KR20000016454A - 서포트 구조물에 방음층을 고정시키기 위한 시스템 - Google Patents

서포트 구조물에 방음층을 고정시키기 위한 시스템 Download PDF

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KR20000016454A
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로젠바흐 로버트 제이.
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Abstract

모터차량의 엔진 컴파트먼트로부터 승객 컴파트먼트를 분리시키는 차폐벽(20)은 이 차폐벽에 장착되는 소음차폐물 조립체(10)를 가지고 있다. 이 소음 차폐물 조립체(10)는 성형된 구조 및 소음감쇠특성의 소음차폐층(12)을 포함하고 있다. 적어도 하나의 파스너(28)는 소음차폐층(12)과 단일편으로서 일체적으로 성형된다. 이 파스너(28)는 튜브(32)로부터 측면방향으로 돌출되고 소음차폐층(12)의 내부표면(24)을 차폐벽(20)으로부터 멀리 이격시켜 유지하는 복수의 외부 스페이서 리브(30)를 포함하고 있다. 원주방향으로 연장된 플랜지 헤드(34)는 튜브(32)와 일체이고 그리고 제1 절두원추부(36) 및 제2 역 절두원추부(38)를 포함하고 있다. 제1 및 제2 절두원추부(36, 38)의 환형 베이스는 함께 일체적으로 형성되는 한편 제2 절두원추부(38)의 하부단부는 튜브(32)와 일체적으로 형성되며, 차폐벽 개구(46)를 통한 플랜지 헤드(34)의 삽입은 차폐벽 개구로부터의 플랜지 헤드의 제거보다 적은 힘을 필요로 한다.

Description

서포트 구조물에 방음층을 고정시키기 위한 시스템
대부분의 현재의 차량에 있어서, 강철 방화벽은 엔진 컴파트먼트를 승객 컴파트먼트로부터 분리시키고 있다. 엔진 컴파트먼트로부터 방화벽을 통하여 그리고 승객 컴파트먼트 내로의 소음의 전달을 감소시키기 위해서, 전형적으로 소음차폐매트(대시매트)는 탄성중합체 재료로 구성되고 그리고 방화벽에 장착되어 씌워진다.
전형적으로 개방셀 폼 재료로 구성되는 흡수재층은 소음차폐매트에 부착되어 소음차폐매트와 방화벽 사이에서 인터페이스된다. 소음차폐매트의 외부표면은 전형적으로 차량 카페트의 바닥표면과 접촉되어 계기패널 뒤의 방화벽의 상부부위로 카페트를 넘어 연장된다. 핫 멜트 글루(hot melt glue) 또는 스프레이 접착제를 통하여 소음차폐매트에 흡수재 재료를 부착시키는 것이 일반적이다. 탄성중합체 매트에 폼 재료를 접착시킬 수 있는 접착제는 전형적으로 오존을 파괴시키는 솔벤트에 용해되어 극히 조심스럽게 취급되어야만 한다. 많은 이러한 타입의 접착제는 환경문제 및 새로운 공업규격으로 인하여 더 이상 제조되지 않는다. 히트 스테이킹(heat staking)으로써 공지된 기술은 오존-파괴 접착제의 대안으로써 이용되어 왔다. 그렇지만, 이 흡수재층은 히트 스테이킹되기 전에 적절하게 정렬되어 함께 일시적으로 고정되어야만 한다. 접착제 또는 임시 파스너로 인한 문제점 없이 방음층에 흡수재층을 부착시키는 것이 바람직하다.
다중 스터드는 전형적으로 용접 또는 기계적인 고정을 통하여 방화벽에 부착된다. 차량에 방음 및 흡수재층을 설치하기 위해서, 스터드 위치에 상응하는 개구가 방음 및 흡수재층 내에 형성된다. 각각의 개구는 상응하는 스터드와 정렬되어 흡수재층이 방화벽에 접촉될 때까지 스터드 상으로 가압된다. 그 후에, 단부 커넥터가 방화벽으로부터의 흡수재층의 분리를 방지하기 위해서 스터드 상에 위치된다. 이러한 방식으로 스터드에 흡수재층을 설치하는 것은 다수의 다양한 부품과 어느 정도 시간을 들여야 하는 노력을 필요로 한다. 이러한 다양한 부품과 노력은 목록, 비용, 및 설치시간을 증가시킨다.
본 발명은 서포트 구조물에 차폐물을 고정시키기 위하여 일체적으로 성형된 리테이너를 갖춘 소음차폐물에 관한 것이며, 보다 상세하게는 차량의 방화벽에 차폐물을 장착시키기 위하여 그리고 소음차폐물에 흡수재층을 고정시키기 위하여 일체적으로 성형된 리테이너를 갖춘 소음차폐물에 관한 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 일체형 파스너를 통하여 함께 부착된 흡수재 층(점선)과 소음차폐매트의 일부를 도시하는 일체형 파스너 조립체의 사시도,
도 2는 도 1의 일체형 파스너와 소음차폐매트의 일부를 도시하는 측면도,
도 3은 도 2의 선 3-3을 따라서 취해진 일체형 파스너의 단면도,
도 4는 본 발명의 제2 실시예에 따른 일체형 파스너 조립체의 평면도,
도 5는 설치위치에서의 도 1의 일체형 파스너 조립체의 부분단면도.
종래 기술의 이러한 그리고 또 다른 문제점들은 서포트 구조물에 방음층 및 흡수재층을 기계적으로 고정시키기 위한 시스템에 의하여 극복되며, 여기에서 방음층은 서포트 구조 내의 개구 및 흡수재층을 통한 삽입용의 일체적으로 형성된 파스너를 가지고 있다.
본 발명에 따라서, 소음차폐물은 차폐벽에 장착된다. 이 소음차폐물은 차폐벽을 향하는 내부표면 및 차폐벽으로부터 멀리 향하는 외부표면을 가지는 성형된 구조물 및 소음감쇠특성의 소음차폐층을 포함하고 있다. 파스너는 소음차폐층과 단일편으로써 일체적으로 성형된다. 이 파스너는 차폐벽 내의 개구에 끼워맞춤되는 크기의 단면치수를 갖춘 외주를 가지는 제1 연속벽을 포함하고 있다. 제1 벽의 제1 단부는 제1 단부의 맞은 편에 제1 벽의 제2 단부와 일체적으로 형성된 중공 플랜지 헤드 및 매스층의 내부표면과 일체적으로 형성된다. 중공 플랜지 헤드는 플랜지 헤드의 자유단을 향하여 테이퍼진 제2 원주방향으로 연장된 벽을 가지고 있으며, 플랜지 헤드의 단면치수는 차폐벽 개구의 단면치수보다 커서 제2 원주방향으로 연장된 벽에 의하여 차폐벽 내에 유지된다. 제2 원주방향으로 연장된 벽은 차폐벽 개구 내에 끼워맞춤되기 위해서 접혀질 수 있고 그리고 개구를 통과한 후에 팽창가능하다. 이러한 방식으로, 플랜지 헤드가 완전히 차폐벽을 통해 삽입되어 제1 원주방향으로 연장된 벽이 개구 내에 수용되면 소음차폐물은 차폐벽에 고정된다.
제1 벽이 외부표면만을 갖춘 솔리드이더라도 되지만, 내부표면 및 하나 이상의 보강리브가 내부표면과 일체적으로 형성되는 상태로 이 벽은 중공내부를 형성하는 것이 바람직하다.
내부 보강리브에 더하여, 또는 선택적으로, 하나 이상의 스페이서 리브는 제1 벽을 보강하기 위해서 소음차폐층의 내부표면 및 제1 벽의 외부표면과 일체적으로 형성될 수 있다. 차폐벽으로부터 소음차폐층의 내부표면을 이격시키기 위하여 그리고 제1 벽을 보강하기 위하여 소음차폐물이 장착되는 경우에 스페이서 리브의 상단에지는 소음차폐벽에 인접된다.
본 발명에 따라서, 파스너의 제2 원주방향으로 연장된 벽은, 베이스 및 제1 벽의 제2 단부와 일체적으로 형성된 꼭대기 단부를 갖춘 역 절두원추부, 그리고 역 절두원추부의 베이스와 일체적으로 형성되는 베이스 및 소음차폐층의 내부표면으로부터 멀리 이격되는 꼭대기 단부를 갖춘 절두원추부를 포함하고 있다. 바람직하게, 역 절두원추부의 높이는 절두원추부의 높이보다 낮아, 차폐벽 개구를 통한 플랜지 헤드의 삽입은 차폐벽 개구로부터의 플랜지 헤드의 제거보다 적은 힘을 필요로 한다.
본 발명의 다른 실시예에 따라서, 엔진 컴파트먼트로부터 승객 컴파트먼트를 분리시키는 차폐벽을 가지는 모터차량 소음차폐 조립체는 차폐벽에 장착되는 하나 이상의 일체형 파스너를 갖춘 소음차폐물을 가지고 있다. 차폐벽은 소음차폐물의 파스너를 수용하기 위하여 차폐벽을 통해 연장되는 하나 이상의 개구를 포함하고 있다. 소음차폐물은 성형된 구조 및 소음감쇠특성의 소음차폐층으로 구성되어 있다. 소음차폐층의 내부표면은 차폐벽을 향하고 그리고 소음차폐층의 외부표면은 차폐벽으로부터 멀리 향한다. 하나 이상의 파스너는 소음차폐층과 단일편으로써 일체적으로 성형된다. 이 파스너는 차폐벽 개구 내에 끼워맞춤되는 크기의 단면치수를 갖춘 외주를 가지는 제1 연속벽을 포함하고 있다. 이 벽의 제1 단부는 매스층의 내부표면과 일체적으로 형성된다. 중공 플랜지 헤드는 제1 단부의 맞은 편에 이 벽의 제2 단부와 일체적으로 형성된다. 중공 플랜지 헤드는 플랜지 헤드의 자유단부를 향하여 테이퍼진 제2 원주방향으로 연장된 벽을 가지고 있다. 제2 원주방향으로 연장된 벽은 차폐벽 개구의 단면치수보다 큰 단면치수를 가지고 있어 파스너는 제2 원주방향으로 연장된 벽에 의하여 차폐벽 내에 유지된다. 제2 원주방향으로 연장된 벽은 차폐벽 개구 내에 끼워맞춤되기 위해서 접혀질 수 있고 그리고 차폐벽 개구를 통과한 후에 팽창가능하다. 이러한 배열로, 제1 원주방향으로 연장된 벽이 이 개구 내에 위치될 때까지 소음 차폐물은 차폐벽을 통하여 플랜지 헤드를 완전히 삽입하므로써 차폐벽에 고정된다.
이제 본 발명은 도면을 참조하여 설명된다.
도 1, 도 2 및 도 5에서, 소음차폐물 즉 대시매트 조립체(10)는 외부 소음차폐매트 또는 층(12)과 내부 흡수재 매트 또는 층(14)을 포함하고 있다(도 1에 점선으로 도시). 외부 소음차폐매트(12)는 충전된 탄성중합체적 성형가능 폴리머, 예를 들어 일레스토머릭 폴리프로필렌으로 바람직하게 형성되고, 그리고 승객 컴파트먼트 측으로부터 차량의 방화벽에 부착된다. 이 매트(12)는 엔진 컴파트먼트로부터 방화벽을 통하여 그리고 차량의 승객 컴파트먼트 내로의 소음 전달을 감소시키기 위해서 소음 차폐층으로서 작용한다. 내부 흡수재 매트(14)는 유리섬유 배팅 또는 폴리우레탄과 같은 가요성 폼 재료로 형성되어 있다. 이 매트(14)의 내부표면(18)은 전형적으로 차량 방화벽(20)에 대항하여 위치되는 한편(도 5), 이 매트의 외부표면(22)은 소음차폐매트(12)의 내부표면(24)을 향한다. 이 소음차폐매트(12)의 외부표면(26)은 차량 카페트(도시생략)의 이면을 향하고 그리고 전형적으로 계기패널의 뒤로 카페트를 지나서 연장된다.
기계적인 파스너(28)는 대시매트(12)의 내부표면(24)과 일체이고 그리고 대시매트의 내부표면으로부터 위쪽으로 연장된다. 단 하나의 파스너가 대시매트와 함께 도시되었지만, 복수의 파스너가 차량에 대시매트를 고정시키기 위해서 상이한 위치에 제공될 수 있다. 파스너(28)는 튜브(32)로부터 측면방향으로 돌출하는 복수의 외부 스페이서 리브(30)를 포함하고 있다. 이 리브(30)는 설치될 때 대시매트(12)에 대한 위치에 흡수재 매트(14)를 유지시키기 위해서 파스너 근처에서 흡수재 매트(14)를 압축시킨다. 이 리브(30)는 또한 방화벽(20)으로부터 충분한 거리에 대시매트(12)를 유지시키기 위해서 스페이서로서 기능하여 흡수재 매트(14)가 사이에 위치될 수 있게 한다. 튜브(32)의 일단은 대시매트(12)와 일체적으로 성형되고 그리고 내부표면(24)으로부터 돌출된다. 리브(30) 및/또는 튜브(32)의 높이는 대시매트(12)와 방화벽 사이에 요구되는 특정간격 및 흡수재 매트의 두께에 따라서 변화될 수 있다. 선택적으로, 도 4에 도시된 바와 같이, 이 리브(30)는 대시매트가 방화벽에 직접 대항하여 위치되는 경우, 예를 들어 흡수재 매트가 설치되지 않는 장소에 위치되는 경우에 제거될 수 있다.
중공의, 원주방향으로 연장된 플랜지 헤드(34)는 튜브(32)와 일체이고 그리고 튜브(32)로부터 측면방향으로부터 돌출된다. 이 플랜지 헤드(34)는 제1 절두원추부(36) 및 제2 역 절두원추부(38)로 구성되어 있다. 이 제1 및 제2 절두원추부는 바람직하게 그 외주를 따라서 연속된다. 제1 및 제2 절두원추부(36, 38)는 함께 일체적으로 형성되는 한편 제2 절두원추부(38)의 하부단부는 튜브(32)의 대향단부와 일체적으로 형성된다. 도 2에 보다 명백하게 도시된 바와 같이, 제1 절두원추부(36)의 축선방향 높이는 제2 절두원추부(38)의 축선방향 높이보다 높다. 중심보어(35)는 외부표면(26)과 내부표면(24) 사이에서 대시매트(12)를 통하여, 그리고 튜브(32) 및 플랜지 헤드(34)의 일부를 통하여 연장된다. 보어(35)의 상부단부는 내부 솔리드 벽(37)에서 종결된다. 이 벽(37)은 바람직하게 대시매트(12)의 내부표면(24)에 평행하고 그리고 보어 상부단부를 덮는다. 이 벽(37)은 플랜지 헤드(34)의 상부부위에 강성을 제공하여 바깥쪽으로 휘어지지 않도록 저항하는 한편 플랜지 헤드(28)가 안쪽으로 휘어지는 것을 허용한다. 이 벽(37)은 또한 차량 방화벽에 설치될 때 엔진 컴파트먼트로부터 승객 컴파트먼트로 파스너(28)의 내부를 통하여 다른 방법으로 전달되는 소음에 대한 소음차폐물로서 기능한다. 복수의 서포트 리브(40)는 플랜지 헤드(34)의 중심부위(39)와 일체이고 그리고 이 중심부위로부터 방사상 외측으로 연장되어 제1 절두원추부(36)에서 종결된다.
바람직하게, 대시매트 및 파스너는 한번의 성형작업 동안에 형성된다. 이 대시매트 및 파스너가 형성된 후에 그리고 이것들이 몰드로부터 해제되기 전에, 방출핀(도시생략)은 도 3에서 화살표(41)로 나타낸 방향으로 이동되어 대시매트 및 파스너를 몰드로부터 방출시키기 위해서 중심부위(39)를 가압한다. 서포트 리브(40)는 플랜지 헤드의 상부부위 주위에서 설치 및 몰딩 동안에 야기되는 힘을 분배시키기 위해서 기능한다. 방출핀이 중심부위(39)를 가압할 때 이 플랜지 헤드(34)는 또한 몰드로부터 제거될 수 있도록 접힌다.
도 3에 도시된 바와 같이, 복수의 내부 서포트 리브(42)는 좌굴에 대항하여 튜브를 보강하기 위해서 튜브(32)의 중심축선으로부터 방사상 외측으로 연장되고 그리고 튜브의 내부 원주표면(44)에서 종결된다. 몇몇 경우에, 내부 서포트 리브(42)가 제거되고 보강 기능은 외부 스페이서 리브(30)에 의하여 성취될 수 있다.
도 5를 참조하여, 파스너(28)는 차량 방화벽 내의 종래기술의 스터드 및 차량에 대시매트를 부착시키기 위하여 결합된 푸시너트를 대신한다. 개구(46)는 각각의 파스너에 대하여 방화벽을 통하여 연장되고 그리고 튜브(32)의 외경과 같은 내경을 가진다. 대시매트 조립체(10)는 소음차폐매트 위에 흡수재 매트(14)를 위치결정시키므로써 설치된다. 이 흡수재 매트(14)는 이 대시매트(14) 상의 파스너(28)의 위치에 상응하는 위치에 미리 형성된 복수의 구멍을 가질 수 있다. 구멍이 흡수재 매트 내에 제공되지 않는다면, 바람직하게 매트는 파스너를 가압할 때 구멍이 형성되기에 적합한 재료로 형성된다. 어쨌든, 각각의 파스너(28)의 헤드가 흡수재 매트의 내부표면(18)을 통과하여 흡수재 매트의 외부표면(22)이 대시매트(12)의 내부표면(24)에 인접될 때까지 흡수재 매트는 대시매트를 향하여 가압된다. 대시매트에의 흡수재 층의 설치는 대시매트 성형시설과 같이, 차량 조립 사이트 즉 다른 위치에서 이루어질 수 있다. 그 후 대시매트 조립체(10)는 차량의 방화벽(20)에 인접되어 위치되고 그리고 파스너(28)가 방화벽 내의 각각의 구멍(46)과 정렬될 때까지 조정된다. 그 후 각각의 파스너는 각각의 구멍(46)을 향하여 가압된다. 플랜지 헤드의 제1 절두원추부(36)가 구멍(46)에 결합됨에 따라 각각의 파스너의 플랜지 헤드(34)는 안쪽으로 접혀지고, 그리고 제1 원추베이스가 구멍을 통과할 때까지 계속해서 접혀진다. 그 후 이 플랜지 헤드는 방화벽(20)에 대하여 대시매트 조립체(10)를 잠금시키기 위해서 원래의 형상으로 바깥쪽으로 팽창된다. 제1 절두원추부(36)의 축선방향 높이가 제2 절두원추부(38)의 축선방향 높이보다 높기 때문에, 파스너의 삽입시보다 제거시에 더 큰 힘이 소요된다.
종래의 고정기술을 넘어선 상기 설명된 실시예의 독특한 장점은, 구부러질 때 폼 재료가 보다 단단한 탄성중합체 재료 위에서 슬라이드되어, 폼 재료의 전단응력과 이에 따른, 종래기술에서는 다른 방법으로 야기되는 전단경계면에서의 탄성중합체 재료로부터의 폼 재료의 분리를 없앤다는 것이다. 따라서, 간단하고 효과적인 그리고 비용을 절감시키는 수단이 일시적으로 또는 영구적으로 소음차폐층에 흡수재 층을 부착시키기 위하여 제공된다.
본 발명은 사출성형된 탄성중합체 차폐층이 합성 탄성중합체 폼 층에 부착되는 자동차 대시매트에 있어서의 특정 용도를 찾아내었다.
본 발명은, 하나의 층이 일시적으로 또는 영구적으로 서포트 표면에 부착될 수 있는 커버로서 기능하는, 자동추진 또는 비-자동추진 장치에 있어서 다른 단일 또는 복합층에서의 용도를 또한 찾아내었다. 본 발명의 파스너가 재료의 층의 단지 한쪽으로부터만 돌출되기 때문에, 다른 쪽은 다양한 환경에서 장식적인 커버링을 위하여 이용될 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 파스너는 차량의 도어 또는 다른 적절한 구조물에 장식적인 패널을 부착시키기 위해서 이용될 수 있다.
본 발명의 범위로부터 벗어나지 않으면서 상기 명세서 및 도면의 사상 내에서 적절한 변형 및 수정이 이루어질 수 있다.

Claims (20)

  1. 개구를 가지는 차폐벽에 장착되는 소음차폐물에 있어서,
    차폐벽을 향하는 내부표면 및 차폐벽으로부터 멀리 향하는 외부표면을 가지는, 성형된 구조 및 소음감쇠특성의 소음차폐층;
    소음차폐층과 단일편으로서 일체적으로 성형된 파스너;로 구성되어 있고,
    이 파스너는 차폐벽 개구 내에 끼워맞춤되는 크기의 단면치수를 갖춘 원주를 가지는 제1 연속벽과, 매스층의 내부표면과 일체적으로 형성되는 제1 벽의 제1 단부와, 이 제1 단부의 반대편에 제1 벽의 제2 단부와 일체적으로 형성되는 중공 플랜지 헤드를 포함하고 있으며, 이 중공 플랜지 헤드는 플랜지 헤드의 자유단부를 향하여 테이퍼진 제2 원주방향으로 연장된 벽을 가지고 있으며, 이 제2 원주방향으로 연장된 벽은 파스너가 제2 원주방향으로 연장된 벽에 의하여 차폐벽에 유지되도록 차폐벽 개구의 단면치수보다 큰 단면치수를 가지고 있으며, 이 제2 원주방향으로 연장된 벽은 차폐벽 개구를 통과하기 위해서 접혀질 수 있고 그리고 이 차폐벽 개구를 통과한 후에 팽창가능하며;
    플랜지 헤드가 차폐벽을 통하여 완전히 삽입되고 그리고 제1 원주방향으로 연장된 벽이 개구 내에 수용되었을 때 소음차폐물은 차폐벽에 고정되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  2. 제 1 항에 있어서, 제1 벽은 내부표면을 갖춘 중공 내부를 형성하고, 그리고 내부표면과 일체적으로 형성된 적어도 하나의 보강리브로 더 구성되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  3. 제 2 항에 있어서, 적어도 하나의 보강리브는 복수의 보강리브로 구성되며, 각각의 보강리브는 다른 보강리브의 제1 단부와 중공내부의 중심에서 결합되는 제1 단부 및 내부표면과 일체적으로 형성된 제2 단부를 가지고 있는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  4. 제 1 항에 있어서, 바닥에지, 상단에지, 및 바닥에지와 상단에지 사이에서 연장되는 한쌍의 측면에지를 가지고 있는 적어도 하나의 스페이서 리브로 더 구성되며, 측면에지 중 하나는 제1 벽의 외부표면과 일체적으로 형성되고 그리고 바닥에지는 소음차폐층의 내부표면과 일체적으로 형성되며, 소음차폐물이 장착될 때 차폐벽으로부터 소음차폐층의 내부표면을 이격시키기 위해서 스페이서 리브의 상단에지는 차폐벽에 인접되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  5. 제 4 항에 있어서, 소음차폐물이 차폐벽에 장착될 때 차폐벽이 플랜지 헤드와 스페이서 리브 사이에 끼워지도록 바닥에지로부터 상단에지에 이르는 스페이서 리브의 길이는 소음차폐층의 내부표면으로부터 플랜지 헤드에 이르는 제1 벽의 길이보다 짧은 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  6. 제 5 항에 있어서, 적어도 하나의 스페이서 리브는 제1 벽의 원주 둘레에서 동일하게 이격된 복수의 스페이서 리브로 구성되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  7. 제 6 항에 있어서, 소음차폐층과 접촉되는 외부표면 및 차폐벽에 접촉되는 내부표면을 갖춘 흡수재 층으로 더 구성되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  8. 제 7 항에 있어서, 제2 원주방향으로 연장된 벽은, 베이스 및 제1 벽의 제2 단부와 일체적으로 형성된 꼭대기 단부를 갖춘 역 절두원추부, 그리고 역 절두원추부의 베이스와 일체적으로 형성되는 베이스 및 소음차폐층의 내부표면으로부터 멀리 이격되는 꼭대기 단부를 갖춘 절두원추부를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  9. 제 8 항에 있어서, 차폐벽 개구를 통한 플랜지 헤드의 삽입이 차폐벽 개구로부터의 플랜지 헤드의 제거보다 적은 힘을 필요로 하도록 역 절두원추부의 높이는 절두원추부의 높이보다 낮은 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  10. 제 1 항에 있어서, 제2 원주방향으로 연장된 벽은, 베이스 및 제1 벽의 제2 단부와 일체적으로 형성된 꼭대기 단부를 갖춘 역 절두원추부, 그리고 역 절두원추부의 베이스와 일체적으로 형성되는 베이스 및 소음차폐층의 내부표면으로부터 멀리 이격되는 꼭대기 단부를 갖춘 절두원추부를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  11. 제 10 항에 있어서, 차폐벽 개구를 통한 플랜지 헤드의 삽입이 차폐벽 개구로부터의 플랜지 헤드의 제거보다 적은 힘을 필요로 하도록 역 절두원추부의 높이는 절두원추부의 높이보다 낮은 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  12. 제 1 항에 있어서, 바닥에지, 상단에지, 및 바닥에지와 상단에지 사이에서 연장되는 한쌍의 측면에지를 가지고 있는 적어도 하나의 스페이서 리브로 더 구성되며, 측면에지 중 하나는 제1 벽의 외부표면과 일체적으로 형성되고 그리고 바닥에지는 소음차폐층의 내부표면과 일체적으로 형성되며, 소음차폐물이 장착될 때 차폐벽으로부터 소음차폐층의 내부표면을 이격시키기 위해서 스페이서 리브의 상단에지는 차폐벽에 인접되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  13. 제 12 항에 있어서, 소음차폐물이 차폐벽에 장착될 때 차폐벽이 플랜지 헤드와 스페이서 리브 사이에 끼워지도록 바닥에지로부터 상단에지에 이르는 스페이서 리브의 길이는 소음차폐층의 내부표면으로부터 플랜지 헤드에 이르는 제1 벽의 길이보다 짧은 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  14. 제 13 항에 있어서, 적어도 하나의 스페이서 리브는 제1 벽의 원주 둘레에서 동일하게 이격된 복수의 스페이서 리브로 구성되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  15. 제 14 항에 있어서, 소음차폐층과 접촉되는 외부표면 및 차폐벽에 접촉되는 내부표면을 갖춘 흡수재 층으로 더 구성되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물.
  16. 엔진 컴파트먼트로부터 승객 컴파트먼트를 분리하고, 차폐벽을 통하여 연장되는 적어도 하나의 개구를 가지고 있는 차폐벽 및 이 차폐벽에 장착된 소음차폐물을 가지고 있는 모터차량 소음차폐물 조립체에 있어서, 이 소음차폐물은:
    차폐벽을 향하는 내부표면 및 차폐벽으로부터 멀리 향하는 외부표면을 가지는, 성형된 구조 및 소음감쇠특성의 소음차폐층;
    소음차폐층과 단일편으로서 일체적으로 성형된 적어도 하나의 파스너;로 구성되어 있고,
    이 파스너는 차폐벽 개구 내에 끼워맞춤되는 크기의 단면치수를 갖춘 원주를 가지는 제1 연속벽과, 매스층의 내부표면과 일체적으로 형성되는 벽의 제1 단부와, 이 제1 단부의 반대편에 벽의 제2 단부와 일체적으로 형성되는 중공 플랜지 헤드를 포함하고 있으며, 이 중공 플랜지 헤드는 플랜지 헤드의 자유단부를 향하여 테이퍼진 제2 원주방향으로 연장된 벽을 가지고 있으며, 이 제2 원주방향으로 연장된 벽은 파스너가 제2 원주방향으로 연장된 벽에 의하여 차폐벽에 유지되도록 차폐벽 개구의 단면치수보다 큰 단면치수를 가지고 있으며, 이 제2 원주방향으로 연장된 벽은 차폐벽 개구를 통과하기 위해서 접혀질 수 있고 그리고 이 차폐벽 개구를 통과한 후에 팽창가능하며;
    소음차폐물은 제1 원주방향으로 연장된 벽이 개구 내에 위치될 때까지 차폐벽을 통하여 완전히 플랜지 헤드를 삽입시키므로써 차폐벽에 고정되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물 조립체.
  17. 제 16 항에 있어서, 바닥에지, 상단에지, 및 바닥에지와 상단에지 사이에서 연장되는 한쌍의 측면에지를 가지고 있는 적어도 하나의 스페이서 리브로 더 구성되며, 측면에지 중 하나는 제1 벽의 외부표면과 일체적으로 형성되고 그리고 바닥에지는 소음차폐층의 내부표면과 일체적으로 형성되며, 소음차폐층의 내부표면이 차폐벽으로부터 이격된 상태로 스페이서 리브의 상단에지는 차폐벽에 인접되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물 조립체.
  18. 제 17 항에 있어서, 바닥에지로부터 상단에지에 이르는 스페이서 리브의 길이는 차폐벽이 플랜지 헤드와 스페이서 리브 사이에 끼워지도록 소음차폐층의 내부표면으로부터 플랜지 헤드에 이르는 제1 벽의 길이보다 짧은 것을 특징으로 하는 소음차폐물 조립체.
  19. 제 18 항에 있어서, 소음차폐층과 접촉되는 외부표면 및 차폐벽에 접촉되는 내부표면을 가지고 있는 흡수재 층으로 더 구성되는 것을 특징으로 하는 소음차폐물 조립체.
  20. 제 16 항에 있어서, 제2 원주방향으로 연장된 벽은, 베이스 및 제1 벽의 제2 단부와 일체적으로 형성된 꼭대기 단부를 갖춘 역 절두원추부, 그리고 역 절두원추부의 베이스와 일체적으로 형성되는 베이스 및 소음차폐층의 내부표면으로부터 멀리 이격되는 꼭대기 단부를 갖춘 절두원추부를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 소음차폐물 조립체.
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