KR19980036974U

KR19980036974U - Door reinforcement structure for vehicle

Info

Publication number: KR19980036974U
Application number: KR2019960049989U
Authority: KR
Inventors: 김진호
Original assignee: 박병재; 현대자동차 주식회사
Priority date: 1996-12-17
Filing date: 1996-12-17
Publication date: 1998-09-15

Abstract

측면 충돌시 충돌력에 대응할 수 있는 도어의 강성을 증대시키기 위한 도어보강구조를 제공하기 위하여,In order to provide a door reinforcement structure for increasing the rigidity of the door that can cope with the impact force during side impact,

차량 양측에 승차자의 출입을 가능케 하며 그 내측에는 차량에 가해지는 측면 충돌에 대해 탑승자들 충돌력으로부터 보호하도록 일정한 강성을 보유한 임패트 빔이 내장되는 도어에 있어서,In the door that allows the occupants to enter and exit both sides of the vehicle and the inside of the impact beam having a certain rigidity to protect the rider collision force against the side impact applied to the vehicle,

도어(1)를 형성하는 아웃터 패널(10)과 인너 패널(20) 사이에 도어 글래스(미도시)의 상하 이동을 안내하기 위해 슬라이드홈을 성형한 델타 섀시채널(40)과;A delta chassis channel 40 formed with a slide groove for guiding a vertical movement of a door glass (not shown) between the outer panel 10 and the inner panel 20 forming the door 1;

상기 델타 섀시채널(40)의 하측으로 차량의 길이 방향으로 제공되며, 상기 델타 섀시채널(40)과 용접 결합될 수 있도록 연장되는 빔 고정단(35)을 성형한다.A beam fixing end 35 is provided below the delta chassis channel 40 in the longitudinal direction of the vehicle and extends to be welded to the delta chassis channel 40.

상기한 빔 고정단(35)은 그 끝단이 임팩트 빔(30)의 외주면을 감싸는 형상으로 절곡 성형되어 도어(1)의 강성을 증대시켜 탑승자의 안전을 확보할 수 있는 차량용 도어 보강구조에 관한 것이다.The beam fixing end 35 relates to a door reinforcing structure for a vehicle that is formed by bending the end of the beam around the outer circumferential surface of the impact beam 30 to increase the rigidity of the door 1 to secure the safety of the occupant. .

Description

Door reinforcement structure for vehicle

본 고안은 자동차 도어 구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 측면 충돌력을 효과적으로 흡수하여 탑승객의 안전을 도모할 수 있는 도어 보강구조에 관한 것이다.The present invention relates to a car door structure, and more particularly to a door reinforcement structure that can effectively absorb the side impact force to promote the safety of the occupants.

일반적으로 자동차의 충돌 사고시 승객의 안전을 확보하기 위한 테스트로는 전방 충돌과 측면 충돌이 있으며, 이는 자동차의 안전성을 확보하는 중요한 요소로서, 이미 각 나라에서는 이러한 충돌시의 안전치를 법규화하여 수입규제 등의 항목으로 이용하고 있다.In general, tests to ensure passenger safety in the event of a car crash include forward collisions and side impacts, which are important factors to secure the safety of cars. It is used for such items.

실제로 차량 전후방에는 외부 충돌에 대한 충격 저감수단으로 우레탄 등의 완충부재로 성형된 범퍼를 설치하여 충돌력에 대해 효과적으로 대응하고 있지만, 측면충돌에 대해서는 별다른 저감수단이 없는 것이 현실이다.In fact, the front and rear of the vehicle to effectively respond to the impact force by installing a bumper formed of a shock-absorbing member such as urethane as a shock reduction means for external impact, there is no other reduction means for the side impact.

현재 차량 측면에 설치할 수 있는 완충 저감수단은 부피나 무게에 따른 연비상승등 많은 조건을 고려하여 도어 내부에 보강빔이나 패널 등을 제한적으로 설치하고 있지만 그 효과가 탑승자를 효과적으로 보호하지 못하는 것이 문제점으로 노출되어 왔다.Currently, the cushioning reduction means that can be installed on the side of the vehicle has limited installation of reinforcement beams or panels inside the door in consideration of many conditions such as fuel economy increase according to volume or weight, but the effect is that the effect does not effectively protect the occupants. Has been exposed.

일예로 차량의 정면충돌과 측면충돌이 있을 때, 인명피해의 수치는 측면 충돌이 상회한다.For example, when there is a frontal collision and a side collision of a vehicle, the number of casualties exceeds the side impact.

차량의 정면충돌이 발생하였을 때 완충부재로 성형된 범퍼가 1차적인 충격흡수를 수행하고, 이어서 차체 골격을 이루는 프런트 바디나 기타 보강용 빔 또는, 패널 등이 2차적인 대응력을 발휘하게 되어 충돌력에 대해 탑승자를 최대한 보호할 수 있게 되지만, 측면 충돌에 대한 충격 저감수단으로는 그 구조가 매우 취약하고 탑승자를 보호할 수 있는 보호수단이 없기 때문이다.When the frontal collision of the vehicle occurs, the bumper formed by the cushioning member performs primary shock absorption, and then the front body, other reinforcing beams, or panels, which form the body frame, exhibit secondary response force. While it is possible to protect the occupants as much as possible against the force, the impact reduction means for the side impact is very weak in structure and there is no protection means to protect the occupants.

차량의 측면부를 이루는 도어는 첨부된 도면 도 3에 도시된 바와 같이, 차량 양측에 승차자의 출입을 가능케 하며, 그 내측에는 차량에 가해지는 측면충돌에 대하여 탑승자를 충돌력으로부터 보호하도록 일정한 강성을 보유한 임팩트 빔(100)이 내장된다.As shown in FIG. 3, the door forming the side portion of the vehicle enables the occupant to enter and exit the vehicle, and has a constant rigidity inside the vehicle to protect the occupant from the collision force against the side collision applied to the vehicle. The impact beam 100 is embedded.

이 임팩트 빔(100)은 도어(500)를 형성하는 아웃터 패널(200)과 인너 패널(300) 사이에 길이방향으로 제공되며, 도어 글래스(미도시)의 상하이동을 안내하는 델타 섀시채널(400)의 하측에 위치하여 도어(500)의 측방에서 작용하는 충돌력에 대응하게 된다.The impact beam 100 is provided in the longitudinal direction between the outer panel 200 and the inner panel 300 forming the door 500, and the delta chassis channel 400 for guiding the shanghai of the door glass (not shown). Located at the bottom of the) corresponds to the impact force acting on the side of the door 500.

그러나 상기한 도어의 구조는, 차량 측면 충돌시 충격력이 직접적으로 전가되는 부분은 절곡 변형되고 그 반대편은 전단되면서 쉽게 꺽이게 되는 구조적인 취약점이 있다.However, the structure of the door, there is a structural weakness that the bending portion is directly deformed and the other side is easily bent while shearing the impact force is directly transmitted during the vehicle side collision.

즉, 상기한 도어내에 설치된 임팩트 빔은 별다른 구조결합이 없이 단일 부재로 위치하므로 충돌력에 쉽게 파손 및 변형을 일으키게 되고 충격력이 클 경우에는 실내로 침입하게 된다.In other words, since the impact beam installed in the door is located as a single member without any structural coupling, the impact beam easily breaks and deforms in the collision force, and intrudes into the room when the impact force is large.

따라서, 상기한 도어는 충돌력에 대응할 만한 강성을 보유하지 못하고, 실내로 밀리는 침해량이 커지게 되어 탑승객의 인명손실을 초래하는 문제점이 있다.Therefore, the door does not have a rigidity corresponding to the collision force, there is a problem that the amount of intrusion to be pushed into the room is increased, resulting in loss of life of the passenger.

본 고안은 상기한 바와 같이, 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 안출된 것으로서, 본 고안의 목적은 자동차의 측면 충돌시 이에 대응하는 강성을 보유한 도어 보강구조를 제공하는데 있다.The present invention has been made to solve the problems of the prior art as described above, the object of the present invention is to provide a door reinforcement structure having a rigidity corresponding to the side impact of the vehicle.

상기한 바와 같은, 목적을 달성하기 위하여 본 고안은 도어내에 설치된 임팩트 빔의 강성을 높일 수 있도록 도어 글래스의 안내가이드인 델타 섀시채널과 결합시킨 차량용 도어 보강구조를 제공한다.As described above, the present invention provides a vehicle door reinforcement structure combined with the delta chassis channel, the guide guide of the door glass, so as to increase the rigidity of the impact beam installed in the door.

이와 같이, 이루어지는 차량용 도어는 임팩트 빔이 강성증대로 측면 충돌력이 작용할 때 절곡 변형되는 것을 방지하고 충격력에 따른 변형을 최소한으로 한다.In this way, the vehicle door is made to prevent the impact beam from bending deformation when the side impact force is applied to increase the rigidity and minimize the deformation due to the impact force.

도 1은 본 고안이 적용될 수 있는 자동차를 나타낸 사시도1 is a perspective view showing a vehicle to which the present invention can be applied

도 2는 본 고안의 실시예에 따른 도어를 나타낸 도 1의 A-A선 단면도2 is a cross-sectional view taken along the line A-A of Figure 1 showing a door according to an embodiment of the present invention

도 3은 종래 도어를 나타낸 단면도Figure 3 is a cross-sectional view showing a conventional door

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명** Description of the symbols for the main parts of the drawings *

1 : 도어10 : 아웃터 패널1: door 10: outer panel

20 : 인너 패널30 : 임팩트 빔20: inner panel 30: impact beam

35 : 빔 고정단40 : 델타 섀시채널35: beam fixed end 40: delta chassis channel

이하 본 고안의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세하게 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention will be described in more detail.

도 1은 본 고안이 적용될 수 있는 자동차를 나타낸 사시도이고 도 2는 본 고안에 따른 도어의 단면을 나타낸 단면도로서, 부호 1을 도어라 지칭한다.1 is a perspective view showing a motor vehicle to which the present invention can be applied, and FIG. 2 is a cross-sectional view showing a cross section of a door according to the present invention, and reference numeral 1 is referred to as a door.

상기한 도어(1)는 차체 외측면에 위치하는 아웃터 패널(10)과 그 내측면에 제공되는 인너 패널(20)로 이루어진다.The door 1 includes an outer panel 10 positioned on an outer surface of the vehicle body and an inner panel 20 provided on an inner surface thereof.

상기한 아웃터 패널(10)과 인너 패널(20) 사이에는 임팩트 빔(30)이 설치된다.An impact beam 30 is installed between the outer panel 10 and the inner panel 20.

상기한 임팩트 빔(30)은 도어(1)내에서 길이 방향으로 설치되며, 양 끝단에 브래킷(미도시)을 통해 인너 패널(20)에 고정된다.The impact beam 30 is installed in the longitudinal direction in the door 1, and is fixed to the inner panel 20 through brackets (not shown) at both ends.

상기 임팩트 빔(30)의 상측으로 도어 글래스(미도시)를 안내하는 델타 섀시 채널(40)이 제공된다.A delta chassis channel 40 is provided that guides the door glass (not shown) above the impact beam 30.

상기한 델타 섀시채널(40)은 도어 글래스(미도시)의 상하 이동을 원활히 하는 길이재의 슬라이드 홈을 형성하고 이 홈을 따라 도어글래스(미도시)의 일측면이 접촉하여 상하로 이동할 수 있으며, 이 델타 섀시채널(40)의 하측 끝단은 임팩트 빔(30)과 용접으로 결합되는 빔 고정단(35)을 갖는다.The delta chassis channel 40 forms a slide groove of a length member that facilitates vertical movement of the door glass (not shown), and one side of the door glass (not shown) may move upward and downward along the groove. The lower end of the delta chassis channel 40 has a beam fixing end 35 which is welded to the impact beam 30.

상기한 빔 고정단(35)은 임팩트 빔(30)을 감싸는 형상으로 형성되어 축 방향의 충격력에 저항하는 임팩트 빔(30)의 결합강성을 증대시킨다.The beam fixing end 35 is formed in a shape surrounding the impact beam 30 to increase the coupling rigidity of the impact beam 30 to resist the impact force in the axial direction.

이와 같이, 이루어지는 도어(1)의 보강구조는 측면 충돌력이 발생하였을 때 1차적으로 차체의 외측면을 이루는 아웃터 패널(10)이 충격력에 대응하게 되고 이어서, 임팩트 빔(30)이 충돌력에 대응하게 된다.As described above, when the side impact force is generated, the reinforcing structure of the door 1 includes the outer panel 10 constituting the outer surface of the vehicle body corresponding to the impact force, and then the impact beam 30 is applied to the impact force. Will respond.

상기한 임팩트 빔(30)은 델타 섀시채널(40)과의 결합으로 강성이 증대되어 있어 충돌 에너지에 대한 대응력이 증대되어 충돌력을 흡수 및 완충시킬 수 있게 된다.The impact beam 30 has increased rigidity by combining with the delta chassis channel 40, so that the response force to the collision energy is increased to absorb and cushion the collision force.

즉, 임팩트 빔(30)의 외측에서 지지하는 델타 섀시채널(40)은 일차적인 지지기반을 형성하고, 상기 임팩트 빔(30)의 양 끝단에서 고정하는 브래킷(미도시)이 이차적인 지지기반을 형성하므로 결합강성이 증대됨을 알 수 있으며, 충격력에 대해 보다 큰 강성으로 대응하게 되어 변형 및 파손을 방지한다.That is, the delta chassis channel 40 supporting the outside of the impact beam 30 forms a primary support base, and brackets (not shown) fixed at both ends of the impact beam 30 support the secondary support base. It can be seen that the coupling stiffness is increased by forming, and to correspond to the larger rigidity against the impact force to prevent deformation and breakage.

상기한 바와 같이, 이루어지는 도어 보강구조는 차량 측면에서 발생한 충돌력을 임팩트 빔을 통해 흡수 및 완화시키고, 상기한 임팩트 빔에 결합된 델타 섀시채널은 구저적 결합으로 충격력에 대응하는 면적을 넓일 수 있는 이점이 있다.As described above, the door reinforcement structure is made to absorb and mitigate the collision force generated from the side of the vehicle through the impact beam, the delta chassis channel coupled to the impact beam can be enlarged the area corresponding to the impact force by the spherical coupling There is an advantage.

따라서, 상기한 도어의 보강구조는 차량의 측면 충돌시 탑승객의 안전성을 한층 크게 향상시킬 수 있는 이점이 있다.Therefore, the reinforcing structure of the door has an advantage that it is possible to greatly improve the safety of the occupants during side impact of the vehicle.

Claims

A delta chassis channel 40 having a slide groove through which the door glass can move up and down between the outer panel 10 and the inner panel 20 forming the door; An impact beam 30 provided below the delta chassis channel 40 in the longitudinal direction of the vehicle body to resist impact force in the lateral direction of the vehicle body; In order to increase the coupling rigidity of the impact beam (30), the vehicle door reinforcement structure comprising a beam fixing end (3) extending from the delta chassis channel (40) surrounding the impact beam (30).