KR102609675B1 - 선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박 - Google Patents

선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박 Download PDF

Info

Publication number
KR102609675B1
KR102609675B1 KR1020227039787A KR20227039787A KR102609675B1 KR 102609675 B1 KR102609675 B1 KR 102609675B1 KR 1020227039787 A KR1020227039787 A KR 1020227039787A KR 20227039787 A KR20227039787 A KR 20227039787A KR 102609675 B1 KR102609675 B1 KR 102609675B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
moment
ship
value
loading
navigation
Prior art date
Application number
KR1020227039787A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20230002731A (ko
Inventor
히로아키 히라사와
신이치 히라카와
테츠지 미야시타
노리아키 세키
토모미 요시다
Original Assignee
재팬 마린 유나이티드 코포레이션
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 재팬 마린 유나이티드 코포레이션 filed Critical 재팬 마린 유나이티드 코포레이션
Publication of KR20230002731A publication Critical patent/KR20230002731A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102609675B1 publication Critical patent/KR102609675B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B79/00—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation
    • B63B79/40—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation for controlling the operation of vessels, e.g. monitoring their speed, routing or maintenance schedules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/02—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses
    • B63B39/03—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses by transferring liquids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/12—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude for indicating draught or load
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B79/00—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation
    • B63B79/10—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation using sensors, e.g. pressure sensors, strain gauges or accelerometers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B79/00—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation
    • B63B79/10—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation using sensors, e.g. pressure sensors, strain gauges or accelerometers
    • B63B79/15—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation using sensors, e.g. pressure sensors, strain gauges or accelerometers for monitoring environmental variables, e.g. wave height or weather data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B79/00—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation
    • B63B79/20—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation using models or simulation, e.g. statistical models or stochastic models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B79/00—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation
    • B63B79/30—Monitoring properties or operating parameters of vessels in operation for diagnosing, testing or predicting the integrity or performance of vessels
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/20—Instruments for performing navigational calculations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/20—Instruments for performing navigational calculations
    • G01C21/203—Specially adapted for sailing ships

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Probability & Statistics with Applications (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Abstract

항로에 있어서 예측되는 해양 현상에 기초하여, 항로에서 해양 현상에 의해 선박(S)에서 발생하는 실제 파랑 모멘트(Mw(r))를 추정하고, 실제 파랑 모멘트(Mw(r))의 예측값인 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)에 기초하여 적부의 계획을 행하고, 항행시에는, 선박(S)에서 발생하는 모멘트가 설계 허용값(Ma)을 초과하지 않도록 항행을 행한다.

Description

선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박
본 발명은, 선박에 대하여 적하를 적부(積付)한 후에 상기 선박을 항행하는 방법, 상기 방법을 실행 가능한 시스템, 및 상기 시스템을 적용한 선박에 관한 것이다.
일반적으로, 컨테이너선 등, 적하를 운반하기 위한 선박은 가능한 한 많은 적하를 적재하면서, 장기 운용에 견딜 수 있는 강도를 확보할 수 있도록 설계된다. 구체적으로는, 예를 들면 북대서양의 해양 현상(海象) 하에서 25년간 운용하는 것을 상정하여, 그 동안에 해양 현상 조건에 의해 선체에서 발생할 수 있는 최대의 하중 모멘트(설계 파랑 모멘트(Mw(d))로 한다)를 추정한다. 그리고, 선박의 하중 모멘트의 설계 허용값의 차에 따라, 적하의 최대 적재량이 결정된다. 즉, 선박의 하중 모멘트의 설계 허용값(Ma로 한다)은 하기의 수학식 1로 표시된다. 또한, Ms(d)는, 상정하는 최대 적재량의 적하를 적부한 경우에, 정지수(靜水) 중에서 선박의 자중과 적하의 중량 및 부력에 의해 발생하는 하중 모멘트(설계 정지수 모멘트로 한다)이다.
[수학식 1]
Ma = Mw(d) + Ms(d)
한편, 선박을 운용할 때에는, 항행 중에 해양 현상 조건에 의해 발생하는 실제 하중 모멘트와, 선박의 자중과 적하의 중량 및 부력에 의해 발생하는 실제 하중 모멘트의 합계가, 선체의 허용값을 초과하지 않도록 할 필요가 있다. 그 때, 해양 현상 조건에 의해 발생하는 하중 모멘트(실제 파랑 모멘트(Mw(r))로 한다)를 편의적으로 Mw(d)로 추정하여, 적하의 양을 결정하도록 한다. 즉, 선박에 적부하는 적하의 양은, 그것을 적부한 경우에 정지수 중에서 발생하는 하중 모멘트(실제 정지수 모멘트(Ms(r))로 한다)와, 설계 파랑 모멘트(Mw(d))의 합계값이 선박의 설계 허용값(Ma)을 초과하지 않도록, 이하의 수학식 2를 만족하는 범위에서 결정된다.
[수학식 2]
Ms(r) ≤ Ma - Mw(d)
또한, 이러한 조건을 만족시키고, 선박의 안전한 운용을 지원하기 위한 기술로서, 예를 들면 하기 특허문헌 1, 2에 기재된 기술이 제안된다. 이들은 선박의 운용에 있어서 안전을 확보하는 관점에서 실시되는 기술이며, 특허문헌 1에는 상기 수학식 2를 만족시키면서 적하의 적부를 행하기 위한 기술이, 특허문헌 2에는 실제 파랑 모멘트(Mw(r))가 실제로 Mw(d)를 넘지 않도록 항행을 행하기 위한 기술이 각각 기재된다고 말할 수 있다.
특허문헌 1: 국제 공개 제2006/003708호 명세서 특허문헌 2: 일본 공개특허공보 특개2019-12029호
그런데, 적하를 운반하는 선박에 있어서, 안전의 확보는 물론 가장 중시해야 할 사항이지만, 적하의 적재량을 가능한 한 크게 하는 것도 마찬가지로 중요하다. 그러나, 종래의 선박에 있어서는, 적재량의 확충에 대해서는 안전의 확보와 함께 주로 설계시에 검토되고, 운용의 국면에서는 거의 안전면만이 중시되는 결과, 적재량에 대해서는 여력을 남긴 상태로 항행이 행해지는 것이 실정이었다. 바꾸어 말하면, 설계 상은 안전을 확보하면서 그 이상의 적하를 싣는 것이 충분히 가능한 경우라도, 안전면을 중시한 나머지 적재 가능한 적하의 양이 과소하게 평가되어 버려, 이것이 운송 효율 향상의 방해가 되고 있던 것이다.
본 개시에 있어서는, 이러한 실정을 감안하여, 안전을 확보하면서 적하의 운송 효율을 간편하게 향상시킬 수 있는 선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박을 설명한다.
본 개시는, 항로에 있어서 예측되는 해양 현상에 기초하여, 항로에서 해양 현상에 의해 선박에서 발생하는 실제 파랑 모멘트를 추정하고, 상기 실제 파랑 모멘트의 예측값인 예측 파랑 모멘트에 기초하여 적부의 계획을 행하고, 항행시에는, 선박에서 발생하는 모멘트가 설계 허용값을 초과하지 않도록 항행을 행하는 선박의 항행 방법에 관한 것이다.
본 개시의 선박의 항행 방법에 있어서는, 상기 예측 파랑 모멘트와, 설계 파랑 모멘트의 차분을 적부 여유도로서 산출하고, 상기 적부 여유도에 기초하여 적부의 변경을 행할지 여부를 판정할 수 있다.
본 개시의 선박의 항행 방법에 있어서는, 선박에서 발생하는 모멘트를 계측하고, 계측값에 기초하여 파악되는 모멘트의 값이 임계값을 초과하지 않도록 항행을 행할 수 있다.
본 개시의 선박의 항행 방법에 있어서는, 항로의 후보에서의 예측 파랑 모멘트를 산출하고, 상기 예측 파랑 모멘트가 임계값을 초과하지 않도록 항행을 행할 수 있다.
본 개시의 선박의 항행 방법에 있어서는, 선박에서 발생하는 모멘트의 계측값에 기초하여 파악되는 모멘트의 값, 또는 선박에서 발생하는 모멘트의 예측값이 임계값을 초과한 경우에, 탑승자에 대하여 경보를 발할 수 있다.
본 개시의 선박의 항행 방법에 있어서는, 선박에서 발생하는 모멘트의 계측값에 기초하여 파악되는 모멘트의 값, 또는 선박에서 발생하는 모멘트의 예측값이 임계값을 초과한 경우에, 모멘트를 낮추는 방법을 제시할 수 있다.
본 개시의 선박의 항행 방법에 있어서는, 모멘트를 낮추는 방법으로서 선박 조종(操船) 방법을 제시할 수 있다.
본 개시의 선박의 항행 방법에 있어서는, 모멘트를 낮추는 방법으로서, 예측되는 파랑 모멘트의 값이 임계값 미만인 항로를 제시할 수 있다.
또한, 본 개시는, 상술한 선박의 항행 방법을 실행 가능하게 구성시킨 선박의 항행 시스템에 관한 것이다.
또한, 본 개시는 상술한 선박의 항행 시스템을 적용한 선박에 관한 것이다.
본 개시의 선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박에 의하면, 안전을 확보하면서 적하의 운송 효율을 간편하게 향상시킬 수 있다는 뛰어난 효과를 나타낼 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 따른 선박의 항행 시스템의 구성의 일례를 나타내는 블록도이다.
도 2는 선박에서의 센서의 배치의 일례를 나타내는 개략 측면도이다.
도 3은 센서의 배치의 일례를 나타내는 개략 평면도이다.
도 4는 선박에서의 모멘트의 분포의 일례를 나타내는 그래프이다.
도 5는 적부 계획의 입안 수순의 일례를 나타내는 흐름도이다.
도 6은 선박의 항행에서의 수순의 일례를 나타내는 흐름도이다.
도 7은 선박에서 발생하는 모멘트와, 계측되는 모멘트의 관계를 설명하는 그래프이다.
도 8은 선박의 표시부에 표시되는 가이드 화면의 일례를 간략적으로 나타내는 도면이다.
이하, 본 발명의 실시형태에 대하여 첨부 도면을 참조하여 설명한다.
도 1은 본 개시의 실시예에 의한 선박의 항행 시스템의 형태를 나타내고 있다. 본 실시예의 경우, 선박(S)과 육지(L)를 가로지르는 형태로 시스템이 구축되고, 육지(L) 측에서 입안된 적부 계획을 선박(S) 측에 송신하고, 선박(S) 측에서는 이것에 기초하여 적부를 행하고, 추가로 적부의 내용을 근거로 하여 항행을 실행할 수 있도록 되어 있다.
육지(L) 측에는, 항로 선택부(1), 해양 현상 데이터 격납부(2), 적부 계획부(3), 적부 데이터 격납부(4), 파랑 모멘트 계산부(5), 정지수 모멘트 계산부(6), 적부 여유도 판정부(7), 표시부(8), 조작 입력부(9) 및 통신부(10)가 설치된다. 선박(S) 측에는, 항로 선택부(11), 해양 현상 데이터 격납부(12), 적부 데이터 격납부(13), 파랑 모멘트 계산부(14), 모멘트 계측부(15), 계측 데이터 격납부(16), 모멘트 여유도 계산부(17), 판정부(18), 표시부(19), 경보부(20), 조작 입력부(21) 및 통신부(22)가 설치된다.
육지(L) 측의 항로 선택부(1)는, 선박(S)의 항로의 선택을 보조하는 기능을 구비한다. 항로 선택부(1)는, 예를 들면 Sea-Navi(등록 상표) 등의 정보 서비스에 접속되어, 출항지, 목적지, 경유지나 수역, 일시 등의 조건에 기초하여, 각 조건에 적합한 항로의 후보를 추출하고, 제시할 수 있도록 되어 있다. 또한, 항로 선택부(1)는, Sea-Navi와 같은 외부 서비스를 이용하는 것이 아니라, 내부에 격납된 라이브러리로부터 적당한 항로를 추출하도록 구성되어 있어도 좋다.
해양 현상 데이터 격납부(2)는, 각종 항로에 관한 해양 현상 데이터를 격납하는 기능을 구비하고 있고, 항로 선택부(1)에 의해 제시된 항로에 관한 해양 현상 데이터를 필요에 따라 취득할 수 있도록 되어 있다. 해양 현상 데이터 격납부(2)에 격납되는 해양 현상 데이터는, 예를 들면 기상청 등의 외부 기관으로부터 취득되는 예보 데이터라도 좋고, 과거의 해양 현상 데이터라도 좋고, 둘 다라도 좋다.
적부 계획부(3)는, 선박(S)에서의 적하의 적부 계획을 작성하는 기능을 구비하고 있으며, 선박(S)의 종류나 최대 적재량, 설계 강도, 적하의 종류나 양 등과 같은 각 조건에 기초하여, 선박(S)에 대하여, 예정되어 있는 항행시에 적재하는 적하의 총 중량이나, 선내의 각 구획에서의 적부량 등을 산출할 수 있도록 되어 있다.
적부 데이터 격납부(4)는, 적부 계획부(3)에 의해 작성된 선박(S)에서의 적하의 적부 계획에 관한 데이터(이하, 적부 데이터라고 칭한다)를 격납하는 기능을 구비한다. 적부 데이터는, 예를 들면, 예정되어 있는 항행에서의 적하의 총중량, 선내의 각 구획에서의 적부량, 선적될 적하의 종류, 또한, 선박(S)에서의 자중의 분포, 선박(S)에 구비된 각 밸러스트 탱크에서의 밸러스트 수의 창수량(漲水量) 등을 포함한다.
파랑 모멘트 계산부(5)는, 해양 현상 데이터 격납부(2)에 격납된 해양 현상 데이터를 참조하여, 항로 선택부(1)에 의해 제시된 항로에 있어서 조우할 것으로 예측되는 해양 현상(조우 해양 현상)을 산출하는 기능을 구비한다. 또한, 파랑 모멘트 계산부(5)는, 산출된 조우 해양 현상과, 선박(S) 자체에 관한 정보(자중이나 선속, 외판 형상 등)에 기초하여, 해당하는 항로에서 선박(S)에서 발생하는 파랑 모멘트(실제 파랑 모멘트(Mw(r))의 예측값(예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)로 한다)을 산출하는 기능을 구비한다.
정지수 모멘트 계산부(6)는, 적부 데이터 격납부(4)에 격납된 적부 데이터에 기초하여, 정지수에 있어서 선박(S)의 자중, 적하와 밸러스트수의 중량, 및 부력에 의해 선박(S)에서 발생하는 정지수 모멘트(Ms(r))를 산출하는 기능을 구비한다.
적부 여유도 판정부(7)는, 파랑 모멘트 계산부(5)에 의해 산출된 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)와, 정지수 모멘트 계산부(6)에 의해 산출된 실제 정지수 모멘트(Ms(r))에 기초하여, 추가로 적부 가능한 여유분(적부 여유도(ΔM)로 한다)을 산출하는 기능을 구비한다. 또한, 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)나 실제 정지수 모멘트(Ms(r)), 적부 여유도(ΔM)의 산출에 대해서는 후에 다시 설명한다.
표시부(8)는 항로 선택부(1)에 의해 제시되는 항로의 정보, 해양 현상 데이터 격납부(2)에 격납되는 해양 현상 데이터, 적부 계획부(3)에 의해 작성되어, 적부 데이터 격납부(4)에 격납되는 적부 데이터, 파랑 모멘트 계산부(5)나 정지수 모멘트 계산부(6), 적부 여유도 판정부(7)의 계산 결과 등의 정보, 각 부분으로의 조작을 입력하는 인터페이스 화면, 기타 정보 등을 필요에 따라 표시하는 디스플레이이다.
조작 입력부(9)는 상술한 각 부분으로의 조작을 입력하는 인터페이스이며, 예를 들면 키보드나 마우스, 터치 패널식의 디스플레이 등이다. 또한, 조작 입력부(9)를 터치 패널식의 디스플레이로 하는 경우, 조작 입력부(9)는 표시부(8)의 기능의 일부 또는 전부를 겸할 수도 있다.
통신부(10)는 시스템의 외부와 통신을 행하는 기능을 구비하고 있고, 각종 정보(예를 들면, 항로의 데이터나 해양 현상 데이터, 적부 데이터 등)를 주고받을 수 있도록 되어 있다.
선박(S) 측의 항로 선택부(11), 해양 현상 데이터 격납부(12), 적부 데이터 격납부(13), 파랑 모멘트 계산부(14)는 육지(L) 측의 항로 선택부(1), 해양 현상 데이터 격납부(2), 적부 데이터 격납부(4), 파랑 모멘트 계산부(5)와 거의 동일한 기능을 구비한다. 즉, 항로 선택부(11)는 선박(S)의 항로의 선택을 보조하는 기능을 구비하고, 해양 현상 데이터 격납부(12)는 각종 항로에 관한 해양 현상 데이터를 격납하는 기능을 구비하고, 적부 데이터 격납부(13)는 육지(L) 측의 적부 계획부(3)에 의해 작성된 적부 데이터를 격납하는 기능을 구비한다. 또한, 적부 데이터 격납부(13)에 격납되는 적부 데이터는, 육지(L) 측의 정지수 모멘트 계산부(6)에 의해 산출된 실제 정지수 모멘트(Ms(r))도 포함한다. 파랑 모멘트 계산부(14)는, 해양 현상 데이터 격납부(12)에 격납된 해양 현상 데이터를 참조하여, 항로 선택부(11)에 의해 제시된 항로에 있어서 조우할 것으로 예측되는 해양 현상(조우 해양 현상)을 산출하는 기능을 구비한다.
모멘트 계측부(15)는 예를 들면 변형 센서이며, 선박(S)에 실제로 발생하는 모멘트를 계측하는 기능을 구비한다. 변형 센서인 모멘트 계측부(15)를 선박(S)에 설치하는 경우, 예를 들면 도 2, 도 3에 나타내는 바와 같이, 선체의 전후 방향에 관하여 복수의 위치에 각각의 모멘트 계측부(15)를 배치하여, 선박(S)에서 발생하는 변형을 계측하고, 이것에 기초하여 선박(S)에서 발생하는 모멘트를 파악한다. 여기에서는, 선체의 전후 방향 3개소에, 각 4개(선체의 좌우에서의 상하의 각 위치)의 변형 게이지(strain gage)(모멘트 계측부(15))를 구비한 경우를 도시한다. 또한, 변형 게이지 또는 모멘트 계측부(15)의 구성이나 설치 수, 설치 위치 등에 관해서는, 여기에 나타낸 예에 한정되지 않고, 선박(S)의 구조 기타 조건에 따라 적절히 변경해도 좋다.
계측 데이터 격납부(16)는 모멘트 계측부(15)에 의해 계측된 선박(S)의 각소(各所)의 모멘트에 관한 계측값을 계측 데이터로서 격납하는 기능을 구비한다.
모멘트 여유도 계산부(17)는 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 현재값 또는 예측값이, 설계값에 대하여 어느 정도의 여유를 남기고 있는지(이를 모멘트 여유도(Mm)로 한다)를 산출하는 기능을 구비한다. 구체적으로는, 모멘트 여유도 계산부(17)는, 계측 데이터 격납부(16)에 계측 데이터로서 격납된 모멘트의 계측값이나(이를 계측 모멘트(M(r)mv)로 한다), 적부 데이터 격납부(13)에 격납된 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 값, 파랑 모멘트 계산부(14)에 의해 산출되는 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv) 등을 참조하는 기능을 구비하고 있고, 선박(S)에서 계측된 모멘트의 값(계측 모멘트(M(r)mv)), 또는 선박(S)에서 발생할 것으로 예측되는 모멘트의 값을, 선박(S)의 각소에서의 설계 파랑 모멘트(Mw(d)), 설계 정지수 모멘트(Ms(d)) 또는 설계 허용값(Ma)과 대조하여, 모멘트 여유도(Mm)를 산출한다. 모멘트 여유도(Mm)는, 예를 들면 이하의 수학식 3, 4로 표시된다. 여기서, Mmmv는 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 계측값에 기초한 모멘트 여유도를, Mmpv는 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 예측값에 기초한 모멘트 여유도를 나타낸다.
[수학식 3]
Mmmv = Ma - (Ms(r) + M(r)mv)
[수학식 4]
Mmpv = Ma - (Ms(r) + Mw(r)pv)
또한, 위에 나타낸 수식은 어디까지나 일례이며, 예를 들면 수학식 3은, 계측 모멘트(M(r)mv)의 내용에 따라서는 이하의 형태를 취하는 경우도 있을 수 있다(계측 모멘트(M(r)mv)에 대해서는, 후에 다시 자세하게 설명한다).
Mmmv=Ma-M(r)mv……(3)
판정부(18)는, 모멘트 여유도 계산부(17)에 의해 산출된 모멘트 여유도(Mm)의 값에 기초하여, 경보의 발보(發報)나, 적당한 가이드 화면의 표시를 행할지의 여부를 판단하는 기능을 구비한다.
표시부(19)는, 항로 선택부(11)에 의해 제시되는 항로의 정보나, 해양 현상 데이터, 적부 데이터, 계측 데이터, 각종 모멘트의 계산 결과와 같은 각종 데이터, 시스템을 구성하는 각 부분으로의 조작을 입력하는 인터페이스 화면, 기타 정보 등을 필요에 따라 표시하는 디스플레이이다.
경보부(20)는, 판정부(18)의 판단에 기초하여, 선박(S)의 항행에 관련된 인원에 대하여, 필요에 따라 경보를 발보하는 기능을 구비한다. 경보로서는, 소리에 의한 경보나 시각에 의한 경보 등, 적당한 형식을 설계자가 적절히 선택하고, 그 내용에 따라 경보부(20)의 구성을 결정해도 좋다. 또한, 표시부(19)가 경보부(20)의 기능을 겸하도록 해도 좋다.
조작 입력부(21)는, 상술한 각 부분으로의 조작을 입력하는 인터페이스이며, 예를 들면 키보드나 마우스, 터치 패널식의 디스플레이 등이다. 또한, 조작 입력부(21)를 터치 패널식의 디스플레이로 하는 경우, 조작 입력부(21)는 표시부(19)의 기능의 일부 또는 전부를 겸할 수도 있다.
통신부(22)는, 시스템의 외부와 통신을 행하는 기능을 구비하고 있고, 각종 정보(예를 들면, 항로의 데이터나 해양 현상 데이터, 적부 데이터 등)를 육지(L) 측의 통신부(10) 등과 주고받을 수 있도록 되어 있다.
또한, 여기에서는 선박(S) 측과 육지(L) 측을 가로지르는 형태로 시스템을 구축하고, 또한 육지(L) 측은 주로 적부 계획의 입안을 행하여, 선박(S) 측에서 적부에 기초한 항행 계획을 행하는 경우를 예시했지만, 본 발명의 선박의 항행 시스템을 실시함에 있어서, 시스템 구성은 본 명세서에서 나타낸 예에 한정되지 않는다. 예를 들면, 정보 처리·통신 기술이 발달한 요즈음에는, 시스템의 대부분을 선박(S) 위에 구축하거나, 육지(L) 측과 선박(S) 측에 적부의 계획이나 항행에 관하여 동등한 기능을 갖게 하는 것과 같은 것도 가능하다. 기타, 이하에 설명하는 기능을 실현할 수 있는 한에 있어서, 선박의 항행 시스템은 적절한 구성을 취할 수 있다.
상술한 시스템을 사용한 적부 계획의 방법에 대하여 설명한다. 본 발명은, 선박(S)의 항행 중에 발생하는 파랑 모멘트(실제 파랑 모멘트(Mw(r))를 추정하고, 이에 기초하여 적부의 계획을 행하는 것을 취지로 한다. 즉, 종래라면 설계 허용값(Ma)과 설계 파랑 모멘트(Mw(d))의 차를 최대 적재량으로 하여 적부를 행하고 있었던 바(상기 수학식 2 참조), 설계 파랑 모멘트(Mw(d)) 대신에 실제 파랑 모멘트(Mw(r))의 예측값(예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv))을 사용함으로써, 설계 파랑 모멘트 Mw(d)와 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)의 차분(적부 여유도(ΔM))에 해당하는 몫만큼 선박의 설계 강도에 여유가 생기기 때문에, 이 몫을 적부 계획에 활용하는 것이다.
상술한 바와 같이, 설계 파랑 모멘트(Mw(d))는, 예를 들면 장기에 걸친 선박(S)의 운용 기간에 있어서, 선박(S)에서 발생할 것으로 상정되는 최대 파랑 모멘트로서 설정된다. 이 값은, 선박(S)마다 고유의 파랑 모멘트의 최대값이며, 현실의 많은 항행에 있어서, 실제로 선박(S)에서 발생하는 파랑 모멘트(실제 파랑 모멘트(Mw(r))는, 설계 파랑 모멘트(Mw(d)) 이하의 범위에서 항행마다 변동한다. 즉, 그 차분(적부 여유도(ΔM))을 적부 계획에 활용하여, 예를 들면 적부 여유도(ΔM)에 해당하는 몫만큼 적하를 많이 적재해도 안전상의 문제는 없어, 안전을 유지한 채로 적하의 운송 효율을 향상시킬 수 있는 것이다.
예를 들어, 설계 파랑 모멘트(Mw(d))와 설계 정지수 모멘트(Ms(d))의 합계값이 선박(S)에 있어서 도 4에 파선으로 나타내는 바와 같이 분포하고 있었다고 하고, 만일 종래의 방법에 의해 설계 정지수 모멘트(Ms(d)) 가득까지 (즉, Ms(r) = Ms(d)가 되도록) 적부를 행한 경우, 실제 파랑 모멘트(Mw(r))와 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 합계값은 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 설계 파랑 모멘트(Mw(d))와 설계 정지수 모멘트(Ms(d))의 합계값보다 낮은 값으로 분포한다. 본 실시예에서는, 양자의 차(Mw(d)-Mw(r)에 해당하는 값)를 적부 여유도(ΔM)로서 산출하고 활용하는 것이다.
그리고, 선박(S)을 항행할 때에는, 선박(S)에 실제로 발생하는 모멘트의 적어도 일부를 계측 모멘트(M(r)mv)로서 계측하고, 상기 계측 모멘트(M(r)mv)에 기초하여 파악되는 모멘트(도 4 중에, 각 측정점에서 파악되는 모멘트의 값을 점으로서 나타낸다)가 설계 허용값(Ma)(설계 파랑 모멘트(Mw(d))와 설계 정지수 모멘트(Ms(d))의 합계값)을 초과하지 않도록, 적절히 항로의 선택이나 선박 조종을 행한다. 바꾸어 말하면, 상기 수학식 3, 4에서의 모멘트 여유도의 예측값(Mmpv) 및 실측값(Mmmv)이 0 미만이 되지 않는 항행을 행하는 것이다.
이러한 적부, 및 항행을 실현하기 위해서는, 우선 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)와, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))를 충분한 정밀도로 산출할 필요가 있다. 그래서, 이러한 모멘트의 값을 산출하고, 적부 계획을 입안하는 수순에 대해서 도 5의 흐름도를 참조하면서 설명한다.
실제 파랑 모멘트(Mw(r))를 예측하기 위해서는 전제로서, 항로를 선택하고, 그 항로에서 조우할 해양 현상을 예측할 필요가 있다. 그래서, 우선 항로 후보의 추출을 행한다(스텝 S1). 항로 선택부(1)의 기능을 사용하여, 예를 들면 Sea-Navi 등의 외부 서비스를 이용하거나, 또는 항로 선택부(1)에 격납된 항로의 정보로부터 항로의 후보를 추출한다. 출항지, 목적지, 경유지나 수역 등과 같은 조건을 입력하면, 각 조건에 적합한 항로가 추출되어 후보로서 제시된다.
계속해서, 후보로서 제시된 항로에 관하여 예측되는 해양 현상을 취득한다(스텝 S2). 해양 현상 데이터 격납부(2)의 기능을 사용하여, 과거의 동일 수역, 동일 계절에서의 해양 현상 데이터를 참조한다. 또는, 기상청 등으로부터 제공되는 예보 데이터를 참조한다.
스텝 S2에서 취득된 해양 현상 데이터에는, 선박(S)이 해당하는 항로에서 조우할 최대의 파고가 포함된다. 파고는 항행의 쾌적도나, 선박(S)에서 발생하는 하중 등에 가장 직접적으로 영향을 미친다. 따라서, 스텝 S3에서는, 파고의 임계값(피항 한계)을 설정하고, 상기 피항 한계를 초과하는 파고가 예측되는 항로를 후보에서 제외한다. 그리고, 남은 후보 중에서 실제로 항행할 항로를 선택하여 결정한다(스텝 S4).
한편, 적부 계획부(3)에서는 선박(S)에 대한 적부의 계획을 행한다(스텝 S5). 적하의 총 적재량이나, 선박(S)의 각 구획에서의 적하의 적재량, 각 밸러스트 탱크에서의 밸러스트수의 창수량이 결정되고 적부 데이터로서 적부 데이터 격납부(4)에 격납된다.
파랑 모멘트 계산부(5)는, 선택된 항로에서 조우할 것으로 예상되는 해양 현상에 기초하여 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)를 산출한다(스텝 S6).
예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)의 산출 방법으로서 스트립법을 사용하는 경우를 설명한다. 선박(S)에서 발생하는 하중은, 세로 굽힘 모멘트에 의해 평가할 수 있고, 파랑에 의해 발생하는 세로 굽힘 모멘트는, 하기 수학식 5로 표시할 수 있다. 또한, Hs는 파고, χ는 파도 방향, Ts는 파 주기이다.
[수학식 5]
Mw/Hs = R(χ,Ts)
해양 현상(Hs, Ts)은, 스텝 S2에서 취득되는 해양 현상 데이터에 포함된다. 그래서, 이들의 값(과거의 데이터나 예보에 기초하여 예측되는 값)을 상기 수학식 5에 대입하여, Mw의 값을 산출한다. 또한, Mw의 값에는 흘수도 영향을 미치고, 흘수는 적부에 의해 변동되기 때문에, Mw의 산출에는 적부 데이터도 참조한다. 이렇게 하여 얻어진 Mw의 최대값을, 항행 중에 조우할 실제 파랑 모멘트(Mw(r))의 예측값, 즉 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)로 한다. 또한, 스트립법 이외에도, 다양한 방법을 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)의 산출에 사용해도 좋은 것은 물론이다.
한편, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))는 항로나 해양 현상에 관계없이, 적부에 의해 정해진다. 정지수 모멘트 계산부(6)는, 적부 데이터 격납부(4)의 적부 데이터를 참조하여, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))를 산출한다(스텝 S7).
적부 여유도 판정부(7)에서는 스텝 S6에서 산출된 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)와 설계 파랑 모멘트(Mw(d))의 차분을 적부 여유도(ΔM)로서 산출한다(스텝 S8). 적부 여유도(ΔM)는 선박(S)에서의 하중 모멘트의 설계 허용값(Ma)과 항로의 상황을 감안하여, 선박(S)에 대하여 추가로 적증을 행해도 좋은 몫이다.
여기서, 또 다른 항로에 대해서도 적부 여유도(ΔM)를 산출하고, 이것도 참고로 하여 항로를 선택하도록 해도 좋다. 예를 들면, 스텝 S8에서 산출한 적부 여유도(ΔM)가 그다지 크지 않아, 다른 항로에 대해서도 검토하고 싶은 경우나, 복수의 항로 사이에서 적부 여유도(ΔM)를 비교하고 싶은 경우 등에, 이러한 수순이 유효하다. 앞의 스텝 S4에서의 항로의 선택에 있어서는, 적부 여유도(ΔM)를 판단 재료로서 사용하지 않았기 때문에, 여기서 적부 여유도(ΔM)를 산출한 후, 다시 항로의 선택에 대하여 검토하는 것이다.
스텝 S8에서 적부 여유도(ΔM)를 산출하면, 스텝 S8a로 이동하여 다른 항로를 검토할지 여부를 판단한다. 다른 항로를 검토하는 경우에는, 스텝 S4로 되돌아가, 제시된 선택지로부터, 앞의 항로와는 다른 새로운 항로를 선택한다. 새롭게 선택된 항로에 대하여 다시 스텝 S6 내지 S8을 실행하여, 적부 여유도(ΔM)를 산출한다. 또한, 적부를 변경하고 있지 않으면 실제 정지수 모멘트(Ms(r))는 변화하지 않기 때문에, 스텝 S6 내지 S8의 공정을 복수회 반복하는 경우, 2회째 이후의 스텝 S7에 대해서는 다시 실행하지 않아도, 전회의 스텝 S7에서 산출된 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 값을 사용하면 된다.
이렇게 하여 1개 또는 복수의 항로에 대하여 적부 여유도(ΔM)를 산출하면, 상기 적부 여유도(ΔM)의 값을 참조하면서, 어느 시점(그 이상, 다른 항로를 검토하지 않는 것으로 판단된 시점)에서 스텝 S8b로 진행하여, 후보 중에서 항로를 결정한다. 그리고, 결정된 항로에 대하여, 스텝 S9를 실행한다. 스텝 S9에서는, 결정된 항로에 관한 적부 여유도(ΔM)의 크기나, 싣고 싶은 적하의 양 등에 따라, 스텝 S5에서 일단 입안된 적부 계획을 변경할지 여부를 판단한다. 적부를 변경하지 않는 경우에는 적부를 종료하지만, 변경하는 경우에는 스텝 S10으로 진행하여, 적부 계획부(3)에서 적부 계획을 변경하고, 새로운 적부 데이터로서 적부 데이터 격납부(4)에 격납한다.
적부가 변경되면, 선박(S)에서 발생하는 실제 정지수 모멘트(Ms(r))는 변화한다. 또한, 선박(S)의 흘수가 변화하는 결과, 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)도 변화할 가능성이 있다. 이 때문에, 적부 계획을 변경하면, 새로이 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv) 및 실제 정지수 모멘트(Ms(r))를 산출하고(스텝 S6, S7), 적부 여유도(ΔM)를 산출하고(스텝 S8), 적부 여유도(ΔM)의 값에 따라, 적부 계획의 변경을 행한다(스텝 S9, S10). 이렇게 하여, 적부 여유도(ΔM)의 값을 기준으로 하여, 적증 등, 적부 계획의 변경을 간편하게 행할 수 있다. 또한, 이것을 반복해 가면, 선박(S)의 설계 허용값(Ma)을 만족하는 범위에서 실제 정지수 모멘트(Ms(r))가 최대가 되도록, 적부 계획이 최적화된다.
선박(S) 측의 각 부분에는, 항로의 정보나 해양 현상 데이터, 적부 데이터 등의 필요한 정보가 격납된다. 적부 여유도(ΔM)에 기초하여 변경된 적부 데이터도, 통신부(10, 22)를 통해 선박(S) 측으로 송신되어 각 부분에 격납된다. 선박(S) 측에서는, 새로운 적부 데이터에 따라 적부를 행한다.
이러한 방법은, 다양한 선박(S)에 있어서, 단순히 산출된 적부 여유도(ΔM)의 범위 내에서 적증을 행한다(실제 정지수 모멘트(Ms(r))를, 적하의 중량으로 증대시킨다)는 형태로 실행할 수 있지만, 특히 컨테이너선을 대상으로 하는 경우에는 약간 상이한 방법에서의 운용이 유효하다.
일반적으로, 선박에 있어서는, 흘수를 유지할 목적이나, 선체에 발생하는 하중 모멘트를 시정할 목적으로 밸러스트수가 선체 내에 주입되는 경우가 있지만, 특히 컨테이너선에서는 적하의 비중이 가볍기 때문에, 밸러스트수가 많이 주입될 기회가 많다. 따라서, 선박(S)이 컨테이너선이고, 최초의 적부 계획에서 밸러스트수가 많이 주입되어 있는 경우, 예를 들면 다음에 서술하는 수순으로 상기의 적부 계획 방법을 적용할 수 있다.
우선, 도 3에 나타내는 스텝 S1 내지 S8의 수순을 실행하여, 산출된 적부 여유도(ΔM)의 범위 내에서 적하의 적증을 행한다(스텝 S9, S10). 이 때, 적증을 한 구획에 관하여, 적증한 몫과 동일한 중량의 밸러스트수를 방출하도록 한다. 이와 같이 하면, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 값은 적부 계획의 변경 전과 그다지 변하지 않고, 적부 여유도(ΔM)는 잔존하므로, 추가로 적부 계획을 변경하여, 적증을 행할 수 있다.
또한, 적증한 몫의 밸러스트수를 삭감하는 경우, 만일 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 값이 변화하지 않는다고 하면, 이론상, 본 실시예와 같이 적부 여유도(ΔM)를 고려하지 않아도 적증을 행하는 것은 가능하다. 그러나, 실제로 적부를 행하는 경우, 선체에서의 밸러스트 탱크의 위치는 화물을 싣는 위치와는 상이하기 때문에, 만일 적증을 한 구획의 가능한 한 가까이에 위치하는 밸러스트 탱크의 밸러스트수를 삭감했다고 해도, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 값은 다소 변화해 버린다. 이 때문에, 산출된 적부 여유도(ΔM)를 염두에 두지 않고 적증을 하려고 하면, 어느 정도의 적증이면 허용할 수 있는가에 대한 기준이 존재하지 않기 때문에, 밸러스트수를 삭감했다고 해도 결과적으로 적재량이 허용값을 초과해 버릴 가능성을 배제할 수 없다. 본 실시예와 같이 적부 여유도(ΔM)를 사용하면, 지장이 없는 범위에서 안전하게 적증을 행할 수 있다.
또한, 적부 여유도(ΔM)를 밸러스트수의 삭감을 위해 이용한다는 형태에서의 운용도 가능하다. 컨테이너선에서는, 상술한 바와 같이 선체에 발생하는 하중 모멘트를 시정할 목적으로 밸러스트수가 주입되는 경우가 있고, 이 경우, 밸러스트수의 하중은 실제 정지수 모멘트(Ms(r))를 작게 하는 방향으로 작용한다. 즉, 이 밸러스트수의 창수량을 삭감하면 실제 정지수 모멘트(Ms(r))는 증대하지만, 상기 방법에 의해 산출된 적부 여유도(ΔM)를, 밸러스트수의 삭감에 의한 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 증대에 충당하는 것이다. 즉, 적부 여유도(ΔM)의 범위 내에서, 선박(S) 내의 밸러스트수를 방출하면 좋다.
이러한 운용은, 예를 들면 밸러스트수는 탱크 내에 남아 있지만, 화물 스페이스의 제약 등에 의해 더 이상의 컨테이너를 실을 수 없게 된 것 같은 경우나, 단순히 더 이상 실어야 할 화물이 없어진 경우 등에 유효하다. 이와 같이 하면, 밸러스트수가 적은 상태로 컨테이너선인 선박(S)을 항행시킬 수 있어, 선박(S) 전체의 중량을 감소시킨 연비가 좋은 항행이 가능해진다. 물론, 위에 설명한 「적하의 적증한 몫의 밸러스트수의 삭감」과, 「적부 여유도(ΔM)의 범위 내에서의 밸러스트수의 삭감」을 적절히 병용해도 좋다. 또는 단순히, 밸러스트수의 삭감은 하지 않고, 적부 여유도(ΔM)의 범위 내에서 적증만을 행해도 좋은 것은 물론이다.
또한, 상술한 바와 같이 적부 여유도(ΔM)는, 항행을 개시하기 전의 적부시뿐만 아니라, 항행 중에도 활용할 수 있다. 즉, 항행 중에서의 밸러스트수의 주배수(注排水)는 적부의 변경의 일종으로서 받아들일 수 있어, 선체에 발생하는 모멘트에 영향을 주기 때문에, 항행 중에 밸러스트수의 주배수가 필요해진 경우, 이것을 적부 여유도(ΔM)의 범위 내에서 행하는 것과 같은 활용이 가능하다.
계속해서, 상술한 수순으로 적부를 행한 선박(S)을 항행시킬 때의 수순에 대하여, 도 6의 플로우차트를 참조하면서 설명한다.
선박(S)의 항행 중, 모멘트 계측부(15)에서는, 선박(S)의 각소에서 발생하는 모멘트를 시시각각 계측한다(스텝 S11). 모멘트 계측부(15)에 의해 취득된 값은 계측 데이터로서 측정 데이터 격납부(16)에 격납된다.
여기서, 모멘트 계측부(15)에 의해 취득되는 계측 모멘트(M(r)mv)에 대하여 설명한다.
선박(S)에서 실제로 발생하는 모멘트의 변동의 일례를 도 7에 나타낸다. 여기에서는, 공하(空荷) 상태의 선박(S)에 대하여, 시각(t0)에서 시각(t2)까지 적부를 행하고, 그 후의 시각(t3)에 항행을 개시한다 라는 경우를 가정한다.
선박(S)에서 발생하는 모멘트를 세로 굽힘 모멘트로서 평가하고, 새깅에 의한 모멘트를 음, 호깅에 의한 모멘트를 양으로 하면, 대략적인 경향으로서, 부력에 의한 모멘트는 양, 적하의 중량에 의한 모멘트는, 선체의 전후 방향에 관하여 중앙부 부근에 실리는 적하에 대해서는 음, 양 단부 부근에 실리는 적하에 대해서는 양이 된다. 공하 상태(시각(t0))에서, 선박(S)에는 부력에 의해 양의 모멘트가 발생한다. 여기서부터 시각(t2)에 걸쳐 적부를 행해 가면, 선박(S)에 실리는 적하의 중량은 전체적으로 음의 모멘트를 발생시켜, 이로써 양의 모멘트가 상쇄되고, 또한 음의 모멘트가 더해져 간다. 시각(t2)에서 선박(S)에서 발생하고 있는 모멘트는, 적부가 끝난 상태에서의 정지수 모멘트이다. 적부 계획대로 적부를 행한 경우, 이 시점에서 선박(S)에서 발생하고 있는 모멘트는, 도 5에 나타내는 수순에 있어서, 스텝 S7에서 최종적으로 산출된 실제 정지수 모멘트(Ms(r))와 이론상 일치한다. 또한, 여기에 설명한 적부에 수반되는 모멘트의 추이는 어디까지나 일례이며, 반드시 위에 설명한 바와 같이 모멘트가 변동한다고는 할 수 없다. 적하의 위치나 양에 따라서는, 예를 들어 적하에 의한 모멘트의 합계가 양의 값을 취하는 경우도 있을 수 있다.
선박(S)이 항행을 개시하면(시각(t3) 이후), 선박(S)에는 실제 파랑 모멘트(Mw(r))가 발생한다. 실제 파랑 모멘트(Mw(r))는 항행 중, 시시각각 변동하고, 시각(t2) 내지 시각(t3) 사이에서의 모멘트의 값(Ms(r))을 베이스값으로 하면, 실제 파랑 모멘트(Mw(r))는 상기 베이스 라인과의 차로서 표시된다. 실제 파랑 모멘트(Mw(r))를 수직 굽힘 모멘트로서 파악하는 경우, 상기 실제 파랑 모멘트(Mw(r))는, 호깅시에는 양의 값을, 새깅시에는 음의 값을 취한다.
항행 중, 변형 게이지인 모멘트 계측부(15)에 의해 계측 모멘트(M(r)mv)로서 검출되는 모멘트의 계측값은, 상술한 과정에 있어서, 어느 시점을 기준으로 설정하는지에 따라 상이하다. 만약, 적부의 도중, 적하에 의한 모멘트가 부력에 의한 모멘트를 정확히 상쇄하는 시점(시각(t1))에서 계측값을 0으로 세트한 경우, 그 후의 항행 중(시각(t3) 이후)에 취득되는 계측값(계측 모멘트(M(r)mv))는, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))와, 실제 파랑 모멘트(Mw(r))의 합계값이다.
그러나, 현실에서는, 시각(t1)을 특정하는 것은 곤란하고, 실제로는 그 이외의 타이밍에서 모멘트 계측부(15)의 계측값을 0으로 세트하게 된다. 예를 들면, 싣기 작업 중에 0으로 세트를 행하고, 그 타이밍이 시각(t1) 내지 시각(t2) 사이였던 경우(도 7 중에 시각(ta)으로서 나타낸다), 시각(t3) 이후에 취득되는 계측값은, 실제 정지수 모멘트(Mw(r))의 일부(도면 중에 Ms2로서 나타내는 값)와, 실제 파랑 모멘트(Ms(r))의 합계이다. 또한, 예를 들면 시각(t2)에서 시각(t3)까지의 사이의 시점(도 7 중에 시각(tb)으로서 나타낸다)에 계측값을 0으로 세트한 경우, 시각(t3) 이후에 취득되는 계측값은, 실제 파랑 모멘트(Mw(r))만이다.
단, 어느 경우라도, 계측 모멘트(M(r)mv)의 값으로부터 실제 파랑 모멘트(Mw(r))를 파악하고, 이것에 의해, 선박(S)에서 발생하고 있는 모멘트를 파악할 수 있다. 즉, 시각(t2)에서 시각(t3)까지 사이의 어느 시점에서의 계측값을 베이스값으로서 기록해 두면, 시각(t3) 이후에 검출되는 계측 모멘트(M(r)mv)의 값과, 상기 베이스값의 차로서, 실제로 발생하고 있는 실제 파랑 모멘트(Mw(r))를 파악할 수 있다. 또한, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))로서는, 도 5에 나타내는 수순에 있어서, 스텝 S7에서 최종적으로 산출된 값을 사용하면 좋다. 이렇게 하여, 0으로 세트한 타이밍에 관계없이, 선박(S)에서 발생하고 있는 모멘트를 파악할 수 있다.
스텝 S12에서는, 스텝 S11에서 취득된 모멘트의 값에 관한 판정을 행한다. 여기에서는, 모멘트 계측부(15)에 의한 계측값(계측 모멘트(M(r)mv))에 기초하여 파악되는 모멘트의 값이, 미리 설정된 임계값을 상회하고 있는지의 여부를 판정한다. 예를 들면, 상술한 바와 같이 계측 모멘트(M(r)mv)에 기초하여 실제 파랑 모멘트(Mw(r))의 값을 파악하고, 이것과 임계값을 비교한다. 여기서 판정의 기준으로 하는 상기 임계값으로서는, 예를 들면 설계 허용도(Ma)로부터 실제 정지수 모멘트(Ms(r))를 뺀 차분(Ma-Ms(r))을 사용해도 좋고, 또는, 선박(S)에서 발생하는 모멘트가 실제로 설계 허용값(Ma)을 초과해 버리는 일이 없도록, 여유를 갖고 Ma-Ms(r) 미만의 적당한 값으로 설정된 임계값을 사용해도 좋다.
또한, 여기에서 판정에 사용하는 모멘트의 값이나 임계값은 위에 설명한 것 이외에도 적절하게 설정할 수 있다. 예를 들면, 계측 모멘트(M(r)mv)에 기초하여 파악된 실제 파랑 모멘트(Mw(r))와 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 합계값을 설계 허용값(Ma) 또는 그 미만의 적당한 임계값과 비교해도 좋다. 또는, 예를 들면 모멘트 여유도 계산부(17)에서 상기 수학식 3에 기초하여 산출한 모멘트 여유도(Mm)의 실측값(Mmmv)이 0(또는, 여유를 갖고 0 이상의 적당한 값으로 설정된 임계값)을 하회하는지 여부에 따라 행할 수도 있다. 또한, Mmmv의 산출식은 경우에 따라 상이하다. 예를 들면, 실제 파랑 모멘트(Mw(r))만을 계측 모멘트(M(r)mv)로서 검출하는 경우, Mmmv는
Mmmv = Ma - (Ms(r) + M(r)mv)이다. 또한, 예를 들면 실제 파랑 모멘트(Mw(r))와 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 합계를 계측 모멘트(M(r)mv)로서 검출하는 경우, Mmmv는 Mmmv = Ma - M(r)mv로 표시된다.
모멘트가 임계값 이내인 경우, 스텝 S11로 되돌아가 계측 모멘트(M(r)mv)의 취득을 계속한다. 계측 모멘트(M(r)mv)에 기초하여 파악되는 모멘트의 값이 임계값을 상회한 경우에는 스텝 S13, S14로 진행하여, 경보부(20)에 의한 경보의 발보, 표시부(19)에 의한 선박 조종의 가이드를 행한다. 또한, 스텝 S13, S14의 내용에 대해서는 후에 다시 설명한다.
이상은 모멘트의 계측값(계측 모멘트(M(r)mv))에 기초한 선박 조종 지원이지만, 한편으로, 모멘트의 예측값(예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv), 또는, 이것과 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 합계값)에 기초한 선박 조종 지원도 행한다. 선박(S) 측의 파랑 모멘트 계산부(14)에서는, 항로 선택부(11), 해양 현상 데이터 격납부(12), 적부 데이터 격납부(13)를 참조하여, 현재지에서 목적지에 도착하기 위해 선택할 수 있는 항로의 후보와, 각각에 대해 예측되는 해양 현상 데이터, 및 적부 데이터(이것에는, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))를 포함함)를 취득한다(스텝 S15). 또한, 파랑 모멘트 계산부(14)는, 스텝 S11에 있어서 모멘트 계측부(15)에 의해 취득된 계측 모멘트(M(r)mv)를 취득한다(스텝 S16).
파랑 모멘트 계산부(14)는 취득한 상기 각 데이터에 기초하여, 각 항로의 후보에 있어서 예측되는 파랑 모멘트(Mw(r))의 값(예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv))을 산출한다(스텝 S17). 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)는 위에 서술한 스트립법, 또는 기타 적당한 방법에 의해 계산할 수 있다. 또한, 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)를 산출하는 계산식은 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 계측값인 계측 모멘트(M(r)mv)와 비교하여, 보다 정확하게 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)를 산출할 수 있도록 수시 보정해도 좋다.
계속해서, 산출된 모멘트의 예측값에 관한 판정을 행한다(스텝 S18). 여기에서는, 예를 들면 파랑 모멘트 계산부(14)에 의해 산출된 파랑 모멘트의 예측값(예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv))과, 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 합계값(즉, 선체에 발생할 것으로 예측되는 모멘트의 값)이 미리 설정된 임계값을 상회하고 있는지 여부를 판정한다. 여기서 판정의 기준으로 하는 임계값으로서는, 예를 들면 설계 허용값(Ma)을 사용할 수 있다. 또는, 향후 선택하는 항로에 있어서, 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 합계값이 실제로 설계 허용값(Ma)을 초과해 버릴 가능성을 낮추기 위해, 여유를 갖고 설계 허용값(Ma)에 미치지 않는 적당한 값으로 설정된 임계값을 사용해도 좋다. 또한, 이 스텝 S18에서의 판정은, 예를 들면 모멘트 여유도 계산부(17)에서 상기 수학식 4에 기초하여 산출한 모멘트 여유도(Mm)의 예측값(Mmpv)이 0(또는, 여유를 갖고 0 이상의 적당한 값으로 설정된 임계값)을 하회하는지 여부에 따라 행할 수도 있다. 또는, 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)가 설계 파랑 모멘트(Mw(d))나 Ma-Ms(r)(또는, 그것에 미치지 않는 적당한 값으로 설정된 임계값)을 상회하는지 여부에 따라 행해도 좋다.
향후 선택할 수 있는 항로 어느 것에 있어서도 모멘트가 임계값 이내이면, 스텝 S15로 되돌아가, 각종 데이터의 취득, 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)의 산출을 반복한다. 모멘트의 예측값이 임계값을 상회한 경우에는, 스텝 S13, S14로 진행한다.
스텝 S13, S14에서는, 계측 모멘트(M(r)mv)에 기초하여 파악되는 모멘트의 값(계측 모멘트(M(r)mv) 그 자체라도 좋고, 계측 모멘트(M(r)mv)로부터 구해지는 실제 파랑 모멘트(Mw(r)), 또는 실제 정지수 모멘트와 Ms(r)과 실제 파랑 모멘트(Mw(r))의 합계값이라도 좋다)이 임계값을 초과한 경우에, 또는 모멘트의 예측값(예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)라도 좋고, 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)와 실제 정지수 모멘트(Ms(r))의 합계값이라도 좋다)이 임계값을 초과한 경우에, 이들이 임계값을 초과하고 있는 취지의 경보를 경보부(20)로부터 발보하고(스텝 S13), 또한, 각각의 모멘트가 임계값을 하회하는 조선 방법 또는 운행 방법을 제시한다(스텝 S14). 또한, 경보의 내용이나 제시되는 조선 방법, 운행 방법의 내용은 어느 모멘트가 임계값을 초과하고 있는지, 초과의 폭은 어느 정도인지 등의 각각의 조건에 따라 적절히 변경해도 좋다.
　예를 들면 스텝 S13에서는, 선박(S)에서 발생하고 있는 모멘트의 합계값(Ms(r)+Mw(r))이 설계 허용값(Ma)에 가까워지고 있다거나, 또는 향후 항행할 예정인 항로 중 어느 하나에 있어서, 선박(S)에서 발생할 것으로 예측되는 모멘트가 설계 허용값(Ma)을 상회할 가능성이 있다는 취지의 경보를 부저나 회전등, 기타 방법에 의해 통지한다.
또한, 스텝 S14에서는, 선박(S)에서 발생하고 있는 모멘트, 또는 발생할 것으로 예측되는 모멘트를 저하시키기 위해, 예를 들면 선속을 변경하거나, 선체의 방향을 파도 방향을 따른 방향으로 변경하는 것과 같은 방법을 표시부(19)에 표시한다. 또한, 예를 들면 도 7에 나타내는 바와 같은 가이드 화면을 표시부(19)에 표시해도 좋다. 여기에 나타낸 예에서는, R1의 부호로 나타낸 항로에 있어서, 향후 모멘트가 허용값에 가까워질(또는 상회할) 가능성이 있고, 또한, 기타 항로(R2, R3)에 대해서는, 지금으로서는 그러한 예측은 없다는 취지가 표시되고 있다. 탑승자는, 이 가이드 화면을 참조하여, 항로(R2, R3) 중 어느 하나를 선택하면 좋다. 또한, 여기에 나타낸 가이드 화면은 어디까지나 일례이며, 표시되는 가이드 화면은 필요한 정보나 기타 조건에 따라 적절하게 변경할 수 있다. 예를 들어, 모멘트 여유도(Mm)의 예측값(Mmpv)의 대소에 따라 항로의 안전도를 평가하고 이를 항로마다 표시해도 좋다.
스텝 S13, S14가 끝나면, 흐름을 일단 종료한다. 또는, 스텝 S11 및 스텝 S15 이후의 수순을 다시 반복해도 좋다.
상술한 바와 같은 방법 및 시스템을 실시함에 있어서, 예를 들어 안전의 확보 또는 적재량의 확충을 위해 선체나 기타 구조를 변경할 필요는 없고, 기존 선박에도 용이하게 적용하여, 적하의 운송 효율의 향상을 도모할 수 있다.
이상과 같이, 상기 본 실시예의 선박의 항행 방법에 있어서는, 항로에 있어서 예측되는 해양 현상에 기초하여, 항로에 있어서 해양 현상에 의해 선박(S)에서 발생하는 실제 파랑 모멘트(Mw(r))를 추정하고, 실제 파랑 모멘트(Mw(r))의 예측값인 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)에 기초하여 적부의 계획을 행하고, 항행시에는, 선박(S)에서 발생하는 모멘트가 설계 허용값(Ma)을 초과하지 않도록 항행을 행하도록 한다. 이와 같이 하면, 선박(S)마다 고유의 설계 파랑 모멘트(Mw(d)) 대신에, 그 이하의 값의 실제 파랑 모멘트(Mw(r))를 사용하여 적부를 계획하는 동시에, 항행시에 계측 모멘트(M(r)mv)가 설계 파랑 모멘트(Mw(d))와 설계 정지수 모멘트(Ms(d))의 합계값을 초과하지 않도록 함으로써, 안전을 유지한 채로 적하의 운송 효율을 향상시킬 수 있다.
또한, 본 실시예의 선박의 항행 방법에 있어서는, 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)와, 설계 파랑 모멘트(Mw(d))의 차분을 적부 여유도(ΔM)로서 산출하고, 상기 적부 여유도(ΔM)에 기초하여, 적부의 변경을 행할지 여부를 판정한다. 이와 같이 하면, 적부 여유도(ΔM)를 기준으로 하여, 간편하게 적부 계획을 변경할 수 있다.
또한, 본 실시예의 선박의 항행 방법에 있어서는, 선박(S)에서 발생하는 모멘트를 계측하고, 계측값(계측 모멘트(M(r)mv))에 기초하여 파악되는 모멘트의 값이 임계값을 초과하지 않도록 항행을 행할 수 있다.
또한, 본 실시예의 선박의 항행 방법에 있어서는, 항로의 후보에서의 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)를 산출하고, 예측 파랑 모멘트(Mw(r)pv)가 임계값을 초과하지 않도록 항행을 행할 수 있다.
또한, 본 실시예의 선박의 항행 방법에 있어서는, 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 계측값에 기초하여 파악되는 모멘트의 값, 또는 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 예측값이 임계값을 초과한 경우에, 탑승자에 대하여 경보를 발할 수 있다.
또한, 본 실시예의 선박의 항행 방법에 있어서는, 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 계측값에 기초하여 파악되는 모멘트의 값, 또는 선박(S)에서 발생하는 모멘트의 예측값이 임계값을 초과한 경우에, 모멘트를 낮추는 방법을 제시할 수 있다.
또한, 본 실시예의 선박의 항행 방법에 있어서는, 모멘트를 낮추는 방법으로서 조선 방법을 제시할 수 있다.
또한, 본 실시예의 선박의 항행 방법에 있어서는, 모멘트를 낮추는 방법으로서, 예측되는 파랑 모멘트의 값이 임계값 미만인 항로를 제시할 수 있다.
또한, 상기 본 실시예의 선박의 항행 시스템은, 상술한 선박의 항행 방법을 실행 가능하게 구성되어 있으므로, 상기와 동일한 작용 효과를 나타낼 수 있다.
또한, 상기 본 실시예의 선박은, 상술한 선박의 항행 시스템을 적용하고 있으므로, 상기와 동일한 작용 효과를 나타낼 수 있다.
따라서, 상기 본 실시예에 의하면, 안전을 확보하면서 적하의 운송 효율을 간편하게 향상시킬 수 있다.
또한, 본 개시에 있어서 설명한 선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박은, 상술한 실시예에만 한정되는 것은 아니며, 요지를 벗어나지 않는 범위 내에서 여러가지 변경을 가할 수 있는 것은 물론이다.
1 항로 선택부
2 해양 현상 데이터 격납부
3 적부 계획부
4 적부 데이터 격납부
5 파랑 모멘트 계산부
6 정지수 모멘트 계산부
7 적부 여유도 판정부
8 표시부
9 조작 입력부
10 통신부
11 항로 선택부
12 해양 현상 데이터 격납부
13 적부 데이터 격납부
14 파랑 모멘트 계산부
15 모멘트 계측부
16 계측 데이터 격납부
17 모멘트 여유도 계산부
18 판정부
19 표시부
20 경보부
21 조작 입력부
22 통신부
L 육지
S 선박
Ma 설계 허용값
Mw(d) 설계 파랑 모멘트
Mw(r) 실제 파랑 모멘트
Mw(r)pv 예측 파랑 모멘트
M(r)mv 계측 모멘트
ΔM 적부 여유도

Claims (10)

  1. 선박의 항행 방법으로서,
    항로에 있어서 예측되는 해양 현상에 기초하여, 항로에서 해양 현상에 의해 선박에서 발생하는 실제 파랑 모멘트를 추정하고,
    선박의 설계시에 설정되는 설계 파랑 모멘트 대신에, 상기 실제 파랑 모멘트의 예측값인 예측 파랑 모멘트에 기초하여 적부(積付)의 계획을 행하고,
    항행시에는, 선박에서 발생하는 모멘트가 설계 허용값을 초과하지 않도록 항행을 행하는, 선박의 항행 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 예측 파랑 모멘트와, 설계 파랑 모멘트의 차분을 적부 여유도로서 산출하고,
    상기 적부 여유도에 기초하여, 적부의 변경을 행할지 여부를 판정하는, 선박의 항행 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 선박에서 발생하는 모멘트를 계측하고,
    계측값에 기초하여 파악되는 모멘트의 값이 임계값을 초과하지 않도록 항행을 행하는, 선박의 항행 방법.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 항로의 후보에서의 예측 파랑 모멘트를 산출하고,
    상기 예측 파랑 모멘트가 임계값을 초과하지 않도록 항행을 행하는, 선박의 항행 방법.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 선박에서 발생하는 모멘트의 계측값에 기초하여 파악되는 모멘트의 값, 또는 선박에서 발생하는 모멘트의 예측값이 임계값을 초과한 경우에, 탑승자에 대하여 경보를 발하는, 선박의 항행 방법.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 선박에서 발생하는 모멘트의 계측값에 기초하여 파악되는 모멘트의 값, 또는 선박에서 발생하는 모멘트의 예측값이 임계값을 초과한 경우에, 모멘트를 낮추는 방법을 제시하는, 선박의 항행 방법.
  7. 제 6 항에 있어서, 모멘트를 낮추는 방법으로서 선박 조종(操船) 방법을 제시하는, 선박의 항행 방법.
  8. 제 6 항에 있어서, 모멘트를 낮추는 방법으로서, 예측되는 파랑 모멘트의 값이 임계값 미만인 항로를 제시하는, 선박의 항행 방법.
  9. 제 1 항 또는 제 2 항에 기재된 선박의 항행 방법을 실행 가능하게 구성시킨 선박의 항행 시스템.
  10. 제 9 항에 기재된 선박의 항행 시스템을 적용한 선박.
KR1020227039787A 2020-05-22 2021-03-11 선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박 KR102609675B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020089305A JP6793273B1 (ja) 2020-05-22 2020-05-22 船舶の航行方法、航行システムおよび船舶
JPJP-P-2020-089305 2020-05-22
PCT/JP2021/009910 WO2021235053A1 (ja) 2020-05-22 2021-03-11 船舶の航行方法、航行システムおよび船舶

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20230002731A KR20230002731A (ko) 2023-01-05
KR102609675B1 true KR102609675B1 (ko) 2023-12-06

Family

ID=73544772

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020227039787A KR102609675B1 (ko) 2020-05-22 2021-03-11 선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP6793273B1 (ko)
KR (1) KR102609675B1 (ko)
CN (1) CN115551776A (ko)
WO (1) WO2021235053A1 (ko)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2023017275A (ja) * 2021-07-26 2023-02-07 株式会社日立製作所 荷役車両システムおよび車載コントローラ

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018509327A (ja) * 2014-12-30 2018-04-05 チェントロ ペル リ ストゥディ ディ テクニカ ナヴァーレ − チェテーナ エセ．ピ．ア． 航行判断支援システムに統合された船舶の船体の構造監視システム

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09142374A (ja) * 1995-11-22 1997-06-03 Fuaa East Shitsupingu Kk 船積み支援装置及び船体コンディションデータ決定方法
JP3790822B2 (ja) * 2003-03-12 2006-06-28 独立行政法人海上技術安全研究所 風荷重推定方法及び風荷重推定システム
JP3992101B2 (ja) * 2003-05-16 2007-10-17 よこはまティーエルオー株式会社 個別波予測・警報システム
JP4454404B2 (ja) 2004-06-18 2010-04-21 株式会社リコー 定着装置及び画像形成装置並びにトナー定着方法
CN103387038B (zh) * 2013-07-30 2015-08-26 大连理工大学 减小船舶横摇运动的分析方法
JP6867898B2 (ja) 2017-06-30 2021-05-12 川崎重工業株式会社 最適航路探索方法及び装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018509327A (ja) * 2014-12-30 2018-04-05 チェントロ ペル リ ストゥディ ディ テクニカ ナヴァーレ − チェテーナ エセ．ピ．ア． 航行判断支援システムに統合された船舶の船体の構造監視システム

Also Published As

Publication number Publication date
CN115551776A (zh) 2022-12-30
WO2021235053A1 (ja) 2021-11-25
JP6793273B1 (ja) 2020-12-02
JP2021183446A (ja) 2021-12-02
KR20230002731A (ko) 2023-01-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8643509B1 (en) Methods and systems for providing sloshing alerts and advisories
Sahin et al. Risk assessment of Arctic navigation by using improved fuzzy-AHP approach
WO2015033443A1 (ja) 船舶の航行スケジュールの管理を支援するための装置、プログラム、記録媒体および方法
KR102609675B1 (ko) 선박의 항행 방법, 항행 시스템 및 선박
KR20220150367A (ko) 선박의 적부 계획 방법, 적부 계획 시스템 및 선박
JP2010237755A (ja) 運航支援装置及び運航支援システム
Papanikolau et al. GOALDS–goal based damage stability of passenger ships
Parunov et al. Ultimate hull-girder-strength-based reliability of a double-hull oil tanker after collision in the Adriatic Sea
Kujala et al. Evaluation of the limit ice thickness for the hull of various Finnish-Swedish ice class vessels navigating in the Russian Arctic
KR100762368B1 (ko) 선박의 초기 설계 방법
KR20130102325A (ko) 파도 예측을 통한 선박 안전 항해 지원 시스템
CN111830548A (zh) 水上导航管理规划方法、系统、计算机设备及存储介质
JPH09142374A (ja) 船積み支援装置及び船体コンディションデータ決定方法
Payer et al. A class society's view on rationally based ship structural design
JP2006330884A (ja) 潮流予測システム
US20230186157A1 (en) Estimation of a tank sloshing response using a statistical model trained by machine learning
JP2014097732A (ja) 避泊地推奨装置
Bons et al. EconomyPlanner; optimal use of inland waterways
Pan et al. Hydrostatic analyses of uprighting processes of a capsized and damaged ship
Samson et al. Damage Stability Behavior Analysis of a Cruise Liner Using Computer-Aided Design (CAD)
Pedersen The Influence of Ice Classification on Design of an LNG Tanker
KR102617989B1 (ko) 자율운항선박의 밸러스트 탱크 수 자동 제어 시스템
Josipovic Application of the Second Generation Intact Stability Criteria in Freeboard assessment
Шестаков UNDER KEEL CLEARANCE
Payne et al. Bringing the Naval Inclining Experiment into the 21st Century

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right