KR20020012217A - 래디얼 타이어를 위한 크라운 보강물 - Google Patents

Abstract

비연장성이면서 실질적인 래디얼 보강물 요소의 추가 보강물(33)의 폭(L₃₃) 보다 큰 축방향 폭(L₃₂,L₃₄)을 갖는 적어도 두 개의 워킹 크라운 플라이로 형성된 크라운 보강물(3)을 포함하는, 최대 축방향 폭(S_o)의 래디얼 카카스 보강물(1)을 구비한 타이어에 있어서,

상기 추가 보강물은 상기 플라이(32,34) 사이에서 반경방향으로 배열되고 축방향으로 3개의 부분으로 구성되는데, 중앙 부분은 비연장성이면서 실질적인 래디얼 보강물 요소로 형성되고 폭을 갖는 플라이(33')의 형태이고, 두 측방향 부분은 원주방향의 탄력적인 금속성 보강물 요소로 각각 형성된 스트립(33")의 형태이고, 측방향 스트립(33")의 단위 폭당 정지마찰(traction) 시의 탄성 계수(the modulus of elasticity)가 기껏해야 동일 조건에서 측정되는 가장 연장가능한 워킹 플라이(32,34)의 정지 마찰 시의 탄성 계수와 동일하다.

Description

래디얼 타이어를 위한 크라운 보강물{Radial tyre crown reinforcement}

일부 유통되는 타이어, 소위 "하이웨이(highway)" 타이어는 전세계를 통해서 자동차 고속도로의 증가와 도로 네트워크가 개선됨에 따라서, 더욱 길어진 장거리 주행을 고속으로 이동하도록 설계된다. 그러한 타이어가 안전하게 주행하는데 필요한 모든 조건으로 인하여 주행 킬로미터가 증가하고 타이어의 마모는 감소할 수 있지만, 한편으로는 타이어의 내구성과 특히 크라운 보강물의 내구성에는 악영향을 받는다.

내구성의 부족은 크라운 플라이의 피로 저항(fatigue resistance), 특히, 플라이 단부 사이의 분리 저항 및 크라운 보강물 밑에 위치한 카카스 보강물의 일부 케이블의 피로 저항과 연관되며, 분리 저항의 결핍은 직선으로 주행하거나 또는 드리프트(drift)하에서 이동하든지, 워킹 플라이의 에지의 작동 온도에 의해서 크게 영향을 받는다.

제 1 해결방안은 프랑스 특허 제 2 728 510호에 기재되어 있으며, 먼저, 가장 짧은 워킹 크라운 플라이의 축방향 폭과 거의 동일한 축방향 폭과 원주방향으로 적어도 60⁰의 각도를 형성하는 비연장성 금속 케이블로 형성된 축방향의 연속 플라이를, 회전 축방향에 반경방향으로 가장 인접한 크라운 보강물의 워킹 플라이와 카카스 보강물 사이에 배열하고, 둘째, 상기 플라이의 축방향 폭이 적어도 0.7S_o이고 원주방향과 실질적으로 평행하게 배향된 금속성 요소로 형성된 추가 플라이를 두 워킹 크라운 플라이 사이에 배열하는 것을 제안한다.

카카스 보강물 케이블의 피로 저항과 워킹 플라이 사이의 분리 현상과 연관되는 문제점들은 해결되었고, 작동 온도도 감소되었으며; 한편으로는, 그에 따라 구성된 타이어의 주행 거리가 연장되면, 소위 삼각분할 플라이(triangulation ply)가 제공되든지 또는 제공되지 않든지, 추가 플라이의 케이블, 특히 상기 플라이의 에지에서 피로 파괴 현상이 발생한다.

항상 연관된 보강물 요소를 교체할 수 있으며, 특히 다른 구성의 케이블 또는 더욱 큰 인장 강도의 케이블을 선택할 수 있다. 상기 해결 방안은 단순하지만, 비용이 많이 소요된다.

따라서, 상기 새로운 결점을 극복하고 크라운 보강물 타입의 타이어의 내구성의 문제점을 개선하기 위하여, 아직 공보가 발행되지 않은 프랑스 출원 제 97/14011호는 다른 해결 방안을 선택하여서, 실질적으로 원주방향으로 평행한 보강물의 추가 플라이의 인접 축방향 연장부와 적도면(equatorial plane)의 양쪽에서, 특정 축방향의 거리에 대해서 한 플라이에서 다음 플라이로 교차된 보강물 요소로 형성된 두 워킹 크라운 플라이를 연결하고, 그 다음 상기 워킹 플라이에 대해서 공통되는 적어도 폭의 잔여부에 대하여 고무 혼합물의 프로파일 부재에 의해서 상기 두 워킹 크라운 플라이를 연결 해제하는 것을 제안한다.

원주방향 요소의 피로 강도는 플라이의 에지에서의 요소들의 최소 밀도와 상기 요소들의 파괴 저항이 예상되지 않는다면, 선택사항이 아니며, 이것은 재료에 대한 높은 비용을 포함한다.

보강물 요소들의 피로의 문제점들과 직면하지 않으면서, 크라운 보강물 타입의 타이어의 내구성 문제점을 개선하기 위하여, 프랑스 출원 제 98/06000호는 상기 워킹 플라이 사이의 반경방향으로 배열되는 추가 플라이의 비연장성 보강물 요소들의 배향을 근본적으로 변형시키며, 상기 요소들은 그때 반경방향이 된다.

두 워킹 크라운 플라이 사이의 전단 응력은 특히, 상기 두 워킹 플라이가 연결되는 경우에 매우 크고, 이것은 타이어가 피로할 때, 플라이 사이가 갈라지게 한다. 이러한 단점을 극복하고 크라운 보강물 타입의 타이어의 내구성 문제점을 개선하기 위하여, 본 발명은 독창적으로 래디얼 배향의 장점들을 두 워킹 크라운 플라이 사이에 반경방향으로 위치한 추가 플라이의 보강물 요소들의 원주방향의 배향과 일치시키는 것을 제안한다.

본 발명은 각 플라이에서 평행하고 한 플라이에서 다음 플라이로 교차하여, 타이어의 원주방향으로 최대한 45⁰의 절대 각도를 형성하는, 와이어 또는 케이블로 제조되어서 겹쳐진 적어도 두 개의 소위 "워킹 플라이(working plies)"로 형성된 크라운 보강물을 구비하며, 적어도 하나의 비드 와이어의 양쪽에 고정된 래디얼 카카스 보강물을 갖는 타이어에 관한 것이다.

특히, 본 발명은 최대 축방향 폭(S)에 대한 림(H) 위의 높이의 비율이 최대한으로 0.8이고 화물 자동차, 버스, 트레일러 등과 같은 중량 또는 대형 차량에 설치되도록 고안된 "대형 차량(heavy vehicle)"의 타이어에 관한 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 크라운 보강물의 양호한 변형 형태의 자오선 단면을 도시한 도면.

제 1 형태에 따라서, 본 발명에 따른 타이어(P)는 플라이가 적어도 폭(S_o)의 80%와 동일한 축방향 폭(L₃₂,L₃₄)을 갖는, 한 플라이에서 다른 플라이로 교차되어서 원주방향으로 10⁰와 45⁰사이의 각도를 형성하는 비연장성 보강물 요소의 적어도 두 개의 워킹 크라운 플라이를 포함하는 최대 축방향 폭(S_o)의 래디얼 카카스 보강물을 구비하며, 적어도 넓은 워킹 플라이의 폭L₃₂(L₃₄) 보다 적어도 폭(S_o)의 15% 만큼 작은 폭(L₃₃)의 보강물 요소의 적어도 한 플라이로 형성되고 상기 워킹 플라이 사이에서 반경방향으로 배열된 추가 보강물은 축방향으로 3개의 부분으로 구성되는데, 중앙 부분은 폭(S_o)의 적어도 45%와 동일한 축방향 폭(L'₃₃)을 구비하며 비연장성으로 거의 반경방향의 보강물 요소로 형성되는 플라이의 형태이며, 두 측방향 부분은 원주방향의 탄력적인 금속성 보강물 요소로 각각 형성된 스트립의 형태이고, 측방향 스트립의 폭의 유닛에 비례한 정지마찰(traction) 시의 탄성 계수(the modulus of elasticity)는 기껏해야 동일 조건에서 측정되는 가장 연장가능한 워킹 플라이의 정지 마찰 시의 탄성 계수와 동일한 정도이고, 각 스트립의 폭(L"₃₃) 은 기껏해야 폭(S_o)의 10%인 것을 특징으로 한다.

비연장성 요소는 10%의 파괴 부하와 동일한 인장력을 받을 때, 0.2% 보다 작은 상대 연장율을 가지는 요소, 케이블 또는 모노필라멘트를 의미하는 것으로 이해할 수 있다. 문제시되는 타이어에 있어서, 비연장성 보강 요소들은 양호하게는 강철로 제조된 비연장성 금속 케이블이다.

원주방향과 실질적으로 평행하게 배향된 금속성 요소들은 상기 방향과 0⁰주위의 +2.5⁰, -2.5⁰범위 내에서 각도를 형성하는 요소들이다.

실질적으로 반경방향의 보강물 요소들, 코드 또는 케이블은 자오선 방향과 0⁰주위의 +5⁰, -5⁰범위 내에서 각도를 형성하는 요소들이다.

금속성 보강 요소들은 10%의 파괴 부하와 동일한 인장력을 받는다면, 2% 보다 큰 상대 연장율을 가질 때 탄력성이 있다. 상기 요소들은 작은 연장율에 대해서는 완만한 기울기와, 큰 연장율에 대해서는 실질적으로 일정한 가파른 기울기를 갖는 상대 연장율(ε)의 함수로써 인장 응력의 곡선을 가지며, 기울기의 변화는 0.2%와 0.8% 사이의 상대 연장율의 범위에서 발생한다. 이러한 이유 때문에, 상기 요소들은 "비모듈러(bimodular)" 요소로 기술될 수 있다.

플라이의 단위 폭당 정지마찰 시의 탄성 계수(E)는 상대 연장율(ε)을 얻기 위하여 단위 폭에 대해서 보강물 요소들의 방향으로 작용하는 인장 응력(σ)으로부터 발생한다. "최대한 가장 연장가능한 워킹 플라이의 탄성계수와 동일한 추가 플라이의 측방향 부분의 탄성 계수"는 상대 연장율이 얼마일지라도, 추가 플라이의 상기 부분의 계수가 가장 연장가능한 워킹 플라이의 계수와 최대한 동일하며, 상대 연장율이 얼마일지라도, 가장 연장가능한 플라이는 각 인장응력에 대한 값에 대해서 동일 응력에 대한 다른 플라이의 것 보다 큰 상대 연장율을 가지는 플라이라는 것을 의미하는 것으로 이해할 수 있다.

양호하게는, 추가 플라이의 측방향 부분의 계수는 0%와 0.5% 사이의 낮은 상대 연장율에 대해서 작으며, 기껏해야 0.5% 이상의 상대 연장율에 대한 가장 연장가능한 워킹 플라이의 정지 마찰 시의 가장 큰 탄성 계수와 동일하고, 상기 탄성 계수는 주어진 상대 연장율(ε)에 대하여, 상기 연장율(ε)에 대한 보강물 요소들의 탄성 탄젠트 계수(the tangent modulus of elasticity)의 생산물과 플라이에서의 금속 용적 단편(volume fraction)과 거의 동일하다.

제 2 형태에 따라서, 추가 플라이의 측방향 부분은 적어도 긴 플라이의 원주부분 보다 길이가 많이 작지만, 양호하게는 상기 원주부분의 0.1 배 보다 큰 섹션을 형성하도록, 원주방향으로 비연장성의 금속성 요소들 절단부(cut)로 형성될 수 있고, 상기 섹션들 사이의 절단부는 서로에 대해서 축방향으로 오프셋된다. 상기 실시예는 추가 플라이의 측방향 부분에 (동일한 시리즈의 섹션들 사이에 갭을 선택함으로써) 용이하게 선택될 수 있지만, 모든 경우에, 동일한 금속성 요소들로 형성된 플라이의 탄성 계수 보다 작은 탄성 계수를 부여할 수 있으나, 연속적인 추가 플라이의 탄성계수는 타이어로부터 취해진 절단 요소들의 가황 플라이에서 측정된다.

가장 연장가능한 워킹 플라이의 인장 계수 보다 작은 인장 계수를 갖는 측방향 스트립을 획득하기 위한 제 3 형태에서, 파장에 대한 파형의 크기 비율(a/λ)이 기껏해야 0.09인, 원주방향 방위의 상기 측방향 부분의 파형 금속성 요소들에 대하여 보강물 요소로서 사용하는 것이 양호하다.

기술한 마지막 두 형태에서, 금속성 요소들은 양호하게는 강철 케이블이다.

양호하게는, 적도면의 양 측부와 추가 플라이의 인접 축방향 연장부에서의 워킹 플라이는 적어도 폭(S_o)의 3.5%와 동일한 축방향 거리(l)에 대해서 연결되고, 그 다음, 상기 두 워킹 플라이에 공통되는 적어도 폭의 잔여부에 대해서 고무 혼합물의 프로파일 부재에 의해서 분리되며, 상기와 같이 연결되면 연결부에 가장 인접하게 위치한 에지의 원주방향 케이블 상에 작용하는 인장 응력을 감소시킬 수 있다.

적어도 넓은 워킹 플라이의 단부의 레벨에서 측정된 워킹 플라이 사이의 연결해제 프로파일 부재들의 두께는 적어도 2mm와 동일하고, 양호하게는 2.5mm 보다 크다.

"연결된 플라이(coupled plies)"는 그 각 보강물 요소들이 기껏해야 1.5mm 만큼 반경방향으로 분리되고, 고무의 상기 두께는 상기 보강물 요소들의 각 상부 및 하부 모면(generatrices) 사이에서 반경방향으로 측정된 플라이를 의미하는 것으로 이해할 수 있다.

워킹 플라이는 일반적으로 축방향 폭이 동일하지 않다. 반경방향으로 최외부의 워킹 플라이가 반경방향으로 최내부의 워킹 플라이 보다 축방향으로 폭이 작거나 또는 상기 반경방향으로 최외부의 플라이가 반경방향으로 최내부의 워킹 플라이 보다 반경방향으로 폭이 넓어도, 크라운 보강물은 그에 반경방향으로 인접한 워킹 플라이의 비연장성 요소들에 의해서 형성된 각도와 동일한 방향의 10⁰와 45⁰사이의 각도에서 원주방향으로 배향된 소위 탄성 보강물 요소들의 보호 플라이로써 기술되는, 적어도 하나의 추가 플라이에 의해서 외부에 대해서 반경방향으로 마무리 가공되는 것이 바람직한다.

보호 플라이에 대한 탄성 보강물 요소는 예전과 같이 동일 규정을 충족하고, 파괴 부하의 10%의 인장력을 받을 때, 2% 보다 큰 상대 연장율을 가진다. 상기 요소들은 강철로 제조된 금속 케이블이다.

문제점이 있는 타이어의 트레드가 두 워킹 플라이 사이의 연결 영역에서 반경방향으로 배열된 원주 방향 또는 반원주방향(quasi-circumferential) 홈을 포함하고 있기 때문에, 보호 플라이는 적어도 넓은 워킹 플라이의 축방향 폭 보다 작지만, 양호하게는 두 워킹 크라운 플라이 사이의 연결 영역을 커버할 수 있는 축방향 폭을 가진다. 상기 보호 플라이는 최소폭 워킹 플라이의 에지를 커버하고, 반경방향으로 상부 플라이가 최소 폭인 경우에는 추가 보강물의 축방향 연장부에서, 폭(S_o)의 적어도 2%의 축방향 거리에 대해서 최대 폭 워킹 크라운 플라이와 연결되고, 그 후에, 적어도 2mm의 두께의 프로파일 부재에 의해서 상기 가장 넓은 워킹 플라이로부터 외부로 축방향으로 연결해제되도록, 적어도 넓은 워킹 플라이의 축방향 보다 큰 축방향 폭을 가질 수 있다. 탄성 보강물 요소로 형성된 보호 플라이는 상기 내용과 연관되는 경우에, 먼저 두 워킹 플라이의 에지를 분리시키는 프로파일 부재의 두께 보다 거의 작은 두께의 프로파일 부재에 의해서 상기 적어도 넓은 워킹 플라이의 에지로부터 연결해제되고, 둘째 가장 넓은 크라운 플라이의 축방향 폭 보다 작은 또는 큰 축방향 폭을 가질 수 있다.

무슨 해결방안을 채택할지라도, 크라운 보강물은 강철로 제조된 비연장성의 금속성 보강물 요소의 삼각 분할 플라이에 의해서, 카카스 보강물에 가장 인접한 반경방향의 내부 워킹 플라이와 카카스 보강물 사이의 내부로 반경방향으로 마무리 가공되어서, 카카스 보강물에 반경방향으로 가장 인접한 플라이의 보강물 요소들에 의해서 형성된 각도와 동일한 방향이고 60⁰보다 큰 각도의 원주 방향을 형성한다. 상기 삼각분할 플라이는 상기 적어도 넓은 워킹 플라이 보다 폭이 적은 축방향의 폭을 가질 수 있지만, 상기 플라이가 다른 플라이와 연결될 수 있을 만큼 충분히 필요한 폭을 가질 수 있으며, 상기 다른 플라이는 가장 넓은 워킹 플라이 또는 워킹 플라이의 반경방향으로 위에 있는 보호 플라이일 수 있다.

본 발명의 특징 및 장점들은 비제한적인 방식으로 실시예의 보기를 도시하는 도면과 연관된 하기 기술을 참조할 때, 더욱 이해가 용이하며, 본 도면에서, 단일 도면인, 도 1은 본 발명에 따른 크라운 보강물의 양호한 변형 형태의 자오선 단면을 도시한다.

도 1에서, 크기(495/45 R 22.5X)의 타이어(P)는 0.45의 H/S 형식의 비율을가지며, 여기서, H는 그 설치림에서의 타이어(P)의 높이이고 S는 그 최대 축방향 폭이다. 상기 타이어(P)는 각 비드가 적어도 하나의 비드 와이어에 고정되어서 상승부(upturn)를 형성하고, 금속 케이블의 단일 플라이로 형성된 래디얼 카카스 보강물(1)을 포함한다. 상기 카카스 보강물(1)은 내부에서 외부로 반경방향으로 형성된 크라운 보강물(1)에 의해서 둘러싸인다:

- 플라이의 전체 폭에 대해서 연속적이고 도시된 경우에 18⁰과 동일한 각도(α)로 배향된 비연장성(27.23)의 둘러싼 금속 케이블로 형성되고, 5,300daN/mm²의 케이블 사이에서 선택된 공간을 고려하여 단위 폭당 탄성계수를 가지는 제 1 워킹 플라이(32)에 의하여;

- 상기 제 1 워킹 플라이(32)를 추가 보강물(33)로 덮으며, 상기 추가 보강물(33)은

* 원주방향으로 90⁰로 배향되고 강철로 제조된 동일한 비연장성의 금속 케이블로 형성된 플라이의 형태이고, 상기 플라이(33')의 축방향 외부 에지는 작은 두께의 고무 층에 의해서 워킹 크라운 플라이로부터 분리되는 중앙 부분(33')과,

* 강철로 제조된 연속적인 탄성 비모듈러 금속 케이블로 형성된 플라이의 형태인 두 측방향 부분(33")으로 형성되고,

상기 케이블은 예를 들어, 0.4%까지의 5,000 daN/mm²의 차수의 정지마찰 시의 낮은 탄젠트 탄성 계수와 , 예를 들어, 10,000 daN/mm²보다 큰 탄성 계수를 가지며, 0.6% 이상의 상대 연장율에 대해서 4,000 daN/mm²와 거의 동일한 폭의 유닛에 비례한 탄젠트 탄성 계수를 측방향 부분에 부여한다.

- 그 다음 상기 제 1 워킹 플라이(32)와 동일한 비연장성의 금속 케이블로 형성되고, 도시된 경우에 원주방향으로 18⁰의 각도(α)와 동일하면서 각도(α)에 대향하는 각도(β)를 형성하는[그러나 가능한 상기 각도(α)와는 다른] 제 2 워킹 플라이(34)에 의하여;

- 그리고 마지막으로 각도(β)와 같은 방향의 각도(γ)에 의해서(그러나, 가능한 상기 각도와는 다른) 원주방향에 대해서 배향되고 탄성 금속 케이블로 형성된 보호 플라이인 소위 탄성 케이블의 최종 플라이(35)에 의하여;

제 1 워킹 플라이(32)의 축방향 폭(L₃₂)은 카카스 보강물(1)의 중앙 섹션의 최대 축방향 폭(S_o), 즉, 종래 형태의 타이어에 대해서, 문제시되는 경우의 430mm와 같은 트레드의 폭(L_l) 보다 실질적으로 작은 즉, 416mm의 0.87배와 같다. 제 2 워킹 플라이(34)의 축방향 폭(L₃₄)은 0.83배의 축방향 폭(S_o), 즉 400mm이다. 추가 보강물(33)의 전체 축방향 폭(L₃₃)에 대해서는 320mm와 같다. 상기 폭은 다음과 같이 쪼개진다: 래디얼 케이블로 형성된 중앙 플라이(33')는 폭(S_o)의 50%를 나타내는 240mm의 폭(L'₃₃)을 가지며, 파형 원주방향의 케이블로 형성된 각 측방향 플라이(33")는 40mm의 축방향 폭(L"₃₃)을 가지며, 파형 케이블을 갖는 플라이의 폭은 파형의 피크에서 피크까지 측정된다. 보호 플라이로 기술되는 최종 크라운 플라이(35)는 거의 370mm와 동일한 폭(L₃₅)을 가진다.

적도면의 양 측부 상과 추가 플라이(33)의 연장부에서 축방향으로의 두 워킹 플라이(32,34)는 이 경우에 15mm와 동일한 축방향 폭(l)에 대해서 연결되고: 두 플라이의 연결부의 축방향 폭(l)에 대해서, 제 1 워킹 플라이(32)의 케이블과 제 2 워킹 플라이(34)의 케이블은 고무층에 의해서 서로로부터 반경방향으로 분리되고, 상기 고무층의 두께는 최소이며 각 워킹 플라이(32,34)가 형성되는 둘러싸인 금속 27.23 케이블의 고무 압착층(rubber calendering layer)의 두배의 두께 즉, 0.8mm에 해당한다. 두 워킹 플라이에 공통되는 잔여폭에 대해서, 즉, 양 측부 상의 약 20mm에 대해서, 두 워킹 플라이(32,34)는 실질적으로 삼각형의 형태의 고무 프로파일 부재(4)에 의해서 분리되고, 상기 프로파일 부재(4)의 두께는 연결 영역의 축방향 단부에서 적어도 넓은 워킹 플라이의 단부까지 증가하여, 상기 단부에서 4mm의 두께에 도달한다. 상기 프로파일 부재(4)는 이 경우에 카카스 보강물에 반경방향으로 가장 인접한 워킹 플라이인 가장 넓은 워킹 플라이(32)의 단부를 반경방향으로 커버하기에 충분한 폭을 가진다. 타이어의 크라운은 두 측벽(6)으로 비드에 결합된 트레드(5)에 의해서 마무리 가공되고, 적도면의 양 측부 상의 카카스 보강물(1)에 반경방향으로 인접한 삼각분할 플라이는 그로부터 외부를 향하여 축방향으로 이동하고 고무의 삼각형 프로파일 부재(7)에 의해서 카카스 보강물(1)에 결합된다.

시행된 제 2 해결방안은 워킹 크라운 플라이에서 사용되지만, 케이블의 섹션을 가지도록 절단되고, 그 원주방향의 길이가 플라이의 원주방향 길이의 1/6와 동일한 케이블과 같은 강철로 제조된 비연장성의 금속 케이블의 추가 플라이(33)의 측방향 부분(33")에 대하여 원주방향의 보강물 요소에 대한 용도에 대응한다. 문제시되는 경우의 상기 추가 플라이는 3,500 daN/mm²와 동일한 것으로 사료되는 0.4%의 상대 연장율에 대해서 또한 폭의 유닛에 비례하여 정지 마찰 시의 탄젠트 탄성 계수를 가진다.

제 3 해결방안은 워킹 크라운 플라이에서 사용되지만, a가 파형의 크기이고 λ가 그 파형의 파장길이인 파형의 비율이 기껏해야 0.09인 강철로 제조된 비연장성 금속 케이블의 추가 플라이(33)의 측방향 부분(33")에 대하여 원주방향의 보강물 요소에 대한 용도에 대응하고, 상기 파장의 비율은 워킹 크라운 플라이 사이의 연결 폭 부근에 있는 크라운 보강물의 축방향 부분을 보강하기에 만족하면서 강한 드리프트(drift)에서 이동하는 경우에 상기 케이블에 충분한 연장율을 허용한다.

Claims (11)

1. 플라이(32,34)가 적어도 폭(S_o)의 80%와 동일한 축방향 폭(L₃₂,L₃₄)을 갖는, 한 플라이(32)에서 다른 플라이(34)로 교차되어서 원주방향으로 10⁰와 45⁰사이의 각도를 형성하는 비연장성 보강물 요소의 적어도 두 개의 워킹 크라운 플라이를 포함하는 최대 축방향 폭(S_o)의 래디얼 카카스 보강물(1)을 구비한 타이어에 있어서,

   최소 폭 워킹 플라이의 폭L₃₂(L₃₄) 보다 적어도 폭(S_o)의 15% 만큼 작은 폭(L₃₃)의 보강물 요소의 적어도 한 플라이(33)로 형성되고 상기 워킹 플라이(32,34) 사이에서 반경방향으로 배열된 추가 보강물(33)은 축방향으로 3개의 부분으로 구성되는데, 중앙 부분은 폭(S_o)의 적어도 45%와 동일한 축방향 폭(L'₃₃)을 구비하며 비연장성으로 거의 반경방향의 보강물 요소로 형성되는 플라이(33')의 형태이며, 두 측방향 부분은 원주방향의 탄력적인 금속성 보강물 요소로 각각 형성된 스트립(33")의 형태이고, 측방향 스트립(33")의 단위 폭당 정지 마찰(traction) 시의 탄성 계수(the modulus of elasticity)는 기껏해야 동일 조건에서 측정되는 가장 연장가능한 워킹 플라이(32,34)의 정지 마찰 시의 탄성 계수와 동일한 정도이고, 각 스트립의 폭(L"₃₃) 은 기껏해야 폭(S_o)의 10%인 것을 특징으로 하는 타이어.
2. 플라이(32,34)가 적어도 폭(S_o)의 80%와 동일한 축방향 폭(L₃₂,L₃₄)을 갖는,한 플라이(32)에서 다른 플라이(34)로 교차되어서 원주방향으로 10⁰와 45⁰사이의 각도를 형성하는 비연장성 보강물 요소의 적어도 두 개의 워킹 크라운 플라이를 포함하는 최대 축방향 폭(S_o)의 래디얼 카카스 보강물(1)을 구비한 타이어에 있어서,

   최소 폭 워킹 플라이의 폭L₃₂(L₃₄) 보다 적어도 폭(S_o)의 15% 만큼 작은 폭(L₃₃)의 보강물 요소의 적어도 한 플라이(33)로 형성되고 상기 워킹 플라이(32,34) 사이에서 반경방향으로 배열된 추가 보강물(33)은 축방향으로 3개의 부분으로 구성되는데, 중앙 부분은 폭(S_o)의 적어도 45%와 동일한 축방향 폭(L'₃₃)을 구비하며 비연장성으로 거의 반경방향의 보강물 요소로 형성되는 플라이(33')의 형태이며, 두 측방향 부분은 적어도 긴 플라이의 원주 보다는 작지만, 상기 원주의 0.1배 보다는 큰 길이의 섹션을 형성하도록 절단된, 원주방향의 금속성 보강물 요소로 각각 형성된 스트립(33")의 형태이고, 상기 섹션들 사이의 절단부들은 서로에 대해서 축방향으로 오프셋되며, 측방향 스트립(33")의 단위 폭당 정지마찰 시의 탄성 계수는 동일 조건에서 측정되는 가장 연장가능한 워킹 플라이(32,34)의 정지 마찰 시의 탄성 계수 보다 작고, 각 스트립의 폭(L"₃₃) 은 기껏해야 폭(S_o)의 10%인 것을 특징으로 하는 타이어.
3. 플라이(32,34)가 적어도 폭(S_o)의 80%와 동일한 축방향 폭(L₃₂,L₃₄)을 갖는, 한 플라이(32)에서 다른 플라이(34)로 교차되어서 원주방향으로 10⁰와 45⁰사이의각도를 형성하는 비연장성 보강물 요소의 적어도 두 개의 워킹 크라운 플라이를 포함하는 최대 축방향 폭(S_o)의 래디얼 카카스 보강물(1)을 구비한 타이어에 있어서,

   최소 폭 워킹 플라이의 폭L₃₂(L₃₄) 보다 적어도 폭(S_o)의 15% 만큼 작은 폭(L₃₃)의 보강물 요소의 적어도 한 플라이(33)로 형성되고 상기 워킹 플라이(32,34) 사이에서 반경방향으로 배열된 추가 보강물(33)은 축방향으로 3개의 부분으로 구성되는데, 중앙 부분은 폭(S_o)의 적어도 45%와 동일한 축방향 폭(L'₃₃)을 구비하며 비연장성으로 거의 반경방향의 보강물 요소로 형성되는 플라이(33')의 형태이며, 두 측방향 부분은 원주방향의 비연장성의 파동형 금속성 보강물 요소로 각각 형성된 스트립(33")의 형태이고, 파장(λ)에 대한 파동 크기의 비율(a/λ)은 기껏해야 0.09이고, 측방향 스트립(33")의 단위 폭당 정지마찰 시의 탄성 계수는 동일 조건에서 측정되는 가장 연장가능한 워킹 플라이(32,34)의 정지 마찰 시의 탄성 계수 보다 작고, 각 스트립의 폭(L"₃₃) 은 기껏해야 폭(S_o)의 10%인 것을 특징으로 하는 타이어.
4. 제 1 항에 있어서, 추가 플라이(33)의 측방향 부분(33")의 탄력적인 금속성의 보강물 요소들은 작은 연장율에 대해서는 완만한 기울기와, 큰 연장율에 대해서는 실질적으로 일정한 가파른 기울기를 갖는 상대 연장율(ε)의 함수로써 인장 응력(σ)의 곡선을 가지며, 기울기의 변화는 0.2%와 0.8% 사이의 상대 연장율의 범위에서 발생하는 것을 특징으로 하는 타이어.
5. 제 1 항에 있어서, 추가 플라이(33)의 각 측방향 부분(33")에 대한 인장 계수는 0%와 0.4% 사이의 상대 연장율에 대해서는 작으며, 기껏해야 0.4% 이상의 상대 연장율에 대한 가장 연장가능한 워킹 플라이(32,34)의 정지 마찰 시의 가장 큰 탄성 계수와 동일한 것을 특징으로 하는 타이어.
6. 제 1 항 내지 제 5 항중 어느 한 항에 있어서, 플라이(32,34,33')의 비연장성 보강물 요소들은 양호하게는 강철로 제조된 금속 케이블인 것을 특징으로 하는 타이어.
7. 제 1 항 내지 제 5 항중 어느 한 항에 있어서, 적도면의 양쪽 측부와 추가 플라이(33)의 인장 축방향 연장부에서의 워킹 플라이(32,34)는 적어도 폭(S_o)의 3.5%와 동일한 축방향 거리에 대해서 연결되고, 그 다음, 상기 두 워킹 플라이(32,34)에 공통되는 폭의 잔여부에 대해서 적어도 고무 혼합물의 프로파일 부재(4)에 의하여 연결해제되는 것을 특징으로 하는 타이어.
8. 제 1 항 내지 제 5 항중 어느 한 항에 있어서, 크라운 보강물(3)은 10⁰과 45⁰사이의 각도의 원주방향에 대해서 또한 그에 반경방향으로 인접한 워킹 플라이(32,34)의 비연장성 요소들에 의해서 형성된 각도와 동일한 방향으로 배향되는 소위 탄성 보강물 요소들의 보호 플라이로써 고려되는 적어도 하나의 추가 플라이(35)에 의해서 외부에 대해서 반경방향으로 마무리되는 것을 특징으로 하는 타이어.
9. 제 8 항에 있어서, 보호 플라이(들)(35)의 탄성 보강물 요소들은 강철로 제조된 금속 케이블인 것을 특징으로 하는 타이어.
10. 제 8 항에 있어서, 보호 플라이(35)는 상기 최소 폭 워킹 플라이의 에지를 커버하고 추가 보강물(33)의 축방향 연장부에서 폭(S_o)의 적어도 2%의 축방향 거리에 대하여 최대 폭 워킹 크라운 플라이(32)와 연결되고, 그 다음 적어도 2mm의 두께의 프로파일 부재에 의해서 상기 최대 폭 워킹 플라이로부터 축방향으로 외부로 연결해제되도록, 반경방향으로 상부의 최소 폭 워킹 플라이(34)의 축방향 폭 보다 큰 축방향 폭(L₃₅)을 구비하는 것을 특징으로 하는 타이어.
11. 제 1 항 내지 제 5 항중 어느 한 항에 있어서, 크라운 보강물(3)은 강철로 제조된 비연장성 금속성 보강물 요소의 삼각 분할 플라이(triangulation ply)에 의해서 카카스 보강물(1)과 이 카카스 보강물(1)에 가장 인접한 반경방향의 내부 워킹 플라이(32) 사이의 내부로 반경방향으로 마무리 가공되어서, 카카스 보강물(1)에 반경방향으로 가장 인접한 플라이(32)의 보강물 요소들에 의해서 형성된 각도와동일한 방향과 원주방향으로 60⁰보다 큰 각도를 형성하는 것을 특징으로 하는 타이어.