KR20000064863A

KR20000064863A - 운송 수단 제동 베드 시스템

Info

Publication number: KR20000064863A
Application number: KR1019980707962A
Authority: KR
Inventors: 리차드 디. 앙리; 마이클 에스. 시에지엘스키; 크리스토퍼 티. 다이얼; 피터 티. 마할; 로버트 에프. 쿠크
Original assignee: 피터 티. 마할; 엔지니어드 어레스팅 시스템즈 코포레이션
Priority date: 1997-02-07
Filing date: 1998-02-06
Publication date: 2000-11-06
Also published as: DE69835192D1; AU725485B2; EP0910703A1; WO1998035099A1; TR200101951T2; NO333650B1; EP0910703B1; DE69835192T2; AU6650898A; TR199802010T1; JP2000511609A; NO984668L; NZ332540A; NO984668D0; US5885025A; ATE333007T1; JP3868504B2; KR100575379B1

Abstract

항공기 활주로의 끝에 설치하기 위한 운송 수단 제동 베드는 베드에 들어가는 항공기를 안전하게 감속시키기 효과적이다. 제동 베드가 소정의 압축 구배 강도를 가지는 다수의 다공질 콘크리트(70) 블록으로 조립되므로, 항공기 랜딩 기어는 다양한 형태의 항공기를 느리게 하기 위해 효과적인 견인력에 종속되고, 안전 범위값내에 감속시킨다. 통상적으로 제동 베드는 제 1 압축 구배 강도를 가지는 블록으로 형성된 9 내지 24 인치로부터 증가되는 깊이의 입구 영역(52)을 포함한다. 깊이 30 인치로 증가되고 제 1 영역안에 테이퍼질 수 있는 제 2 영역(54)은 보다 큰 압축 구배 강도를 가지는 블록으로 형성되어 있다. 다양한 항공기에 적합한 제동 능력을 제공하기 위해 항공기가 베드를 통하여 이동되는 동안 항공기는 견인력이 증가된다. 블록보다 큰 강도의 다공질 콘크리트의 하드코트 보호층(62)은 보행자를 베드위에 손상없이 걸을 수 있도록 하기 위해 블록에 오버레이된다. 제동 베드 시스템은 하드코트 층으로 덮혀지고 다른 압축성 재료의 산재된 피스와 함께 또는 피스가 없이 다공질 콘크리트의 피스를 구비하는 골재로 형성된 베드와 같은 선택적인 형상으로 제공될 수 있다.

Description

운송 수단 제동 베드 시스템

활주로 끝을 오버런하는 항공기는 승객에게 상해를 입히고 항공기가 파손 또는 치명적으로 손상될 가능성을 증가시킨다. 상기 오버런은 80 노트의 속도로 이동되는 항공기가 착륙하는 동안 또는 이륙이 실패하는 경우 발생되곤 한다. 오버런 위험을 최소화하기 위해, 일반적으로 연방 항공 본부(FAA)는 활주로 끝을 이탈하는 길이로 300 미터(1,000 피트)의 안전 영역을 요구한다. 현재로, 상기 안전 영역이 FAA 규정일지라도, 지역을 가로지르는 많은 활주로는 FAA 규정의 채택 이전에 형성되었고, 해수, 도로 또는 다른 장애물이 1,000 피트 오버런 요구조건으로 인하여 경제적이지 못하도록 형성되어 있다.

활주로를 초과하여 존재하는 토양면을 포함하는 몇몇 물질은 항공기를 감속시킬 수 있는 능력이 부여되어 있다. 그 특질을 예측할 수 없으므로 토양면의 제동 능력은 매우 예측하기 어렵다. 예를 들면, 건식 진흙은 경질일 수 있고 거의 불침투성이며, 습식 진흙은 항공기를 진흙으로 더럽히고, 랜딩 기어를 파괴시키며, 승객에게 상해를 입히고, 항공기를 파손시킨다.

1988 리포트에는 뉴욕 및 뉴저지의 공항 관제소에 의해 JFK 국제 공항에서 활주로용 플라스틱 폼 제동 장치의 발전 가능성에 대한 조사가 보고되었다. 리포트에는, 상기와 같은 제동 장치 설계가 80 노트까지의 출구 속도로 활주로를 오버런하는 220,000 킬로그램(100,000 파운드) 항공기와 60 노트까지의 출구 속도로 활주로를 오버런하는 820,000 파운드 항공기를 편리하고 안전하게 제동시킬 수 있다는 분석 결과가 진술되어 있다. 리포트에는 적절한 플라스틱 폼 제동 장치 구성의 성능이 잠재적으로 "특히 제동이 효과적이지 않고 역추력이 활용되지 않을 때 포장된 1,000 피트 오버런 영역보다 우수하다"는 것이 도시되어 있다. 공지된 바와 같이, 제동의 효과는 젖거나 차가운 표면상태하에서 제한될 수 있다(데이톤 대학 리포트 UDR-TR-88-07, 1988년, 1월).

더욱 최근에, 항공기 제동 시스템은 랄렛 등에 의한 미국 특허 제 5,193,764호에 설명되어 있다. 상기 특허의 개시에 따라, 항공기 제동 영역은 지지면에 부착된 폼의 최저층으로 서로에 대해 단단하고, 부서지기 쉬운, 내화성 석탄산 폼의 복수로 적층된 박층을 부착함으로써 형성된다. 적층된 층은 단단한 플라스틱 폼으로 된 혼합층의 압축 저항이 활주로로부터 제동 영역 내로 이동될 때 제동되는 임의 형태의 항공기의 착륙 장치에 의해 가해지는 힘보다 작도록 설계되어 있으므로 폼은 항공기가 접촉될 때 파손된다. 양호한 재료는 라텍스 접착제와 같은 호환성 접착제로 사용된 석탄산 폼이다.

제동 장치 시스템의 기초부인 석탄산 폼의 테스트는 상기 시스템이 항공기를 제동시키는 기능을 할 수 있고, 폼 재료의 사용은 단점을 가진다. 주요 단점은 그 특성에 의존하는 폼이 통상적으로 반발 특성을 나타낼 수 있는 사실이다. 그러므로, 여러 방향으로의 추력이 폼 재료 자체의 반발의 결과로서 폼 물질을 통해 이동됨에 따라 항공기의 휠에 전달되는 석탄산 폼 제동 베드 테스트에 주목해야 한다.

제동 베드 시스템에 사용되는 물질인 폼 또는 다공질 콘크리트는 종래 기술 분야에서 제한된 분야로 테스트가 제안 및 실행되어 오고 있다. 석탄산 폼의 일부 단점을 배제한 상태에서 석탄산 폼과 동일한 많은 이점의 제공을 기초로 다공질 콘크리트가 제동 베드 시스템에 사용하는데 양호한 잠재력을 가진다는 것을 상기 테스트가 지시하고 있다. 그러나, 정확하게 제어된 파손 강도와 제동 베드에 걸친 물질 균일성에 대한 필요치는 임계치이고, 공지되는 한, 적절한 특징 및 균일성의 다공질 콘크리트의 제조는 사전에 달성 또는 설명되어 있지 않다. 건물용 구조 콘크리트의 제조는 상대적으로 단순한 처리 단계를 포함하는 공지된 기술이다. 일반적으로 단순한 성분을 포함하는 다공질 콘크리트의 제조는 탄산 가스 포화, 혼합 및 수화 양태의 성질 및 효과에 의해 완성되고, 너무 강하지도 너무 약하지도 않은 균일한 단부 제품이 본 발명의 목적을 위해 제공될 경우, 다공질 콘크리트는 면밀히 특정되고 정확하게 제어되어야 한다. 보다 약한 그리고 보다 강한 다공질 콘크리트 영역을 포함하는 불연속성은 예를 들어, 감속력이 휠 지지 구조 강도를 초과하는 경우, 감속되는 운송 수단을 실제로 손상시킬 수 있다. 또한 상기 불균일은 감속 성능과 전체 제동 거리를 정확하게 예견할 수 없게 한다. 상업적 용도의 다공질 콘크리트를 이용하는 최근의 한 가능성 테스트에서, 베드부와 부하 데이터를 통해 부과되는 테스트 데이터의 기록을 위해 설치된 항공기가 획득되었다. 제조 균일성을 제공하기 위해 여러 공정들이 시도되어 왔지만, 테스트 제동 베드로부터 취해진 견본과 부하 데이터는 파손 강도가 높게 초과되는 영역과 낮게 초과되는 영역 사이에서 명백한 편차를 나타냈다. 항공기가 주요 착륙 장치를 손상시키거나 파손시킬 수 있는 힘에 노출될 경우, 제동 장치의 잠재적인 이점은 명백하게 떨어진다.

"JFK 국제 공항을 위한 임시 연질토 제동기 설계"로 명명된 연방 항공 본부를 위해 준비된 1995 리포트에는 제안된 항공기 제동기가 설명되어 있다. 상기 리포트에는 석탄산 폼 또는 다공질 콘크리트중 하나를 사용하기 위한 포텐셜이 논의되어 있다. 석탄산 폼은 압축 다음으로 몇몇 에너지가 리턴되는 "리바운드" 특징의 불이점이 있다. 석탄산에 대하여, "폼크리트(foamcrete)" 용어는 생산시 "폼크리트의 일정 밀도(강도 파라미터)는 유지하기 어렵다" 라는 것을 나타낸다. 폼크리트가 일정 밀도와 압축 강도로 다량 제조될 수 있으면, 는 제동기 구성용 양호한 지지자를 나타내는 것을 지시한다. 평판 테스팅이 설명되고 5 내지 80 퍼센트 변형 범위 이상으로 60 및 80 psi(pounds per square inch) 균일한 압축 강도값은 산업상에 있어서 활용가능한 정보 레벨로 기반된 목표로서 설명된다. 상기 리포트에는 상기 재료의 생산 방법 및 수용가능한 특성을 가지는 재료가 존재되는 양 비활용성을 지시하고, 그것이 활용되는 재료의 테스팅과 다소 추측 기반 가능한 특성이 제시되어 있다.

따라서, 제동 베드 시스템이 고려되고 있고, 그 시스템을 위해 다양한 물질의 실제 테스트가 실행되고 있지만, 활주로를 이탈하는 비행 속도로 이동하는 공지된 크기 및 무게의 항공기를 안전하게 정지시키는 특정 거리 내의 제동 베드 시스템 또는 그 시스템에 사용하기에 적합한 물질의 실제 제조 및 실행은 성취되지 않았다. 소정의 크기, 중량 및 속도의 운송 수단에 대해 효과적인 제동 베드를 제공하기 위해 형성되는 물질의 양 및 기하학은 물질의 물리적 특성 특히, 베드를 통해 이동됨에 따라 물질을 변형 또는 파손시키는 운송 수단에 적용되는 항력의 크기에 직접적으로 의존한다. 컴퓨터 프로그래밍 모델 또는 다른 기술은 상기 항공기를 위한 대응 착륙 장치에 관한 설명을 고려하여, 특정 크기 및 중량의 항공기를 위한 계산된 힘 및 에너지 흡수에 기초한 제동 베드를 위한 항력 또는 감속 목적을 개선하기 위해 사용될 수 있다. 그러나, 상기 목적은 소정 결과를 얻기 위해 실제로 제동 베드 목적을 전환시키기 적절한 효과적인 베드 형상, 재료 및 제조 기술의 부존재로 단지 추상적인 목표만이 존재된다. 결국, 잠재적인 제동 베드 재료와 감속 목표에 대항 사전 정보는 상업용 승객 항공기와 다른 운송 수단에 사용하기 적절한 실제적인 제동 베드를 제조하기 부적절하다.

그러므로, 본 발명의 목적은 신규하고 향상된 운송 수단 제동 베드 시스템을 제공하기 위한 것이고, 상기 시스템은 다음과 같이 하나 이상의 이점 및 성능을 제공한다.

테스트된 수용부를 가진 사전 주조된 다공질 콘크리트로부터의 조립체,

양 깊이와 압축 강도 특성의 진보적인 변화가능한 블록 또는 골재 조립체,

실질적으로 날씨 상태와 무관한 소정의 제동 특성,

긴 수명을 유지하는 날씨 저항 구조,

보행자 진입로를 지지하기 위해 덮는 하드코트,

제동 베드상의 파괴/화재/구출 운송 수단을 이동시킬 능력,

제동 베드에 들어가는 운송 수단으로부터 승객을 용이하게 퇴장 용이,

오버런닝 운송 수단에 의해 사용 다음으로 블록 또는 골재 교체에 의한 수선 용이.

본 발명은 운송 수단의 이동을 나타내기 위한 시스템에 관한 것으로, 특히 활주로 끝으로부터 이탈되는 항공기를 안전하게 감속시키기 위해 다공질 콘크리트 제동 베드 시스템에 관한 것이다.

도 1a, 1b, 1c 는 발명에 따른 블록 구성을 사용하는 운송 수단 제동 베드 시스템의 평면도, 종,횡단면도,

도 2a, 2b 는 발명에 따른 골재 조직을 사용하는 운송 수단 제동 베드 시스템의 평면도 및 측면도,

도 3 은 제동 베드 시스템에 사용하기 적절한 다공질 콘크리트의 통상적인 블록 치수를 도시한 도면,

도 4, 5, 6 은 다공질 콘크리드 블록의 다른 구성을 도시한 도면,

도 7, 8 은 2개의 다른 강도의 다공질 콘크리트의 샘플을 위한 침투율에 대한 압축력에 의하여 테스트 결과를 도시한 도면.

본 발명에 따라, 운송 수단 제동 베드 시스템은 12 내지 22 pcf(pounds per cubic foot) 범위의 하부에 제 1 건식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트 블록의 제 1 및 제 2 측면 로우를 구비하는 최초 섹션을 포함한다. 제 2 로우 블록은 제 1 로우 블록의 높이보다 크게 증가되는 높이를 가진다. 또한, 제 1 및 제 2 로우는 운송 수단을 감속시키기 위해 제 1 압축 구배 강도를 가진다.

베드 시스템은 제 1 건식 밀도보다 큰 제 2 건식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트 블록의 제 3 및 제 4 측면 로우를 포함하는 부가적 섹션을 가진다. 제 4 로우의 블록은 제 3 로우 블록의 높이보다 크게 증가되는 높이를 가지고 제 3 및 제 4 로우의 블록은 운송 수단을 감속시키기 위해 제 1 압축 구배 강도보다 큰 제 2 압축 구배 강도를 가진다.

하드코트는 제 1, 2, 3, 4 로우 블록에 오버레이된다. 하드코트 층은 제 1 및 제 2 건식 밀도보다 큰 건식 밀도 및 블록의 평균 높이의 10 퍼센트를 초과하지 않는 두께를 가지는 다공질 콘크리트를 포함한다.

운송 수단 제동 베드 시스템은 다음과 같이, 바람직하게 부가적인 특성을 가질 수 있다. 블록은 소정 크기 형태로 경화되고 15 내지 23 pcf 범위의 습식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트로 용이하게 형성될 수 있다. 예로서, 60/80 압축 구배 강도를 가지는 블록의 제 1 섹션 및 80/100 압축 구배 강도를 가지는 블록의 제 2 섹션과 함께, 양호한 실시예의 모든 블록은 동일한 길이와 폭으로 이루어져 있지만, 몇몇 블록은 다른 소정의 높이로 되어 있다. 하드코트 층은 그것을 손상시키지 않고 보행자를 베드상에 걷게할 수 있고 제동 베드의 전체를 보호하도록 큰 강도를 가지는 다공질 콘크리트 위치에 경화되어 형성될 수 있다.

다른 및 부가의 목적과 함께, 본 발명의 용이한 이해를 위해, 첨부 도면을 참조하고 본 발명의 범위는 첨부된 청구범위에 언급될 것이다.

제동 베드 적용에서의 다공질 콘크리트의 사용은 베드가 허용할 수 있는 성능을 보장하는 방식으로 설계, 제조 및 구성되도록 하는 감속되는 운송 수단의 접촉 부재의 표면상에서 작용하는 힘을 예견할 수 있으므로 변형에 대한 저항이 균일한 물질을 필요로 한다. 상기 균일성을 획득하기 위해, 다공질 콘크리트를 준비하는데 사용되는 성분, 처리 조건, 및 양생 체재를 주의 깊게 선택 및 제어해야만 한다.

다공질 콘크리트의 성분은 일반적으로 시멘트이고, 양호하게는, 포틀랜드 시멘트, 기포 작용제, 및 물이다. 매우 미세한 모래 또는 다른 물질은 일부 환경에서 양호하게 적용할 수 있지만, 현재 양호한 실시예에서는 사용되지 않는다. 상기 목적을 위해, 용어 "다공질 콘크리트"는 공기와 같은 유체의 상대적으로 작은 내부 공동 및 기포로 콘크리트를 덮는다는 일반적인 의미이고, 모래 또는 다른 물질을 포함할 수 있고, 모래 또는 다른 물질을 포함하지 않을 수도 있다.

제동 베드 시스템의 구조는 중앙 제조 설비 또는 베드의 부지에서 다공질 콘크리트를 제조하여 시스템을 위해 바람직한 기하학을 이루기에 적절한 크기의 외형 내로 콘크리트를 주입함으로써 형성될 수 있다. 그러나, 물질 특성의 균일성 및 전체 품질 제어에 대해서는, 적절한 크기의 외형을 사용한 전체 베드의 주조부에 대해서 양호하게 발견된 후 상기 부지로 주조부를 운송하고 베드의 전체 구성을 형성하기 위해 주조부를 설치한다. 후자의 경우에, 소정 크기의 블록 형성부에서 유니트 즉, 주조부는 제조되어 품질 제어 테스트의 완성시까지 유지될 수 있다. 블록이 부지로 운송된 후, 적절한 위치에 위치되고 안전 영역의 구조 물질에 따라 아스팔트, 시멘트 그라우트, 또는 다른 적절한 점착 물질을 사용하여 활주로 안전 영역에 고착된다.

상기 경우에, 본 발명에 따라 하드코트는 그자체의 베드의 주요 구조로서 용이하게 변형될 수 없는 강한 표면을 제공하기 위해 조립된 어셈블리 베드의 외면에 적용된다. 이것은 주요 구조로 손상된 중대한 변형없이 형성될 수 있다. 양호한 하드코트는 폼된 콘크리트로 구성되고 습식 밀도는 예를 들면, 약 22 내지 26 pcf(pounds per cubic foot) 범위로 다소 높다. 결국, 날씨 저항 보호막 또는 페인트는 요구된 가시적 외형 구조되도록 적용될 수 있고 날씨 악화에 대하여 보호한다.

"압축 구배 강도" 즉, "CGS"의 정의 용어 "압축 강도"(CGS가 아닌)는 표준 견본의 표면에 대해 벡터 평균에서 적용될 때 견본을 파손시키는 힘(lb./in.²으로 진부하게 측정된)의 크기를 의미하는 것으로 통상 이해된다. 대부분의 종래의 테스트 방법은 테스트 장치, 견본화 절차, 부하율의 테스트 표본 필요 조건(크기, 성형, 및 양생 필요 조건을 포함) 및 필요 조건을 유지하는 기록을 명기한다. 예로서는 ASTM C 495-86 "경량 방음 콘크리트의 압축 강도용 표준 방법"이다. 예견된 부하 상태하에서 구조적인 보전을 유지하기 위해 요구되는(즉, 최소 강도 이상을 가지는) 구조를 설계할 때 상기와 같은 종래의 테스트 방법이 유용하지만, 제동 베드 시스템의 목적은 예견할 수 있는 상술된 방식에서 파손하여 다공질 콘크리트를 변형시키는 운송 수단으로서 예견할 수 있는 제어된 저항력(즉, 특정 압축 구배 강도)을 제공한다. 따라서, 상기 종래의 테스트는 압축 파손 동안의 강도가 아닌 파손 시점까지의 강도를 결정하는데 집중시킨다. 더욱 단순히 설명하면, 다공질 콘크리트의 표본을 약화시키는 힘의 크기는 드래그 또는 감속의 양이 제동 베드 시스템을 통해 이동하는 운송 수단에 의해 경험된다는 임계 물음에 대한 해답이 아니라는 것을 알 수 있다. 종래 기술에서와 같은 "일회" 파단 강도에 대조적으로, 표본의 일부로서 연속 압축 파손 모드를 산출해야만 하는 본 테스트 목적에 대해서는 원래 두께의 약 20%에 대해 연속적으로 압축된다. 본 목적에 부합하는 상기 연속 테스트를 위해 적합한 장치 및 방법은 일반적으로 사전에 이용할 수 없다.

다공질 콘크리트의 물질 및 처리시 이용가능한 넓은 범위의 변수와 테스트용 제동 베드를 구조하기 위한 크기 및 비용으로 인해, 임의의 방법으로 처리 및 양생되는 특히 다양한 다공질 콘크리트의 저항력의 크기를 예견하는데 이용할 수 있는 적절한 테스트 정보가 제동 베드 시스템내에 사용될 때 제공되어야 하는 것은 필수적이다. 단순한 일회 "압축 강도" 대신에, 견본의 연속 압축 파손동안 발생하는 저항력의 측정시의 결과 데이터에 집중하는 새로운 테스트 분류법을 개발함으로써, 새로운 테스트 방법 및 장치는 적절한 다공질 콘크리트 물질 및 처리 변수의 확립 및 신뢰할만한 테스트를 할 수 있도록 개발되었다.

결과적으로, 다공질 콘크리트 원래 두께의 20 %를 분쇄하는데 필요한 압축력이 침투 깊이에 따라 변한다는 것은 결정되어 있다. "압축 구배 강도" 즉, "CGS"의 특성은 항공기를 안전하게 저속으로 만드는 공지된 감속 특성을 가지는 다공질 콘크리트 운송 수단 제동 베드를 구성하기 위해 정확하게 명기되어야만 한다. 그러므로, 본 발명의 테스트 방법 및 장치는 다공질 콘크리트의 테스트 견본용 부하 및 변형 데이터를 제공하거나, 동일 물질로 구성된 제동 베드를 실행하는 방법을 정확하게 예견하는데 사용될 수 있는 유사한 특성을 갖는 물질을 제공한다. 따라서, 다공질 콘크리트 견본의 압축 강도가 견본을 파단시키는 힘을 적용시킴으로써가 아니라 상술된 압축 접촉면을 가지는 테스트 프로브 헤드가 다공질 콘크리트의 용적을 통해 이동됨으로서 발생되는 저항력상의 정보를 연속적으로 보고하여 측정하는 침투식 테스트 방법은 공식화에 필요한 데이터를 획득하는데 필요하고 제동 베드 적용시 다공질 콘크리트를 사용한다. 측정에 따라, CGS는 종래 기술에서와 같은 단순한 단일 파단치보다 침투 깊이 범위에 따라 다양한 구배치(침투 범위 이상의 70 psi 의 평균 CGS 를 가진 60/80 CGS와 같은)가 된다.

본 발명의 목적을 위해, 용어 "압축 구배 강도"(또는 "CGS")는 표면으로부터 통상적으로 다공질 콘크리트부 두께의 66 % 일 수 있는 내부 침투 깊이까지 연속하는 다공질 콘크리트부의 압축 강도에 관해 설명하는데 사용된다. 명명된 바와 같이, CGS는 표준 ASTM 테스트 방법에 의해 결정되는 압축 강도와 대응되지 않는다. CGS 를 결정하기 적절한 테스트 방법과 장치는 특허 번호 08/796,968호에 개시되어 있다.

도 1(도 1a, 1b, 1c가 총괄적으로 포함)에는 발명에 따른 운송 수단 제동 베드 시스템의 실시예가 도시되어 있다. 도 1a에 도시된 바와 같이, 베드는 길이와 폭 및 도 1b, 1c에 도시된 바와 같은 두께를 가진다. 베드는 도 1a의 좌측으로부터 베드로 들어가는 항공기를 감속시키는 형태이다. 기본적으로, 도 1의 시스템은 항공기 활주로 끝에 예정 설치로 2개의 다른 압축 구배 강도와 다양하게 다른 두께를 가지는 다공질 콘크리트의 미리만든 블록으로 구성된다. 비교적 시스템을 지지하는 표면 하부(50)는 비교적 평평하고, 미끄러우며 측면(해수 이탈 요구조건에 적절한 경사를 가지는데 필요)이고 활주로를 이탈하는 항공기를 지지할 수 있다. 표면 하부(50)는 제동 베드 시스템의 본딩 및 배치를 위하여 만족스럽게 청결되어야 하고 양호한 상태이어야 한다. 수직 상세도를 나타내기 위해, 도 1b, 1c는 도 1a의 치수에 대하여 팽창되어 있다(예를 들면, 통상적으로 도 1a에서의 베드 폭은 150 피트일 수 있고, 도 1b, 1c에서의 베드의 최대 두께는 30 인치일 수 있다).

도 1의 시스템에 사용하기 적합한 통상적인 블록은 도 3에 설명되어 있다. 도시된 바와 같이, 블록(70)은 균일 폭 74(통상적으로 4 피트) 및 길이 76(통상적으로 8 피트)의 폼을 경화시 습식 다공질 콘크리트를 배치함으로써 제조될 수 있다. 블록 두께 72는 전방 내지 후방 테이퍼진 베드 형상의 설비에 견인력의 소정 증가량이 증가되도록 증가시 변경되는 높이(통상적으로 미세 테이퍼를 위한 높이의 3/4 인치 증가로부터 3 인치 증가)를 가지는 블록을 제공하기 위해 8 내지 30 인치의 범위로 변경될 수 있다. 도 3에 도시된 블록 실시예에는 횡 리프팅 슬롯(78, 80)이 포함되어 있다. 리프팅 메카니즘의 포크 리프트 형태로 사용하기 적절한 슬롯(78, 80)은 블록을 주조할 때 폼의 바닥에 가벼운 사각 플라스틱 슬리브를 위치시킴으로써 형성된다. 발명에 따라 제조된 제동 베드에 사용가능한 실시예와 다른 블록 특징은 도 4, 5, 6을 참고로 설명된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 운송 수단 제동 베드 시스템은 제 1 CGS와 제 1 건식 밀도를 가지는 블록 조립체를 구비하는 제 1 섹션(52) 및, 제 2 CGS와 제 2 건식 밀도를 가지는 블록 조립체를 구비하는 제 2 섹션(54)를 포함하는 다공질 콘크리트의 베드 영역을 가진다. 도 1b의 측단면도에 도시된 바와 같이, 섹션(52, 54)은 접합을 지시하는 검은 선으로 부분적으로 포개어지고(섹션(52/54)으로 간주되는 것) 섹션(52)의 블록은 변화 영역에서 섹션(54)의 블록에 오버레이된다. 특정 실시예에서, 섹션(52/54) 블록은 실제로 블록(제 1 CGS를 가지는 52 부분 및, 제 2 CGS를 가지는 54 부분을 포함하는 단일 블록)으로 구성될 수 있다. 다른 실시예에서 상이한 CGS의 분리 블록은 섹션(52/54)에 쌓여질 수 있다.

특히, 도 1에 도시된 형태의 운송 수단 제동 베드 시스템은 13 내지 18.5 pcf(pounds per cubic foot; 입방 피트당 파운드)의 범위에서 제 1 건식 밀도와 제 1 CGS를 가지는 다공질 콘크리트 블록의 제 1 측면 로우(예를 들면, 로우(52a))를 포함한다. 제 1 로우(52a)의 각각의 블록은 제 1 높이를 가지고 압축 높이로 수직적으로 압축가능하게(예를 들면, 통상적으로 최초 두께의 약 20 퍼센트로 압축가능하게) 제조될 수 있다. 상기 블록은 하술될 도 7에 도시된 바와 같은 특징적인 60/80 CGS를 나타내기 위해 제조될 수 있다. 도 1a, 1b에 도시된 바와 같이, 제 1 섹션(52)은 제 2 로우(52b) 및, 로우(52a) 블록으로서 동일한 기본 특징을 가지는 다공질 콘크리트로 형성된 로우(52c∼52n)로서 도시된 복수의 부가적 측면 로우를 포함한다. 섹션(52/54)을 포개기 위해 참고로 설명된 바와 같이, 로우(52n)와 같은 블록의 몇몇의 로우는 기본적으로 적층된 블록 또는 구성된 블록상의 로우(54d)의 블록에 오버레이된다. 상기 실시예에서 연속적인 3/4 인치 두께 변화는 운송 수단 제동 능력이 점차적으로 증가되는 결과가 발생되는 테이퍼지거나 또는 경사지는 특성을 제공하기 위해 섹션(52)에 사용된다. 대응되는 3 인치 두께 변화는 상기 특정 설계시 섹션(54)에 사용된다.

상술된 형태의 제동 베드 시스템은 섹션(52)의 제 1 블록과 동일 범위의 보다 높은 레벨일 수 있는 제 2 건식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트 블록의 제 3 측면 로우(54g)를 포함한다. 도시된 바와 같이, 측면 로우(54g)는 제 1 측면 로우(52a)의 평행하게 후방에 위치되어 있다. 로우(54g)는 보다 크게 증가된 높이의 측면 로우(54h)에 의해 차례로 수행된다. 섹션(54)의 블록은 섹션(52) 블록의 CGS를 초과하기 위해 구체화될 제 2 압축 구배 강도로 수직적으로 압축되게 제조된다. 상기 블록은 하술될 도 8에 도시된 바와 같이, 80/100 CGS 및, 16 내지 21.5 pcf 범위의 건식 밀도를 나타내기 위해 제조될 수 있다. 설명된 실시예에서 섹션(54)의 블록(54a)의 제 1 로우는 제 2 CGS의 층 또는 단일 코스만을 포함한다. 섹션(54) 블록이 섹션(52) 너머로 제동 베드의 전체 높이에 도달될 때까지, 섹션(54)의 연속적인 로우는 제 2 CGS 물질의 증가되는 두께를 포함한다. 이어서 섹션(54)의 연속적인 로우는 최종 후방 로우(54n)로 계속되는 동일 두께의 로우를 포함하는 후방 레벨부의 최대 높이의 도달에 앞서 3 인치 증가에 의한 두께로 증가된다. 로우(54n)와 같이 증가된 높이의 로우는 제조, 처리 및 사이트 방출 이유로, 비교적 두꺼운 단일 블록의 로우 또는 줄어든 두께의 2개 또는 3개 중첩된 블록으로 형성될 수 있다.

도 7은 테스트에 의해 결정된 바와 같이 도 1의 섹션(52)으로부터 블록으로 나타낸 다공질 콘크리트 샘플의 CGS 특성을 도시한다. 도 7에서, 바닥 스케일은 높이 또는 샘플 두께의 1/10 로 표현된 테스트 프로우브 침투율을 나타낸다. 수직 스케일은 psi(pounds per square inch; 평방 인치당 파운드)로 표현된 테스트 프로우브 압축력을 나타낸다. 주요 관심사의 테스트 데이터는 통상적으로 샘플 두께의 10 내지 60 퍼센트로부터의 침투 범위내에 있다. 상기 범위 외측 데이터는 약 70 퍼센트 침투를 초과하는 발생되는 압착된 재료 빌트업 효과로 덜 확실하다.

도 7에 도시된 바와 같이, 다공질 콘크리트의 파괴 강도는 침투 깊이로 증가하는 압축에 대한 저항을 가진 구배를 나타낸다. 도 1에 도시된 바와 같이 제동 베드를 특정 설계하기 위해, 도 7의 선 내지 점(A, B)은 일반화된 60/80 CGS 즉, 10 내지 66 퍼센트 침투 범위 이상으로 대략 60 psi 로부터 80 psi 까지 변하는 압축 강도에 의해 특징된 CGS 를 나타낸다. 상기 범위 이상의 범위는 중간점(C)에서 70 psi와 미소하게 동일하다. 도 7에서, 선 접합점(A, B)은 도 1의 섹션(52) 블록을 위한 전형적으로 일반화된 압축 강도 구배선을 나타낸다. 선(D, E)은 품질 제어 리미트를 나타내고 선(F)은 다공질 콘크리트의 특정 테스트 샘플를 위해 기록된 바와 같이 실제 테스트 데이터를 나타낸다. 상기 샘플에서, 10 내지 60 퍼센트 침투 범위 이상으로 테스트 데이터가 품질 제어 리미트 선(D, E)내에 존재하는 테스트 샘플은 허용 공차내에 제조된 제동 블록을 나타낸다. 도 8은 침투의 선택된 깊이(예를 들면, 10 내지 66 퍼센트 범위) 이상으로 평균화될 때, 90 psi 와 미소하게 동일한 80/100 CGS를 가지는 도 1의 섹션(54)에 사용하기 적절한 블록의 테스트 샘플의 CGS 특징을 나타낸다. "미소하게"는 상태값 또는 관계의 약 플러스 또는 마이너스 15 퍼센트내인 값 또는 관계로 언급된 바와 같이 정의를 내린다.

도시된 바와 같이, 도 1의 시스템은 제 1 측면 로우(52a)의 운송 수단 입구의 정면 측부를 가로질러 위치된 경사진 입구 램프(56)를 부가로 포함한다. 아스팔트 믹스 또는 다른 내구형 재료로 이루어질 수 있는 램프는 로우(52a)의 볼록의 압축 높이보다 통상적으로 큰 로우(52a)의 블록에 인접한 높이까지 테이퍼져 있다. 특정 실시예에서, 약 3 인치의 램프 높이는 1.8 인치의 추정된 최소 압축된 높이를 가지는 8 인치 블록에 인접하여 사용된다. 그러므로 램프(56)는 일반적인 활주로 레벨 이상의 항공기를 점차적으로 증가시키는데 효과적이므로, 항공기는 휠이 램프(56)를 떠나고 로우(52a)의 블록을 압축하기 시작할 때 비교적 미끄러운 바닥상의 제동 베드로 들어갈 수 있다.

도 1의 시스템에는 양 섹션(52, 54)의 블록(도 1b에서 베드의 최상부 경계선으로 도시)을 오버레이하는 다공질 콘크리트 재료의 비교적 얇은 보호층 형태인 하드코트 층(hardcoat layer; 62)이 있다. 도 1a에서, 하드코트 층이 전형적으로 투명하지 않을지라도, 하드코트 층은 근원적인 세목을 나타내기 위해 투명하게 되는 것과 같이 도시되어 있다. 양호한 실시예에 있어서, 하드코트 층(62)은 보행자를 지지하기 위한(예를 들면, 제동 베드상의 보행자를 지지하기 충분한) 강도를 가지는 다공질 콘크리트의 박막층을 포함하고 날씨 저항 페인트 또는 유사 코팅체로 덮혀질 수 있다. 섹션(52, 54)의 모든 블록은 지지면(50)에 위치되어 적절하게 부착된 후 층(62)은 제동 베드위에 적용된다. 통상적으로 하드코트 층(26)은 약 1 인치의 평균 두께를 가진 22 내지 26 pcf 건식 밀도 다공질 콘크리트로 이루어질 수 있다. 8 내지 20 인치 두께 범위인 블록을 포함하는 제동 베드에 있어서, 하드코트 층(62)의 두께는 블록의 높이 또는 평균 두께의 10 퍼센트를 초과한다. 얇은 하드코트 층은 항공기 감속시 비교적 전혀 영향을 입지 않으므로, 전형적으로 테스트 샘플은 상술된 바와 같이 테스팅에 종속될 필요는 없다.

설명된 바와 같이, 제동 베드 시스템은 데브리스 쉴드(58)와 결합되고 운송 수단 입구 램프(60)를 제공한다. 쉴드(58)는 항공기 타이어에 발생되기 쉬운 연약성을 가지지만 제트 배기 장치 등에 의해 노화된 물체를 편향시키기 적절한 비교적 경량의 알루미늄 시트 스톡으로 이루어질 수 있다. 램프(60)는 제동 베드의 경계내에 정지되는 항공기의 승객에게 저항성을 제공하기 위해 항공기 화재 또는 구출 운송 수단을 제동 베드상에 드라이브할 수 있도록 할당되고 구성된다. 램프(60)는 적절한 강도 또는 다른 적절한 재료의 다공질 콘크리트의 세장형 블록으로 계단형으로 구성되어 있다. 도시된 바와 같이, 램프(60)는 베드상에서 구동되는 화재 또는 구출 운송 수단에 의해 수용될 수 있는 평방 횡단면 치수의 블록으로 구성된다.

다양한 항공기 형태의 제동 이동에 적합한 통상적인 제동 베드 설치에 있어서, 섹션(52)의 블록은 통상적으로 9 에서 24 인치까지 3/4 인치 증가되는 두께, 약 17 pcf의 건식 밀도를 가질 수 있고, 상술된 바와 같이 60/80 CGS를 제공한다. 섹션(54)의 블록은 24 인치로부터 30 인치까지 3 인치 증가되는 두께와 약 19 pcf의 건식 밀도를 가지고, 80/100 CGS를 제공한다. 블록을 제조할 때, 섹션(52)의 블록은 약 약 14 내지 23 pcf 범위의 하부 방향으로 습식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트로 형성될 수 있고, 섹션(54)의 블록은 상기 범위의 상부 방향으로 습식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트로 제조된다. 섹션(52/54)의 합성 블록은 부분적으로 60/80 CGS 재료와 부분적으로 80/100 CGS 재료와 일치한다. 전체적으로, 섹션(52, 54)은 400 피트의 골재 길이, 150 피트의 폭 및, 9 인치와 30 인치의 전단부 및 후단부 두께를 각각 가질 수 있다. 발명의 어떤 특정 실행을 위하여, 얻어진 성능은 동일한 사이트 특정 성능 목적에 대처하기 위해 형성되어 제조된 바와 같은 제동 시스템 설계 및 재료의 특성에 의존될 수 있다. 어떤 특정 실행을 위한 시스템 또는 재료에 관련되는 파라미터는 본 목적의 청구범위를 초과하고 특정 값은 가능한 실행될 수 있는 파라미터 크기의 일반적인 견본으로서만 추측된다.

설명된 바와 같이, 2개의 주요 섹션(52, 54)은 지지면에 부착된 양호한 블록의 접촉 조립체로 구성될 수 있다. 선택적으로, 구성의 다른 형태는 발명에 일치하여 사용될 수 있다. 예를 들면, 적절한 공정 제어를 가지고, 설명된 것과 유사한 제동 베드는 단일의 또는 단면된 토대로 제위치에 유출되거나 경화될 수 있다. 구성의 다른 형태는 도 2(도 2a, 2b를 포함)에 도시되어 있다.

이하, 도 2a, 2b에는 다공질 콘크리트의 피스를 구비하는 골재로 형성된 베드(90)를 포함하는 발명에 따른 운송 수단 제동 베드 시스템의 일부가 도시되어 있다. "골재"는 규칙 또는 불규칙적인 형태이고 동일 또는 다른 크기의 피스 또는 파편, 동일 또는 이질 유니트로 형성된 물질의 매스 또는 볼륨으로서 명명된다. 발명에 따라, 베드(90)에 사용된 바와 같은 골재는 평균 베드 두께의 1/4 보다 작은 치수를 통상적으로 가지는 다공질 콘크리트의 피스로 전체적으로 구성될 수 있거나, 혼합된 다른 물질과 함께 다공질 콘크리트의 피스를 포함할 수 있다. 상기 다른 물질은 다른 압축성 물질 또는 석탄산 폼의 피스, 중공 글라스구, 중공 세라믹구, 또는 형태와 선택된 재료의 다른 압착성 물질을 포함할 수 있다. 도시된 바와 같이, 베드(90)는 길이, 폭 및 두께를 가지고 좌측으로부터 베드로 들어가는 항공기와 같은, 운송 수단을 감속시키기 위한 형성이다. 특히, 도 2b에 도시된 바와 같이, 몇몇 부분이 다른 부분보다 다른 두께를 가지도록, 베드(90)의 골재는 두께가 좌측에서 우측으로 증가되게 배치되어 있다. 부가로, 90a에는 도 2b 좌측의 부분적으로 놓여지는 골재부보다 높은 압축능력을 가질 수 있는 골재의 경사부가 지시되어 있다. 운송 수단 견인 및 감속은 운송 수단이 베드를 통하여 이동될 때 증가되도록 다른 베드는 다른 압축능력을 가지는 부분을 포함할 수 있다.

도 2a, 2b의 제동 베드 시스템은 베드의 소망 길이와 폭을 초과하여 확장됨으로써 골재를 압박하기 위해 베드(90)의 파라미터를 따라 가장자리 부재(92, 94)를 포함한다. 설명된 바와 같이, 가장자리 부재는 적절한 CGS를 각각 가지고 상술된 것과 유사한 다공질 콘크리트의 블록이다. 도 2a에서, 각각의 가장자리 부재(92, 94)는 블록의 로우를 포함하고 완전 베드 시스템은 베드의 오른손 끝을 가로질러 블록의 부가적 로우와 함께, 적절한 전체 길이를 가질 수 있다. 설명된 바와 같이, 제동 베드 시스템은 베드내의 골재의 운동을 한정하기 위해 베드(90)에 놓이는 도 2b의 라인(96)에 도시된 안정층을 포함한다. 통상적으로 안정층(96)은 상술된 바와 같이 비교적 얇은 다공질 콘크리트의 하드코트 층일 수 있다. 도 2a에서 안정층은 하부에 놓이는 세목을 나타내기 위해 투명하게 도시되어 있다.

도 4, 5, 6 에는 발명에 따른 제동 베드 시스템에 사용할 수 있는 다공질 콘크리트 블록의 특정 실시예가 도시되어 있다. 도 4의 블록은 특히, 블록을 이송 및 설치하는 동안 부가된 강도를 제공하기 위해 보다 강한 다공질 콘크리트와 다른 물질의 하부 박막층(102)과 소정 CGS를 가지는 다공질 콘크리트의 상부(100)를 포함한다. 도 5에는 적절한 섬유, 금속 또는 다른 물질의 그리드로서 설명된 그 하부 보강 부재내에 포함되는 다공질 콘크리트(104)의 블록이 도시되어 있다. 도 6에는 다른 물질의 형태 또는 파쇄성 피스내에 포함되는 다공질 콘크리트의 블록(108)이 도시되어 있다. 다소 이상적인 형태로 도시된 바와 같이, 상기 물질은 압축성 재료의 규칙 및 불규칙 피스, 글라스와 세라믹구, 형상 및 선택된 재료의 중공부, 또는 다른 적절한 피스중 어느 하나를 포함할 수 있다. 상기 아이템 또는 재료는 통상적으로 바닥 근처에 위치될 수 있거나, 운송 수단을 감속시킬 때 미소한 효과를 가지고 블록의 외부를 통하여 분배되거나, CGS를 결정할 때를 고려할 수 있다.

다공질 콘크리트 제동 베드 시스템의 비교적 시간이 많이 소모되고 비싸다. 그러므로, 시스템을 설계하기 위해 사용된 정보와 방법은 사용의 실제 상태하에서 성능을 예고하고 서로 관련시키기에 충분한 신뢰성을 가진다. 계산된 모델링 프로그램, 적절한 테스트 방법론으로부터 얻어진 데이터의 사용은 예고와 필드 결과 사이의 필요한 상관성을 제공할 수 있다.

일반적으로, 효과적인 컴퓨터 모델링 프로그램은 항공기 중량, 중력 중심, 관성 운동, 랜딩 기어 구조 및, 응력 용적에 대하여 데이터를 수용하기 위해 배치되어 있고 베드안에 들어갈 속도로 돌출된다. 운송 수단이 이동될 때 제동 베드의 분쇄에 관한 재료 강도와 선택된 베드 형상의 특성은 프로그램안에 입력된다. 상기 프로그램은 서로 다른 속도로 메인 랜딩 기어와 노이즈상의 발생 로드 및 감속에 대한 거리에 관한 출력 데이터를 제공하기 위해 정보를 사용하는 형상이다.

프로그램용 필요 물질 강도 정보는 두 방법중 하나로 제공될 수 있다. 우선, 다공질 콘크리트의 샘플용 테스트 방법론을 사용하는 실제 테스트 정보는 프로그램에 사용될 수 있다. 상기 방법에 있어서, 프로그램은 고정된 정보로서 다공질 콘크리트의 선택된 형상의 물질 특성을 수용하고 그 정보에 의거하여 결과를 결정한다. 선택적으로, 사용될 다공질 콘크리트는 어떤 특성 견인력을 나타내는 것을 가정할 수 있다. 이어서, 제동 베드의 설계자는 설계를 위한 요구조건에 필적되는 재료가 이루어지는 경화 방법, 프로세싱 기술, 다공질 콘크리트 형식을 동일하게 하는 상술된 테스팅 방법론을 사용할 수 있다.

포괄적인 컴퓨터 모델링 프로그램에 다른 대안으로서, 제동 베드 설계는 테스팅을 기반하여 더욱 가깝게 접촉될 수 있다. 베드 섹션은 하나 이상의 압축 피로 강도의 다공질 콘크리트로 구성될 수 있다. 이어서, 항공기, 설치된 휠 구조물 또는 다른 압축 구조물은 샘플 베드 섹션으로 구동될 수 있고 이어서, 베드 성능 결과는 완전한 제동 베드의 설계시 사용되고 결정될 수 있다. 많은 다른 대안 및 변경은 산업상에 있어서 숙련된 자에 의해 용이하게 실시할 수 있다. 특정 실시예에 적절하고 특정 항공기 또는 다른 운송 수단에 의해 사용되는 바와 같이, 예를 들면, 베드 또는 섹션은 균일하거나 변화 두께로 될 수 있고, 점진적이거나 또는 계단진 두께 변화를 가질 수 있고, 균일 또는 다중 CGS 일 수 있고, 단일 또는 적층된 블록 또는 골재일 수 있다.

현재로 양호한 실시예가 설명되었지만, 산업상에 있어서 숙련된 자에 의해 본 발명의 청구범위내에서 이탈되지 않고 용이하게 실시할 수 있다.

Claims

길이, 폭 및 두께를 가지고 그에 들어오는 운송 수단이 감속되도록 형상을 이룬 다공질 콘크리드의 베드 및,

상기 베드에 오버레이되고, 상기 베드의 평균 두께의 10 퍼센트를 초과하지 않는 두께 및 보행자를 지지하기 위한 강도를 가지는 다공질 콘크리트를 포함하는 하드코트 층(hardcoat layer)을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 1 항에 있어서, 상기 베드는 상기 베드의 길이를 따라 다른점에서 다른 압축성을 가지는 다공질 콘크리트로 형성된 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 베드는 다공질 콘크리트의 블록의 측면 로우를 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 3 항에 있어서, 상기 베드는 보통 길이와 폭의 소정의 블록으로 조립되고 다른 두께의 블록을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
재 1 항에 있어서, 상기 베드는 다공질 콘크리트의 피스를 구비하는 골재를 포함하고 상기 베드 시스템은 상기 길이와 폭 이상으로 뻗혀지는 골재를 가압하도록 배치된 가장자리 부재를 부가로 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 5 항에 있어서, 상기 골재는 상기 베드의 평균 두께의 10 퍼센트를 초과하지 않는 치수를 가지는 피스로 구성되고 상기 다공질 콘크리트 피스는 불규칙 크기와 형태 및 보통 크기와 형태중 하나로 특징된 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 5 항 또는 제 6 항에 있어서, 상기 가장자리 부재는 상기 베드의 주위를 따라 위치된 다공질 콘크리트의 블록으로 형성된 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 5 항 내지 제 7 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 베드는 베드 길이를 따라 다른점에서 다른 압축성을 가지는 다공질 콘크리트 피스를 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
길이, 폭 및 두께를 가지고 다공질 콘크리트 블록의 측면 로우를 포함하고, 각 블록은 운송 수단을 점진적으로 감속시키기 위해 침투 깊이 이상의 소정의 압축 구배 강도를 가지는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 9 항에 있어서, 상기 베드 시스템은 베드에 오버레이되는 하드코트 층을 부가로 포함하고, 상기 하드코트 층은 상기 베드의 평균 두께의 10 퍼센트를 초과하지 않는 두께 및 보행자를 지지하기 위한 강도를 가지는 다공질 콘크리트를 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 9 항 또는 제 10 항에 있어서, 상기 베드는 17 pcf(pounds per cubic foot)와 동일한 건식 밀도를 가지는 블록의 제 1 측면 로우 및, 19 pcf 와 동일한 건식 밀도를 가지는 블록의 제 2 측면 로우를 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 11 항에 있어서, 상기 제 2 측면 로우의 블록은 상기 제 1 측면 로우의 블록보다 큰 두께를 가지는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 11 항 또는 제 12 항에 있어서, 각 블록내의 침투 깊이에 대해 평균을 취했을 때, 상기 제 1 측면 로우의 블록은 70 psi(pounds per square inch) 와 동일한 60/80 압축 구배 강도를 가지고 상기 제 2 측면 로우의 블록은 90 psi 와 동일한 80/100 압축 구배 강도를 가지는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 9 항 내지 제 12 항중 어느 한 항에 있어서, 블록의 침투 깊이에 대해 평균을 취했을 때, 상기 베드는 70 psi 와 동일한 60/80 압축 구배 강도를 가지는 블록을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 9, 10, 12, 13, 14 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 베드는 12 내지 22 pcf 범위의 건식 밀도를 가지는 블록을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 9 항 내지 제 15 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 베드는 소정 크기의 형태로 경화된 14 내지 23 pcf 범위의 습식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트로 형성된 블록을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 9 항 내지 제 16 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 베드는 다공질 콘크리트와 다른 재료의 압축성 피스를 가지고 베드에 끼워진 다공질 콘크리트의 블록을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 9 항 내지 제 17 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 베드는 고강도 재료의 하부 층이 포함된 다공질 콘크리트의 블록을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 9 항 내지 제 17 항중 어느 항 항에 있어서, 상기 베드는 베드에 끼워진 보강 부재를 가지는 다공질 콘크리트의 블록을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
다공질 콘크리트의 피스를 구비하는 골재로 형성되고, 길이, 폭 및 두께를 가지며, 그에 들어가는 운송 수단을 감속시키기 위해 형상된 베드와,

상기 길이와 폭 이상으로 뻗어 상기 골재를 압축시키기 위해 베드의 주변을 따라 위치된 가장자리 부재 및,

상기 베드내의 골재의 운동을 제한하기 위해 베드에 오버레이되는 안정층을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 20 항에 있어서, 상기 가장자리 부재는 다공질 콘크리트 블록으로 형성되고, 상기 주변을 따라 위치된 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 20 항 또는 제 21 항에 있어서, 상기 안정층은 상기 베드의 평균 두께의 10 퍼센트를 초과하지 않는 두께 및 보행자를 지지하기 위한 강도를 가지는 다공질 콘크리트의 층인 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 20 항 내지 제 22 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 골재는 다공질 콘크리트와 다른 재료의 파쇄성 피스를 부가로 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 20 항 내지 제 23 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 골재는 상기 베드의 다른 부분에서 다른 두께를 가지는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 20 항 내지 제 24 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 골재는 상기 베드의 다른 부분에서 다른 압축성을 가지는 운송 수단 제동 베드 시스템.
12 내지 22 pcf 범위의 제 1 건식 밀도를 가지고 제 1 높이를 가지는 다공질 콘크리트 블록의 제 1 측면 로우와,

상기 제 1 건식 밀도와 미소하게 동일한 건식 밀도를 가지고 상기 제 1 높이보다 크게 증가되는 높이를 가지는 다공질 콘크리트 블록의 제 2 측면 로우 및,

상기 제 1 및 제 2 로우의 블록에 오버레이되고, 상기 제 1 건식 밀도보다 큰 건식 밀도 및, 상기 블록의 평균 높이의 10 퍼센트를 초과하지 않는 두께를 가지는 다공질 콘크리트를 포함하는 하드코트 층을 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 26 항에 있어서, 상기 블록의 침투 깊이에 대해 평균을 취했을 때, 상기 제 1 및 제 2 로우의 블록은 70 psi와 근소하게 동일한 60/80 압축 구배 강도를 가지는 운송 수단 제동 베드 시스템.
12 내지 22 pcf 범위의 제 1 건식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트 블록의 제 1 및 제 2 측면 로우와,

상기 제 1 건식 밀도보다 큰 제 2 건식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트 블록의 제 3 및 제 4 측면 로우와,

제 1, 2, 3, 4 로우 블록에 오버레이되고, 상기 제 1 및 제 2 건식 밀도보다 큰 건식 밀도 및, 상기 블록의 평균 높이의 10 퍼센트를 초과하지 않는 두께를 가지는 다공질 콘크리트의 하드코트 층을 포함하고,

상기 제 2 로우 블록은 상기 제 1 로우 블록의 높이보다 크게 증가하는 높이를 가지고 상기 제 1 및 제 2 로우의 블록은 운송 수단을 감속시키기 위해 제 1 압축 구배 강도를 가지며,

상기 제 4 로우 블록은 상기 제 3 로우 블록의 높이보다 크게 증가되는 높이를 가지고, 상기 제 3 및 제 4 로우 블록은 운송 수단을 크게 감속시키기 위해 제 1 압축 구배 강도보다 큰 제 2 압축 구배 강도를 가지는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 28 항에 있어서, 각 블록내의 침투 깊이에 대해 평균을 취했을 때, 상기 제 1 및 제 2 로우 블록은 70 psi 와 근소하게 동일한 60/80 압축 구배 강도를 가지고 상기 제 3 및 제 4 로우 블록은 90 psi 와 근소하게 동일한 80/100 압축 구배 강도를 가지는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 28 항 또는 제 29 항에 있어서, 60/80 압축 구배 강도를 가지는 다공질 콘크리트로 부분적으로와 80/100 압축 구배 강도를 가지는 다공질 콘크리트로 부분적으로 형성된 합성 블록의 하나 이상의 측면 로우를 부가로 포함하는 운송 수단 제동 베드 시스템.
제 28 항 내지 제 30 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 블록은 소정 크기의 형태로 경화된 14 내지 23 pcf 범위의 습식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트로 형성된 운송 수단 베드 시스템.
제 28 항 내지 제 31 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 하드코트 층은 상기 블록에 놓이는 위치에 경화된 22 내지 26 pcf 범위의 습식 밀도를 가지는 다공질 콘크리트로 형성된 운송 수단 제동 베드 시스템.