KR200170043Y1 - 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합구조 - Google Patents
크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합구조 Download PDFInfo
- Publication number
- KR200170043Y1 KR200170043Y1 KR2019970020786U KR19970020786U KR200170043Y1 KR 200170043 Y1 KR200170043 Y1 KR 200170043Y1 KR 2019970020786 U KR2019970020786 U KR 2019970020786U KR 19970020786 U KR19970020786 U KR 19970020786U KR 200170043 Y1 KR200170043 Y1 KR 200170043Y1
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- flywheel
- crankshaft
- rotational force
- transmission
- transmitted
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
본 고안은 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합 구조에 관한 것으로, 특히 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)의 회전 중심축을 일치시키기 위해 크랭크샤프트의 플랜지(21) 일측에는 맥동적인 회전력을 일정 회전수의 회전력으로 변환시키는 플라이 휠(30)이 일체로 형성되어, 클러치 디스크의 편마모 및 변속기 기어들의 마모에 의해 발생되는 래틀링 노이즈(RATTLING NOISE)의 증감을 최대한 억제시킬 수 있고, 크랭크샤프트의 회전력이 플라이 휠에 백분전달되어 차량에 출력을 향상시킬수 있으며, 크랭크샤프트와 플라이 휠의 제조 공정이 단일 공정을 이루어 생산능률을 향상시킬 수 있는 유용한 고안이다.
Description
본 고안은 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합 구조에 관한 것으로, 특히 크랭크샤프트와 플라이 휠의 회전 중심축을 일치시키기 위해 크랭크샤프트와 플라이 휠을 일체로 형성함으로써, 클러치 디스크의 편마모 및 변속기 기어들의 마모에 의해 발생되는 래틀링 노이즈(RATTLING NOISE)의 증감을 최대한 억제시킬 수 있고, 크랭크샤프트의 회전력이 플라이 휠에 백분전달되어 차량에 출력을 향상시킬수 있으며, 크랭크샤프트와 플라이 휠의 제조 공정이 단일 공정을 이루어 종래의 조립 공정상에 생산성 저하를 향상시킬 수 있는 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합 구조에 관한 것이다.
일반적으로 엔진의 동력 전달 과정을 간단히 설명하면, 도 1에 도시된 바와 같이 실린더 블록(10)의 크랭크샤프트(20)에 맥동 회전력은 플라이 휠(30)로 전달되어 관성에 의해서 일정한 회전력으로 변환된다. 그리고 플라이 휠(30)의 회전력은 다시 클러치(40)로 전달되는데, 클러치(40)에 전달된 회전력은 클러치 디스크(41)에 부착된 클러치샤프트(42)의 단속을 통해 변속기(50)로 전달된다. 그리고 변속기(50)에 전달된 회전력은 메인샤프트(51)와 카운트샤프트(52)에 의해 변환되어 프로펠러샤프트(60)로 전달된다. 그리고 프로펠러샤프트(60)에 전달된 회전력은 종감속 기어(70)와 차동장치(80) 및 엑슬샤프트(90)를 거쳐 구동 바퀴(100)로 전달된다.
종래 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합 구조는 도 2, 3에 도시된 바와 같이 크랭크샤프트(20)의 플랜지(21)에 형성된 다수의 나사공(21a)과 링기어(31)를 외주에 형성된 플라이 휠(30)의 중앙에 형성된 다수의 나사공(30a)이 대응되어 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)이 볼트(B)로 체결된 결합 구조으로, 상기 구조에 의한 작용을 설명하면 다음과 같다.
크랭크샤프트(20)의 회전력이 플라이 휠(30)로 전달될 때, 상기 플라이 휠(30)은 크랭크샤프트(20)의 맥동적 회전력을 관성에 의해 일정 회전수의 회전력으로 변환시켜 클러치(40)로 전달하는 것으로, 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)은 동력 전달과정에서 중요한 역할을 수행하고 있으나, 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)이 별도로 가공되고, 가공된 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)을 재차 조립하기 때문에, 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)의 회전 중심축이 h만큼 벌어진 상태로 조립한 다음, 이를 엔진에 장착하면, 크랭크샤프트(20)의 맥동적인 회전력을 전달받은 플라이 휠(30)은 무게 중심이 편중되어 크랭크샤프트(20)와 같이 맥동적으로 회전하게 된다. 그리고 도 1에서와 같이 플라이 휠(30)의 회전력을 변속기(50)로 전달하기 위해 클러치 디스크(41)가 플라이 휠(30)의 일측면에 접지되면, 플라이 휠(30)의 무게 중심측에 접지되는 클러치 디스크(41)의 일측에는 마찰 저항이 증대되어 편마모 현상이 발생된다.
상기와 같이 종래 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합구조는 플라이 휠의 맥동적인 회전력이 클러치를 통해 변속기로 직접 전달되어 변속기내에 기어들의 마모가 극대화됨은 물론, 기어들의 이상 마모에 따라 차량에는 래틀링 노이즈(RATTLING NOISE)가 증감되는 문제점이 있다.
그리고 클러치 디스크가 플라이 휠의 일측에 접지되는 과정에서 플라이 휠에는 충격이 발생되고, 상기 충격이 크랭크샤프트와 플라이 흴간에 체결된 볼트에 회전력을 부여함으로써, 볼트는 크랭크샤프트에서 서서히 풀리게 된다. 그러므로 결합력이 감소된 플라이 휠의 회전력이 클러치를 통해 변속기로 전달되는 경우, 크랭크샤프트의 회전력이 변속기로 백분 전달되지 않아 차량 출력은 현저히 감소되는 문제점이 있다.
또한, 크랭크샤프트와 플라이 휠의 제조 공정이 이분됨으로써, 조립 공정상에 크랭크샤프트와 플라이 휠의 조립 공차가 허용 공차를 초과할 경우, 이를 재 제작할 경우, 생산성이 저하되는 문제점이 있다.
본 고안은 상기와 같이 종래 기술의 문제점을 해결하기 위해 창안된 것으로, 크랭크샤프트와 플라이 휠의 회전 중심이 일치하지 않은 경우 발생되는 클러치 디스크의 편마모 현상과 변속기내의 기어들의 마모에 따른 래틀링 노이즈의 증감을 방지할 수 있게 한다.
그리고 동력 전달과정에서 플라이 휠의 일측에 클러치 디스크의 접지로 인해 발생되는 충격이 볼트로 전달됨으로써, 크랭크샤프트와 플라이 휠간에 결합력이 절감되고, 그로 인해 크랭크샤프트의 회전력이 클러치 디스크를 통해 변속기로 백분 전달되지 않아 차량 출력이 현저히 감소되는 것을 방지할 수 있게 하는데 그 목적이 있다.
상기의 목적을 달성하기 위해 본 고안은 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합 구조에 있어서, 상기 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)의 회전 중심축을 일치시키기 위해 크랭크샤프트(20)의 플랜지(21) 일측에는 맥동적인 회전력을 일정 회전수의 회전력으로 변환시키는 플라이 휠(30)이 일체로 형성된 것을 특징으로 한다.
도 1은 엔진의 동력 전달 과정을 보인 개략도.
도 2는 종래 고안의 분리사시도.
도 3은 종래 고안의 측단면도.
도 4는 본 고안의 측단면도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
20 : 크랭크샤프트 21 : 플랜지
30 : 플라이 휠 31 : 링기어
이하에서 본 고안의 바람직한 실시 예를 첨부된 도면에 의거 상세히 설명하기로 한다.
본 고안의 설명에서 종래와 동일 또는 동등한 부분은 같은 도면의 부호로 표기하여 설명한다.
도 4는 본 고안의 측단면도이다.
먼저, 본 고안의 구성을 설명하면, 크랭크샤프트(20)의 플랜지(21)에는 링기어(31)를 외주에 갖는 플라이 휠(30)이 일체로 형성되되, 상기 크랭크샤프트(20)의 회전축과 플라이 휠(30)의 회전축이 일치되도록 형성한 구성이다.
상기와 같이 구성된 본 고안의 작용을 설명하면 다음과 같다.
크랭크샤프트(20)의 맥동적인 회전력이 플라이 휠(30)에 전달될 때, 상기 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)의 회전 중심이 일치된 상태에서 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)이 일체로 형성되어 있기 때문에, 무게 중심이 편중되지 않은 플라이 휠(30)이 일정한 회전수로 회전하면서 크랭크샤프트(20)의 맥동적인 회전력을 관성에 의해 일정 회전수의 회전력으로 변환시킨다. 즉, 크랭크샤프트(20)의 맥동적인 회전력이 플라이 휠(30)의 고관성력에 흡수됨으로써, 플라이 휠(30)은 일정한 회전수를 갖게된다.
그리고 도 1에 도시된 바와 같이 클러치 디스크(41)가 플라이 휠(30)의 회전력을 변속기(50)로 전달하기 위해 플라이 휠(30)의 일측면에 접지 되는 순간, 플라이 휠(30)에는 마찰 저항이 생성되지만, 상기 마찰 저항이 플라이 휠(30)에 일정하게 분포되기 때문에, 플라이 휠(30)의 고관성력에 의해 곧 소멸되어 클러치 디스크(41)에는 편마모 현상이 발생되지 않는다. 그리고 클러치(40)를 통해 변속기(50)로 전달된 회전력이 일정 회전수를 갖기 때문에, 변속기(50)내의 기어들은 일정한 회전수로 회전하게 됨으로써, 변속기 기어(51, 52)의 마모와 래틀링 노이즈가 최소한으로 억제되고, 크랭크샤프트(30)의 회전력이 백분 전달되기 때문에 차량의 출력은 향상된다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 고안은 크랭크샤프트와 플라이 휠을 일체로 형성함으로써, 클러치 디스크의 편마모와 변속기 기어들의 마모에 따른 래틀링 노이즈의 증감을 최대한 억제시킬 수 있는 효과가 있다.
그리고 크랭크샤프트의 회전력이 플라이 휠에 백분전달되어 차량에 출력을 향상시키는 효과가 있다.
또한, 크랭크샤프트와 플라이 휠의 제조 공정이 단일 공정을 이룸으로써, 생산능률을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.
Claims (1)
- 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합 구조에 있어서,상기 크랭크샤프트(20)와 플라이 휠(30)의 회전 중심축을 일치시키기 위해 크랭크샤프트(20)의 플랜지(21) 일측에는 맥동적인 회전력을 일정 회전수의 회전력으로 변환시키는 플라이 휠(30)이 일체로 형성된 것을 특징으로 하는 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합 구조.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR2019970020786U KR200170043Y1 (ko) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합구조 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR2019970020786U KR200170043Y1 (ko) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합구조 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR19990007268U KR19990007268U (ko) | 1999-02-25 |
| KR200170043Y1 true KR200170043Y1 (ko) | 2000-03-02 |
Family
ID=19507174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR2019970020786U KR200170043Y1 (ko) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합구조 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR200170043Y1 (ko) |
-
1997
- 1997-07-31 KR KR2019970020786U patent/KR200170043Y1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR19990007268U (ko) | 1999-02-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS61105326A (ja) | フライホイ−ルのクランクシヤフトへの結合構造 | |
| JPS6134021B2 (ko) | ||
| JPH0274401A (ja) | 車両用全浮動式車軸アセンブリ | |
| KR101294035B1 (ko) | 구동륜의 차축 조립체의 구조 | |
| CN110185748B (zh) | 一体式机器人关节结构 | |
| US20050009663A1 (en) | Arrangement for driving a wheel of a vehicle | |
| KR20060095124A (ko) | 종동륜의 차축 조립체 | |
| KR200170043Y1 (ko) | 크랭크샤프트와 플라이 휠의 결합구조 | |
| CN112324865A (zh) | 一种轮边减壳附带悬臂式行星轮结构总成 | |
| KR101530444B1 (ko) | 휠베어링과 등속조인트 어셈블리 | |
| CN210318407U (zh) | 一体式机器人关节结构 | |
| US5122100A (en) | Powertrain assembly having a t-drive configuration | |
| CA2460978C (en) | Method of reducing torque shock on a transmission | |
| KR100395009B1 (ko) | 리어기어 트레인 엔진의 플라이휠 결합구조 | |
| CN217355396U (zh) | 一种具有两个变速箱接口的飞轮 | |
| CN211901505U (zh) | 一种汽车空调压缩机离合器皮带轮 | |
| KR200230045Y1 (ko) | 구동샤프트용프랜지 | |
| KR100345137B1 (ko) | 센터 디프렌셜 | |
| JPS627886Y2 (ko) | ||
| JP2996796B2 (ja) | Ｖベルト式変速装置の動力伝達部構造 | |
| JPS6140976Y2 (ko) | ||
| KR19980052185U (ko) | 자동차용 액슬 샤프트 구조 | |
| JPH0121045Y2 (ko) | ||
| SU818923A1 (ru) | Ведущий мост транспортного средст-BA | |
| KR19990020912U (ko) | 엔진용 플라이 휠 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A201 | Request for examination | ||
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| REGI | Registration of establishment | ||
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20021105 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Lapse due to unpaid annual fee |