KR19990058239A - 차량 엔진의 실린더수 변환장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 경부하 시 또는 저속 주행 시에는 2개의 실린더를 이용하여 엔진이 작동되고, 차량의 중부하 시 또는 고속 주행 시에는 4개의 실린더를 이용하여 엔진이 작동되게하여 엔진의 동력의 낭비를 방지할 수 있을 뿐만 아니라, 연료의 낭비를 방지할 수 있는 차량 엔진의 실린더수 변환장치에 관한 것으로서, 서로 분리되어 연속적으로 근접하여 배치되어 있는 제 1 유압 실린더(10), 제 2 유압 실린더(20) 그리고 제 3 유압 실린더(30)로 이루어지며, 유압 실린더(10,20,30)의 내부에는 원통형 중공부가 각각 형성되며, 제 1 유압 실린더(10)의 타측면부는 제 2 유압 실린더(20)에 근접해 있는 측면부로서 개방되게 형성되며, 제 2 유압 실린더(20)의 양측면부는 서로 개방되게 형성되며, 제 3 유압 실린더(30)의 일측면부는 폐쇄되게 형성되며, 제 3 유압 실린더(30)의 타측면부는 제 2 유압 실린더(20)에 근접해 있는 측면부로서 개방되게 형성되며, 제 1 유압 실린더(10)의 내부에는 제 1 유압 피스톤(12)이 장착되며, 제 2 유압 실린더(20)의 내부에는 제 2 유압 피스톤(22)이 장착되며, 제 3 유압 실린더(30)의 내부에 장착되는 탄성부재(32)의 일단부는 폐쇄되어 있는 측면부 내측에 고정부착되고, 탄성부재(32)의 타단부는 자유롭게 이동가능한 접촉판(33)의 배면부상에 고정부착되며, 제 2 유압 실린더(20)의 저부상에는 스토퍼용 탄성부재(23)가 장착되는 것을 특징으로 한다.

Description

차량 엔진의 실린더수 변환장치

본 발명은 차량의 실린더에 장착되는 실린더수, 즉 기통수를 변환시키는 장치에 관한 것으로서, 특히 차량의 경부하 시 또는 저속 주행 시에는 2개의 실린더를 이용하여 엔진이 작동되고, 차량의 중부하 시 또는 고속 주행 시에는 4개의 실린더를 이용하여 엔진이 작동되게하여 엔진의 동력의 낭비를 방지할 수 있을 뿐만 아니라, 연료의 낭비를 방지할 수 있는 차량 엔진의 실린더수 변환장치에 관한 것이다.

일반적으로, 차량에 사용되는 실린더는 그 수에 따라 엔진의 출력의 정도가 비례하는데, 이 출력의 정도에 따라 연료의 소비량이 좌우된다. 따라서, 엔진에 장착되는 실린더의 수가 많으면 많을수록 차량 엔진의 출력은 증가하게 되지만 그 만큼 연료의 소비량이 많아지게 된다.

이러한 이유 때문에, 차량에는 주로 4, 6 또는 8개 있는 실린더 엔진이 널리사용되고 있으며, 이러한 다실린더 엔진을 차량의 총배기량에 따라 분류하면 1000cc이하의 소형 차량에서는 2개 내지 4개의 실린더가 사용되며, 1000cc 내지 2000cc 정도의 중형 차량에서는 4개 내지 6개의 실린더가 사용되고, 2000cc 내지 3000cc 정도의 중대형 차량에서는 6개 내지 8개의 실린더가 사용되며, 3000cc이상의 고급차량에서는 8개의 실린더 엔진이 주로 사용되지만, 때로는 12개의 실린더 엔진도 이용되고 있다.

이와 같은 개수를 가지고 사용되는 실린더는 피스톤 행정의 약 2배의 길이를 가진 원통형으로 이루어져 있으며, 그 내부에 장착되는 피스톤이 기밀을 유지하면서 왕복운동을 수행하며, 이에 따라 열에너지를 기계적 에너지로 변경시켜 차량에 필요한 동력을 공급하는데 이용된다.

이러한 용도로 이용되고 있는 실린더와 피스톤으로부터 차량의 동력을 얻기 위하여, 실린더 헤드 저부와 실린더 상부 사이에 형성되는 연소실로 공기와 연료가 혼합되어 있는 혼합기를 주입시켜야 하는데, 이 혼합기가 흡입되는 흡기 포트상에는 흡기밸브가 장착되어 흡기 포트의 개폐를 조절한다. 이러한 용도로 사용되는 흡기 포트는 실린더 헤드 내부에 형성되어 있으며, 1개의 실린더에 복수의 흡기포트가 형성되며, 상기 흡기 포트상에는 각각의 흡기 밸브가 장착되어 있다.

이러한 흡기포트와 대응하여, 실린더 헤드 내부상에는 상기 연소실로부터 발생되는 배기가스가 배출되는 복수의 배기 포트가 형성되어 있으며, 이 배기포트상에는 배기밸브가 장착되어 짐으로써, 배기포트의 개폐를 조절하게 된다.

상기 흡기 밸브 또는 배기 밸브에 의해 흡기포트 또는 배기포트의 개폐를 조절하는데 있어서, 흡기 밸브의 몸체를 구성하는 밸브 스템의 단부상에는 밸브 태핏이 설치되며, 상기 밸브 태핏의 상부에는 캠축이 회전하고 있다. 이러한 캠축에는 다수의 캠이 소정의 간격에 의해 형성되어 있으며, 상기 캠축의 회전에 의해 캠이 작동되면 밸브 타이밍에 맞추어 상기 캠이 밸브 태핏을 누르게 된다. 이와 같이 캠에 의해 밸브 태핏이 압착되면, 밸브 태핏의 내부에 종설되어 있는 푸쉬로드가 밸브 스템을 밀게 되고, 이에 따라 흡기 밸브 또는 배기 밸브가 열리게 된다.

한편, 계속되는 캠축의 회전에 의해 캠이 밸브 태핏을 누르지 않게 되는 경우에는 밸브 스템상에 장착되어 있는 밸브 스프링의 탄성력에 의해 밸브가 닫히게 된다.

상기와 같이 흡기 밸브가 열리면 흡기 포트를 통해 혼합기가 연소실로 흡입되고, 흡입된 혼합기는 피스톤의 압축·팽창행정 과정에 의해 고온·고압이 되고, 이러한 상태에서 점화 플러그에 의해 점화되어 연소된다. 연소된 배기가스는 상술한 바와 같이 배기 포트를 통해 배출된다.

이와 같이 작용하는 종래 차량의 엔진장치는 저속 주행시나 경부하시에도 모든 실린더를 이용하여 엔진을 작동시키기 때문에, 그 만큼 연료의 소모가 많을 뿐만 아니라, 불필요하게 엔진의 동력이 낭비되고 있는 문제가 있다.

본 발명은 상기와 같은 종래 기술의 사정 및 문제점을 해결하기 위해 창안된 것으로, 차량의 경부하 시 또는 저속 주행 시에는 2개의 실린더를 이용하여 엔진이 작동되고, 차량의 중부하 시 또는 고속 주행 시에는 4개의 실린더를 이용하여 엔진이 작동되게하여 엔진의 동력의 낭비를 방지할 수 있을 뿐만 아니라, 연료의 낭비를 방지할 수 있는 차량 엔진의 실린더수 변환장치를 제공하는데 그 목적이 있다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량 엔진의 실린더수 변환장치는 밸브 태핏과 캠축 사이에 장착되는 장치로서, 서로 분리되어 연속적으로 근접하여 배치되어 있는 제 1 유압 실린더(10), 제 2 유압 실린더(20) 그리고 제 3 유압 실린더(30)로 이루어지며, 상기 유압 실린더(10,20,30)의 내부에는 원통형 중공부가 각각 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 일측면부에는 내부로 오일이 유입되는 오일 유입구(11)가 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 타측면부는 제 2 유압 실린더(20)에 근접해 있는 측면부로서 개방되게 형성되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 양측면부는 서로 개방되게 형성되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 일측면부는 폐쇄되게 형성되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 타측면부는 제 2 유압 실린더(20)에 근접해 있는 측면부로서 개방되게 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 내부에는 그 내주면부를 따라 슬라이딩되며 작동되는 제 1 유압 피스톤(12)이 장착되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 내부에는 그 내주면부를 따라 슬라이딩되며 작동되는 제 2 유압 피스톤(22)이 장착되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 내부에 장착되는 탄성부재(32)의 일단부는 폐쇄되어 있는 측면부 내측에 고정부착되고, 상기 탄성부재(32)의 타단부는 자유롭게 이동가능한 접촉판(33)의 배면부상에 고정부착되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 저부상에는 스토퍼용 탄성부재(23)가 장착되어 구성되며;

상기 제 1 유압 실린더(10)의 내주면부의 일측에는 스토퍼용 돌기부(14)가 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 내부에 장착되는 제 1 유압 피스톤(12)의 외주면부의 일측에는 절삭홈(13)이 형성되어 상기 제 1 유압 피스톤(12)이 소정 거리만큼 이동되었을 때 상기 절삭홈(13)의 측벽부가 상기 스토퍼용 돌기부(14)에 걸릴 수 있게 구성되며;

상기 제 1 유압 실린더(10) 내부에 장착되는 상기 제 1 유압 피스톤(12)의 외주면부 일측에는 링형 오일 실(15)이 착설되어 구성되며;

상기 제 1 유압 실린더(10)의 저부에는 밸브 태핏이 위치되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 저부에는 또 다른 밸브 태핏이 위치되어 구성되는 것을 특징으로 한다.

도 1은 본 발명에 따른 실린더수 변환장치의 개략적인 착설 상태 측면도.

도 2는 본 발명에 따른 실린더수 변환장치의 개략적인 착설 상태 사시도.

도 3은 본 발명의 변환장치에 대한 실린더수 작동전의 개략적 측단면도.

도 4는 본 발명의 변환장치에 대한 실린더수 변환작동후의 개략적 측단면도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 : 제1유압실린더 11 : 오일 유입구 12 : 제1유압 피스톤

13 : 절삭홈 14 : 돌기부 20 : 제2유압실린더

22 : 제2유압 피스톤 30 : 제3유압실린더 32 : 탄성부재

33 : 접촉판 40 : 캠축 41 : 캠

50 : 오일공급관 60 : 실린더수 변환장치 70,75 : 밸브스템

71,76 : 밸브 73,74 : 밸브태핏

이하에서 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부된 도면에 의거 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명에 따른 차량 엔진의 실린더수 변환장치의 개략적인 착설 상태 측면도이며, 도 2는 본 발명에 따른 차량 엔진의 실린더수 변환장치의 개략적인 착설 상태 사시도이며, 도 3은 본 발명의 차량 엔진의 실린더수 변환장치에 대한 실린더수 변환작동전의 개략적 측단면도이며, 도 4는 본 발명의 차량 엔진의 실린더수 변환장치에 대한 실린더수 변환작동후의 개략적 측단면도이다.

본 발명의 실시예에 따른 차량 엔진의 실린더수 변환장치는 도 1 내지 도 4에 도시되어 있는 바와 같이, 밸브 태핏(73,74)과 캠축(40) 사이에 장착되는 장치로서, 서로 분리되어 연속적으로 근접하여 배치되어 있는 제 1 유압 실린더(10), 제 2 유압 실린더(20) 그리고 제 3 유압 실린더(30)로 이루어지며, 상기 유압 실린더(10,20,30)의 내부에는 원통형 중공부가 각각 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 일측면부에는 내부로 오일이 유입되는 오일 유입구(11)가 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 타측면부는 제 2 유압 실린더(20)에 근접해 있는 측면부로서 개방되게 형성되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 양측면부는 서로 개방되게 형성되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 일측면부는 폐쇄되게 형성되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 타측면부는 제 2 유압 실린더(20)에 근접해 있는 측면부로서 개방되게 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 내부에는 그 내주면부를 따라 슬라이딩되며 작동되는 제 1 유압 피스톤(12)이 장착되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 내부에는 그 내주면부를 따라 슬라이딩되며 작동되는 제 2 유압 피스톤(22)이 장착되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 내부에 장착되는 탄성부재(32)의 일단부는 폐쇄되어 있는 측면부 내측에 고정부착되고, 상기 탄성부재(32)의 타단부는 자유롭게 이동가능한 접촉판(33)의 배면부상에 고정부착되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 저부상에는 스토퍼용 탄성부재(23)가 장착되어 구성된다.

또한, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 내주면부의 일측에는 스토퍼용 돌기부(14)가 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 내부에 장착되는 제 1 유압 피스톤(12)의 외주면부의 일측에는 절삭홈(13)이 형성되어 상기 제 1 유압 피스톤(12)이 소정 거리만큼 이동되었을 때 상기 절삭홈(13)의 측벽부가 상기 스토퍼용 돌기부(14)에 걸릴 수 있게 구성된다.

상기 구성에 부가하여, 상기 제 1 유압 실린더(10) 내부에 장착되는 상기 제 1 유압 피스톤(12)의 외주면부 일측에는 링형 오일 실(15)이 착설되어 구성된다.

상기 구성에 부가하여, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 저부에는 밸브 태핏이 위치되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 저부에는 또 다른 밸브 태핏이 위치되어 구성된다.

상기 제 1 유압 실린더(10)의 일측부에 형성되는 오일 유입구(11)는 오일이 공급되는 오일 공급관(50)에 접속되어 구성된다.

또한, 제 2 유압 실린더(20)의 저부에 위치되어 장착되는 스토퍼용 탄성부재(23)는 판스프링이 양호할 것이며, 상기 제 3 유압 실린더(30) 내부에 장착되는 탄성부재(32)는 코일형 스프링이 양호할 것이다.

오일의 누유를 방지하기 위하여 제 1 유압 피스톤(12)의 일측 외주면부상에 착설되는 상기 링형 오일 실(SEAL)(15)은 러버(RUBBER) 실이 양호할 것이다.

상기와 같이 구성되는 본 발명에 따른 차량 엔진의 실린더수 변환장치는 하기와 같이 작용한다.

도 1 내지 도 4에 도시되어 있는 바와 같이, 본 발명의 실린더수 변한장치(60)는 차량의 저속 주행시 또는 차량에 경부하만이 요구되는 경우에는, 오일 공급관(50)을 통해 제 1 유압 실린더(10) 내부로 유입되는 오일의 공급이 중단된 상태로 있으며(이를 위해 체크 밸브가 필요하겠지만 도면상에는 미도시됨), 또한 캠축(40)에 착설되어 있는 캠(41)이 밸브 타이밍에 맞춰 제 2 유압 실린더(20)의 상면부를 누르게 된다. 한편, 실린더수 변환장치(60)를 구성하는 유압 실린더(10,20,30)가 서로 근접하여 분리되어 있고, 제 1 유압 피스톤(12)은 상기 제 1 유압 실린더(10)의 중공부 내부를 벗어나지 않고 삽입되어 있을 뿐만 아니라, 제 2 유압 피스톤(22) 역시 상기 제 2 유압 실린더(20)의 중공부 내부를 벗어나지 않고 삽입되어 있기 때문에, 상기와 같이 캠축(40)의 회전에 따라 캠(41)이 제 2 유압 실린더(20)를 누르게 되면, 제 2 유압 실린더(20)만이 하강하게 된다, 즉 제 1 유압 실린더(10) 및 제 3 유압 실린더(30)는 가동되지 않고 정지되어 있다(도 3 참조).

그러나, 캠축(40)의 회전에 의해 캠(41)이 지속적으로 상기 제 2 유압 실린더(20)를 누르지는 않게 되며, 밸브 타이밍에 맞추어 제 2 유압 실린더(20)를 일정한 시간간격으로 누르고 떼고 하는 작동을 반복하게 된다.

상기와 같이 캠(41)에 의해 압착되어 일정 거리 만큼 하강된 제 2 유압 실린더(20)는 그 저부에 위치되어 있는 스토퍼용 탄성부재(23)(예를 들면, 판스프링)를 누르게 된다. 그러나, 캠(41)이 상기 제 2 유압 실린더(20)로부터 떼어져서 누르는 작동을 하지 않게 되면, 상기 제 2 유압 실린더(20)에 의해 눌려진 스토퍼용 탄성부재(23)의 탄성력에 의해 상기 제 2 유압 실린더(20)가 상승되면서 원래의 위치로 복귀된다.

이와 같이 차량의 저속 주행 시 또는 경부하 시에는 캠축(40)의 회전에 따른 캠(41)이 상기 제 2 유압 실린더(20)를 누르게 되지만, 제 2 유압 실린더(20)는 제 1 유압 실린더(10) 및 제 3 유압 실린더(30)에 영향을 미치지 않게 되고(즉, 제 1 유압 실린더 및 제 3 유압 실린더 각 저부에 위치한 밸브 태핏에 영향을 미치지 않게 됨으로써 밸브의 개폐 동작이 이루어지지 않게 된다), 이에 따라 제 2 유압 실린더(20)는 상하운동을 반복하면서 공회전 상태를 유지하게 된다.

이러한 상태, 즉 제 2 유압 실린더(20)의 공회전상태가 지속되는 동안에 4기통의 엔진 실린더 중 2 기통의 엔진 실린더에 의해 엔진의 동력이 발생되게 하고, 나머지 2 기통의 실린더에는 본 발명의 실린더수 변환장치를 장착시키면, 즉 상기 나머지 2 기통의 실린더상에 설치되는 흡기 밸브 또는 배기 밸브의 밸브 태핏 상부에 본 발명의 제 1 유압 실린더(10) 및 제 3 유압 실린더(30)를 장착시키면 차량의 저속 주행 시 또는 경부하 시에는 상기 나머지 2 기통의 실린더상에 설치되는 밸브장치가 작동되지 않게 됨으로써, 4 기통의 엔진 실린더 중 2 기통의 엔진 실린더가 작동되어 엔진의 동력이 발생하게 된다.

다시 말해서, 차량의 저속 주행 시 또는 경부하 시에는 4 기통의 엔진 실린더 중에서 2 기통의 엔진 실린더만이 작동되게 된다.

그러나, 차량의 고속 주행 시 또는 중부하가 요구되는 경우에는, 오일 공급관(50)을 통해 오일이 공급되게 하면, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 오일 유입구(11)를 통해 오일이 큰 압력을 가지고 제 1 유압 실린더(10) 내부로 유입된다. 이렇게 제 1 유압 실린더(10) 내부로 유입된 오일은 큰 유압을 가지고 제 1 유압 피스톤(12)의 측부를 밀게 되면, 제 1 유압 피스톤(12)은 제 1 유압 실린더(10)의 내주면부를 따라 슬라이딩되면서 제 2 유압 실린더(20)의 내부로 소정 거리만큼 밀리게 된다. 이러한 소정의 거리는 유압으로 밀리게되는 제 1 유압 피스톤(12)의 외주면부 일측부에 형성되어 있는 절삭홈(13)의 측벽이 상기 제 1 유압 실린더(10) 내주면부의 스토퍼용 돌기부(14)에 걸리게 함으로써 조절할 수 있다.

상기와 같이 유압에 의해 일정한 거리 만큼 밀려진 제 1 유압 피스톤(12)은 상기 제 2 유압 실린더(20) 내부에 삽입되어 있는 제 2 유압 피스톤(22)를 밀게 되면, 제 2 유압 피스톤(22)은 제 3 유압 실린더(30) 내부로 소정 거리만큼 삽입되면서 제 3 유압 실린더(30) 내부에 장착되어 있는 탄성부재(예를 들면, 코일형 스프링)(32)의 단부에 부착되어 있는 접촉판(33)을 밀게된다. 이러한 상태가 되면 제 1 유압 피스톤(12)에 의해 제 1 및 제 2 유압 실린더(10,20)가 서로 연결되며, 제 2 유압 피스톤(22)에 의해 제 2 및 제 3 유압 실리더(20,30)가 서로 연결된다.

이와 같이 제 1, 제 2 및 제 3 유압 실린더(10,20,30)가 서로 연결되어 일체화된 상태에서 캠축(40)의 회전에 의해 밸브 타이밍에 맞추어 캠(41)이 상기 제 2 유압 실린더(20)를 눌러 하강시키면, 이와 함께 제 1 유압 실린더(10) 뿐만 아니라 제 3 유압 실린더(30) 역시 하강하게 된다. 상기와 같이 하강된 제 1 및 제 3 유압 실린더(10,30)는 각각의 저부에 위치해 있는 밸브 태핏(73,74)을 밀게 되고, 이에 따라 밸브 스템(70,75)이 하강되면서 밸브(71,76)가 열리게 된다. 상기와 같이 밸브(71)가 열리면 흡기 포트 또는 배기 포트가 개방됨으로써, 혼합기가 연소실로 흡입되거나 배기가스가 연소실로부터 배기 포트를 통해 배출된다.

밸브 타이밍에 맞추어 캠(41)이 상기 제 2 유압 실린더(20)를 누르지 않게 되면, 제 2 유압 실린더(20) 저부에 위치해 있는 판스프링과 같은 스토퍼용 탄성부재(23)의 탄성력에 의해 제 2 유압 실린더(20)가 원래의 위치로 복귀되는 동시에 제 1 및 제 3 유압 실린더(10,30) 역시 원래의 위치로 복귀하게 된다. 이와 같이 제 1 및 제 3 유압 실린더(10,30)가 원래의 위치로 복귀하면, 제 1 및 제 3 유압 실린더(10,30)는 각각의 밸브 태핏을 누르지 않게 되고, 이에 따라 밸브 스템 역시 밸브 스템상에 장착되어 있는 밸브 스프링(72)의 탄성력에 의해 원래의 위치로 복귀하게 되면, 밸브가 닫히면서 흡기 포트 또는 배기 포트를 폐쇄시키게 된다.

캠축(40)의 회전에 의한 캠(41)의 작동에 따라 상기와 같은 흡기 밸브 또는 배기 밸브의 개폐작용은 반복되면서 엔진의 동력이 발생하게 된다.

이상과 같이 제 1 유압 실린더(10) 내부에 유압을 공급시켜, 제 1 및 제 3 유압 실린더(10,30)를 작동시킴으로써, 4기통의 엔진 실린더를 사용할 수 있게 된다.

또한, 제 1 유압 실린더(10)의 오일 유입구(11)에 접속되어 있는 오일 공급관(50)은 플렉시블(FLEXIBLE)한 재료로 이루어지기 때문에, 제 1 유압 실린더(10)의 하강 시, 그 일단부가 동시에 하강 또는 상승하게 되면서, 제 1 유압 실린더(10) 내부에 일정한 유압을 유지시켜 준다.

제 1 유압 실린더(10) 내부에 공급된 유압을 제거하면, 제 3 유압 실린더(30) 내부에 장착되어 있는 코일 스프링의 단부에 부착된 접촉판(33)이 탄성부재(32)의 탄성력에 의해 제 2 유압 피스톤(22)를 밀게 되고, 밀려지는 제 2 유압 피스톤(22)이 제 1 유압 피스톤(12)을 밀게 됨으로써, 제 1 및 제 2 유압 피스톤(12,22)은 원래의 위치로 복귀되고, 이에 따라 제 1, 제 2 및 제 3 유압 실린더(10,20,30)은 서로 분리된다. 이렇게 분리된 유압 실린더는 캠(41)이 제 2 유압 실린더(20)를 누르면, 제 2 유압 실린더(20)만이 상승 및 하강작동을 반복하면서 공회전 작용을 하게 된다.

부가하여, 제 1 및 제 3 유압 실린더(10,30)에 눌려지는 상기 밸브 태핏(73,74)의 접촉 부위에는 접촉구(77,78)를 각각 형성시켜 유압 실린더의 누름작용을 원활하게 할 수 있다.

또한, 측부에 유압이 가해지는 제 1 유압 피스톤(12)의 외주면부상에는 링형 오일 실(15)을 착설시켜 유압의 기밀을 유지시키는 것이 양호할 것이다.

이와 같이 작동되는 엔진의 실린더수 변환장치(60)는 차량의 중앙 제어장치인 ECU에 의해 제어되게 할 수 있다. 즉, 제 1 유압 실린더(10) 내부로 공급되는 유압의 공급여부는 차량의 ECU에 의해 조절되면서, 차량의 저속 주행 시 또는 경부하가 요구되는 경우에는 제 1 유압 실린더(10)에 유압을 공급시키지 않고 2기통의 엔진 실린더만을 사용하고, 차량의 고속 주행 시 또는 중부하가 요구되는 경우에는 제 1 유압 실린더(10)에 유압을 공급시킴으로써, 4기통의 엔진 실린더를 사용할 수 있게 된다.

도 4상의 미설명부호 (16)은 제 1 유압 실린더(10)에 유압을 가하는 오일을 나타낸 것이다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 차량 엔진의 실린더수 변환장치를 차량의 엔진에 장착시킴으로써, 차량의 저속 운행 시 또는 경부하가 요구되는 경우에는 2 기통의 엔진 실린더만을 이용하여 엔진의 동력을 발생시키고, 차량의 고속 운행 시 또는 중부하가 요구되는 경우에는 4 기통의 엔진 실린더를 사용하여 증가된 엔진의 동력(또는 출력)을 발생시킬 수 있다.

이에 따라, 차량의 상황에 따라, 2 기통 또는 4 기통의 엔진 실린더를 서로 변환시켜 사용할 수 있기 때문에, 그 만큼 연료의 소비를 감소시킬 수 있을 뿐만 아니라, 동력의 낭비를 최소화시킬 수 있다.

Claims (3)

1. 밸브 태핏(73,74)과 캠축(40) 사이에 장착되어 차량 엔진의 실린더수를 변환시키는 장치에 있어서, 서로 분리되어 연속적으로 근접하여 배치되어 있는 제 1 유압 실린더(10), 제 2 유압 실린더(20) 그리고 제 3 유압 실린더(30)로 이루어지며, 상기 유압 실린더(10,20,30)의 내부에는 원통형 중공부가 각각 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 일측면부에는 내부로 오일이 유입되는 오일 유입구(11)가 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 타측면부는 제 2 유압 실린더(20)에 근접해 있는 측면부로서 개방되게 형성되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 양측면부는 서로 개방되게 형성되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 일측면부는 폐쇄되게 형성되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 타측면부는 제 2 유압 실린더(20)에 근접해 있는 측면부로서 개방되게 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 내부에는 그 내주면부를 따라 슬라이딩되며 작동되는 제 1 유압 피스톤(12)이 장착되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 내부에는 그 내주면부를 따라 슬라이딩되며 작동되는 제 2 유압 피스톤(22)이 장착되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 내부에 장착되는 탄성부재(32)의 일단부는 폐쇄되어 있는 측면부 내측에 고정부착되고, 상기 탄성부재(32)의 타단부는 자유롭게 이동가능한 접촉판(33)의 배면부상에 고정부착되며, 상기 제 2 유압 실린더(20)의 저부상에는 스토퍼용 탄성부재(23)가 장착되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 저부에는 밸브 태핏(73)이 위치되며, 상기 제 3 유압 실린더(30)의 저부에는 또 다른 밸브 태핏(74)이 위치되어 구성되는 것을 특징으로 하는 차량 엔진의 실린더수 변환장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 내주면부의 일측에는 스토퍼용 돌기부(14)가 형성되며, 상기 제 1 유압 실린더(10)의 내부에 장착되는 제 1 유압 피스톤(12)의 외주면부의 일측에는 절삭홈(13)이 형성되어 상기 제 1 유압 피스톤(12)이 소정 거리만큼 이동되었을 때 상기 절삭홈(13)의 측벽부가 상기 스토퍼용 돌기부(14)에 걸릴 수 있게 구성되는 것을 특징으로 하는 차량 엔진의 실린더수 변환장치.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 유압 실린더(10) 내부에 장착되는 상기 제 1 유압 피스톤(12)의 외주면부 일측에는 링형 오일 실(15)이 착설되어 구성되는 것을 특징으로 하는 차량 엔진의 실린더수 변환장치.