KR20020005587A

KR20020005587A - 자동차용 동기발전기-스타터와 같은 전기 기기의 로터필드 코일 전력의 제어를 위한 방법 및 장치

Info

Publication number: KR20020005587A
Application number: KR1020017010281A
Authority: KR
Inventors: 세드릭 플라스; 필립 마송; 쟝-마르끄 뒤뷔
Original assignee: 추후제출; 발레오 에끼쁘망 엘렉뜨리끄 모뙤르
Priority date: 1999-12-13
Filing date: 2000-12-12
Publication date: 2002-01-17
Also published as: DE10084119T1; KR100707517B1; FR2802364A1; WO2001045250A1

Abstract

본 발명은 동기발전기 모드에서 전력 발생기로 작용하고, 스타터 모드에서는 모터로서 작용하도록 설계된 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명은 동기발전기-스타터의 시동 토크를 최대화하기 위하여 스타터 모드에서 초과 여자된 로터 필드 코일을 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

자동차용 동기발전기-스타터와 같은 전기 기기의 로터 필드 코일 전력의 제어를 위한 방법 및 장치{METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN ELECTRIC MACHINE ROTOR FIELD COIL POWER SUCH AS A VEHICLE ALTERNATOR-STARTER}

같은 방식의 기기가 프랑스 특허 FR-A-2 745 444와 FR-A-2 745 445에 기술되어 있으며, 이들은 하기에서 언급될 것이다.

본 기기는 한편으로는 전력 발생기로, 다른 한편으로는 전기 모터로 기능할 수 있다.

다상(多相)이며 전환성을 지닌 본 기기는 특히 자동차의 배터리 충전을 위한 동기발전기로 사용되기도 하며, 또한 자동차 시동 시 가열식 모터라고 불리우기도 하는 내연모터를 연동시키기 위한 스타터로 사용되기도 한다.

이를 위하여, 동기발전기의 전기자 출입부에 있는 정류브리지는 동기발전기 위상의 제어 브리지로 사용되기도 한다.

잘 알려져 있는 바와 같이, 동기발전기를 형성하는 이와 같은 회전식 기기는 하기의 부품들을 포함하고 있다 :

- 여기(勵起)전류를 공급해주는 역할을 하는 두 개의 슬립링과 두 개의 (정류자)브러시에 결합되어 유도자로 사용되는 전통적 유형의 코일이 감긴 로터.

- 다수의 코일보빈 혹은 자기유도코일을 포함하고 있으며, 전기자를 구성하는 다상(多相)의 스테이터(고정자). 상기 코일보빈 혹은 자기유도코일은 대개의 경우 별 모양 혹은 삼각 형태의 3상 구조로 연결되어 있으며, 동기발전기로서 작동할 때 정류브리지쪽으로 전환된 전력을 보낸다.

상기 정류브리지는 전기자의 여러 위상에 연결되어 있으며 어스와 배터리의 전력 접속단자 사이에 설치되어 있다. 예를 들어 MOSFET 유형의 트랜지스터와 일체를 이루고 있는 다이오드가 이러한 정류브리지로 사용될 수 있다.

이처럼 동기발전기가 모터모드로 작동할 때 유도자에는 직류가 부과되며, 스테이터의 위상에는 120°의 각도로 위상이 다른 신호들이 동기식으로 보내진다. 이 신호들은 정현곡선의 형태가 이상적이긴 하지만 경우에 따라서는 사다리꼴이거나 사각 형태일 수도 있다.

상기 정류 및 제어브리지는 전자 제어 모듈의 조정을 받으며, 상기 브리지와 제어 모듈은 대개의 경우 기기의 외부에 위치하고 있는 제어설비에 포함되어 있다.

또한 전기모터 모드로 사용시, 스테이터로부터 관련 필드코일로 최적의 순간에 전류를 공급하기 위해 로터 각의 위치를 유지시켜줄 수 있는 도구들이 필요하다.

마그네틱 유형이 선호되는 이 도구들은 전자 제어 모듈에 정보를 보내며, 특히 2000년 11월 20일에 출원된 프랑스 특허 FR-00 14927와 2000년 3월 10일에 출원된 프랑스 특허 FR-00 03131의 명세서에 기술되어져 있다.

이 도구들은 로터에 고정되어 있는 회전체를 포함하고 있거나, 기기에 연결되어 있는 도르래를 포함하고 있으며, 또한 Hall 효과를 나타내는 유형의 픽업이나 마그네틱 회전체가 움직이는 것을 감지하는 마그네틱 저항성을 지닌 픽업도 최소한 하나 이상 포함하고 있다.

최소한 세 개 이상의 픽업을 포함하는 것이 좋으며, 이 픽업들은 회전식 전기 기기가 포함하고 있는 앞 축받이 혹은 뒷 축받이에 의해 지탱되어지는데, 이는 스테이터를 고정하고 회전하는 로터를 지지할 수 있도록 하기 위해서이다.

몇몇 경우에는 동기발전기-스타터의 스타트 능력을 향상시킬 필요성이 요구된다.

본 발명은 자동차용 동기발전기-스타터와 같은 회전식 전기 기기의 로터 필드 코일 전력의 제어에 관한 것이다.

도 1은 본 발명의 실시예에 적합한 전력공급 회로를 나타내는 도면이다.

도 2는 동기발전기-스타터 로터의 각속도에 따라, 그리고 기기의 가장 뜨거운 부품 온도에 따라 나타나는 동기발전기 모드에서의 양태를 표시하는 그래프이다. 이 때 동기발전기-스타터의 경우 공기로 냉각되며, 동기발전기의 경우 냉각수에 의해 냉각된다. 이 그래프의 몇몇 지점에서 볼 수 있듯이, 최고 한계 온도값에 도달하지 못하는 지역이 있다. 여기서 본 발명 목적중의 하나인 최고 한계 온도값을 나타내는 구성성분의 온도를 제어할 필요성이 생기는 것이다.

도 3은 본 발명의 가능한 사용 모드에 적합하게 놓여진 제어기에서 동기발전기-스타터 로터의 각속도에 따라, 그리고 상기 동기발전기-스타터 필드코일 접속단자에서 용인될 수 있는 최대 압력 혹은 최대 전류량에 따라 나타나는 양태 표시 그래프이다.

도 4는 본 발명의 가능한 사용 모드에 적합하게 놓여진 제어기에서 동기발전기-스타터 로터의 각속도에 따라, 그리고 상기 동기발전기-스타터 필드코일 접속단자에서 용인될 수 있는 최대 주기 비율에 따라 나타나는 양태 표시 그래프이다.

도 5는 승압배선 혹은 전자 과전압 배선을 포함하고 있는 로터 필드코일 전력 제어 회로의 가능한 실시예를 나타내는 도면이다.

도 6은 바람직한 시동 제어 배열에 적합한 상태로 자동차 스타터 모드에 놓여져 있는 필드코일 접속단자에 걸리는 전압 양태를 나타내는 도면이다.

도 7 ∼ 도 9는 도 5와 유사한 도면으로서, 가능한 다른 실시예를 나타내는 도면들이다.

도 10 ∼ 도 11은 도 5와 유사한 도면으로, 가능한 또 다른 실시예를 나타내는 도면들이다.

도 12는 또 다른 하나의 실시예를 나타내는 도면으로서, 동기발전기 모드에서 로터의 분당 회전수(nb)에 따른 전기량(파생된 전류량)을 나타내는 곡선 그래프이다.

본 발명의 목적는 바로 이러한 요구에 부응하기 위한 것이다.

본 발명은 동기발전기 모드에서 전력 발생기로 작용하고, 스타터 모드에서는 전기모터로서 작용하도록 설계된 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법에 관한 것으로서, 특히 동기발전기-스타터의 시동 토크를 최대화하기 위하여 스타터 모드에서 초과 여자(勵磁)된 로터 필드 코일을 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 동기발전기-스타터는 스타터 모드로 작용할 때, 즉 전력을 증가시키는 전기모터로 작용할 때 시동 토크를 최대화할 수 있다.

그러므로 이 동기발전기-스타터는 자동차의 내연모터를 더욱 강력하게 시동시킬 수 있으며, 상기 내연모터를 저온하에서도 시동시킬 수 있다.

이러한 초과 여자현상은 필드코일 접속단자에 초과 여압(勵壓)을 주면서 실현될 수도 있고, 종래의 동기발전기에서 행해지는 것보다 더 강한 힘이 필드코일에 가하여 지면서 실현될 수도 있다.

이는 동일한 전압하에서 더 많은 암페어 회수를 획득하기 위하여 전자식 승압기의 도움으로 행해질 수도 있으며, 혹은 필드코일의 나선 수를 조정하면서 그리고 이 코일의 전열선을 자극하면서 행해질 수도 있다.

이를 실현하기 위한 한 가지 방법으로서, 필드코일의 나선 수의 증가를 통해 필드코일의 도선 부위를 조정한다.

또 다른 실현 방법으로서, 이는 오로지 스타터 모드에서만 사용되는 방법으로서 로터 필드코일을 초과 여자시킨다.

또 다른 실현 방법으로서, 이는 동기발전기 모드에서 사용되는 방법으로서 로터 필드코일을 초과 여자시킨다.

상기의 방법은 하기에 기술된 특징과 결합되어 실현되는 것이 좋다. 이 경우, 하기의 특징들은 단독으로 사용될 수도 있고, 상호간에 결합되어 사용될 수도 있다.

- 필드코일 접속단자에 부여되는 전압과 필드코일에 공급되는 전류에 의존하는 파라미터(parameter)를 제어한다. 이는 이 파라미터를 지속적으로 전기 기기와 기기의 구성 성분에 허용되는 최고 한계 온도값에 맞추어 유지시키기 위함이다.

- 관련 구성 성분의 온도를 한정시키고, 제어 파라미터를 부착시킨다. 이는상기 온도가 지속적으로 전기 기기와 기기의 구성 성분에 허용되는 최고 한계 온도값과 같거나 그 이하 값으로 유지될 수 있도록 하기 위함이다.

- 기기의 회전 부위의 각속도를 측정한다. 이는 제어 파라미터가 로터의 각속도에 의해 결정되는 한계값에 맞추어질 수 있도록 하기 위함이다.

- 제어 파라미터는 초과 여압을 생성해 내는 회로의 출력 부위의 전압 혹은 전류에 의존한다. 이 회로는 제어 파라미터가 한계값에 맞추어 유지될 수 있도록 장착되는 것이다.

- 임펄스 폭의 변조 신호 주기 비율을 제어한다. (상기 임펄스는 전환기를 제어하며, 상기 전환기는 필드코일의 전력공급을 제어한다.) 이는 상기 주기 비율을 한계 주기 비율값과 같거나 그 이하로 유지시키기 위함이다.

- 온도에 따른 제어가 가장 뜨거운 구성 성분의 온도를 측정한 후 기준압에 적합하게 실현된다.

- 온도에 따른 제어가 구성 성분의 측정하기 쉬운 온도에 입각하여 가장 뜨거운 온도를 추정하여 실현된다.

상기와 같은 특징을 통해, 스타터 모드에서 사용되는 필드코일(즉 로터 필드코일) 전력 제어장치가 제안될 수 있는데, 이 제어장치를 통해 시동 토크를 급속히 설치하고 증가시킬 수 있으며, 또한 열 발산을 최소화할 수 있으며, 시동시 동력을 최대화할 수 있다.

그러므로 적색 정지 신호시 자동차의 내연모터를 더욱 쉽게 멈추게 할 수 있으며, 이어 이 모터를 더욱 쉽게 시동할 수 있다. 자동차가 적색 정지 신호에서 멈추어 섰을 때 이 기기는 전기모터로 작동하며, 그 결과 초과 여자 현상이 발생하여 에어컨 콤푸레셔나 조향장치 등의 더 많은 부품에 동력을 전달해 줄 수 있게 된다.

그러므로 이 기기는 유럽 특허 EP-0 715 979에 기술된 것처럼 보조 모터로 기능한다.

전류공급의 중단을 통한 급속한 자성제거, 즉 필드코일의 급속한 비활성화는 막 시동된(즉, 감속 속도에 놓여진) 자동차의 가열식 모터가 동기발전기 모드로 전환 시 정지되지 않도록 하기 위해 스타터 모드가 중단될 때 실행되는 것이 좋다.

본 발명의 또 다른 특징과 장점은 첨부된 도면과 함께 하기에서 기술될 것이다.

각 도면에 나타난 다상의 회전식 전기 기기는 동기발전기-스타터로서, 예를 들어 상기에서 인용된 프랑스 특허 FR-00 14927과 FR-00 03131에 기술되어져 있다.

이 기기는 여기서 예를 들어 유럽 특허 EP-A-0 515 259에 기술되어 있는 동기발전기 유형의 종래의 동기발전기 구조를 하고 있다.

즉 이 기기는 내부 환풍 시스템(공기를 통한 냉각)을 갖추고 있으며, 기기의 로터는 자신의 축의 극단부 한 쪽에 최소한 하나 이상의 환풍기를 갖추고 있다. 다른 실시예로서, 기기는 냉각수를 통해 냉각될 수도 있다.

로터를 좀 더 명확히 말하면, 사다리꼴 형태로 축 쪽으로 방향이 놓여진 톱니를 외부 테두리 부위에 갖추고 있으며, 전극 바퀴를 포함하고 있는 갈고리형 로터이다. 한쪽 전극 바퀴의 톱니들은 다른쪽 전극 바퀴의 톱니들을 향하여 놓여져 있으며, 사다리꼴 유형의 상기 톱니들은 양쪽 바퀴에 서로 포개진 형태로 놓여져 있다.

물론, 프랑스 특허 FR-A-2 793 085에 기술되어 있듯이, 자장을 높이기 위해 전극 바퀴들의 톱니들 사이에 영구자석이 끼워 넣어질 수 있다.

로터는 자신의 전극 바퀴 휠디스크 사이에 필드코일을 내포하고 있으며, 이 필드코일은 나선 형태가 감겨 있는 전도성 물체를 포함하고 있다. 상기 필드코일은 활성화되었을 때 톱니의 도움으로 자극을 만들어내기 위해 로터를 자화시키는 여자 필드코일이다. 로터 필드코일의 극단부는 각각 슬립링에 연결되어 있으며, 브러시가 각 극단부 위쪽을 문지른다. 브러시는 기기의 뒷쪽 축받이에 있는 견고한 브러시 고정자에 의해 지탱되며, 이 고정자는 로터를 견고하게 받쳐주는 축의 뒷쪽 극단부가 회전을 수용할 수 있게끔 볼베어링 회전장치를 중앙에 포함하고 있다.

기기의 앞쪽 축받이에 의해 받쳐지는 볼베어링 회전장치를 통해 축의 앞쪽 극단부가 회전을 수용할 수 있다. 이 축의 앞쪽 극단부는 기기의 외부쪽에 동력전달장치에 속하는 도르래를 가지고 있으며, 이 동력전달장치는 최소한 하나 이상의도르래에 연결되어 있는 벨트를 포함하고 있다. 이 동력전달장치는 도르래가 자동차의 내연모터에 의해 회전력이 주어지는 또 다른 도르래 따위의 어떤 다른 기관과 연계될 수 있도록 해준다.

기기(여기서는 동기발전기-스타터)가 동기발전기 모드, 즉 전력발생기 모드로 작동할 때, 도르래는 상기 인용된 벨트를 통해 회전하는 자동차의 내연모터에 의해 회전하게 된다. 기기가 스타터 모드, 즉 전기모터 모드로 작동할 때, 도르래는 벨트를 통해 자동차의 모터가 회전하게 해준다.

앞쪽 축받이와 뒷쪽 축받이는 기기의 내부 환풍을 위해 구멍이 뚫어져 있으며, 상호간에 이음매로 연결되어 있는 기기의 지지물로서 자동차의 특정 부위에 고정된다. 이 지지물을 통해 스테이터가 지지물 외부 주변부에 고정되어지며, 상기 스테이터는 필드코일의 조립을 위해 혹은 더욱 일반적으로 그 출구가 정류브리지(혹은 전술된 제어브리지)에 연결되어 있는 스테이터 자기유도코일의 조립을 위해 통상 홈이 파진 철판으로 구성된다.

필드코일이나 스테이터 자기유도코일은 국제출원공개번호 WO92/06527에 기술되어 있듯이 선이나 코일막대로 형성되며, 이 막대의 단면은 사각형일 수 있다.

스테이터가 로터를 둘러싸고 있으며, 로터의 브러시는 14V 전압(배터리의 경우 12V)으로 동기발전기의 전압을 유지하기 위하여 동기발전기 제어기에 연결되어 있다.

정류브리지와 정류브리지의 전자 제어 유닛, 그리고 상기 제어기는 기기의 외부에 위치한 전자 상자안에 넣어져 있다. 이 상자(도 1)에는 전력차단기를 포함하고 있는 전환 장치(2)와 제어 유닛(3), 그리고 여자 회로(1)가 내포되어 있다.

도 1에 표시된 배선에는 동기발전기-스타터가 포함되어 있으며, ALT로 표시된 상기 동기발전기-스타터의 스테이터 코일보빈과 정류브리지는 자동차 배터리(B)와 평행하게 놓여져 있으며, 로터에 의해 견고하게 자리잡혀진 여자 코일보빈(EXC)은 여자 회로(1)의 매개를 통해 동력을 공급받는다.

본 발명에 따르면, 최초 시동시 혹은 정지신호 정지후 재시동시 (연료소비를 줄이고, 소위 <<Stop and go>>라고 하는 기능을 작동시키기 위하여 모터가 정지된 상태) 동기발전기-스타터의 시동토크의 효율을 최대한으로 하기 위하여, 그리고 자동차의 가열식 모터라고도 불리우는 내연모터를 더욱 쉽게 시동시키기 위하여 상기 여자 회로는 스타터 모드 (동류발전기-스타터는 전기모터 모드로 기능함)에서 활성화 상태로 놓여진다.

상기 여자 회로(1)는 입구부에서 배터리와 (혹은) 동기발전기에 의해 공급되는 계기망의 전압을 받아들이고, 여자 필드코일(EXC)의 접속단자에 계기망의 전압보다 높은 전압을 공급해준다.

도 1에 표시된 배선에는 상기에서 기술된 대로 제어 유닛(3)을 통해 제어되는 전환 장치(2)(예를 들어 전력차단기)가 포함되어 있다.

상기 제어 유닛(3)은 동기발전기의 제어장치로 구성되어 있으며, 임펄스 폭 변조 신호를 통해 전환기(2)를 제어한다.

또한, 제어 유닛(3)은 동기발전기-스타터가 배터리에 연결되지 않은 상태에서 계기망에서 방전되는 경우(당업자가 일반적으로 사용하는 영국식 용어인 <<loaddump>>의 경우) 전력 전환기(2)가 즉각적으로 작동하게 해주는 장치들을 포함할 수 있다. 이는 동기발전기, 특히 동기발전기 로터의 자성이 재빨리 제거될 수 있도록 하기 위해서이다.

여자 회로(1)는 기기가 동기발전기 모드로 작동할 때에도 반응한다.

여자 회로(1)는 자신이 공급하는 여자 전압이나 여자 전류가 항상 동기발전기-스타터와 이에 연결되어 있는 부품들에 대한 최고 한계 온도값에 상응하는 전압이나 전류보다 낮게 유지될 수 있도록 제어된다. 이는 특히 기기가 동기발전기 모드로 작동할 때 그러하다.

제 1 사용 모드에 따르면, 가장 뜨거운 부품의 온도를 정확하게 측정할 수 있는 하나 이상의 열 집적기가 기기에 장착되어야 한다.

제어 루프는 여자 회로(1)에 의해 공급된 여자 전압 그리고/혹은 여자 전류가 동기발전기 모드하에서 항상 동기발전기와 그 부품들에 대한 최고 한계 온도값보다 낮은 온도값을 유지할 수 있도록 해준다.

이러한 사용 모드의 특징은 본 기기가 스타터 모드, 특히 자동차 스타터 모드에서 작동할 때, 여자 회로에 의해 공급된 여자 전압 그리고/혹은 여자 전류량은 동기발전기 모드에서의 그것보다 더 크다. 이는 동기발전기-스타터의 시동토크 (즉, 동력)를 최대화하기 위해서이다.

본 발명에 따르면, 동기발전기 모드에 필요한 전류보다 높은 전류와 함께 로터의 전류, 즉 여자 필드코일의 전류를 자화시킨다.

다른 실시예로서, 여자 전압에 영향력을 끼쳐 동기발전기 모드에서보다 여자전압을 높일 수 있다.

특히 선호되는 다른 사용 모드에 따르면, 여자 회로(1)는 자신이 공급하는 전압 혹은 전류가 특히 동기발전기 모드에서 로터에 주어진 각속도를 위해 실험이나 다른 방식을 통해 미리 한정된 최대 온도에 상응하는 전압 혹은 전류보다 항상 낮게 유지될 수 있도록 제어되어진다.

특히, 동기발전기와 그 구성 성분들 - 즉 동기발전기를 구성하는 부품들 -의 온도는 로터의 각속도에 따라서 변한다. 이는 공기로 냉각되는 기기의 경우(실선 곡선) 혹은 냉각수로 냉각되는 기기의 경우(실선과 점선의 혼합곡선)를 나타내는 도 2에 잘 나타나 있다. 또한, 최고 한계 온도값 (두 개의 점이 섞인 실선)은 기기와 그 부품들의 온도를 그들의 최대치(분당 약 3000회전의 속도)에서 절단하는 수평선으로 표시되어 있다.

로터의 각속도에 따른 최대 여자 전압(Vs)을 알아보기 위해 상기 곡선들을 뒤집어 보는 것이 가능하다.

이런 의미에서의 곡선이 도 3에 잘 나타나 있다.

여자 회로(1)는 회로(1)가 공급하는 여자 전압(Vs) 혹은 여자 전류가 상기 각속도에 상응하는 최대 전압 혹은 최대 전류값보다 항상 낮게 유지될 수 있도록 로터의 각속도에 따라 제어된다.

이처럼 동기발전기 모드에서 기기를 사용하여 그 효율성을 최대화할 수 있다.

도 4에 도시된 바와 같은 또 다른 실시예로서, 온도나 혹은 로터의 각속도에따라 통제된 전환기(2)를 제어하는 것이 바로 임펄스 폭 변조 신호의 주기비율이란 것을 예견할 수 있는데, 이는 기기의 가장 뜨거운 부품의 온도가 항상 최고 한계 온도값보다 낮게 유지될 수 있도록 하기 위해서이다.

스타터 모드에서는 동기발전기 모드에서보다 더 높은 주기 비율을 사용한다. 예를 들어, 스타터 모드에서의 주기 비율은 100%이며, 동기발전기 모드에서의 주기 비율은 75%이다.

이러한 온도제어장치의 부착은 가장 뜨거운 부품의 온도를 측정하면서, 그리고 이 부품을 기준 압력에 비교하면서 행해질 수 있다.

상기 장치의 부착은 또한 측정하기 쉬운 온도로부터 가장 뜨거운 부품의 온도를 추정하면서 실현될 수 있다 (측정하기 쉬운 온도는 전형적으로 제어기 내에서의 온도이며, 이 제어기의 온도로부터 상기의 가장 뜨거운 부품의 온도를 추정함).

동기발전기-스타터 로터 필드코일 전력 회로의 한 예가 도 5에 나타나 있다. 이 여자 회로(1)는 전압 승압 초퍼 회로이며, 이 회로는 회로 망의 양전압 전력선과 접지에 연결된 차단장치(TB) 사이에 구비된 인덕턴스(LB)를 포함하고 있다.

그러므로 상기 여자 회로(1)는 본 발명의 특징에 따른 전자 승압기이다.

과전압은 동기발전기 모드에서보다 스타터 모드에서 더욱 큰 것이 좋다.

접지와 인덕턴스(LB) 사이에 장착된 상기 차단장치(TB)는 콘덴서(CB)와 다이오드(DB)를 일련적으로 포함하고 있는 선과 평행하게 놓여져 있다. 상기 다이오드(DB)의 양극은 인덕턴스(LB)에 연결되어 있으며, 그 음극은 콘덴서(CB)에 연결되어 있고, 콘덴서(CB)는 상기 다이오드(DB)와 접지 사이에 장착되어 있다.

다이오드(DB)의 음극과 콘덴서(CB) 사이에 있는 점은 로터 필드코일(LEXC)에의 전력 공급점이다.

그러한 목적으로 상기 점은 차단장치(T2)를 통해 상기의 필드코일(LEXC)에 연결되어 있다.

게다가, 차단장치(T1)는 다이오드(D1)와 함께 회로 망의 양전기 선과 접지 사이에 놓여져 있다.

다이오드(D1)는 접지에서 차단장치(T1)쪽으로 향하고 있으며, 다이오드의 양극은 접지에 연결되어 있다.

차단장치(T1)와 다이오드(D1) 사이에 있는 점은 트랜지스터(T1)에서 로터 필드코일(LEXC)쪽으로 향하고 있는 다이오드(D2)에 의해 로터 필드코일(LEXC)과 차단장치(T2) 사이에 있는 다른 점에 연결되어 있다.

트랜지스터(T1)와 다이오드(D1)의 구성하는 부위 전체는 도 1에서 수치 2로 표시된 전환기에 상응한다 (이 전체 부위(2)는 예를 들어 당 업자들이 "하이 사이드(high side)"라고 부르며 현재 일반적으로 사용되고 있는 제어기일 수 있다.)

로터 필드코일(LEXC)은 트랜지스터(T2) 반대쪽의 극단부에서 다이오드(D3)를 통해 회로 망 전압 공급선에 연결되어 있다. 상기 다이오드(D3)는 로터 필드코일에서 상기 회로 망 전압선쪽으로 향하고 있다.

로터 필드코일과 다이오드(D3)에 연결되어 있는 점은 로터의 급속한 자성제거를 제어하는 차단장치(TDMG)를 통해 접지에 연결되어진다.

상기와 같은 배선은 다음과 같은 기능을 수행하게끔 해주는 역할을 한다.

동기발전기 모드로 작동시, 차단장치(T2)는 개방되고 급속 자성제거 차단장치(TDMG)는 폐쇄된다.

제어는 차단장치(T1)를 통해 행해진다.

동기발전기와 배터리 사이의 전력 연결이 차단되는 사고가 발생하는 경우("로드 덤프(load dump)"), 차단장치(T1)와 차단장치(TDMG)를 개방하면서 급속 자성제거를 시행하게 만든다.

이때 도 5에 표시된 것 처럼 로터 필드코일(LEXC)에 전류가 흐르게 된다.

스타터 모드에서 차단장치(T2)는 폐쇄된다.

차단장치(TDMG)도 마찬가지로 폐쇄된다.

도 6에 표시된 바와 같이 접촉 스위치 폐쇄 시 예를 들어 20V 전압과 10A 전류의 높은 전압 혹은 전류로 필드코일에 전력을 공급하는 것이 낫다. 정상 전압은 14V이다.

이는 초과여자 회로(1) 덕에 획득되어지는 것으로서, 상기 회로 내에서 차단장치(TB)는 100∼150 KHZ의 주파수 변조폭(영국식 용어로는 TWM임)을 지닌 임펄스 신호로 제어되어진다.

이처럼 생성된 다량의 전압 혹은 전류가 재빨리 시동 토크를 설치하게끔 해준다.

예를 들어, 초과여자 회로(1)는 8V 전압 대신에 로터 접속단자에 18V 전압을 부과하게끔 해준다.

이어 로터 필드코일(LEXC) 전력의 전압은 일정한 시간이 지나면 두 번째 위상에서 12V에서 6V로 감소되는데, 이를 통해 동기발전기-스타터 필드코일의 온도가 과도하게 상승하는 것을 막을 수 있다.

그리고, 시동이 감지되면 전압이 음전압으로 전환되는데, 이는 시동 시 가열식 모터에 과부하가 걸리지 않게 하고, 상기 모터가 동기발전기 모드로 전환시 정지되지 않도록 하기 위해서이다.

이와 같은 역전압은 이 때 차단장치(T1)와 함께 개방되어 있는 급속 자성제거 차단장치(TDMG) 덕에 실행된다.

그러므로 차단장치(TMG)는 필드코일내로 전류 공급을 중단하면서 급속하게 필드코일을 멈추게 한다.

이러한 장치들 덕분에 동기발전기-스타터의 시동 토크는 - 즉 동력은 - 최대한도로 증대된다. 이렇게 함으로서 동기발전기 모드에서 요구되는 전류량보다 많은 양의 전류가 필드코일에 유입되어 로터를 자화(磁化)시킨다.

도 7은 본 발명의 다른 실시예를 나타내고 있다.

이 실시예에서 초과여자 회로(1)는 차단장치(T2)가 인덕턴스(LB)와 전력 공급선 사이에 장치되었다는 차이를 제외하고는 도 5에서 기술된 회로와 동일한 회로이다.

콘덴서(CB)와 다이오드(DB)에 공통으로 연결되어 있는 점은 필드코일(LEXC)에 직접 연결되어 있다.

오른쪽 반대편 끝쪽에서 상기 필드코일(LEXC)은 차단장치(T1)에 의해 접지에 연결되어 있으며, 다이오드(D1)에 의해 전력 공급선에 연결되어 있다. 상기 다이오드는 상기 필드코일(LEXC)을 지나면서 플러스 전력선쪽으로 향하고 있다.

이러한 회로는 다음과 같이 작동한다.

동기발전기 모드에서 차단장치(TB)는 개방되어 있으며, 반면에 차단장치(T2)는 폐쇄되어 있다.

로터의 필드코일(LEXC) 전력은 차단장치(T1)에 의해 조절되어지며, 이 차단장치는 당업자들이 "로 사이드(low side)"라는 용어로 부르는 조절장치를 매개로하여 "PWM" 전압을 통해 제어되어진다.

스타터 모드에서 두 차단장치(T1, T2)는 모두 폐쇄되어 있다.

필드코일(LEXC)의 초과여자는 차단장치(TB)에 의해 제어되며, 특히 이 차단장치를 개방하고 폐쇄하는 신호의 주기비율을 통해 제어되어진다.

특히 스타트 주기의 마지막 순간에 혹은 급속한 자성제거를 위해 필드코일(LEC) 접속단자에 역전압을 발생시키려면 세 개의 차단장치(T1, T2, TB)를 모두 개방한다.

이 때 급속 자성제거 전류가 도 7에서 언급된 방법으로 순환하게 되는데, 특히 트랜지스터(TB)와 평행하게 장치되어 있으며 MOSFET 트랜지스터의 자체 다이오드일 수 있는 다이오드를 통해 순환하게 된다.

도 8에 나타나 있는 회로는 내림-올림 배선의 회로로서, 당업자들의 용어에 따르면 "벅-부스트(buck-boost)" 배선 회로라고도 한다.

이 회로는 플러스 전력선과 접지 사이에 장치된 인덕턴스(LB)를 포함하고 있으며, 접지의 반대쪽 방향으로 있는 상기 인덕턴스(LB)의 극단부와 상기다이오드(DB)의 반대쪽 극단부에서 접지에 연결되어 있는 콘덴서(CB) 사이에 장치된 다이오드(DB)를 포함하고 있다.

다이오드(DB)와 콘덴서(CB)에 공통으로 연결되어 있는 점은 로터 필드코일(LEXC)의 마이너스 포텐셜에 연결되어 있으며, 상기 필드코일의 반대쪽 극단부는 차단장치(TDMG)에 의해 회로판의 접지에 연결되어 있다.

차단장치(T1)은 인덕턴스(LB)와 다이오드(DB)에 공통으로 연결되어 있는 점과 배터리 전압으로 전력을 공급하는 접속단자 사이에 장치되어 있다.

급속 자성제거 차단장치(TDMG)는 MOSFET 트랜지스터이다. 하나의 제너다이오드(Zener diode)(DZ)가 제너 모드에서 접지에서 그리드 쪽으로 이행하면서 상기 트랜지스터의 그리드와 드레인(회로판의 접지) 사이에 장치되어 있다.

이와 같은 배선의 작동은 다음과 같이 실행된다.

동기발전기 모드와 스타터 모드에서 차단장치(TDMG)는 폐쇄되어 있으며, 기기는 차단장치(T1)에 의해 조절되어진다.

자성제거 전압은 차단장치(T1)와 차단장치(TDMG)를 개방하면서 획득되어진다. 이 때 차단장치(TDMG)는 선형 최대값 내에서 제너 전압과 동일한 드레인 전압으로 작동한다.

이 때 로터 필드코일은 도 8에서 표시된 방식에서 벗어나게 되며, 콘덴서(CB)와 다이오드(DB)에 공통으로 연결되어 있는 점의 포텐셜은 접지보다 약간 높아지게 된다.

도 9에 나타나 있는 배선은 차단장치(TDMG)가 로터 필드코일(LEXC)과 접지사이가 아니라 인덕턴스(LB)와 접지 사이에 장치되어 있다는 점을 제외하고는 도 8의 배선과 동일한 배선이다.

이와 같은 배선의 작동은 다음과 같이 실행된다.

동기발전기 모드에서 차단장치(TDMG)는 폐쇄되어 있으며 로터 필드코일(LEXC)의 전력은 차단장치(T1)에 의해 제어되어진다.

스타터 모드에서 차단장치(TDMG)는 폐쇄된 채 차단장치(T1)를 통해 조절이 이루어진다.

특히 도 6에서 표시되었던 것 처럼 "로드 덤프(load dump)"가 탐지되는 경우나 스타트 주기의 마지막 순간에 로터 필드코일 접속단자에 역전압을 발생시키려면 차단장치(T1)와 동시에 차단장치(TDMG)를 개방시켜야 한다. 그 결과 필드코일 보빈은 회로 판에서 급속히 작동을 멈추게 된다.

물론 필드코일의 초과여자 현상은 다른 방법으로 실현될 수도 있다. 예를 들어 로터 필드코일의 나선 수 조정에 의할 수도 있고, 동일한 전압하에서 더 많은 암페어 회수를 획득하기 위하여 로터 필드코일 저항의 조정에 의할 수도 있다. 예를 들어, 저항 R에 상응하는 부위 A에서 N개의 나선 수를 포함하고 있는 종래 동기발전기 로터 필드코일을 고려하면서, 본 발명의 실현 모드는 저항 R/4에 상응하는 부위 2A에서 N/2의 나선 수를 포함하고 있는 필드코일을 차용하고 있다.

그 결과 전류는 같은 전압의 조건하에서 종래 동기발전기 전류보다 4배, 암페어 회수는 종래 동기발전기의 그것보다 두 배 높아지게 된다.

도 10과 도 11은 초과여자 회로의 실시예를 나타내고 있다.

다른 실시예로서, 스타트 모드에서 상기에서 기술된 방식의 승압기의 도움을 얻어 전압을 올릴 수 있다. 예를 들어 전자식 승압기의 도움으로 동기발전기 모드에서의 정상 전압보다 1.5배 정도 높은 전압, 즉 정상 전류보다 약 1.5배 높은 전류를 적용시킬 수 있게 된다.

이러한 승압 작용의 결과 필드코일을 통과하는 전류가 증가하게 된다.

그래서 동기발전기 모드에서의 작동 과정에서 여자(勵磁)전압은 전기량 측면에서 올바른 작동을 보장하는 값까지 도달하게 된다.

예를 들어, 초과여자 회로가 상기에서 기술된 방식으로 임펄스 폭 변조(PWM) 신호기를 갖춘 제어기를 포함하고 있을 경우 동기발전기 모드에서의 주기비율을 감소시키기 위하여 여자 주기비율을 조정할 수 있다. 이는 종래의 보빈 내에서의 전력과 동일값의 전력을 여자 보빈 내에서 산출할 수 있도록 하기 위해서이다.

초과여자 현상은 스타터 모드에서만 실행될 수 있다.

또한 초과여자 현상은 동기발전기 모드에서도 실행되는데, 이를 통해 소비장치들은 더 강력한 힘을 얻을 수 있으며, 그리고/혹은 14V 정상 전압은 강력한 배터리를 구비할 필요없이 12V 배터리로 더욱 많은 전하를 얻을 수 있다. 오늘날의 자동차에는 점점 더 많은 에너지를 필요로 하는 장비들이 장착되고 있음을 주지할 필요가 있다.

스타터 모드(전기모터식 기능)에서 초과여자된 동기발전기-스타터는 특히 자동차의 가열식 모터가 적색 신호에서 정지 시 더 많은 소비장치들을 작동하게 하고 그리고/혹은 더 많은 전하를 산출하게 할 수 있다. 이 때 동기발전기-스타터는 보조모터로 작동한다.

초과여자 덕에 시동 토크가 더욱 빨리 생성될 수 있으며, 특히 급속한 자성제거 덕에 시동 토크가 더욱 쉽게 증가하거나 감소할 수 있다.

종래의 동기발전기 필드코일보다 약한 저항의 필드코일로 초과여자를 실현할 수 있다.

이는 도 10에 그려진 회로에 나타나 있는데, 이 회로에는 트랜지스터 형태의 두 개의 차단장치(T1, T2)와 급속 자성제거 다이오드(DDMG), 그리고 연결이 끊어져도 작동하는 다이오드(DRL)가 포함되어 있다.

스타터 모드에서 두 개의 차단장치(T1, T2)는 폐쇄되며, 그 결과 필드코일(LEXC)에 전력이 공급되며, 두 개의 다이오드(DRL, DDMG)는 전도성을 띄지 않게 된다.

좀 더 명확하게 말하자면, 차단장치(T1)가 배터리의 전력 공급선(B+)과 필드코일(LEXC)의 입구 사이에 장치되며, 차단장치(T2)는 필드코일(LEXC)의 출구와 접지 사이에 장치된다.

자성제거 다이오드(DDMG)는 필드코일(LEXC)의 입구와 접지 사이에서 차단장치(T2)와 평행하게 장치된다. 다이오드(DRL)는 접속단자(B+)와 필드코일(LEXC)의 출구 사이에 장치된다.

그 결과 두 개의 차단장치(T1, T2)가 개방되었을 때 급속한 자성제거가 발생하게 되며, 이 때 두 개의 다이오드(DRL, DDMG)는 전도성을 띄게 된다.

동기발전기 모드에서, 차단장치(T1)는 폐쇄되며, 차단장치(T2)는 전하 상태및/혹은 첨가되는 전하 상태에 따라 변할 수 있는 주기 비율을 가지기 위해서 변환된다.

이 주기 비율은 최대 주기 비율과 그 이하의 주기 비율 사이에서 변한다.

도 10의 회로는 차단장치(T1, T2)와 평행하게 장치된 다이오드들을 포함하고 있는 도 11의 회로로 대치될 수 있다.

필드코일(LEXC)의 출구부는 직접 접지에 연결되어 있으며, 그 입구부는 다이오드(D1)와 평행하게 장치된 트랜지스터(T1)를 통하여 접속단자(B+)에 연결되어 있다.

필드코일(LEXC)의 입구부 또한 다이오드(D2)와 직렬로 놓여져 있는 차단장치(T2)에 연결되어 있는 다이오드(D3)를 포함하고 있는 회로를 통해 접지에 연결되어 있다.

스타터 모드에서 차단장치(T1)는 폐쇄되어 있으며, PWM 전압의 대상이 된다. 차단장치(T3)는 개방되어 있다.

동기발전기 모드에서 차단장치(T1)는 PWM 유형의 조절 전압의 대상이 되며, 차단장치(T2)는 폐쇄된다.

급속 자성제거는 트랜지스터(T1, T2)들을 차단하면서 실행된다.

모든 도면에 있어서, 급속 자성제거를 함으로서 동기발전기 모드에서의 작동 초기에 가열식 모터에서 발생할 수 있는 불필요한 토크를 막아준다.

가열식 모터는 작동 초기에 - 감속 상태에서 - 정지되지 않는다. 왜냐하면 이 때 여자 보빈은 활성화되지 않기 때문이다. 동기발전기 모드에서의 여자 보빈의자성제거는 일단 모터가 돌기 시동한 후 행해지기 때문이다. 이 자성제거는 "로드 덤프(load pump)"의 경우에 실행되어지는 것이다.

물론 시동 토크가 일단 급속하게 작용하게 되면 마치 도 6에 점선으로 표시된 것 처럼 다른 형태의 곡선들이 만들어질 수 있다. 점선으로 표시된 곡선은 점진적으로 줄어듬을 나타낸 것이다.

또한 이 곡선에는 동기발전기 모드에서의 작동이 표시되어 있으며, 급속 자성제거 덕에 어떠한 불필요한 토크도 발생하지 않았다.

스타트 후에 동기발전기 모드로의 전환은 알려진 방법대로 점진적으로 늘어나는 전하량과 함께 실현될 수 있으며, 혹은 자동차의 가열식 모터의 정지를 예방하기 위해 속도 통제를 하면서 실현될 수 있다.

물론 다른 실시예로서, 동기발전기 모드에서의 자동제어는 개방 루프와 함께 실현될 수 있다.

그러므로 동기발전기 모드 온도하에서 자동제어를 사용하지 않는 것이 가능해진다.

동기발전기의 전기량 곡선(분당 회전수에 따른 전기량)은 실현 모드에서 미리 한정되어 있으며 자동차의 필요치에 상응하는 임펄스의 폭 변조 신호 주기 비율의 한계치에 입각하여 프로그램되어진다.

이 프로그램을 통하여 빠른 회전 속도에서와 90∼120 암페어 정도의 높은 전류량에서 전기량을 줄일 수 있게 된다. 이는 특히 과도하게 비싼 로터 축의 지지체로 롤베어링 회전 장치를 사용하는 것을 피하기 위해서이다. 경제적 문제의 해결을위해 빠른 회전 속도를 피해야 한다. 약한 속도 범위에서 초과여자가 실현될 수 있다.

분당 3000 회전 정도의 중간 속도 범위에서도 마찬가지로 초과여자가 실현되며, 이 대 배출되는 전류는 약 60∼90 암페어 정도이다.

도 12에 더 잘 나타났듯이, 점(no)의 상부에서 전기량이 줄어들고 있음을 알 수 있다. 이 도면에서 이론상의 곡선은 점선으로 표시되어 있다. 이는 특히 테스트에 입각하여 미리 프로그램되어진 것으로서, 이 도면에서 점(no)은 실제 응용에 종속되어 있다.

필드코일의 초과여자는 상기 필드코일의 암페어 회수를 조정하면서 실현될 수 있다.

물론, 동기발전기 모드에서 전술된 척도의 제어를 통하여 로터가 높은 회전 속도를 보일 때도 초과여자를 실현할 수 있다.

다른 실시예로서, 필드코일의 외부 주변부를 뾰족한 형태나 혹은 원통 형태로 만들기 위해 적당한 도구를 사용하여 필드코일의 형태를 잡을 수 있다. 이렇게 하는 것은 필드코일이, 마치 2000년 5월 29일 출원된 프랑스 특허 FR00 06853에 기술되어 있듯이, 갈고리형 로터 축의 톱니에 되도록이면 가까이 놓여지기 위해서이다. 이렇게 되면 초과여자가 쉽게 실현될 수 있다.

물론, 동기발전기-스타터는, 마치 1999년 7월 28일 출원된 프랑스 특허 FR-A-20782 356에 기술되어 있듯이, 자동차 클러치 주변에 장착되어질 수 있다.

이처럼 동기발전기-스타터의 로터는 자동차의 내연기관과 마찰 클러치의 반응판 사이에 장착되어질 수 있다.

로터는 마찰 클러치 회전시 구동 플라이휠에 의해 지탱될 수 있다. 이 때 반응판은 구동 플라이휠의 뒷쪽 극단부를 구성한다.

동기발전기-스타터에 정류자 브러시가 없을 수 있다. 다른 실시예로서, 동기발전기-스타터는 각각의 극 부위에 연결되어 있는 필드코일과 돌출 극 부위의 로터를 포함하고 있다.

Claims

동기발전기 모드에서 전력 발생기로 작용하고, 스타터 모드에서는 모터로서 작용하도록 설계된 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법에 있어서, 동기발전기-스타터의 시동 토크를 최대화하기 위하여 스타터 모드에서 초과 여자된 로터 필드 코일을 포함하는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 1항에 있어서, 상기 로터 필드 코일의 접속단자에서 전압을 초과여자 시키는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 2항에 있어서, 전자식 승압기를 매개로 하여 초과여자 시키는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 1항 내지 3항 중 어느 한 항에 있어서, 전기량으로 필드 코일을 초과여자 시키는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 4항에 있어서, 상기 필드 코일의 저항을 감소시키는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 4항 또는 제 5항에 있어서, 상기 필드 코일의 나선 수를 감소시키고, 나선의 범위를 증가시키는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 4항에 있어서, 상기 필드 코일의 전력 공급을 제어하는 전환기 자체를 제어하는 임펄스 폭 변조 신호 주기 비율을 통제하는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 1항 내지 7항 중 어느 한 항에 있어서, 스타터 모드에서 동기발전기 모드로 전환될 수 있도록 필드 코일을 급속하게 비활성화 시키는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 1항 내지 8항 중 어느 한 항에 있어서, 스타터 모드에서만 필드코일을 초과여자 시키는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 1항 내지 8항 중 어느 한 항에 있어서, 동기발전기-스타터를 동기발전기모드에서 또한 초과여자 시키는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 10항에 있어서, 동기발전기 모드에서 보다 스타터 모드에서 초과여자가 더 많이 발생되는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 10항 또는 제 11항에 있어서, 동기발전기 모드에서의 전기량 곡선이 개방 루프로 미리 프로그램화 되어진 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 11항에 있어서, 동기발전기 모드에서의 전기량 곡선이 임펄스 폭 변조 신호 주기 비율 한계치의 도움으로 프로그램화 되어져 있고, 상기 한계치는 미리 한정되어 있는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 1항 내지 11항 중 어느 한 항에 있어서, 필드코일 접속단자에 부여되는 전압과 필드코일에 공급되는 전류에 의존하는 파라미터를 제어하고, 이는 본 발명의 기기와 그 구성 성분에 용인되는 최고 온도값에 상응하는 한계값에 맞추어 이 파라미터를 항존적으로 유지할 수 있도록 하기 위함인 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 14항에 있어서, 특성을 나타내는 구성 성분의 온도를 한정하고, 상기 온도가 항존적으로 본 발명의 기기와 그 구성 성분에 용인되는 최고 온도값과 같거나 그 이하에 머무르도록 제어 파라미터(자동제어장치)를 부착하는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 14항 또는 제 15항에 있어서, 동기발전기의 각속도를 측정하고, 제어 파라미터가 로터의 각속도에 의존하는 한계값에 비교되어지는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 14항 내지 16항 중 어느 한 항에 있어서, 제어 파라미터가 초과여자 전압을 생성해내는 회로 출구에서의 전압 혹은 전류에 의존되어지고, 한계값에 맞추어 제어 파라미터를 유지하기 위하여 이 회로를 통제하는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 14항 내지 17항 중 어느 한 항에 있어서, 주기 비율을 한계 주기 비율값과 같거나 그 이하로 유지하기 위하여, 필드코일의 전력 공급을 제어하는 전환기 자체를 제어하는 임펄스 폭 변조 신호 주기 비율을 통제하는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 15항에 있어서, 온도에 따른 제어가 가장 뜨거운 구성 성분의 온도를 측정하여 그것을 기준 압력에 비교하면서 실현되는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.
제 15항에 있어서, 온도에 따른 제어가 측정하기 쉬운 온도에 입각하여 가장 뜨거운 구성 성분의 온도를 추정하면서 실현되는 것을 특징으로 하는 동기발전기-스타터 로터 필드 코일 전력을 제어하기 위한 방법.