KR19980029883U

KR19980029883U - Camber shim of vehicle with escape prevention structure

Info

Publication number: KR19980029883U
Application number: KR2019960042962U
Authority: KR
Inventors: 김준호
Original assignee: 양재신; 대우자동차 주식회사
Priority date: 1996-11-28
Filing date: 1996-11-28
Publication date: 1998-08-17

Abstract

본 고안은 이탈 방지구조를 갖는 자동차의 캠버 심에 관한 것이다.The present invention relates to a camber shim of an automobile having a breakaway prevention structure.

본 고안은 노면의 진동과 충격 및 어퍼 암 자체의 진동으로 인한 캠버 심의 이탈을 방지할 수 있어 휠 얼라인먼트를 안정적으로 유지할 수 있는 자동차의 캠버 심을 제공함에 그 목적이 있다.The object of the present invention is to provide a camber shim of a vehicle that can prevent the separation of the camber shim due to the vibration and impact of the road surface and the vibration of the upper arm itself.

본 고안은, 자동차 어퍼 암의 어퍼 암 축핀과 어퍼 암 브라켓 사이에 개재되는 캠버 심에 있어서, 심몸체 중심에 통공 형성된 체결공과; 상기 체결공 주변부위에 일측이 한몸 결합되어 체결공의 연장선상으로 돌출 형성된 코일 스프링을 갖는 캠버 심을 구비하는 특징이 있다.The present invention, in the camber shim interposed between the upper arm shaft pin and the upper arm bracket of the vehicle upper arm, the fastening hole formed in the center of the body body; One side is coupled to the peripheral portion of the fastening hole is characterized in that it has a camber core having a coil spring protruding in the extension line of the fastening hole.

Description

Camber shim of vehicle with escape prevention structure

본 고안은 이탈 방지구조를 갖는 자동차의 캠버 심에 관한 것으로, 보다 상세하게는 노면의 진동과 충격 및 어퍼 암 자체의 진동으로 인한 캠버 심의 이탈을 미연에 방지하여 휠 얼라이먼트를 안정시키고 타이어의 편마모를 개선하여 주행 안정성을 높일 수 있는 이탈 방지구조를 갖는 자동차의 캠버 심에 관한 것이다.The present invention relates to a camber shim of a vehicle having a breakaway prevention structure, and more particularly, to stabilize the wheel alignment and prevent uneven wear of the tire by preventing the camber shim due to the vibration of the road surface and the impact of the upper arm itself. The present invention relates to a camber shim of an automobile having a departure prevention structure capable of improving driving stability.

일반적으로 앞바퀴는 조향조작을 하기 때문에 조향 너클과 킹 핀(차축식의 경우)을 중심으로 좌 우로 방향을 바꿀 수 있도록 장치되어 있다. 따라서 자동차가 주행하는 경우, 항상 올바른 방향을 유지함과 동시에 핸들 조작이나 외력 등에 의해 진로가 흐뜨러질 때는 즉시 직진 상태로 되돌아가는 성질이 필요한데, 그 반면 경쾌한 핸들 조작을 할 수 있어야 한다. 그들의 조건을 만족시키기 위하여 앞바퀴는 앞차축이나 킹 핀 등과 함께 일정한 관계위치를 유지하도록 장치되어 있으며, 이것을 앞바퀴 얼라이먼트라고 한다.In general, the front wheels are steered so that they can be turned left and right around the steering knuckles and king pins. Therefore, when driving a car, it is necessary to maintain the right direction at the same time and to immediately return to the straight state when the course is distracted by steering wheel operation or external force, etc. On the other hand, it should be able to operate the steering wheel lightly. In order to satisfy their condition, the front wheel is equipped to maintain a constant relation position with the front axle or king pin, and this is called front wheel alignment.

앞바퀴 얼라이먼트는 캠버각, 킹핀 경사각, 토우인, 캐스터의 4가지 요소로 이루어져 있으나, 선회시를 고려하면 핸들을 끊었을 때 바퀴가 사이드 슬립을 일으키지 않도록 하기 위한 요소로서 터닝 래디어스(조향각의 편차)가 필요하게 된다.The front wheel alignment consists of four elements: camber angle, kingpin inclination angle, toe-in, and caster, but considering turning, a turning radial is necessary to prevent side wheels from slipping when the handle is disengaged. Done.

또한 바퀴에 캠버나 토우인을 주면 바퀴는 자동차의 진행방향과 다른 방향으로 주행하려고 한다. 그러나 바퀴는 차축에 의해 구속되어 있으므로 주행하면서 사이드 슬립을 일으키게 된다.Also, if you give a wheel a camber or toe-in, the wheel will try to travel in a different direction than the driving direction of the car. However, the wheels are constrained by the axle, which causes side slips while driving.

바퀴의 사이드 슬립량이 크면 주행불안정, 핸들조작의 부조화 및 타이어의 마모 등의 지장이 생기므로 바퀴 정렬은 타이어에 사이드 슬립을 일으키지 않도록 밸런스가 잡힌 값으로 각각 설정되어 조정되어야 한다.If the amount of side slip of the wheel is large, it may cause unstable driving, mishandling of the steering wheel and tire wear, and the wheel alignment should be set to a balanced value so as not to cause side slip on the tire.

사이드 슬립량은 일반적으로 자동차가 1km 주행하는 경우에 바퀴가 몇 m 옆으로 미끄러지는가로 표시한다. 사이드 슬립량은 사이드 슬립 테스터로 측정할 수 있다. 자동차의 안전기준에서는 1km당 5m 이내로 되어 있다.The amount of side slip is usually indicated by how many meters the wheel slips when the car is traveling 1 km. The amount of side slip can be measured with a side slip tester. The safety standard of the car is within 5m per km.

현가장치는 차축과 차체를 연결하여 주행중에 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 차체에 직접 전달하지 않도록 하여 차체와 화물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게 하는 장치이며, 노면으로부터의 충격을 완화하는 새시 스프링, 새시 스프링의 자유진동을 제어하여 승차감을 좋게 하는 쇽 업소버 및 자동차의 롤링을 방지하는 스태빌라이저(stabilizer)등으로 구성된다.Suspension is a device that connects the axle to the body to prevent the axle from transmitting the vibrations or shocks received from the road surface directly to the body to prevent damage to the body and cargo and improve ride quality. It is composed of shock absorber that controls the free vibration of the spring, chassis spring and improves the riding comfort, and stabilizer which prevents rolling of the car.

또, 현가장치는 구동바퀴에서 발생하는 구동력이나 제동시의 각 바퀴의 제동력을 차체에 전달함과 동시에 선회시의 원심력에도 견디고, 각 바퀴를 차체에 대해서 올바른 위치에 유지하는 중요한 역할도 가지고 있다.In addition, the suspension system has an important role of transmitting the driving force generated from the driving wheel or the braking force of each wheel during braking to the vehicle body, withstanding the centrifugal force during the turning, and maintaining each wheel in the correct position with respect to the vehicle body.

차축식의 앞현가에는 평행 리프 스프링형, 가로놓임 리프 스프링형, 2축식 현가 등이 있고, 독립식의 앞현가에는 위시본 형, 가로 놓인 스프링형, 트레일링 링크형, 스트러트형(맥퍼슨형) 등이 있다.The front suspension of the axle includes parallel leaf springs, horizontal leaf springs, and two-axis suspensions.The independent front suspensions include wishbones, horizontal springs, trailing links, and struts (Macpherson). Etc.

코일 스프링형은 승용차의 뒤현가에 채용되고 있으나, 코일 스프링만으로는 차축을 유지할 수 없으므로 컨트롤 암 및 래터럴 로드에 의해 차축을 지지하고 있다.The coil spring type is adopted in the rear suspension of passenger cars, but the coil spring alone cannot support the axle, so the axle is supported by the control arm and the lateral rod.

위시본형(wish bone type)은 앞 현가에 가장 오래전부터 많이 사용되어 온 형식이며, 코일 스프링을 사용한 형식의 일례이다. V형으로 만든 상 하 2개의 현가 암이 축에 의해 프레임에 장치되며, 각각의 현가암의 선단은 볼 조인트에 의해 조향 너클에 결합되어 있다. 이 형식에는 바퀴에 발생하는 제동력이나 횡항력(cornering force) 등은 모두 현가 암이 지지하며 스프링은 상 하 방향의 하중만을 지지하는 구조로 되어 있다.Wish bone type (wish bone type) is a type that has been used a long time in the front suspension is an example of the type using a coil spring. Two upper and lower suspension arms, made of V-shape, are mounted to the frame by the shaft, and the tip of each suspension arm is coupled to the steering knuckle by a ball joint. In this model, the suspension arm supports all the braking force and the cornering force generated on the wheels, and the spring supports the load in the vertical direction only.

그중, 많이 사용하는 형식은 상 하 2개의 현가 암, 현가 암에 나사 부시를 통하여 장치되어 있는 암 축, 로어 현가 암과 프레임과의 사이에 장치되어 완충작용을 하는 코일 스프링 및 볼 조인트를 통하여 현가 암에 장치되며 상 하 운동과 조향을 위한 회전운동을 할 수 있는 조향 너클 등으로 구성되어 있다.Among them, the most frequently used type is suspension through two upper and lower suspension arms, an arm shaft installed on the suspension arm through a screw bush, a coil spring and a ball joint installed between the lower suspension arm and the frame for cushioning. It is installed on the arm and consists of steering knuckles that can rotate for up and down movement and steering.

이 형식에서는 상 하의 현가 암의 장단에 따라 캠버(chamber) 또는 트레드(tread)가 변화한다. 이 경우, 쌍방 모두 변하지 않도록 하는 것은 불가능하므로, 일반적으로 타이어의 마모를 피하기 위하여 로어 암을 어퍼 암 보다 길게하여 캠버의 변화가 다소 커지더라도 트레드의 변화가 적도록 하고 있다.In this type, camber or tread changes depending on the length and length of the upper and lower suspension arms. In this case, since it is impossible to prevent both sides from changing, in general, the lower arm is longer than the upper arm so as to avoid wear of the tire, so that the change in tread is small even if the change in camber is slightly increased.

앞바퀴를 전방에서 보면 바깥쪽으로 비스듬하게 장치되어 있으나, 바퀴의 중심선과 노면에 대한 수직선이 만드는 각도를 캠버(camber)라고 한다. 일반적으로 캠버는 차종에 따라 다르지만 0.5∼2°정도로 되어 있다.When the front wheel is seen from the front, it is installed obliquely to the outside, but the angle made by the center line of the wheel and the vertical line to the road surface is called a camber. Generally, the camber is 0.5 to 2 degrees depending on the vehicle type.

캠버를 두는 목적은 첫째, 앞바퀴가 하중에 의해 아래가 벌어지는 것을 방지한다. 둘째, 주행중에 바퀴가 빠져 나가는 것을 방지한다. 셋째, 킹 핀 경사각과 더불어 오프셋량을 작게하여 핸들조작을 용이하게 한다. 넷째, 바퀴의 트레드 중심이 캠버가 0인 경우 보다 안쪽으로 들어가므로 하중이 걸리는 점이 너클 스핀들의 근원에 가까워져, 스핀들이나 너클을 구부러지게 하는 힘이 경감된다.The purpose of placing the camber is firstly to prevent the front wheel from spreading under load. Second, it prevents the wheels from falling out while driving. Third, in addition to the king pin inclination angle, the offset amount is reduced to facilitate handle operation. Fourth, since the center of the tread of the wheel enters the inside more than the camber is zero, the load point is closer to the root of the knuckle spindle, thereby reducing the force of bending the spindle or knuckle.

이런 기능들을 수행하는 캠버각을 설정하기 위해서 도 1 또는 도 2와 같이, 작업자는 차체 프레임의 어퍼 암 브라켓(50)과 어퍼 암(40)을 연결하여 주행시 도로조건에 따라 상 하 유동을 해도 어퍼 암 브라켓(50)과 어퍼 암(40)이 완강히 결합되어 컨넥팅 링크의 역할을 하는 어퍼 암 축핀(30)과 어퍼 암 브라켓(50)과의 사이에 캠버 심(10a)을 적절한 개수를 산정하여 끼움 결합한다.In order to set the camber angle for performing these functions, as shown in Fig. 1 or 2, the operator connects the upper arm bracket 50 and the upper arm 40 of the body frame, even if the upper and lower flow depending on the road conditions when driving The arm bracket 50 and the upper arm 40 are firmly coupled to calculate an appropriate number of camber shims 10a between the upper arm shaft pin 30 serving as a connecting link and the upper arm bracket 50. Fit together.

그러나, 이렇게 어퍼 암 축핀(30)과 어퍼 암 브라켓(50) 사이에 억지 끼움된 캠버 심(10a)은 노면의 진동과 충격 및 어퍼 암(40) 자체의 진동으로 이탈됨으로써, 차량 휠 얼라인먼트의 변형을 가져와 타이어의 편마모 등의 주행 안정성이 크게 저하되는 문제점이 있었다.However, the camber shim 10a clamped between the upper arm shaft pin 30 and the upper arm bracket 50 is separated from the vibration of the road surface and the shock and the vibration of the upper arm 40 itself, thereby deforming the wheel alignment. There was a problem that the driving stability such as uneven wear of the tire is greatly reduced.

본 고안은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 고안은 노면의 진동과 충격 및 어퍼 암 자체의 진동으로 인한 캠버 심의 이탈을 방지할 수 있어 휠 얼라이먼트를 안정시키고 타이어의 편마모를 개선하여 주행 안정성을 높일 수 있는 이탈 방지구조를 갖는 자동차의 캠버 심을 제공함에 그 목적이 있다.The present invention is devised to solve the above problems, the present invention can prevent the separation of the camber core due to the vibration and impact of the road surface and the vibration of the upper arm itself to stabilize the wheel alignment and improve the wear of the tire It is an object of the present invention to provide a camber shim of an automobile having a detachment preventing structure that can increase driving stability.

이러한 목적을 달성하기 위하여 본 고안은, 자동차 어퍼 암의 어퍼 암 축핀과 어퍼 암 브라켓 사이에 개재되는 캠버 심에 있어서, 심몸체 중심에 통공 형성된 체결공과; 상기 체결공 주변부위에 일측이 한몸 결합되어 체결공의 연장선상으로 돌출 형성된 코일 스프링을 갖는 캠버 심을 구비하는 특징이 있다.In order to achieve the above object, the present invention, the camber shim interposed between the upper arm shaft pin and the upper arm bracket of the vehicle upper arm, the fastening hole formed in the center of the body; One side is coupled to the peripheral portion of the fastening hole is characterized in that it has a camber core having a coil spring protruding in the extension line of the fastening hole.

도 1은 종래의 결합상태를 보인 요부발췌 사시도.Figure 1 is a perspective view of the excerpt showing a conventional coupling state.

도 2는 종래 캠버 심의 정면도.2 is a front view of a conventional camber shim.

도 3a는 본 고안에 따른 캠버 심의 정면도.Figure 3a is a front view of the camber shim according to the present invention.

도 3b는 본 고안에 따른 캠버 심의 측단면도.Figure 3b is a side cross-sectional view of the camber shim according to the present invention.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *Explanation of symbols on the main parts of the drawings

10,10a: 캠버 심 12: 체결공10,10a: Camber shim 12: Fastener

20: 코일 스프링 30: 어퍼 암 축핀20: coil spring 30: upper arm shaft pin

40: 어퍼 암 50: 어퍼 암 브라켓40: upper arm 50: upper arm bracket

이하에서는 첨부도면을 참조하여 본 고안의 바람직한 실시예를 상세히 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings will be described in detail a preferred embodiment of the present invention.

도 3a는 본 고안에 따른 캠버 심의 정면도이고, 도 3b는 본 고안에 따른 캠버 심의 측단면도이다.Figure 3a is a front view of the camber shim according to the present invention, Figure 3b is a side cross-sectional view of the camber shim according to the present invention.

본 고안은 자동차 어퍼 암(40)의 어퍼 암 축핀(30)과 어퍼 암 브라켓(50) 사이에 개재되는 캠버 심에 있어서, 심몸체 중심에 통공 형성된 체결공(12)과; 상기 체결공(12) 주변부위에 일측이 한몸 결합되어 체결공(12)의 연장선상으로 돌출 형성된 코일 스프링(20)을 갖는 캠버 심(10)을 구비하여서 된 것이다.The present invention is a camber shim interposed between the upper arm shaft pin 30 and the upper arm bracket 50 of the vehicle upper arm 40, the fastening hole 12 formed through the center of the body; One side is coupled to the peripheral portion of the fastening hole 12 is provided with a camber shim 10 having a coil spring 20 protruded in the extension line of the fastening hole 12.

본 고안의 캠버 심(10)과 종래의 캐버 심(10a)을 병행하여 사용함이 바람직하다.It is preferable to use the camber shim 10 of the present invention and the conventional camber shim 10a in parallel.

이처럼 구성된 본 고안은 어퍼 암(40)에 어퍼 암 축핀(30)을 체결시키고 어퍼 암 축핀(30)에 차체 프레임의 어퍼 암 브라켓(50)을 체결시킬 때 어퍼 암 축핀(30)과 어퍼 암 브라켓 (50) 사이에 캠버 심(10)을 개재시킨후 볼트 체결한다.When the upper arm shaft pin 30 is fastened to the upper arm 40 and the upper arm bracket 50 is fastened to the upper arm shaft pin 30, the upper arm shaft pin 30 and the upper arm bracket are configured. The camber shim 10 is interposed between 50 and then bolted.

이렇게 어퍼 암 브라켓(50)과 어퍼 암 축핀(30) 사이에 개재되어 체결공(12) 부위에 결합된 캠버 심(10)의 코일 스프링(20)은 수축되어 어퍼 암 브라켓(50)과 어퍼 암 축핀(30)사이의 타 캠버 심(10) 또는 다른 캠버 심(10a)을 탄발력으로 밀어 그 사이의 갭을 보상한다.The coil spring 20 of the camber shim 10 interposed between the upper arm bracket 50 and the upper arm shaft pin 30 and coupled to the fastening hole 12 is contracted so that the upper arm bracket 50 and the upper arm are contracted. The other camber shim 10 or the other camber shim 10a between the shaft pins 30 is pushed with elasticity to compensate for the gap therebetween.

또한 캠버 심(10)의 코일 스프링(20)은 강한 탄발력으로 타 캠버 심(10) 또는 다른 캠버 심(10a)의 이탈을 마찰력으로 무마시킨다.In addition, the coil spring 20 of the camber shim 10 causes friction of the separation of the other camber shim 10 or the other camber shim 10a with a strong repulsive force.

이상에서와 같이 본 고안에 따르면, 노면의 진동과 충격 및 어퍼 암 자체의 진동으로 인한 캠버 심의 이탈을 방지할 수 있어 휠 얼라이먼트를 안정시키고 타이어의 편마모를 개선하여 주행 안정성을 높일 수 있는 효과가 있다.According to the present invention as described above, it is possible to prevent the separation of the camber core due to the vibration and impact of the road surface and the vibration of the upper arm itself to stabilize the wheel alignment and improve the wear stability of the tire to increase the running stability. .

Claims

In the camber shim interposed between the upper arm shaft pin 30 of the vehicle upper arm 40 and the upper arm bracket 50,

A fastening hole 12 formed through the center of the body;

One side is coupled to the peripheral portion of the fastening hole 12 has a camber shim (10) having a coil spring (20) having a coil spring (20) protruding on the extension line of the fastening hole (12) Camber sim.