠용 홀딩 척.
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