KR20010090723A - 차량 부품 조정용 구동 장치 및 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 이동시키기 위한 방법에 관한 것이며, 상기 차량 부품은 전기 모터에 의해 구동되고, 상기 전기 모터의 회전 운동에 따른 펄스 신호가 발생되어 전기 모터를 제어하기 위한 제어 유닛으로 전송된다. 차량 부품에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 제1 값은 어떤 제1 시점에서 상기 검출된 펄스 신호로부터 제1 변수 세트를 가진 제1 계산부(50)에서 결정된다. 제1 계산부와 병행해서, 차량 부품에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 제2 값이 어떤 제2 시점에서 상기 검출된 펄스 신호로부터 제2 변수 세트를 가진 제2 계산부(52)에서 결정된다. 상기 순간적인 작용력에 대한 2개의 값은 모터(10)의 접속 해제 또는 역전에 대한 여부를 결정하기 위해 사용된다. 본 발명은 또한 상기 방법을 수행하기 위한 장치에 관한 것이다.

Description

차량 부품 조정용 구동 장치 및 방법 {DRIVE DEVICE AND METHOD FOR MOVING A VEHICLE PART}

독일 특허 출원 공개 제43 21 264호에는 속개념의 방법 및 속개념의 구동 장치가 공지되어 있다. 여기서는 전기 모터가 자동차 창유리를 구동시킨다. 모터 샤프트에 배치된 자석과 상호 작용하는 90°로 변위된 2개의 홀 센서에 의해 신호가 발생되고, 상기 신호가 모터를 제어하기 위한 제어 유닛으로 전송되는 시점에서 모터 회전의 순간적인 주기 및 그에 따른 모터의 순간적인 회전수가 상기 신호로부터 결정된다. 2개의 연속하는 회전수 측정값의 차이로부터 얻어지는 순간적인 회전수 변동이 주어진 한계값을 초과하면, 핀칭이 가능하게 된 부품을 해방시키기 위해 모터가 역전된다.

독일 특허 출원 공개 제195 11 581호에는 한계값이 위치에 따라 가변적으로 선택되는 유사한 구동 장치가 공지되어 있다. 이전 과정 동안 2개의 인접한 위치 사이에서 검출된 속도 변동이 이동 경로의 특정 위치에 대한 메모리에 저장됨으로써, 그것으로부터 마지막에 실제로 검출된 위치 및 속도의 함수로서 속도에 대한 접속 해제 한계값이 계산된다.

독일 특허 출원 공개 제29 26 938호에는 슬라이딩 지붕 구동 장치에서 동일한 시간 간격으로 모터 회전수를 검출하고, 연속하는 값의 차이를 형성하며, 상기 차가 예정된 한계값 보다 크면 상기 차이를 가산하고, 가산된 합이 예정된 한계값을 초과하면 모터를 접속 해제 또는 역전시키는 것이 공지되어 있다.

독일 특허 출원 공개 제43 12 865호에는 자동차 유리창용 구동 장치가 공지되어 있다. 상기 구동 장치는 2개의 홀 센서에 의해 모터 회전수를 검출하고, 한계값을 초과하면 회전수의 상대적 변동을 위해 모터를 역전시킨다. 상기 한계값은 검출된 모터 전압 및, 온도 센서에 의해 모터에서 검출된 주변 온도에 따라 항상 새로이 계산된다. 이 경우, 모터 온도로부터 주변 온도를 추론하기 위해, 모터의 작동 시간도 고려된다.

독일 특허 출원 공개 제196 18 219호에는 슬라이딩 지붕 구동 장치에서, 모터의 역전을 유발시키는 모터의 회전수 한계값 또는 회전수 변동 한계값이 이전에 이루어진 기준 운전의 위치에 따른 회전수 데이터로부터 커버의 위치에 따라 결정되는 것이 공지되어 있다.

이러한 속개념에 따른 회전수 검출 구동 장치의 단점은 구동 장치가 예컨대 트리거 한계값의 선택에 의해 하나의 핀칭 속도에 대해서만, 즉 전체 시스템의 하나의 강성에 대해서만 최적화될 수 있다는 것이다. 전체 시스템의 강성은 구동 메커니즘, 핀칭된 몸체 및 차체의 강성으로 이루어진다. 한편으로는 핀칭된 몸체의강성은 몸체의 타입에 의존한다. 다른 한편으로는 차체의 강성이 몸체가 핀칭되는 장소에 의존한다. 따라서, 핀칭의 경우마다 강성이 변할 수 있기 때문에, 공지된 시스템에서는 핀칭 경우의 작은 부분만이라도 최적으로 검출될 수 있다.

본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 방법, 및 청구항 제9항의 전제부에 따른 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 구동 장치에 관한 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 구동 장치의 개략도이며,

도 2는 표본 시간에 대한 모터 회전 주기를 나타낸 그래프이며,

도 3은 핀칭의 경우를 결정하기 위한 본 발명에 따른 방법의 실시예를 나타낸 개략도이며,

도 4는 도 3에 따른 방법을 예시하기 위한 차량 지붕의 개략도이다.

본 발명의 목적은 부품의 핀칭을 확실하게 검출할 수 있게 하는, 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 가동 부품을 조정하기 위한 구동 장치 및 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 가동 부품을 조정하기 위한 방법을 제공하는 것이다.

상기 목적은 본 발명에 따르면 청구항 제1항에 따른 방법 및 청구항 제9항에 따른 구동 장치에 의해 달성된다.

본 발명에 따른 방법에서는 핀칭 검출이 적어도 2개의 상이한 핀칭 시나리오에 대해 최적화될 수 있다.

본 발명의 바람직한 실시예에서는 제1 계산부에서 결정된 작용력의 제1 값이 주어진 제1 트리거 한계값을 초과했는지의 여부 또는 제2 계산부에서 결정된 작용력의 제2 값이 주어진 제2 트리거 한계값을 초과했는지의 여부가 검출된다. 두 비교의 결과가 OR-연산부에서 연산된다. 이것은 매우 간단한 핀칭 검출이다.

바람직하게는 제1 계산부 및 제2 계산부가 예측되는 가장 빠른 또는 가장 느린 힘 변동을 검출하는 데에 최적화된다. 이것은 핀칭 시나리오의 가능한 넓은 범위에서 확실한 핀칭 검출을 제공한다.

바람직하게는 제2 계산부에서는 펄스 신호의 매 n 번째 입력 후에만 작용력에 대한 새로운 값이 계산되는 한편, 제1 계산부에서는 각각의 펄스 신호의 입력시점이 제어 유닛에서 검출되고, 그러한 2개의 입력 시점 사이의 어떤 외삽 시점에서 상기 측정된 시점의 적어도 일부분으로부터 차량 부품에 작용하는 실제 작용력에 대한 제1 값이 결정된다. 이것은 매우 신속한 핀칭 과정 및 매우 느린 핀칭 과정의 검출을 가능하게 한다.

본 발명의 또다른 바람직한 실시예는 종속항에 제시되어 있다.

이하, 본 발명의 실시예가 첨부 도면을 참조로 하여 구체적으로 설명된다.

도 1을 참조하면, 직류 모터로서 만들어진 전기 모터(10)가 샤프트(12)를 통해 피니언(14)을 구동시키고, 상기 피니언(14)은 인장 및 압축에 대한 강성을 가진 2개의 구동 케이블(16)에 맞물린다. 전기 모터(10)와 피니언(14) 사이에는 도시하지 않은 다른 워엄 기어 쌍이 선택적으로 배치된다. 최근에 주로 슬라이딩-리프팅 지붕 또는 스포일러(spoiler) 지붕으로 만들어지는 차량 슬라이딩 지붕의 가동 커버(54)는 일반적으로 상기와 같은 구동 케이블(16)에 의해 구동된다. 자동차 문의 유리창 승강기는 종종 로프 드럼 및 매끄러운 로프를 통해 가동 부품, 즉 창유리에작용한다. 다음의 관찰을 위해 힘이 차량 가동 부품에 어떻게 인가되는지는 중요치 않다. 바람직하게는, 더 나은 명료성을 위해 단지 도 4에만 도시되어 있는 슬라이딩-리프팅 지붕의 커버(54)가 구동된다.

적어도 하나의 남극 및 북극을 가진 자석 휠(18)이 샤프트(12)에 상대 회전 불가능하게 장착된다. 물론, 다수의 북극 및 남극, 예컨대 각각 4개의 북극 및 남극이 자석 휠(18)에 배치될 수 있으며, 이에 의해 신호의 주기가 대응하여 단축될 수 있다. 자석 휠(18)의 근처에는 원주 방향으로 약 90°정도 변위된 상태로 2개의 홀 센서(20, 22)가 배치되어 있으며, 이 홀 센서(20, 22) 각각은 자석 휠(18)의 북극 또는 남극이 통과할 때마다 마이크로 프로세서(36) 및 메모리(38)를 구비한 제어 유닛(24)으로 펄스 신호를 전송하며, 이에 따라 제어 유닛(24)은 샤프트(12)가 1/4 회전할 때마다 신호를 수신한다. 주기는 샤프트(12)의 완전한 일회전 간격에 속하는 홀 센서(20 또는 22)의 2개의 연속 신호의 간격으로부터 얻어진다. 이 주기는 양쪽 센서(20, 22)의 90°배치로 인해, 센서(20 또는 22)의 2개의 마지막 신호의 시간 차이로부터 교대로 계산되며, 그 결과 각각의 1/4 회전은 주기의 새로운 값을 제공한다. 이러한 방식의 주기 측정에 의해, 기하학적으로 정확한 90°의 센서 배치에 대한 편차는 주기에 어떤 영향도 미치지 않으며, 이는 하나의 센서와 다른 하나의 센서의 마지막 신호 사이의 시간 차이로부터 주기를 측정할 때의 경우와 같다.

두 센서(20, 22)의 신호의 위상 편이를 토대로 하여, 회전 방향도 역시 결정될 수도 있다. 이 외에도, 홀 센서(20, 22)의 신호가 제어 유닛(24)에 할당된 카운터(40)에 공급됨으로써 상기 신호로부터 커버(54)의 실제 위치가 결정될 수도 있다.

전기 모터(10)의 회전 방향은 제어 유닛(24)에 의해 전환 접점(30, 32)을 가진 2개의 릴레이(26, 28)를 통해 제어될 수 있다. 모터(10)의 회전수는 제어 유닛(24)에 의해 제어되는 트랜지스터(34)를 통한 펄스 폭 변조에 의해 제어된다.

본 발명의 중요한 관점은 2개의 계산부(50, 52)가 병행해서 그리고 서로 독립적으로 이루어짐으로써, 홀 센서(20, 22)로부터 제어 유닛(24)에 신호가 입력되는 시점으로부터, 지붕 커버에 작용하는 실제 작용력에 대한 값이 각각 결정되고, 2개의 값이 핀칭의 경우인지 아닌지의 여부를 결정하기 위해 사용된다는 것이다. 상기 계산부는 각각 고유의 변수 세트 및 고유의 스캔닝 속도로 이루어진다. 상기 스캔닝 속도는 순간적인 작용력에 대한 값이 결정되는 시점들간의 간격을 의미한다.

전술한 바와 같이, 전체 시스템의 강성은 핀칭된 몸체의 타입 및 몸체가 핀칭되는 장소에 의존한다. 이것은 특히 커버(54)가 상승 위치에서 하강 운동을 할 때 적용된다(도 4 참조). 몸체(56)가 지붕 중심의 영역에서 핀칭되면(도 4에 참조 번호 58로 도시됨), 에지 영역에서 핀칭된 경우(도 4에 참조 번호 60으로 도시됨) 보다 전체 시스템이 훨씬 부드럽다.

하나의 시스템이 하나의 고정 스캔닝 속도로 작동하면, 계산의 변수 세트, 특히 한계값 또는 경계값, 및 선택된 스캔닝 속도가 전체 시스템의 단 하나의 강성에만 최적화될 수 있다. 그러나, 실제로는 핀칭된 몸체의 타입 및 장소에 따라 전체 시스템의 상이한 강성이 결정적일 수 있다.

제2 병렬 계산부의 수행에 의해, 계산 변수의 대응하는 선택 및, 계산에 기초가 되는 스캔닝 속도, 즉 순간적인 작용력에 대한 새로운 값이 계산되는 시점의 적합한 선택에 의해 제2 계산부가 다른 강성에 대해 최적화될 수 있다.

제2 계산부는 느린 힘 변동, 즉 작은 강성의 검출에 대해 최적화되는 한편, 제1 계산부는 신속한 힘 변동, 즉 큰 강성에 대해 최적화된다.

이러한 목적을 위해, 제1 계산부(50)가 하기에 설명되는 외삽 알고리즘을 사용한다. 2개의 입력 시점 사이의 어떤 외삽 시점에서 상기 측정된 시점의 일부분으로부터 차량 부품에 실제로 작용하는 작용력에 대한 산정값이 결정된다.

일반적으로, 제2 계산부에서는 주기 측정값의 외삽이 수행될 필요가 없고, 관련 강성 범위에 의존하여 어떠한 경우에도 새로운 측정값의 입력 후에 또는 측정값의 매 n 번째 입력 후에만 순간적인 작용력에 대한 새로운 값이 계산된다. 그러나, 필요하다면, 제2 계산부가 외삽 알고리즘을 사용할 수 있고, 외삽 시점은 제1 계산부에서 보다 큰 간격으로 선택된다.

이하, 외삽 알고리즘을 포함해서 제 1계산부를 설명한다.

마이크로 프로세서(36)는 홀 센서(20 또는 22)의 신호 입력 시점으로부터 샤프트(12)의 순간적인 회전 주기 및 그에 따라 전기 모터(10)의 순간적인 회전 주기를 측정한다. 따라서, 대략 샤프트(12)의 1/4 회전마다 주기에 대한 측정값이 이용될 수 있다. 상기 시점들 사이에서도 핀칭 방지를 보장하기 위해, 주기에 대한 산정값이 주기의 선행 측정값으로부터 예컨대 하기 수학식에 따라 고정 기준 시간내에 예컨대 매 1ms 후에 연속적으로 외삽된다.

상기 수학식에서, a1, a2, a3는 변수이고, i는 신호를 입력할 때마다, 즉 매 1/4 주기마다 증분되는 인덱스이며, k는 주기에 대한 새로운 측정값마다 제로에 리셋되는 고정 기준 시간의 운전 인덱스이다. 마지막 4개의 측정값 대신에, 요구에 따라 다소의 측정값, 예컨대 마지막 2개의 측정값만이 고려될 수 있다.

변수(a1, a2, a3)는 구동 장치의 전체 시스템, 즉 모터(10), 힘 전달 부품 및 커버를 모델링하며 전체 시스템의 스프링 강성, 댐핑 및 마찰에 의해 결정된다. 이것으로부터, 진동에 의해 야기되는 주기 시간 거동의 스펙트럼 성분은 핀칭의 경우에 야기되는 그것 보다 약하게 평가되는 특성을 가진 대역 필터 작용이 발생한다. 도 2는 측정된 주기(T) 및 그것으로부터 산정된 주기(T^*)의 표본 시간 거동을 개략적으로 보여준다. 파선 곡선은 주기의 참 거동을 나타낸다.

이렇게 측정된 주기에 대한 산정값으로부터 이전 시점[k-1]에 대한 시점[k]에서 회전수 변동이 산정된다. 차량의 가동 부품, 즉 커버가 실제 위치하는 위치 및 모터 전압의 영향을 모터 회전수에 대하여 없애기 위해, 모터 전압 필터 및 경로 프로파일 필터가 사용된다. 이 경우, 하기 수학식이 사용된다.

상기 수학식에서, Um[k]는 시점[k]에서 모터 전압이고, Vu는 제어 유닛(24)에 의해 검출된 모터 전압과 회전수 사이의 관계를 시뮬레이션하는 모터 전압 필터이며, x[k]는 시점[k]에서 커버의 위치이고, Vr은 커버의 위치와 모터 회전수 사이의 관계를 시뮬레이션하는 경로 프로파일 필터이다.

모터 전압 필터(Vu)는 전압 변동의 경우 모터의 동적 거동을 시뮬레이션한다. 바람직하게는 모터 전압 필터(Vu)가 저역 필터로 형성되고, 이 저역 필터의 시상수는 모터 시상수와 동일하다. 이 시상수는 작동에, 즉 커버(54)의 슬라이딩 또는 하강 방향으로의 개폐와 전압 변동의 크기에 의존한다.

경로 프로파일 필터(Vr)는 차량에 구동 장치를 설치한 후에 적응 운전(learning run)에 의해 자동적으로 결정된다. 커버(54)의 위치는 전술한 바와 같이 카운터(40)에 의해 합산된 홀 센서(20, 22)의 펄스 신호로부터 결정된다.

핀칭의 경우가 존재하는 지의 여부에 대한 결정은 하기 수학식에 따라 이루어진다.

산정된 회전수 변동(ΔN^*[k])은 고정된 시상수 하한값과 비교된다. 이 회전수 변동이 상기 하한값을 초과하면, 상기 회전수 변동이 전기 모터(10)의 특성 곡선(회전수에 대한 토크)의 상승률을 나타내는 비례 인자(Vf)와 곱해진다. 이 상승률은 모터 전압 및 모터 온도가 일정할 때 대체로 일정하지만, 각각의 전기모터(10)에 대해서는 개별적으로 일정하지 않다. 이러한 영향을 없애기 위해, 한편으로는 온도 센서에 의해 주변 온도가 검출되고, 모터 온도는 작동 지속 시간의 검출에 의해 근사해진다(주변 온도 대신에 모터 온도가 온도 센서에 의해 전기 모터(10)에서 직접 검출될 수도 있음). 다른 한편으로는, 각각의 전기 모터(10)에 있어서, 커버(54)에 접속하기 전에, 최종 제조 검사의 범위 내에서 모터 전압이 일정할 때 회전수 및 토크에 대한 2개의 값 쌍이 결정되어 메모리(38)에 저장된다. 상기 측정값으로부터 모터 특성 곡선의 상승이 결정되고, 그것으로부터 비례 인자(Vf)가 계산된다.

ΔN^*[k]와 Vf의 곱은 시점[k-1]에 대한 시점[k]에서 커버(54)의 변위에 작용하는 힘의 변동(ΔF[k])에 상응한다.

ΔN^*[k]의 값이 고정된 하한값을 초과하면, ΔF[k]의 값이 합산된다. 2개의 연속하는 ΔN^*[k]의 값이 다시 상기 하한값에 미달하면, 합은 제로로 세팅된다. ΔN^*[k]의 값이 고정된 상한값을 초과하면, ΔN^*[k] 대신에 상한값만이 합산된다. 이것은 회전수 변동의 단시간 주기 피크에 이르는 진동의 영향을 핀칭의 경우에 대한 인식에 미치는 것을 가능한 최대로 제거하기 위해 사용된다. 상기 상한값은 가장 간단한 경우 일정하게 선택될 수 있다. 그러나, 트리거의 정확도를 높이기 위해, 상기 상한값이 실제 결정된 회전수 변동에 따라 시간에 따라 다르게, 예컨대 상한값이 실제 회전수 변동의 증가에 따라 상승되는 형태로 선택될 수 있다.

끝으로, 제 1 계산부(50)에서 ΔF[k]의 합이 최대 허용 압착력(Fmax)을 초과하는지의 여부가 검출된다.

도 3에 도시된 바와 같이, 회전수 검출단(62)에서 입력값 즉, 주기(T), 모터 전압, 커버 위치(x) 및 모터 온도로부터 상기 수학식 1 및 2에 따라 제1 (높은) 스캔닝 속도로, 즉 측정 시점[i] 및 외삽 시점[k]에서 실제 회전수 변동(ΔN^*) 또는 실제 회전수(N^*)(이것은 N^*[k]=1/T^*[k]-Vu(Um[k])-Vr(x[k])로부터 얻어짐; [k] 대신 [i]가 놓일 수 있음)가 결정된다. 또한, 모터 온도는 회전수 결정시 수학식 3에 따라 회전수 변동을 힘 변동으로 환산할 때 고려된다. 제1 스캔닝 속도는 예측되는 최대 시스템 강성을 가진 핀칭의 경우를 검출하는데 최적화되도록 선택된다. 회전수 검출단(62)은 제1 계산부(50) 및 제2 계산부(52)에 의해 공동으로 사용된다.

제1 계산부(50)에서 회전수 변동(ΔN^*)으로부터 수학식 3에 의해 전술한 방식으로 고정된 하한값에 대한 제1 값, 고정된 상한값에 대한 제1 값 및 한계값(F_max)에 대한 제1 값을 사용해서 제1 스캔닝 속도에 의해 정해진 시점에서, 즉 외삽 시점[k]에서, 순간적인 작용력이 상기 제1 한계값(F_max)를 초과했는 지의 여부가 결정된다. 상기 제1 변수 세트의 값은 예측되는 최대 시스템 강성을 가진 핀칭의 경우를 검출하기 위해 최적화된다.

제2 계산부(52)에서 스캔닝 속도는 예측되는 최소 시스템 강성을 가진 핀칭의 경우를 검출하는 데에 최적화되도록 선택된다. 상기 제2 스캔닝 속도는 예컨대 주기(T)의 매 4번째 측정값만이 고려되도록 선택될 수 있다. 이 경우, 제2 계산부는 홀 센서(20, 22)의 매 4번째 신호 입력 시에만 수행되며, 즉 단(62)에 의해 검출되어 측정된 주기(T)로 복귀하는 매 4번째 회전수 N[i]만이 도 4에 66으로 도시된 스캔닝단에서 고려된다. 따라서, 외삽되는 주기(T^*)로부터 결정되는 회전수 N^*[k]는 고려되지 않는다. 제2 계산부(52)는 매 4번째 시점[i]에서만 수행된다.

먼저, 회전수 변동(ΔN[i])이 마지막 측정값에 대하여 결정된다. 그리고 나서, 유사한 방식으로 수학식 3에 의해 고정된 하한값에 대한 제2 값, 고정된 상한값에 대한 제2 값 및 한계값(F_max)에 대한 제2 값을 사용해서, 순간적인 작용력이 상기 제2 한계값(F_max)을 초과했는 지의 여부가 결정된다. 상기 제2 변수 세트의 값은 예측되는 최소 시스템 강성을 가진 핀칭의 경우를 검출하기 위해 최적화된다.

핀칭의 경우가 존재하는 지에 대한 결정, 즉 모터가 접속 해제되어야 하는지 또는 역전되어야 하는지에 대한 결정을 위해, 제1 및 제2 계산부의 결과가 논리단(64)에서 서로 논리적으로 연산된다. 가장 간단한 경우, 이것은 OR 연산이다. 이 경우, 두 계산부 중의 하나가 핀칭의 경우를 검출하면, 모터가 접속 해제되거나 또는 역전된다. 제1 계산부(50)가 새로운 결과를 전송하는 시점마다 상기 결정이 이루어진다. 제2 계산부(52)의 새로운 결과는 상당히 드물게 제공되기 때문에, 제2 계산부(52)의 마지막 결과는 항상 논리단(64)에 공급된다. 연산에 의해 압착의 경우가 검출되면, 제어 유닛(24)은 스위치(30, 32)를 통한 릴레이(26, 28)의 제어에 의해 모터(10)의 역전을 트리거함으로써, 핀칭된 부품이 즉각 다시 해방된다.

양쪽 계산부(52, 54)의 결과에 대한 연산을 통해 신속한 작용력 변동 및 느린 작용력 변동이 최적으로 검출될 수 있다.

단지 하나의 제2 계산부만을 수행하지 않고, 추가로 제3 또는 다수의 계산부를 수행함으로써, 핀칭 방지가 2개 이상의 핀칭 시나리오, 즉 시스템 강성에 대해 최적화되는 것도 가능하다.

진동이 발생할 때 잘못된 트리거 확률을 보다 줄이기 위해, 어떤 시간창 내에서 분석 시점까지 검출된 회전수 변동의 스펙트럼 분석이 이루어질 수 있다. 특정 스펙트럼 특성이 발생하면, 특히 핀칭의 경우에 전형적인 스펙트럼 범위에 놓이지 않는 피크가 발생하면, 논리단(64)이 핀칭의 경우를 일반적으로 검출하더라도 트리거가 방지된다.

Claims (10)

1. 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 방법으로서, 상기 차량 부품은 전기 모터(10)에 의해 구동되고, 상기 전기 모터(10)의 회전 운동에 따라 펄스 신호가 발생되어 상기 전기 모터를 제어하기 위한 제어 유닛(24)으로 전송되며, 상기 차량 부품에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 제1 값이 상기 검출된 펄스 신호로부터 어떤 제1 시점([k])에서 제1 변수 세트를 가진 제1 계산부(50)에서 결정되는 방법에 있어서,

   제1 계산부(50)에 병행해서 상기 차량 부품(54)에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 제2 값이 상기 검출된 펄스 신호로부터 어떤 제2 시점([i])에서 제2 변수 세트를 가진 적어도 하나의 제2 계산부(52)에서 결정되고, 순간적인 작용력에 대한 2개의 값이 모터(10)의 접속 해제 또는 역전에 대한 여부를 결정하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 상기 제1 계산부(50)에서 결정된 작용력에 대한 제1 값이 주어진 제1 트리거 한계값을 초과하는지의 여부 또는 상기 제2 계산부(52)에 결정된 작용력에 대한 제2 값이 주어진 제2 트리거 한계값을 초과하는지의 여부가 검출되는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제2항에 있어서, 상기 두 비교의 결과가 논리단(64)의 OR 연산부에서 연산되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제1항 내지 제3항에 있어서, 상기 제1 계산부(50) 및 제2 계산부(52)가 예측되는 가장 빠른 또는 가장 느린 힘 변동을 검출하기 위해 최적화되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제4항에 있어서, 상기 제1 시점([k])의 간격이 상기 제2 시점([i])의 간격 보다 작은 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제5항에 있어서, 상기 제2 계산부(52)에서 펄스 신호의 매 n 번째 입력 후에만 작용력에 대한 새로운 값이 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제4항 내지 제6항에 있어서, 상기 제1 계산부(50)에서는 각각의 펄스 신호의 입력 시점([i])이 제어 유닛(24)에서 검출되고 이러한 2개의 입력 시점 사이의 어떤 외삽 시점([k])에서 상기 측정된 시점의 적어도 일부분으로부터 차량 부품에 작용하는 실제 작용력에 대한 제1 값이 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제7항에 있어서, 상기 제1 계산부에서 상기 측정된 시점으로부터 모터 회전의 순간적인 주기(T[i])가 결정되고, 상기 외삽 시점([k])에서 순간적인 주기(T^*[k])는 다수의 이전에 측정된 주기(T[i-1]), T[i-2]), T[i-3])를 고려하여산정되며, 상기 산정된 주기로부터 각각의 외삽 시점에 대한 산정된 회전수 변동(ΔN^*[k])이 결정되고, 상기 산정된 회전수 변동으로부터 각각의 외삽 시점에서 차량 부품에 작용하는 작용력의 제1 값이 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 차량 부품(54)을 구동시키기 위한 전기 모터(10) 및 상기 전기 모터(10)의 회전 운동에 따라 펄스 신호를 발생시키기 위한 장치(18, 20, 22)를 포함하며, 상기 펄스 신호는 상기 전기 모터(10)를 제어하기 위한 제어 유닛(24)으로 전송되고, 상기 제어 유닛(24)은 차량 부품(54)에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 제1 값이 상기 검출된 펄스 신호로부터 어떤 제1 시점([k])에서 제1 변수 세트를 가진 제1 계산부(50)에서 결정되도록 형성된, 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품(54)을 조정하기 위한 구동 장치에 있어서,

   상기 제어 유닛(24)은 제1 계산부(50)에 병행해서 상기 차량 부품(54)에 작용하는 순간적인 작용력에 대한 제2 값이 상기 검출된 펄스 신호로부터 어떤 제2 시점([i])에서 제2 변수 세트를 가진 하나 이상의 제2 계산부(52)에서 결정되도록 형성되고, 순간적인 작용력에 대한 2개의 값이 전기 모터(10)의 접속 해제 또는 역전에 대한 여부를 결정하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 구동 장치.
10. 제9항에 있어서, 상기 제어 유닛(24)은 제2항 내지 제8항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하도록 형성되는 것을 특징으로 하는 구동 장치.