KR102579411B1 - 차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치 - Google Patents

Abstract

본 실시예들은 차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치에 관한 것이다. 차량 운전 보조 장치는 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치될 수 있는 이미지 센서로서, 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성되어 있는 이미지 센서, 이미지 센서에 의해 캡쳐된 이미지 데이터를 처리하도록 구성된 프로세서 및 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 경로 제어 라인을 제어하도록 구성된 컨트롤러를 포함하되, 컨트롤러는, 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다.

Description

차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치{APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING ROUTE FOR VEHICLE AND, APPARATUS FOR ASSISTING DRIVING FOR VEHICLE}

본 실시예들은 차량 운전 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치에 관한 것이다.

일반적으로, 차량 운전 시스템은 차량의 운전(일 예로, 차량의 주행 등)과 관련된 장치를 의미할 수 있으며, 특히 차량의 운전을 보조할 수 있는 장치 등을 포함하여 이루어질 수 있다.

이러한 차량 운전 보조 장치는 차량 보조 안전 장치, 차량 보조 장치 또는 차량 안전 장치 등으로 지칭될 수도 있다.

최근에는 차량의 경로를 제어할 수 있는 차량 운전 보조 장치에 관한 연구가 활발히 진행되고 있다.

본 실시예들은 전술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 본 실시예들의 목적은 주변 객체와의 충돌 위험을 최소화시킬 수 있는 차량 경로 제어 장치를 제공하는데 있다.

또한, 본 실시예들의 목적은, 주변 객체와의 충돌 위험을 최소화시킬 수 있는 차량 운전 보조 장치를 제공하는데 있다.

또한, 본 실시예들의 목적은, 주변 객체와의 충돌 위험을 최소화시킬 수 있는 차량 경로 제어 방법을 제공하는데 있다.

또한, 본 실시예들의 목적은, 주변 객체와의 충돌 위험을 최소화시킬 수 있는 이미지 센서를 제공하는데 있다.

전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치될 수 있는 이미지 센서로서, 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성되어 있는 이미지 센서; 상기 이미지 센서에 의해 캡쳐된 이미지 데이터를 처리하도록 구성된 프로세서 및 상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 경로 제어 라인을 제어하도록 구성된 컨트롤러를 포함하되, 상기 컨트롤러는, 상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 차량 운전 보조 장치를 제공하는 것이다.

또한, 전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치될 수 있는 이미지 센서로서, 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성되어 있는 이미지 센서; 및 상기 이미지 센서에 의해 캡쳐된 이미지 데이터를 처리하고, 상기 차량에 구비된 적어도 하나의 운전자 보조 시스템을 제어하도록 구성된 도메인 컨트롤 유닛을 포함하되, 상기 도메인 컨트롤 유닛은, 상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 경로 제어 라인을 제어하도록 구성되되, 상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 차량 운전 보조 장치를 제공하는 것이다.

또한, 전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치되어 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성된 이미지 센서에 있어서; 상기 이미지 데이터는, 프로세서에 의해 처리되어, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는데 사용되고, 상기 시프트 방향 및 시프트 량은, 차량의 경로가 제어되도록 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는데 사용되는 이미지 센서를 제공하는 것이다.

또한, 전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 결정부 및 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 제어부를 포함하는 차량 경로 제어 장치를 제공하는 것이다.

또한, 전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 차량 경로 제어 모듈 및 차량 경로 제어 라인에 기반하여 차량의 동작을 제어하는 차량 제어 모듈을 포함하는 차량 운전 보조 장치를 제공하는 것이다.

또한, 전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계 및 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 단계를 포함하는 차량 경로 제어 방법을 제공하는 것이다.

이상에서 설명한 바와 같은 본 실시예들의 차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치에 따르면, 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어함으로써, 분석된 주변 상황에 기반하여 차선을 제어하는 제어 타깃의 위치를 변화시켜 차량의 경로를 제어할 수 있어 주변 객체(또는, 주변 차량)와의 충돌 위험을 최소화할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치를 설명하기 위한 전체적인 블록 구성도이다.
도 2는 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치를 설명하기 위한 전체적인 블록 구성도이다
도 3은 본 실시예들에 따른 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 실시예들에 따른 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 실시예들에 따른 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드를 이용하여 차선의 이탈을 방지하는 것을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 방법을 설명하기 위한 전체적인 순서도이다.
도 7 내지 도 12는 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.
도 13은 본 실시예들에 따른 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보를 획득하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.
도 14는 본 실시예들에 따른 주변 객체를 인식하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.
도 15는 본 실시예들에 따른 제어 모드를 선택하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.
도 16은 본 실시예들에 따른 차량의 동작을 제어하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.
도 17 내지 도 20은 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.
도 21은 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치의 컴퓨터 시스템에 대한 블록 구성도이다.
도 22는 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치를 설명하기 위한 블록 구성도이다.
도 23은 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치를 설명하기 위한 블록 구성도이다.

이하, 본 실시예들의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 실시예들은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 실시예들의 개시가 완전하도록 하며, 본 실시예들이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 실시예들은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다. "및/또는"은 언급된 아이템들의 각각 및 하나 이상의 모든 조합을 포함한다.

비록 제1, 제2 등이 다양한 소자, 구성요소 및/또는 섹션들을 서술하기 위해서 사용되나, 이들 소자, 구성요소 및/또는 섹션들은 이들 용어에 의해 제한되지 않음은 물론이다. 이들 용어들은 단지 하나의 소자, 구성요소 또는 섹션들을 다른 소자, 구성요소 또는 섹션들과 구별하기 위하여 사용하는 것이다. 따라서, 이하에서 언급되는 제1 소자, 제1 구성요소 또는 제1 섹션은 본 실시예들의 기술적 사상 내에서 제2 소자, 제2 구성요소 또는 제2 섹션일 수도 있음은 물론이다.

본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 실시예들을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.

다른 정의가 없다면, 본 명세서에서 사용되는 모든 용어(기술 및 과학적 용어를 포함)는 본 실시예들이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 공통적으로 이해될 수 있는 의미로 사용될 수 있을 것이다. 또 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 용어들은 명백하게 특별히 정의되어 있지 않는 한 이상적으로 또는 과도하게 해석되지 않는다.

또한, 본 실시예들의 실시예들을 설명함에 있어서 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 실시예들의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 것이다. 그리고 후술되는 용어들은 본 실시예들의 실시예들에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 그 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.

이하에서는, 첨부된 도면을 참조하여 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치를 설명한다.

본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치는, 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 결정부; 및 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 제어부를 포함한다.

여기서, 상기 결정부는, 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 라인은, 차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

여기서, 상기 결정부는, 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 결정부는, 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 결정부는, 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 결정부는, 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 결정부는, 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모드는, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하되, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 판단부를 더 포함할 수 있다.

여기서, 상기 판단부는, 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 또는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

도 1은 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치를 설명하기 위한 전체적인 블록 구성도이다.

도 1을 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치는 결정부(110) 및 제어부(120) 등을 포함하여 이루어질 수 있다.

결정부(110)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다.

예컨대, 결정부(110)는 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

구체적으로, 결정부(110)는 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

일 예에서, 결정부(110)는 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과 차량이 주변 객체와의 충돌 위험이 없는 경우, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

다른 예에서, 결정부(110)는 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과 차량이 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 좌측 방향 및 우측 방향 중 적어도 하나의 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 주변 객체는 차량, 사람, 가드레일(guard rail) 및 연석 중 적어도 하나를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상태(state) 또는 행동(behavior)을 가지는 모든 것 즉, 인지될 수 있는 모든 것을 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량 경로를 제어할 수 있다면 어떠한 제어 라인이라도 포함할 수 있다.

특히, 차선 이탈 방지 제어 라인은 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 중 적어도 하나의 제어 라인을 포함할 수 있다.

상술한 라인은 선을 의미할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 경로를 제어할 수 있다면 어떠한 형태라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향은 주변 객체와의 충돌을 최소화하는 방향일 수 있다.

한편, 결정부(110)는 주변 객체가 차량의 우측 방향의 우측 주변 객체인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 객체인지 결정할 수 있다. 즉, 결정부(110)는 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 주변 객체가 차량의 우측 방향의 우측 주변 객체인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 객체인지 결정할 수 있다.

그리고, 결정부(110)는 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 경우, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 주변 객체와의 상황 정보는 차량과 주변 객체와 관련된 정보로서, 차량의 상태 정보와 차량의 주변 상태 정보를 기반으로 생성된 정보일 수 있다.

일 예에서, 결정부(110)는 우측 주변 객체만이 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 우측 주변 객체만이 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

다른 예에서, 결정부(110)는 좌측 주변 객체만이 존재할 때, 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 좌측 주변 객체만이 존재할 때, 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

다른 예에서, 결정부(110)는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체까지의 거리가 좌측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 존재할 때, 좌측 주변 객체까지의 거리가 우측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

구체적으로, 결정부(110)는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하며, 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 할지 또는 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 할지 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 결정부(110)는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 결정부(110)는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하고, 우측 주변 객체까지의 거리가 좌측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있고, 좌측 주변 객체까지의 거리가 우측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 경우 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않고; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

결정부(110)는 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

예컨대, 결정부(110)는 차량 경로 제어 모드별로 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향이 결정된 경우, 차량 경로 제어 모드별로 기 설정된 시프트 량을 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량으로 결정할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 모드가, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

제어부(120)는 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다.

예컨대, 제어부(120)는 차량의 경로가 제어되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다.

구체적으로, 제어부(120)는 결정부(110)와 연결될 수 있다. 제어부(120)는 결정부(110)로부터 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 제공받을 수 있다. 제어부(120)는 차량의 경로가 변경되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인의 위치를 제어할 수 있다. 즉, 제어부(120)는 차량의 경로가 변경되도록 차량 경로 제어 라인의 위치를 시프트 방향으로 시프트 량만큼 이동 즉, 시프트시킬 수 있다.

본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치는 판단부(130)를 더 포함하여 이루어질 수 있다.

판단부(130)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보는 차량의 가감속 정보, 차량의 턴시그널 정보, 차량의 비상등 정보 및 운전자 오버라이드 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 주변 상태 정보는 차로 정보 및 차선 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 주변 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 특히, 차로 정보는 주행 차로의 곡률 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차로와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 그리고, 차선 정보는 주행 차선의 폭 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차선과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 주변 객체와의 상황 정보는 차량의 차선 이탈 정보 및 주변 객체까지의 거리 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량이 주변 객체와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이에, 판단부(130)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 판단할 수 있다.

즉, 판단부(130)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

예컨대, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 판단부(130)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 하는 판단 결과를 결정부(110)로 제공할 수 있다. 그리고, 결정부(110)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행할 수 즉, 시작할 수 있다.

다른 예에서, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 판단부(130)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 하는 판단 결과를 결정부(110)로 제공할 수 있다. 그리고, 결정부(110)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 진입하지 않을 수 있다.

상술한 바와 같이, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

또한, 판단부(130)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

예컨대, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 판단부(130)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 하는 판단 결과를 결정부(110)로 제공할 수 있다. 그리고, 결정부(110)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 계속 수행할 수 있다.

다른 예에서, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 판단부(130)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 하는 판단 결과를 결정부(110)로 제공할 수 있다. 그리고, 결정부(110)는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 종료할 수 있다.

상술한 바와 같이, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

계속해서 도 1을 참조하면, 아래에서는 상술한 내용을 주변 객체가 주변 차량이고, 차량 경로 제어 라인이 차선 이탈 방지 제어 라인 경우로 하여 설명하기로 한다.

즉, 결정부(110)는 주변 차량과의 충돌 위험에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다.

예컨대, 결정부(110)는 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차선 이탈 방지 제어 모드에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

구체적으로, 결정부(110)는 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

일 예에서, 결정부(110)는 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과 차량이 주변 차량과의 충돌 위험이 없는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

다른 예에서, 결정부(110)는 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과 차량이 주변 차량과의 충돌 위험이 있는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 좌측 방향 및 우측 방향 중 적어도 하나의 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 라인은 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 중 적어도 하나의 제어 라인을 포함할 수 있다.

상술한 라인은 선을 의미할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 경로를 제어할 수 있다면 어떠한 형태라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향은 주변 차량과의 충돌을 최소화하는 방향일 수 있다.

한편, 결정부(110)는 주변 차량이 차량의 우측 방향의 우측 주변 차량인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 차량인지 결정할 수 있다. 즉, 결정부(110)는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 주변 차량이 차량의 우측 방향의 우측 주변 차량인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 차량인지 결정할 수 있다.

그리고, 결정부(110)는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 주변 차량과의 상황 정보는 차량과 주변 차량과 관련된 정보로서, 차량의 상태 정보와 차량의 주변 상태 정보를 기반으로 생성된 정보일 수 있다.

일 예에서, 결정부(110)는 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

다른 예에서, 결정부(110)는 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 좌측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

다른 예에서, 결정부(110)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

구체적으로, 결정부(110)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하며, 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두와 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 할지 또는 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 할지 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 결정부(110)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 결정부(110)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하고, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있고, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 결정부(110)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않고; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

결정부(110)는 차선 이탈 방지 제어 모드에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

예컨대, 결정부(110)는 차선 이탈 방지 제어 모드별로 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

즉, 결정부(110)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향이 결정된 경우, 차선 이탈 방지 제어 모드별로 기 설정된 시프트 량을 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량으로 결정할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 모드가, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

제어부(120)는 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인을 제어할 수 있다.

예컨대, 제어부(120)는 차량의 경로가 제어되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인을 제어할 수 있다.

구체적으로, 제어부(120)는 결정부(110)와 연결될 수 있다. 제어부(120)는 결정부(110)로부터 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 제공받을 수 있다. 제어부(120)는 차량의 경로가 변경되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 위치를 제어할 수 있다. 즉, 제어부(120)는 차량의 경로가 변경되도록 차선 이탈 방지 제어 라인의 위치를 시프트 방향으로 시프트 량만큼 이동 즉, 시프트시킬 수 있다.

판단부(130)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보는 차량의 가감속 정보, 차량의 턴시그널 정보, 차량의 비상등 정보 및 운전자 오버라이드 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 주변 상태 정보는 차로 정보 및 차선 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 주변 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 특히, 차로 정보는 주행 차로의 곡률 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차로와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 그리고, 차선 정보는 주행 차선의 폭 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차선과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 주변 차량과의 상황 정보는 차량의 차선 이탈 정보 및 주변 차량까지의 거리 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량이 주변 차량과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이에, 판단부(130)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 판단할 수 있다.

즉, 판단부(130)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

예컨대, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값, 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 판단부(130)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 하는 판단 결과를 결정부(110)로 제공할 수 있다. 그리고, 결정부(110)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행할 수 즉, 시작할 수 있다.

다른 예에서, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 판단부(130)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 하는 판단 결과를 결정부(110)로 제공할 수 있다. 그리고, 결정부(110)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 진입하지 않을 수 있다.

상술한 바와 같이, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

또한, 판단부(130)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

예컨대, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값, 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 판단부(130)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 하는 판단 결과를 결정부(110)로 제공할 수 있다. 그리고, 결정부(110)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 계속 수행할 수 있다.

다른 예에서, 판단부(130)는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 판단부(130)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 하는 판단 결과를 결정부(110)로 제공할 수 있다. 그리고, 결정부(110)는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 종료할 수 있다.

상술한 바와 같이, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

이하에서는, 첨부된 도면을 참조하여 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치를 설명한다.

본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치는, 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 차량 경로 제어 모듈; 및 차량 경로 제어 라인에 기반하여 차량의 동작을 제어하는 차량 제어 모듈을 포함한다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모듈은, 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 라인은, 차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모듈은, 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모듈은, 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모듈은, 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모듈은, 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모듈은, 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모드는, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하되, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모듈은, 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모듈은, 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 또는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 및 차량의 주변 상태 중 적어도 하나를 측정하고, 이를 기반으로 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보를 획득하는 정보 획득 모듈; 및 차량의 주변 상태 정보에 기반하여 차선 및 주변 차량을 포함하는 주변 객체를 인식하는 인식 모듈을 더 포함할 수 있다.

여기서, 모드 선택 신호에 따라 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 또는 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드를 선택하는 모드 선택 모듈을 더 포함할 수 있다.

도 2는 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치를 설명하기 위한 전체적인 블록 구성도이다.

도 2를 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(200)는 차량 경로 제어 모듈(250) 및 차량 제어 모듈(260) 등을 포함하여 이루어질 수 있다. 또한, 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(200)는 정보 획득 모듈(210), 인식 모듈(220), 모드 선택 모듈(230) 및 경고 모듈(240) 중 적어도 하나의 모듈 등을 더 포함하여 이루어질 수 있다.

정보 획득 모듈(210)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보를 획득할 수 있다.

구체적으로, 정보 획득 모듈(210)은 적어도 하나의 센서를 통해 차량의 상태 및 차량의 주변 상태 중 적어도 하나를 측정할 수 있다. 정보 획득 모듈(210)은 측정된 차량의 상태 및 차량의 주변 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보를 획득할 수 있다.

여기서, 적어도 하나의 센서는 이미지 센서, 비-이미지 센서, 카메라 센서, 레이더 센서, 라이다 센서, 속도 센서, 가속도 센서, 초음파 센서, 토크 센서, 각 센서, 위치 센서 및 차량 동역학 센서 중 적어도 하나의 센서를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태 및 차량의 주변 상태를 측정할 수 있다면 어떠한 센서라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보는 차량의 가감속 정보, 차량의 턴시그널 정보, 차량의 비상등 정보 및 운전자 오버라이드 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 주변 상태 정보는 차로 정보 및 차선 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 주변 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 특히, 차로 정보는 주행 차로의 곡률 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차로와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 그리고, 차선 정보는 주행 차선의 폭 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차선과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 주변 객체와의 상황 정보는 차량의 차선 이탈 정보 및 주변 객체까지의 거리 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량이 주변 객체와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

특히, 주변 객체와의 상황 정보는 차량과 주변 객체와 관련된 정보로서, 차량의 상태 정보와 차량의 주변 상태 정보를 기반으로 생성된 정보일 수 있다.

인식 모듈(220)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 주변 객체를 인식(또는, 분류)할 수 있다.

구체적으로, 인식 모듈(220)은 정보 획득 모듈(210)과 연결될 수 있다. 인식 모듈(220)은 정보 획득 모듈(210)로부터 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보를 제공받을 수 있다. 인식 모듈(220)은 정보 획득 모듈(210)로부터 제공받은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 주변 객체를 인식(또는, 분류)할 수 있다.

여기서, 주변 객체는 차선, 차로 및 차량 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 이에, 인식 모듈(220)은 차량의 주변 상태 정보에 기반하여 차선, 차로 및 차량 중 적어도 하나를 인식(또는, 분류)할 수 있다.

모드 선택 모듈(230)은 모드 선택 신호에 따라 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 또는 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드를 선택할 수 있다.

구체적으로, 모드 선택 모듈(230)은 운전자로부터 모드 선택 신호를 제공받을 수 있다. 모드 선택 모듈(230)은 운전자로부터 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 모드 선택 신호를 제공받는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드를 선택할 수 있고, 운전자로부터 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 모드 선택 신호를 제공받는 경우, 차선 유지 보조 제어 모드를 선택할 수 있다.

경고 모듈(240)은 경고를 발생시킬 수 있다.

구체적으로, 경고 모듈(240)은 정보 획득 모듈(210), 인식 모듈(220), 모드 선택 모듈(230), 차량 경로 제어 모듈(250) 및 차량 제어 모듈(260)과 연결될 수 있다. 경고 모듈(240)은 정보 획득 모듈(210), 인식 모듈(220), 모드 선택 모듈(230), 차량 경로 제어 모듈(250) 및 차량 제어 모듈(260)로부터 경고 신호를 제공받을 수 있다. 경고 모듈(240)은 정보 획득 모듈(210), 인식 모듈(220), 모드 선택 모듈(230), 차량 경로 제어 모듈(250) 및 차량 제어 모듈(260)로부터 제공받은 경고 신호에 기반하여 경고를 발생시킬 수 있다.

경고 모듈(240)은 스피커 및 디스플레이 중 적어도 하나를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 경고를 발생시킬 수 있는 장치라면 어떠한 장치라도 포함할 수 있다.

특히, 경고 모듈(240)은 차량이 경로를 이탈하는 경우, 경고를 발생시킬 수 있다. 예컨대, 경고 모듈(240)은 차량이 차선을 이탈하는 경우, 경고를 발생시킬 수 있다.

계속해서 도 1을 참조하면, 차량 경로 제어 모듈(250)은 도 1을 참조하여 상술한 차량 경로 제어 장치(100)와 동일한 구성요소로 이해할 수 있으므로, 후술할 차량 경로 제어 모듈(250)은 도 1을 참조하여 상술한 차량 경로 제어 장치(100)의 기능을 모두 수행할 수 있다.

차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 할 수 있다.

구체적으로, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

구체적으로, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

일 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과 차량이 주변 객체와의 충돌 위험이 없는 경우, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과 차량이 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 좌측 방향 및 우측 방향 중 적어도 하나의 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 주변 객체는 차량, 사람, 가드레일(guard rail) 및 연석 중 적어도 하나를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상태(state) 또는 행동(behavior)을 가지는 모든 것 즉, 인지될 수 있는 모든 것을 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량 경로를 제어할 수 있다면 어떠한 제어 라인이라도 포함할 수 있다.

특히, 차선 이탈 방지 제어 라인은 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 중 적어도 하나의 제어 라인을 포함할 수 있다.

상술한 라인은 선을 의미할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 경로를 제어할 수 있다면 어떠한 형태라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향은 주변 객체와의 충돌을 최소화하는 방향일 수 있다.

한편, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체가 차량의 우측 방향의 우측 주변 객체인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 객체인지 결정할 수 있다. 즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 주변 객체가 차량의 우측 방향의 우측 주변 객체인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 객체인지 결정할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 경우, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 주변 객체와의 상황 정보는 차량과 주변 객체와 관련된 정보로서, 차량의 상태 정보와 차량의 주변 상태 정보를 기반으로 생성된 정보일 수 있다.

일 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체만이 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체만이 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

다른 예에서, 결정부는 좌측 주변 객체만이 존재할 때, 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 좌측 주변 객체만이 존재할 때, 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체까지의 거리가 좌측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 존재할 때, 좌측 주변 객체까지의 거리가 우측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

구체적으로, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하며, 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 할지 또는 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 할지 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하고, 우측 주변 객체까지의 거리가 좌측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있고, 좌측 주변 객체까지의 거리가 우측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 경우 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않고; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

차량 경로 제어 모듈(250)은 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량 경로 제어 모드별로 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향이 결정된 경우, 차량 경로 제어 모드별로 기 설정된 시프트 량을 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량으로 결정할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 모드가, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

차량 경로 제어 모듈(250)은 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 경로가 제어되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다.

구체적으로, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 경로가 변경되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인의 위치를 제어할 수 있다. 즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 경로가 변경되도록 차량 경로 제어 라인의 위치를 시프트 방향으로 시프트 량만큼 이동 즉, 시프트시킬 수 있다.

차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보는 차량의 가감속 정보, 차량의 턴시그널 정보, 차량의 비상등 정보 및 운전자 오버라이드 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 주변 상태 정보는 차로 정보 및 차선 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 주변 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 특히, 차로 정보는 주행 차로의 곡률 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차로와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 그리고, 차선 정보는 주행 차선의 폭 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차선과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 주변 객체와의 상황 정보는 차량의 차선 이탈 정보 및 주변 객체까지의 거리 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량이 주변 객체와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이에, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 판단할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단한 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행할 수 즉, 시작할 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단한 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 진입하지 않을 수 있다.

상술한 바와 같이, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단한 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 계속 수행할 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단한 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 종료할 수 있다.

상술한 바와 같이, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

계속해서 도 2를 참조하면, 아래에서는 상술한 내용을 주변 객체가 주변 차량이고, 차량 경로 제어 라인이 차선 이탈 방지 제어 라인 경우로 하여 설명하기로 한다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량과의 충돌 위험에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차선 이탈 방지 제어 모드에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

구체적으로, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

일 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과 차량이 주변 차량과의 충돌 위험이 없는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과 차량이 주변 차량과의 충돌 위험이 있는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 좌측 방향 및 우측 방향 중 적어도 하나의 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 라인은 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 중 적어도 하나의 제어 라인을 포함할 수 있다.

상술한 라인은 선을 의미할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 경로를 제어할 수 있다면 어떠한 형태라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향은 주변 차량과의 충돌을 최소화하는 방향일 수 있다.

한편, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량이 차량의 우측 방향의 우측 주변 차량인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 차량인지 결정할 수 있다. 즉, 결정부는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 주변 차량이 차량의 우측 방향의 우측 주변 차량인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 차량인지 결정할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 주변 차량과의 상황 정보는 차량과 주변 차량과 관련된 정보로서, 차량의 상태 정보와 차량의 주변 상태 정보를 기반으로 생성된 정보일 수 있다.

일 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 좌측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

구체적으로, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하며, 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두와 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 할지 또는 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 할지 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하고, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있고, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않고; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두 충돌 위험이 없는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

차량 경로 제어 모듈(250)은 차선 이탈 방지 제어 모드에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차선 이탈 방지 제어 모드별로 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향이 결정된 경우, 차선 이탈 방지 제어 모드별로 기 설정된 시프트 량을 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량으로 결정할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 모드가, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

차량 경로 제어 모듈(250)은 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인을 제어할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 경로가 제어되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인을 제어할 수 있다.

구체적으로, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 경로가 변경되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 위치를 제어할 수 있다. 즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 경로가 변경되도록 차선 이탈 방지 제어 라인의 위치를 시프트 방향으로 시프트 량만큼 이동 즉, 시프트시킬 수 있다.

차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보는 차량의 가감속 정보, 차량의 턴시그널 정보, 차량의 비상등 정보 및 운전자 오버라이드 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 주변 상태 정보는 차로 정보 및 차선 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 주변 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 특히, 차로 정보는 주행 차로의 곡률 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차로와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 그리고, 차선 정보는 주행 차선의 폭 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차선과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 주변 차량과의 상황 정보는 차량의 차선 이탈 정보 및 주변 차량까지의 거리 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량이 주변 차량과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이에, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 판단할 수 있다.

즉, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값, 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단한 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행할 수 즉, 시작할 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단한 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 진입하지 않을 수 있다.

상술한 바와 같이, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

또한, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값, 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단한 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 계속 수행할 수 있다.

다른 예에서, 차량 경로 제어 모듈(250)은 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 차량 경로 제어 모듈(250)은 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단한 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 종료할 수 있다.

상술한 바와 같이, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

계속해서 도 2를 참조하면, 차량 제어 모듈(260)은 차량 경로 제어 라인에 기반하여 차량의 동작을 제어할 수 있다.

구체적으로, 차량 제어 모듈(260)은 차량 경로 제어 모듈(250)과 연결될 수 있다. 차량 제어 모듈(260)은 차량 경로 제어 모듈(250)로부터 차량 경로 제어 라인에 대한 제어 결과를 제공받을 수 있다. 차량 제어 모듈(260)은 차량 경로 제어 모듈(250)로부터 제공받은 차량 경로 제어 라인에 대한 제어 결과에 기반하여 차량의 동작을 제어하여 차량의 경로를 제어할 수 있다.

예컨대, 차량 경로 제어 라인이 차선 이탈 방지 제어 라인 경우, 차량 제어 모듈(260)은 차선 이탈 방지 제어 라인에 기반하여 차량의 동작을 제어할 수 있다.

즉, 차량 제어 모듈(260)은 차량 경로 제어 모듈(250)과 연결될 수 있다. 차량 제어 모듈(260)은 차량 경로 제어 모듈(250)로부터 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 제어 결과를 제공받을 수 있다. 차량 제어 모듈(260)은 차량 경로 제어 모듈(250)로부터 제공받은 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 제어 결과에 기반하여 차량의 동작을 제어하여 차량의 경로를 제어할 수 있다.

상술한 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치(200)는 ECU(Electronic Control Unit)를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 전자적으로 제어할 수 있는 장치(또는, 시스템)라면 어떠한 제어 장치(또는, 시스템)라도 포함할 수 있다.

도 3은 본 실시예들에 따른 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드를 설명하기 위한 도면이다.

도 3을 참조하면, 자차량(1-1)이 주행 차선(3) 사이의 주행 차로를 주행하고 있는 경우, 자차량(1-1)은 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-1)에 의해 주행이 보조될 수 있다.

즉, 자차량(1-1)은 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-1)에 의해 자차량(1-1)의 주행 차선(3)을 이탈하지 않으면서 주행할 수 있다.

도면에 도시된 바와 같이, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-1)은 두 개일 수 있으며, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 두 개의 제어 라인(4-1)은 자차량(1-1)의 주행 차선(3) 내에 위치할 수 있다.

특히, 자차량(1-1)이 위치하는 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 두 개의 제어 라인(4-1) 사이의 영역은 데드 영역(dead area)일 수 있으며, 이러한 데드 영역은 차선 이탈방지 보조 제어를 하지 않는 영역일 수 있다. 반면, 자차량(1-1)의 주행 차선(3)과 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 두 개의 제어 라인(4-1) 사이의 영역은 제어 영역일 수 있으며, 이러한 제어 영역은 차선 이탈방지 보조 제어를 하는 영역일 수 있다.

자차량(1-1)은 좌측 주변 차량(2)과의 충돌 위험이 있는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-1)의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하고, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-1)의 시프트 량을 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 시프트 량(α1)으로 결정할 수 있다.

자차량(1-1)은 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-1)의 위치를 우측 방향으로 α1만큼 이동시킬 수 있다. 즉, 자차량(1-1)은 제어 시작 시점을 우측 방향으로 α1만큼 이동시킬 수 있다. 이에, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인의 위치는 4-1에서 4-2로 변경될 수 있다.

이를 통해, 자차량(1-1)은 이동되는 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-2)에 의해 차량의 경로를 변경시킬 수 있다.

도 4는 본 실시예들에 따른 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드를 설명하기 위한 도면이다.

도 4를 참조하면, 자차량(1-1)이 주행 차선(3) 사이의 주행 차로를 주행하고 있는 경우, 자차량(1-1)은 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-1)에 의해 주행이 보조될 수 있다.

즉, 자차량(1-1)은 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-1)에 의해 자차량(1-1)의 주행 차선(3)을 이탈하지 않으면서 주행할 수 있다.

도면에 도시된 바와 같이, 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-1)은 한 개일 수 있으며, 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 한 개의 제어 라인(5-1)은 자차량(1-1)의 주행 차선(3) 내에 위치할 수 있다.

특히, 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-1)은 제어 추종 라인으로서, 차량의 중심에 위치할 수 있다. 즉, 자차량(1-1)은 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-1)을 추종하면서 주행할 수 있다.

자차량(1-1)은 좌측 주변 차량(2)과의 충돌 위험이 있는 경우, 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-1)의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하고, 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-1)의 시프트 량을 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 시프트 량(α2)으로 결정할 수 있다.

자차량(1-1)은 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-1)의 위치를 우측 방향으로 α2만큼 이동시킬 수 있다. 즉, 자차량(1-1)은 제어 추정 라인을 우측 방향으로 α2만큼 이동시킬 수 있다. 이에, 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인의 위치는 5-1에서 5-2로 변경될 수 있다.

이를 통해, 자차량(1-1)은 이동되는 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(5-2)에 의해 차량의 경로를 변경시킬 수 있다.

도 3 및 도 4를 참조하면, 본 실시예들에 따른 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량(α1)은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량(α2)보다 작을 수 있다.

도 5는 본 실시예들에 따른 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드를 이용하여 차선의 이탈을 방지하는 것을 설명하기 위한 도면이다.

도 5를 참조하면, 자차량(1-1)은 좌측 주변 차량(2)과의 충돌 위험이 있는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-1)의 위치를 우측 방향으로 α1만큼 이동시킬 수 있다. 즉, 자차량(1-1)은 제어 시작 시점을 우측 방향으로 α1만큼 이동시킬 수 있다. 이에, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인의 위치는 4-1에서 4-2로 변경될 수 있다.

이를 통해, 자차량(1-1)은 이동되는 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-2)에 의해 차량의 경로를 변경시킬 수 있다.

즉, 자차량은 이동되는 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인(4-2)에 의해 1-1, 1-2, 1-3, 1-4로 경로가 변경될 수 있다.

이와 같이, 운전자 의지 및 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 고정된 제어 라인을 이용하여 차량의 차선을 이탈하지 못하도록 하는 종래 방법보다, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치는 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 제어 라인을 주변 차량과의 충돌 위험에 기반하여 시프트시켜, 차량의 차선 이탈을 방지함으로써, 종래 방법보다 주변 객체(또는, 주변 차량)와의 충돌 위험을 더욱더 줄일 수 있는 효과가 있다.

이하에서는, 첨부된 도면을 참조하여 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 방법에 대해 설명한다. 특히, 도 1 내지 도 5를 참조하여 상술한 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치와 중복되는 부분은 설명의 간명성을 위하여 이하에서 생략한다.

본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 방법은 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치를 통해 수행될 수 있다.

본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 방법은 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계; 및 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 단계를 포함한다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계는, 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하는 단계; 및 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 라인은, 차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계는, 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하는 단계; 및 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

여기서, 상기 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 단계는, 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

여기서, 상기 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 단계는, 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

여기서, 상기 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 단계는, 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

여기서, 상기 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 단계는, 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 모드는, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하되, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

여기서, 상기 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계 이전 및 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 단계 이후 중 적어도 하나에, 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 단계는, 상기 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계 이전에, 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 단계는, 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 단계 이후에, 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 및 차량의 주변 상태 중 적어도 하나를 측정하고, 이를 기반으로 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보를 획득하는 단계; 및 차량의 주변 상태 정보에 기반하여 차선 및 주변 차량을 포함하는 주변 객체를 인식하는 단계를 더 포함할 수 있다.

여기서, 모드 선택 신호에 따라 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 또는 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드를 선택하는 단계를 더 포함할 수 있다.

도 6은 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 방법을 설명하기 위한 전체적인 순서도이다.

도 6을 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 방법은 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정하는 단계(S100) 및 차량 경로 제어 라인을 제어하는 단계(S200) 등을 포함하여 이루어질 수 있다.

먼저, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다(S100).

즉, 단계 S100에서는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다.

여기서, 주변 객체는 차량, 사람, 가드레일(guard rail) 및 연석 중 적어도 하나를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상태(state) 또는 행동(behavior)을 가지는 모든 것 즉, 인지될 수 있는 모든 것을 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량 경로를 제어할 수 있다면 어떠한 제어 라인이라도 포함할 수 있다.

특히, 차선 이탈 방지 제어 라인은 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드에 해당하는 제어 라인 중 적어도 하나의 제어 라인을 포함할 수 있다.

상술한 라인은 선을 의미할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 경로를 제어할 수 있다면 어떠한 형태라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향은 주변 객체와의 충돌을 최소화하는 방향일 수 있다.

이후, 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다(S200).

예컨대, 단계 S200에서는 차량의 경로가 제어되도록 단계 S100의 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다.

구체적으로, 단계 S200에서는 차량의 경로가 변경되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차량 경로 제어 라인의 위치를 제어할 수 있다. 즉, 단계 S200에서는 차량의 경로가 변경되도록 차량 경로 제어 라인의 위치를 시프트 방향으로 시프트 량만큼 이동 즉, 시프트시킬 수 있다.

계속해서 도 6을 참조하면, 아래에서는 상술한 내용을 주변 객체가 주변 차량이고, 차량 경로 제어 라인이 차선 이탈 방지 제어 라인 경우로 하여 설명하기로 한다.

즉, 단계S100에서는 주변 차량과의 충돌 위험에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정할 수 있다.

단계 S200에서는 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인을 제어할 수 있다.

예컨대, 단계 S200에서는 차량의 경로가 제어되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인을 제어할 수 있다.

구체적으로, 단계 S200에서는 차량의 경로가 변경되도록 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 위치를 제어할 수 있다. 즉, 단계 S200에서는 차량의 경로가 변경되도록 차선 이탈 방지 제어 라인의 위치를 시프트 방향으로 시프트 량만큼 이동 즉, 시프트시킬 수 있다.

도 7 내지 도 12는 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.

도 7을 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량 중 적어도 하나를 결정하는 방법(S100)은 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

구체적으로, 먼저 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다(S110).

도 8을 참조하면, 단계 S110에서는 먼저 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 수 있다(S111).

그런 다음, 단계 S111의 판단 결과 차량이 주변 객체와의 충돌 위험이 없는 경우, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다(S112).

또한, 단계 S111의 판단 결과 차량이 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 좌측 방향 및 우측 방향 중 적어도 하나의 방향으로 결정할 수 있다(S113).

도 9를 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하는 방법(S110) 이전에, 주변 객체가 차량의 우측 방향의 우측 주변 객체인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 객체인지 결정할 수 있다(S105).

즉, 단계 S105에서는 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 주변 객체가 차량의 우측 방향의 우측 주변 객체인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 객체인지 결정할 수 있다.

그리고, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하는 방법(S110)은 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

즉, 단계 S110에서는 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 단계 S110에서는 주변 객체와의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 경우, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 주변 객체와의 상황 정보는 차량과 주변 객체와 관련된 정보로서, 차량의 상태 정보와 차량의 주변 상태 정보를 기반으로 생성된 정보일 수 있다.

도 10을 참조하면, 먼저 단계 S105에서 우측 주변 객체만이 존재할 때, 우측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 수 있다(S111-1).

즉, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 것으로 판단할 수 있다. 그런 다음, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다(S112-1).

또한, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다. 그런 다음, 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다(S113-1).

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

도 11을 참조하면, 먼저 단계 S105에서 좌측 주변 객체만이 존재할 때, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 수 있다(S111-2).

즉, 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 없는 것으로 판단할 수 있다. 그런 다음, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다(S112-2).

또한, 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다. 그런 다음, 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다(S113-2).

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 좌측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

도 12를 참조하면, 단계 S110에서는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체까지의 거리가 좌측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 단계 S110에서는 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 존재할 때, 좌측 주변 객체까지의 거리가 우측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

구체적으로, 먼저 단계 S105에서 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체가 모두 존재할 때, 우측 주변 객체와 좌측 주변 객체 모두와의 충돌 위험을 판단할 수 있다(S111-3).

즉, 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않고; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두 충돌 위험이 없는 것으로 판단할 수 있다. 그런 다음, 차량 경로 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다(S112-3).

또한, 우측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하며, 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두와 충돌 위험이 있는 경우 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 할지 또는 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 할지 결정할 수 있다(S113-3).

즉, 단계 S111-3에서는 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 객체만과 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다. 그런 다음, 단계 S113-3에서는 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 단계 S111-3에서는 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 좌측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다. 그런 다음, 단계 S113-3에서는 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 단계 S111-3에서는 우측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 객체가 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 객체가 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 객체가 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 우측 주변 객체 및 좌측 주변 객체 모두와 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다.

그런 다음, 단계 S113-3에서는 우측 주변 객체까지의 거리가 좌측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 객체와 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있고, 좌측 주변 객체까지의 거리가 우측 주변 객체까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 객체까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 객체와의 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차량 경로 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 객체와의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 객체와의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인은 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

계속해서 도 7을 참조하면, 단계 S110 이후, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다(S120).

예컨대, 단계 S120에서는 차량 경로 제어 모드별로 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

즉, 단계 S120에서는 단계 S100에서 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향이 결정된 경우, 차량 경로 제어 모드별로 기 설정된 시프트 량을 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량으로 결정할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 모드가, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

계속해서 도 7 내지 도 12를 참조하면, 아래에서는 상술한 내용을 주변 객체가 주변 차량이고, 차량 경로 제어 라인이 차선 이탈 방지 제어 라인 경우로 하여 설명하기로 한다.

도 7을 참조하면, 단계 S100에서는 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차선 이탈 방지 제어 모드에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

구체적으로, 단계 S110에서는 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

도 8을 참조하면, 단계 S111에서는 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 수 있다.

그런 다음, 단계 S112에서는 단계 S111의 판단 결과 차량이 주변 차량과의 충돌 위험이 없는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

또한, 단계 S113에서는 단계 S111의 판단 결과 차량이 주변 차량과의 충돌 위험이 있는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 좌측 방향 및 우측 방향 중 적어도 하나의 방향으로 결정할 수 있다.

도 9를 참조하면, 단계 S105에서는 주변 차량이 차량의 우측 방향의 우측 주변 차량인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 차량인지 결정할 수 있다.

즉, 단계 S105에서는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 주변 차량이 차량의 우측 방향의 우측 주변 차량인지 차량의 좌측 방향의 좌측 주변 차량인지 결정할 수 있다.

그리고, 단계 S110에서는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 판단 결과에 따라 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정할 수 있다.

즉, 단계 S110에서는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 단계 S110에서는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

여기서, 주변 차량과의 상황 정보는 차량과 주변 차량과 관련된 정보로서, 차량의 상태 정보와 차량의 주변 상태 정보를 기반으로 생성된 정보일 수 있다.

도 10을 참조하면, 단계 S111-1에서는 단계 S105에서 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 수 있다.

즉, 단계 S111-1에서는 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 것으로 판단할 수 있다. 그리고, 단계 S112-1에서는 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

또한, 단계 S111-1에서는 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다. 그리고, 단계 S113-1에서는 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

도 11을 참조하면, 단계 S111-2에서는 단계 S105에서 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 수 있다.

즉, 단계 S112-2에서는 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 없는 것으로 판단할 수 있다. 그리고, 단계 S112-2에서는 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

또한, 단계 S112-2에서는 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다. 그리고, 단계 S113-2에서는 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 좌측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 좌측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

도 12를 참조하면, 단계 S110에서는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 단계 S110에서는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

구체적으로, 단계 S11-3에서는 단계 S105에서 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량 모두와의 충돌 위험을 판단할 수 있다.

즉, 단계 S111-3에서는 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않고; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두 충돌 위험이 없는 것으로 판단할 수 있다. 그리고, 단계 S112-3에서는 차선 이탈 방지 제어 라인이 현재 상태로 유지되도록 결정할 수 있다.

또한, 단계 S113-3에서는 우측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하며, 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두와 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 할지 또는 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 할지 결정할 수 있다.

즉, 단계 S111-3에서는 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고, 차량에 의해 추월이 예상되지 않고, 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우; 우측 주변 차량만과 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다. 그리고, 단계 S113-3에서는 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 단계 S111-3에서는 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 존재하지 않고, 기 설정된 거리를 초과하여 존재하고 차량에 의해 추월이 예상되지 않고 차량을 추월할 것으로 예상되지 않는 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다. 그리고, 단계 S113-3에서는 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

그리고, 단계 S111-3에서는 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우와; 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우; 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 모두와 충돌 위험이 있는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 단계 S113-3에서는 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있고, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

여기서, 거리는 측방향 거리(lateral distance)를 포함할 수 있다.

여기서, 기 설정된 거리는 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다. 또한, 상술한 바와 같이, 우측 주변 차량과의 충돌 위험을 판단할 때, 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 기 설정된 거리라는 동일한 표현을 사용하였지만, 이는 기재 상의 편의를 위해 사용하였을 뿐, 기 설정된 거리는 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 동일한 값을 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 우측 주변 차량과의 충돌 위험 판단 경우별로 다른 값을 가질 수 있다.

여기서, 기 설정된 시간은 하나의 값을 가질 수 있지만 이에 한정되는 것은 아니고 복수 개의 값을 가질 수 있다.

계속해서 도 7을 참조하면, 단계 S120에서는 차선 이탈 방지 제어 모드에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

예컨대, 단계 S120에서는 차선 이탈 방지 제어 모드별로 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

즉, 단계 S120에서는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 방향이 결정된 경우, 차선 이탈 방지 제어 모드별로 기 설정된 시프트 량을 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 량으로 결정할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 모드가, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

도 13은 본 실시예들에 따른 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보를 획득하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.

도 13을 참조하면, 단계 S100 이전에 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보를 획득할 수 있다(S10).

구체적으로, 먼저 적어도 하나의 센서를 통해 차량의 상태 및 차량의 주변 상태 중 적어도 하나를 측정할 수 있다(S11).

이후, 측정된 차량의 상태 및 차량의 주변 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보를 획득할 수 있다(S12).

여기서, 적어도 하나의 센서는 이미지 센서, 비-이미지 센서, 카메라 센서, 레이더 센서, 라이다 센서, 속도 센서, 가속도 센서, 초음파 센서, 토크 센서, 각 센서, 위치 센서 및 차량 동역학 센서 중 적어도 하나의 센서를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태 및 차량의 주변 상태를 측정할 수 있다면 어떠한 센서라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보는 차량의 가감속 정보, 차량의 턴시그널 정보, 차량의 비상등 정보 및 운전자 오버라이드 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 주변 상태 정보는 차로 정보 및 차선 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 주변 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 특히, 차로 정보는 주행 차로의 곡률 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차로와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 그리고, 차선 정보는 주행 차선의 폭 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차선과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 주변 객체와의 상황 정보는 차량의 차선 이탈 정보 및 주변 객체까지의 거리 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량이 주변 객체와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

특히, 주변 객체와의 상황 정보는 차량과 주변 객체와 관련된 정보로서, 차량의 상태 정보와 차량의 주변 상태 정보를 기반으로 생성된 정보일 수 있다.

도 14는 본 실시예들에 따른 주변 객체를 인식하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.

도 14를 참조하면, 단계 S100 이전에 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 주변 객체를 인식(또는, 분류)할 수 있다(S30).

구체적으로, 먼저 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보를 제공받을 수 있다(S31). 그런 다음, 제공받은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 주변 객체를 인식(또는, 분류)할 수 있다(S32).

여기서, 주변 객체는 차선, 차로 및 차량 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 이에, 인식 모듈은 차량의 주변 상태 정보에 기반하여 차선, 차로 및 차량 중 적어도 하나를 인식(또는, 분류)할 수 있다.

도 15는 본 실시예들에 따른 제어 모드를 선택하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.

도 15를 참조하면, 단계 S100 이전에 모드 선택 신호에 따라 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 또는 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드를 선택할 수 있다(S50).

구체적으로, 먼저, 운전자로부터 모드 선택 신호를 제공받을 수 있다(S51). 그런 다음, 운전자로부터 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 해당하는 모드 선택 신호를 제공받는 경우, 차선 이탈방지 보조 제어 모드를 선택할 수 있고, 운전자로부터 차선 유지 보조 제어 모드에 해당하는 모드 선택 신호를 제공받는 경우, 차선 유지 보조 제어 모드를 선택할 수 있다(S52).

도 16은 본 실시예들에 따른 차량의 동작을 제어하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.

도 16을 참조하면, 단계 S200 이후에 차량 경로 제어 라인에 기반하여 차량의 동작을 제어할 수 있다(S300).

구체적으로, 먼저 단계 S200으로부터 차량 경로 제어 라인에 대한 제어 결과를 제공받을 수 있다. 그런 다음, 단계 S200으로부터 제공받은 차량 경로 제어 라인에 대한 제어 결과에 기반하여 차량의 동작을 제어하여 차량의 경로를 제어할 수 있다.

예컨대, 단계 S300에서는 차량 경로 제어 라인이 차선 이탈 방지 제어 라인 경우, 차량 제어 모듈은 차선 이탈 방지 제어 라인에 기반하여 차량의 동작을 제어할 수 있다.

즉, 단계 S300에서는 먼저 단계 S200으로부터 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 제어 결과를 제공받을 수 있다. 그런 다음, 단계 S200으로부터 제공받은 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 제어 결과에 기반하여 차량의 동작을 제어하여 차량의 경로를 제어할 수 있다.

도 17 내지 도 20은 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 방법을 설명하기 위한 구체적인 순서도이다.

본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 방법은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보는 차량의 가감속 정보, 차량의 턴시그널 정보, 차량의 비상등 정보 및 운전자 오버라이드 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 주변 상태 정보는 차로 정보 및 차선 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 주변 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 특히, 차로 정보는 주행 차로의 곡률 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차로와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 그리고, 차선 정보는 주행 차선의 폭 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차선과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 주변 객체와의 상황 정보는 차량의 차선 이탈 정보 및 주변 객체까지의 거리 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량이 주변 객체와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부는 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이에, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 방법은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 판단할 수 있다.

도 17을 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 방법은 단계 S100 이전에, 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다(S70).

도 18을 참조하면, 먼저 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다(S71).

일 예에서, 단계 S71에서는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단할 수 있다.

그런 다음, 단계 S71의 판단 결과 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단한 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행할 수 즉, 시작할 수 있다(S72).

다른 예에서, 단계 S71에서는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그런 다음, 단계 S71의 판단 결과 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단한 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 진입하지 않을 수 있다(S73).

상술한 바와 같이, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

도 19를 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 방법은 단계 200 이후에, 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다(S400).

도 20을 참조하면, 먼저 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다(S410).

일 예에서, 단계 S410에서는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단할 수 있다.

그런 다음, 단계 S410의 판단 결과 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단한 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 종료할 수 있다(S420).

다른 예에서, 단계 S410에서는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 객체까지의 거리와 우측 주변 객체까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그런 다음, 단계 S410의 판단 결과 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단한 경우, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어를 계속 수행할 수 있다(S430).

상술한 바와 같이, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

계속해서 도 17 내지 도 20을 참조하면, 아래에서는 상술한 내용을 주변 객체가 주변 차량이고, 차량 경로 제어 라인이 차선 이탈 방지 제어 라인 경우로 하여 설명하기로 한다.

본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 방법은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

여기서, 차량의 상태 정보는 차량의 가감속 정보, 차량의 턴시그널 정보, 차량의 비상등 정보 및 운전자 오버라이드 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차량의 주변 상태 정보는 차로 정보 및 차선 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 주변 상태를 나타낼 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 특히, 차로 정보는 주행 차로의 곡률 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차로와 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다. 그리고, 차선 정보는 주행 차선의 폭 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차선과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 주변 차량과의 상황 정보는 차량의 차선 이탈 정보 및 주변 차량까지의 거리 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량이 주변 차량과 관련된 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.

여기서, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이에, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 방법은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 및 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 중 적어도 하나를 판단할 수 있다.

도 17을 참조하면, 단계 S70에서는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

도 18을 참조하면, 단계 S71에서는 차량 경로 제어 모듈은 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값, 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 단계 S71에서는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 단계 S72에서는 단계 S71의 판단 결과 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하는 것으로 판단한 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행할 수 즉, 시작할 수 있다.

다른 예에서, 단계 S71에서는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 단계 S73에서는 단계 S71의 판단 결과 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 진입하지 않는 것으로 판단한 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 진입하지 않을 수 있다.

상술한 바와 같이, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

도 19를 참조하면, 단계 S400에서는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 차량과의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

도 20을 참조하면, 단계 S410에서는 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값, 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

일 예에서, 단계 S410에서는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 이상, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 이상, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 이상, 차량의 턴시그널이 온, 차량의 비상등이 온, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값 이하(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 이상), 차량이 기 설정된 거리값 이상으로 주행 차선을 이탈, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 이상 중 적어도 하나인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 단계 S420에서는 단계 S410의 판단 결과 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하는 것으로 판단한 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 수행하지 않을 수 즉, 종료할 수 있다.

다른 예에서, 단계 S410에서는 주행 차로의 곡률값이 기 설정된 곡률값 미만이고, 주행 차선의 폭값이 기 설정된 폭값을 초과하며, 차량의 가감속값이 기 설정된 가감속값 미만이고, 차량의 턴시그널이 오프이며, 차량의 비상등이 오프이고, 좌측 주변 차량과 우측 주변 차량과의 거리 차이값이 기 설정된 거리값을 초과하며(즉, 좌측 주변 차량까지의 거리와 우측 주변 차량까지의 거리가 유사하지 않으며), 좌측 주변 차량 및 우측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고(즉, 옆 차선의 주변 차량까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만임과 아울러 주변 물체 즉, 가드레일 및 연석 등까지의 거리가 기 설정된 거리값 미만이고), 차량이 기 설정된 거리값 미만으로 주행 차선을 이탈하며, 운전자 오버라이드가 기 설정된 오버라이드 량 미만인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단할 수 있다.

그리고, 단계 S430에서는 단계 S410의 판단 결과 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 해제하지 않는 것으로 판단한 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어를 계속 수행할 수 있다.

상술한 바와 같이, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부 판단은 상술한 모든 정보들을 이용하여 수행될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 상술한 정보들의 조합에 의해 수행(즉, 상술한 정보별로 각각 수행될 수 있고, 적어도 두 개이상의 정보를 이용하여 수행)될 수 있으므로, 이에 대한 자세한 설명은 설명의 간명성을 위해 생략하기로 한다.

상술한 바와 같이, 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치는, 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어함으로써, 분석된 주변 상황에 기반하여 차선을 제어하는 제어 타깃의 위치를 변화시켜 차량의 경로를 제어할 수 있어 주변 객체(또는, 주변 차량)와의 충돌 위험을 최소화할 수 있다.

도 21은 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치의 컴퓨터 시스템에 대한 블록 구성도이다.

도 21을 참조하면, 이상 상술한 본 실시예들은, 컴퓨터 시스템 내에, 예를 들어, 컴퓨터 판독가능 기록 매체로 구현될 수 있다. 도면에 도시된 바와 같이, 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치 등의 컴퓨터 시스템(1000)은 하나 이상의 프로세서(1010), 메모리(1020), 저장부(1030), 사용자 인터페이스 입력부(1040) 및 사용자 인터페이스 출력부(1050) 중 적어도 하나 이상의 요소를 포함할 수 있으며, 이들은 버스(1060)를 통해 서로 통신할 수 있다. 또한, 컴퓨터 시스템(1000)은 네트워크에 접속하기 위한 네트워크 인터페이스(1070)를 또한 포함할 수 있다. 프로세서(1010)는 메모리(1020) 및/또는 저장소(1030)에 저장된 처리 명령어를 실행시키는 CPU 또는 반도체 소자일 수 있다. 메모리(1020) 및 저장부(1030)는 다양한 유형의 휘발성/비휘발성 기억 매체를 포함할 수 있다. 예를 들어, 메모리는 ROM(1021) 및 RAM(1023)을 포함할 수 있다.

이에 따라, 본 실시예들은 컴퓨터로 구현되는 방법 또는 컴퓨터 실행 가능 명령어들이 저장된 비휘발성 컴퓨터 기록 매체로 구현될 수 있다. 상기 명령어들은 프로세서에 의해 실행될 때 본 실시예들의 적어도 일 실시 예에 따른 방법을 수행할 수 있다.

도 22는 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치를 설명하기 위한 블록 구성도이다.

도 22를 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(300)는 이미지 센서(310) 및 비-이미지 센서(320) 중 적어도 하나의 센서를 포함하여 이루어질 수 있다. 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(300)는 프로세서(330)를 포함하여 이루어질 수 있다. 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(300)는 컨트롤러(340)를 포함하여 이루어질 수 있다.

여기서, 이미지 센서(310) 및 비-이미지 센서(320)는 도 2를 참조하여 상술한 정보 획득 모듈(210) 및 인식 모듈(220)의 기능들을 모두 수행할 수 있다.

여기서, 컨트롤러(340)는 도 2를 참조하여 상술한 차량 경로 제어 모듈(250) 및 차량 제어 모듈(260)과, 도 1을 참조하여 상술한 차량 졍로 제어 장치(100)의 기능들을 모두 수행할 수 있다.

특히, 도 22를 참조하여 후술하는 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(300)는 도 1 내지 도 21을 참조하여 상술한 차량 경로 제어 장치(100), 차량 운전 보조 장치(200), 차량 경로 제어 방법 및 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치의 컴퓨터 시스템(1000)에 기재된 기능 등을 수행할 수 있는데, 아래에서는 설명의 간명성을 위해 구체적인 기능에 대한 기재를 생략하기로 한다.

계속해서 도 22를 참조하면, 이미지 센서(310)는 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치될 수 있는 이미지 센서로서, 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성될 수 있다.

비-이미지 센서(320)는 상기 차량의 외부에 대한 감지 영역을 갖도록 상기 차량에 배치되어 센싱 데이터를 캡쳐하고, 레이더 센서로 구성될 수 있다.

적어도 하나의 프로세서(330)는 상기 이미지 센서(310)에 의해 캡쳐된 이미지 데이터 및 상기 비-이미지 센서(320)에 의해 캡쳐된 센싱 데이터 중 적어도 하나의 데이터를 처리하도록 구성될 수 있다.

여기서, 적어도 하나의 프로세서(330)는 두 개의 프로세서를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 한 개 또는 세 개 이상의 프로세서를 포함할 수 있다. 특히, 적어도 하나의 프로세서(330)가 두 개의 프로세서를 포함하는 경우, 제 1 프로세서는 이미지 센서(310)와 연결될 수 있으며, 제 2 프로세서는 비-이미지 센서(320)와 연결될 수 있다. 아래에서는 설명의 간명성을 위해 제 1 프로세서와 제 2 프로세서를 프로세서(330)라 지칭하여 설명하기로 한다.

컨트롤러(340)는 상기 이미지 데이터 및 상기 센싱 데이터 중 적어도 하나의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 경로 제어 라인을 제어하도록 구성될 수 있다.

구체적으로, 컨트롤러(340)는 상기 이미지 데이터 및 상기 센싱 데이터 중 적어도 하나의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정할 수 있다.

일 예에서, 컨트롤러(340)는 상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정할 수 있다.

다른 예에서, 컨트롤러(340)는 상기 센싱 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정할 수 있다.

다른 예에서, 컨트롤러(340)는 상기 이미지 데이터 및 상기 센싱 데이터 중 적어도 하나의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정할 수 있다.

그리고, 컨트롤러(340)는 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다.

더욱 구체적으로, 컨트롤러(340)는 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

상기 차량 경로 제어 라인은 차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

또한, 컨트롤러(340)는 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 컨트롤러(340)는 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 컨트롤러(340)는 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 컨트롤러(340)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 컨트롤러(340)는 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 상기 차량 경로 제어 모드는, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하되, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

또한, 컨트롤러(340)는 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

또한, 컨트롤러(340)는 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 또는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

도 23은 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치를 설명하기 위한 블록 구성도이다.

도 23을 참조하면, 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(400)는 이미지 센서(410) 및 비-이미지 센서(420) 중 적어도 하나의 센서를 포함하여 이루어질 수 있다. 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(400)는 운전자 보조 시스템(430)을 포함하여 이루어질 수 있다. 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(400)는 도메인 컨트롤 유닛(440)를 포함하여 이루어질 수 있다.

여기서, 이미지 센서(410) 및 비-이미지 센서(420)는 도 2를 참조하여 상술한 정보 획득 모듈(210) 및 인식 모듈(220)의 기능들을 모두 수행할 수 있다.

여기서, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 도 2를 참조하여 상술한 차량 경로 제어 모듈(250) 및 차량 제어 모듈(260)과, 도 1을 참조하여 상술한 차량 졍로 제어 장치(100)와, 도 22를 참조하여 상술한 차량 운전 보조 장치(300)의 기능들을 모두 수행할 수 있다.

특히, 도 23을 참조하여 후술하는 본 실시예들에 따른 차량 운전 보조 장치(400)는 도 1 내지 도 22를 참조하여 상술한 차량 경로 제어 장치(100), 차량 운전 보조 장치(200, 300), 차량 경로 제어 방법 및 차량 경로 제어 장치 및 차량 운전 보조 장치의 컴퓨터 시스템(1000)에 기재된 기능 등을 수행할 수 있는데, 아래에서는 설명의 간명성을 위해 구체적인 기능에 대한 기재를 생략하기로 한다.

계속해서 도 23을 참조하면, 이미지 센서(410)는 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치될 수 있는 이미지 센서로서, 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성될 수 있다.

비-이미지 센서(420)는 상기 차량의 외부에 대한 감지 영역을 갖도록 상기 차량에 배치되어 센싱 데이터를 캡쳐하고, 레이더 센서로 구성될 수 있다.

운전자 보조 시스템(430)은 사각 감지(BSD) 모듈, 적응형 크루즈 컨트롤(ACC) 모듈, 차선 이탈 경고 시스템(LDWS), 차선 유지 보조 시스템(LKAS) 및 차선 변경 보조 시스템(LCAS) 중 적어도 하나를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 운전자를 보조할 수 있다면 어떠한 모듈 및 시스템이라도 포함할 수 있다.

도메인 컨트롤 유닛(440)은 상기 차량에 구비된 적어도 하나의 운전자 보조 시스템(430)을 제어하도록 구성될 수 있다.

도메인 컨트롤 유닛(440)은 상기 이미지 센서(410)에 의해 캡쳐된 이미지 데이터 및 상기 비-이미지 센서(420)에 의해 캡쳐된 센싱 데이터 중 적어도 하나의 데이터를 처리하도록 구성될 수 있다.

도메인 컨트롤 유닛(440)은 상기 이미지 데이터 및 상기 센싱 데이터 중 적어도 하나의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 경로 제어 라인을 제어하도록 구성될 수 있다.

구체적으로, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 상기 이미지 데이터 및 상기 센싱 데이터 중 적어도 하나의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정할 수 있다.

일 예에서, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정할 수 있다.

다른 예에서, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 상기 센싱 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정할 수 있다.

다른 예에서, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 상기 이미지 데이터 및 상기 센싱 데이터 중 적어도 하나의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정할 수 있다.

그리고, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어할 수 있다.

더욱 구체적으로, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정할 수 있다.

상기 차량 경로 제어 라인은 차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정할 수 있다.

또한, 상기 차량 경로 제어 모드는, 차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하되, 차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작을 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛(440)은 주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선을 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 또는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단할 수 있다.

계속해서 도 22 및 도 23을 참조하면, 본 실시예들에 따른 이미지 센서(310, 410)는 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치되어 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성될 수 있다. 여기서, 상기 이미지 데이터는, 프로세서(330)(또는, 도메인 컨트롤 유닛(440))에 의해 처리되어, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는데 사용되고, 상기 시프트 방향 및 시프트 량은, 차량의 경로가 제어되도록 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는데 사용될 수 있다.

또한, 본 실시예들에 따른 비-이미지 센서(320, 420)는 차량의 외부에 대한 감지 영역을 갖도록 상기 차량에 배치되어 센싱 데이터를 캡쳐하고, 레이더 센서로 구성될 수 있다. 여기서, 상기 센싱 데이터는, 프로세서(330)(또는, 도메인 컨트롤 유닛(440))에 의해 처리되어, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는데 사용되고, 상기 시프트 방향 및 시프트 량은, 차량의 경로가 제어되도록 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는데 사용될 수 있다.

여기서, 이미지 데이터, 센싱 데이터, 프로세서(또는, 도메인 컨트롤 유닛), 주변 객체를 인식하는 방법, 주변 객체와의 충돌 위험을 판단하는 방법, 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 방법, 차량의 경로가 제어되도록 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 방법은 상술하였으며, 아래에서는 설명의 간명성을 위해 생략한다.

계속해서 도 1 내지 도 23을 참조하면, 본 실시예들에 따른 이미지 센서는, 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 차량에 배치될 수 있다. 적어도 하나의 이미지 센서는 차량의 전방, 측방 또는 후방에 대한 시야를 갖도록 차량의 각 부분에 탑재될 수 있다.

이미지 센서로부터 촬상된 영상 정보는 이미지 데이터로 구성되므로, 이미지 센서로부터 캡쳐된 이미지 데이터를 의미할 수 있다. 이하, 본 개시에서는 이미지 센서로부터 촬상된 영상 정보는 이미지 센서로부터 캡쳐된 이미지 데이터를 의미한다.

이미지 센서에 의해 캡쳐된 이미지 데이터는, 예를 들어, Raw 형태의 AVI, MPEG-4, H.264, DivX, JPEG 중 하나의 포맷으로 생성될 수 있다. 이미지 센서에서 캡쳐된 이미지 데이터는 프로세서에서 처리될 수 있다.

본 실시예들에 따른 프로세서는 이미지 센서에 의해 캡쳐된 이미지 데이터를 처리하도록 동작할 수 있다. 일 예로, 이미지 데이터를 처리하는 동작이 프로세서에 의해 실행될 수 있다.

프로세서는, 하드웨어적으로, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors) 등과 같이, 이미지 데이터의 처리 및 기타 기능을 수행할 수 있는 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다. 또한, 일 예에 따라, 프로세서는 이미지 센서와 함께 하나의 카메라 모듈로 구현될 수 있다.

본 실시예들에 따른 복수의 비-이미지 센서들은 차량의 전방, 측방 및 후방을 감지하도록 차량에 배치되어 센싱 데이터를 캡쳐할 수 있다. 복수의 비-이미지 센서들의 예로 레이더(RADAR), 라이다(LIDAR), 초음파 센서 등이 있다.

본 발명에 사용되는 레이더 센서 또는 레이더 시스템은 적어도 하나의 레이더 센서 유닛, 예를 들어 차량의 정면에 장착되는 정면 감지 레이더 센서, 차량의 후방에 장착되는 후방 레이더 센서 및 차량의 각 측방에 장착되는 측방향 또는 측후방 감지 레이더 센서 중 하나 이상을 포함할 수 있다. 이러한 레이더 센서 또는 레이더 시스템은 송신신호 및 수신신호를 분석하여 데이터를 처리하며, 그에 따라 객체에 대한 정보를 검출할 수 있고, 이를 위한 전자 또는 제어 유닛(ECU) 또는 프로세서를 포함할 수 있다. 레이더 센서로부터 ECU로의 데이터 전송 또는 신호 통신은 적절한 차량 네트워크 버스 등과 같은 통신 링크를 이용할 수 있다.

이러한 레이더 센서는 레이더 신호를 송신하는 1 이상의 송신 안테나와 객체로부터 수신된 반사신호를 수신하는 1 이상의 수신 안테나를 포함한다.

한편 본 실시예에 의한 레이더 센서는 실제 안테나 개구(Apeture)보다 큰 가상 안테나 개구를 형성하기 위하여 다차원 안테나 배열 및 다중 입력 다중 출력(Multiple Input Multiple Output)의 신호 송수신 방식을 채택할 수 있다.

예를 들면, 수평 및 수직의 각도 정밀도 및 해상도를 달성하기 위해, 2 차원 안테나 어레이가 사용된다. 2 차원 레이더 안테나 어레이를 이용하면 수평 및 수직으로 개별적으로 (시간 다중화 된) 2 회의 스캔에 의해 신호를 송수신하며, 2 차원 레이더 수평 및 수직 스캔 (시간 다중화)과 별도로 MIMO가 이용될 수 있다.

더 구체적으로, 본 실시예에 의한 레이더 센서에서는, 총 12개의 송신 안테나(Tx)를 포함하는 송신안테나부와 16개의 수신안테나(Rx)를 포함하는 수신안테나부로 구성된 2차원 안테나 어레이 구성을 채택할 수 있으며, 결과적으로 총 192개의 가상 수신 안테나 배치를 가질 수 있다.

이 때, 송신안테나부는 4개의 송신 안테나를 포함하는 송신 안테나 그룹을 3개 구비하되, 제1송신 안테나 그룹은 제2송신안테나 그룹과 수직방향으로 일정 거리 이격되고, 제1 또는 2 송신 안테나 그룹은 제3송신 안테나 그룹과 수평방향으로 일정 거리(D)만큼 이격될 수 있다.

또한, 수신안테나부는 4개의 수신 안테나를 포함하는 4개의 수신 안테나 그룹을 포함할 수 있고, 각 수신안테나 그룹은 수직방향으로 이격되도록 배치되고, 이러한 수신 안테나부는 상기 수평방향으로 이격된 제1 송신안테나 그룹 및 제3송신 안테나 그룹 사이에 배치될 수 있다.

또한, 다른 실시예에서는, 레이더 센서의 안테나가 2차원 안테나 어레이로 배치되며, 그 예로서 각 안테나 패치가 롬버스 격자(Rhombus) 배치를 가짐으로써 불필요한 사이드 로브를 감소시킬 수 있다.

또는, 2차원 안테나 배열이 다수의 방사 패치가 V자 형상으로 배치되는 V-shape 안테나 어레이를 포함할 수 있으며, 더 구체적으로는 2개의 V자 안테나 어레이를 포함할 수 있다. 이 때에는, 각 V자 안테나 어레이의 꼭지점(Apex)으로 단일 피드(Single Feed)가 이루어진다.

또는, 2차원 안테나 배열이 다수의 방사 패치가 X자 형상으로 배치되는 X-shape 안테나 어레이를 포함할 수 있으며, 더 구체적으로는 2개의 X자 안테나 어레이를 포함할 수 있다. 이 때에는, 각 X자 안테나 어레이의 중심으로 단일 피드(Single Feed)가 이루어진다.

또한, 본 실시예에 의한 레이더 센서는 수직 및 수평방향의 감지 정확도 또는 해상도를 구현하기 위하여, MIMO 안테나 시스템을 이용할 수 있다.

더 구체적으로, MIMO 시스템에서는 각각의 송신안테나는 서로 구분되는 독립적인 파형을 가지는 신호를 송신할 수 있다. 즉, 각 송신안테나는 다른 송신 안테나들과 구분되는 독립적인 파형의 신호를 송신하고, 각각의 수신 안테나는 이 신호들의 상이한 파형으로 인해 객체에서 반사된 반사 신호가 어떠한 송신 안테나에서 송신된 것인지 결정할 수 있다.

또한, 본 실시예에 의한 레이더 센서는 송수신 안테나를 포함하는 기판 및 회로를 수용하는 레이더 하우징과, 레이더 하우징의 외관을 구성하는 레이돔(Radome)을 포함하여 구성될 수 있다. 이 때, 레이돔은 송수신되는 레이더 신호의 감쇄를 감소시킬 수 있는 재료로 구성되며, 레이돔은 차량의 전후방 범퍼, 그릴이나, 측면 차체 또는 차량 구성요소의 외부 표면으로 구성될 수 있다.

즉, 레이더 센서의 레이돔은 차량 그릴, 범퍼, 차체 등의 내부에 배치될 수도 있고, 차량 그릴, 범퍼, 차체 일부와 같이 차량의 외부 표면을 구성하는 부품의 일부분으로 배치됨으로써, 차량 미감을 좋게 하면서도 레이더 센서 장착의 편의성을 제공할 수 있다.

본 실시예들에 따른 컨트롤러는 프로세서로부터 캡쳐된 이미지 데이터의 처리 결과를 수신하고, 복수의 비-이미지 센서들로부터 캡쳐된 센싱 데이터를 수신하여, 이미지 데이터 또는 센싱 데이터 중 적어도 하나를 처리하도록 구성된다. 이러한 처리를 위해 컨트롤러는 적어도 하나의 프로세서를 포함할 수 있다.

본 실시예들에 따른 도메인 컨트롤 유닛(Domain Control Unit; DCU)은 적어도 하나의 이미지 센서로부터 캡쳐된 이미지 데이터를 수신하고, 복수의 비-이미지 센서들로부터 캡쳐된 센싱 데이터를 수신하여, 이미지 데이터 또는 센싱 데이터 중 적어도 하나를 처리하도록 구성될 수 있다. 이러한 처리를 위해 도메인 컨트롤 유닛은 적어도 하나의 프로세서를 포함할 수 있다.

도메인 컨트롤 유닛은 차량 내 구비되어, 차량 내 탑재된 적어도 하나의 이미지 센서 및 적어도 하나의 비-이미지 센서와 통신할 수 있다. 이를 위하여, 데이터 전송 또는 신호 통신을 위한 차량 네트워크 버스 등과 같은 적절한 데이터 링크 또는 통신 링크가 더 포함될 수 있다.

도메인 컨트롤 유닛은 차량에 사용되는 여러 운전자 보조 시스템(DAS) 중 하나 이상을 제어하도록 동작할 수 있다. 도메인 컨트롤 유닛은 복수의 비-이미지 센서들에 의해서 캡쳐된 센싱 데이터와 이미지 센서로부터 캡쳐된 이미지 데이터에 기초하여 결정된 정보 등을 이용하여 사각 감지(BSD) 시스템, 적응형 크루즈 컨트롤(ACC) 시스템, 차선 이탈 경고 시스템(LDWS), 차선 유지 보조 시스템(LKAS), 차선 변경 보조 시스템(LCAS)등과 같은 운전자 보조 시스템(DAS)를 제어할 수 있다.

구체적으로, 본 개시에 의한 도메인 컨트롤 유닛은 결정된 정보를 기초로, 차량 후방의 장애물에 대한 경고를 위한 사각 감지(BSD) 시스템의 경보 영역의 크기를 변경할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛은 결정된 정보를 기초로 전방 차량에 대한 추종 주행을 위한 적응형 크루즈 컨트롤(ACC) 시스템에서 전방 차량 인식 영역 또는 추종 대상 차량 결정 영역의 크기를 변경할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛은 결정된 정보를 기초로 차선 이탈 경고 시스템(LDWS)의 이탈 경고 영역 또는 이탈 판정 영역의 크기를 변화시킬 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛은 결정된 정보를 기초로 차선 유지 보조 시스템(LKAS)의 차선 유지 판정 영역 또는 차선 이탈 경고 영역의 크기를 변경할 수 있다.

또한, 도메인 컨트롤 유닛은 결정된 정보를 기초로 차선 변경 보조 시스템(LCAS)의 차선 변경 완료 판정 영역이나, 차선 변경시 인접 차량 접근을 경고하기 위한 경고 영역의 크기를 변경할 수 있다.

본 실시예들에 따른 차선 유지 보조(LKA) 시스템은 자기 차량이 차선 마킹에 접근할 때 자기 차량의 측방향 위치를 제어한다. 즉, 차선 유지 보조 시스템은 조향 장치(조향 시스템, 스티어링 휠)에 토크를 가하여 자기 차량의 측방향 위치를 제어한다. 이러한 시스템은 센서와 제어 알고리즘을 포함한다. 센서는 차선 마킹을 감지할 수 있다. 이러한 센서는 예를 들어, 단안용 이미지 센서 또는 스테레오 이미지 센서가 있다. 하지만, 이에 한정되는 것은 아니다.

전술한 본 실시예들에 따른 차량 경로 제어 장치 및 방법과, 차량 운전 보조 장치의 에 대한 실시예들에 대하여 설명하였지만, 본 실시예들은 이에 한정되는 것이 아니고 특허청구범위와 발명의 상세한 설명 및 첨부한 도면의 범위 안에서 여러 가지로 변형하여 실시하는 것이 가능하고 이 또한 본 실시예들에 속한다.

100: 차량 경로 제어 장치
110: 결정부 120: 제어부
130: 판단부
200: 차량 운전 보조 장치
210: 정보 획득 모듈 220: 인식 모듈
230: 모드 선택 모듈 240: 경고 모듈
250: 차량 경로 제어 모듈 260: 차량 제어 모듈

Claims (20)

1. 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치될 수 있는 이미지 센서로서, 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성되어 있는 이미지 센서;
   상기 이미지 센서에 의해 캡쳐된 이미지 데이터를 처리하도록 구성된 프로세서; 및
   상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 경로 제어 라인을 제어하도록 구성된 컨트롤러를 포함하되,
   상기 컨트롤러는,
   상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하고,
   상기 차량 경로 제어 라인은,
   차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함하고,
   상기 컨트롤러는,
   주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하고,
   우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하는 차량 운전 보조 장치.
   
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 컨트롤러는,
   주변 객체와의 충돌 위험을 판단하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향을 결정하고, 차량 경로 제어 모드에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 량을 결정하는 차량 운전 보조 장치.
   
3. 삭제
4. 삭제
5. 제 1 항에 있어서,
   상기 컨트롤러는,
   우측 주변 차량만이 존재할 때, 우측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 우측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 우측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하는 차량 운전 보조 장치.
   
6. 제 1 항에 있어서,
   상기 컨트롤러는,
   좌측 주변 차량만이 존재할 때, 좌측 주변 차량이 기 설정된 시간 동안 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우, 좌측 주변 차량이 차량에 의해 추월이 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 및 좌측 주변 차량이 차량을 추월할 것으로 예상되고 기 설정된 거리 이하에 존재하는 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 차량 운전 보조 장치.
   
7. 삭제
8. 제 1 항에 있어서,
   상기 컨트롤러는,
   우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 존재할 때, 좌측 주변 차량까지의 거리가 우측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 차량 운전 보조 장치.
   
9. 제 2 항에 있어서,
   상기 차량 경로 제어 모드는,
   차선 이탈방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist) 제어 모드 및 차선 유지 보조(LFA, Lane Following Assist) 제어 모드 중 적어도 하나의 모드를 포함하되,
   차선 이탈방지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량은 차선 유지 보조 제어 모드에 의한 시프트 량보다 작은 차량 운전 보조 장치.
   
10. 제 1 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    차량의 상태 정보, 차량의 주변 상태 정보 및 주변 객체와의 상황 정보 중 적어도 하나의 정보에 기반하여 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 여부를 판단하는 차량 운전 보조 장치.
    
11. 제 10 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    주행 차로의 곡률값, 주행 차선의 폭값, 차량의 가감속값, 차량의 턴시그널 상태, 차량의 비상등 상태, 좌측 주변 객체와 우측 주변 객체와의 거리 차이값, 좌측 주변 객체 및 우측 주변 객체 중 적어도 하나의 주변 객체까지의 거리값, 차량의 주행 차선 이탈 여부 및 운전자 오버라이드 여부 중 적어도 하나에 기반하여, 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 진입 여부 또는 차선 이탈 방지 제어 라인에 대한 시프트 제어 해제 여부를 판단하는 차량 운전 보조 장치.
    
12. 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치될 수 있는 이미지 센서로서, 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성되어 있는 이미지 센서; 및
    상기 이미지 센서에 의해 캡쳐된 이미지 데이터를 처리하고, 상기 차량에 구비된 적어도 하나의 운전자 보조 시스템을 제어하도록 구성된 도메인 컨트롤 유닛을 포함하되,
    상기 도메인 컨트롤 유닛은,
    상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 경로 제어 라인을 제어하도록 구성되되,
    상기 이미지 데이터의 처리에 적어도 부분적으로 기초하여 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하고,
    상기 차량 경로 제어 라인은,
    차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함하고,
    상기 도메인 컨트롤 유닛은,
    주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하고,
    우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하는 차량 운전 보조 장치.
    
13. 삭제
14. 차량의 외부에 대한 시야를 갖도록 상기 차량에 배치되어 이미지 데이터를 캡쳐하도록 구성된 이미지 센서에 있어서;
    상기 이미지 데이터는,
    프로세서에 의해 처리되어, 주변 객체를 인식하고, 이를 바탕으로 하는 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는데 사용되고,
    상기 시프트 방향 및 시프트 량은,
    차량의 경로가 제어되도록 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는데 사용되고,
    상기 차량 경로 제어 라인은,
    차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함하고,
    상기 시프트 방향은,
    우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하고,
    우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향이 좌측 방향으로 결정되는 이미지 센서.
    
15. 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 결정부; 및
    차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 제어부를 포함하고,
    상기 차량 경로 제어 라인은,
    차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함하고,
    상기 결정부는,
    주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하고,
    우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하는 차량 경로 제어 장치.
    
16. 삭제
17. 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하고, 차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 차량 경로 제어 모듈; 및
    차량 경로 제어 라인에 기반하여 차량의 동작을 제어하는 차량 제어 모듈을 포함하고,
    상기 차량 경로 제어 라인은,
    차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함하고,
    상기 차량 경로 제어 모듈는,
    주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하고,
    우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하는 차량 운전 보조 장치.
    
18. 삭제
19. 주변 객체와의 충돌 위험에 기반하여 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계; 및
    차량의 경로가 제어되도록 상기 시프트 방향 및 시프트 량에 기반하여 상기 차량 경로 제어 라인을 제어하는 단계를 포함하고,
    상기 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계는,
    주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하는 단계; 및
    우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하는 단계를 포함하고,
    상기 차량 경로 제어 라인은,
    차량이 주행 차선을 이탈하지 못하도록 하는 차선 이탈 방지 제어 라인을 포함하고,
    상기 차량 경로 제어 라인에 대한 시프트 방향 및 시프트 량을 결정하는 단계는,
    주변 차량과의 상황 정보에 기반하여 우측 주변 차량 및 좌측 주변 차량 중 적어도 하나의 주변 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하고, 좌측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 경우 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 우측 방향으로 결정하고,
    우측 주변 차량과 좌측 주변 차량이 모두 존재할 때, 우측 주변 차량까지의 거리가 좌측 주변 차량까지의 거리보다 짧은 경우 및 우측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간(time to collision, TTC)이 좌측 주변 차량까지의 충돌 소요 시간보다 빠른 경우 중 적어도 하나인 경우, 우측 주변 차량과 충돌 위험이 있는 것으로 판단하여 차선 이탈 방지 제어 라인의 시프트 방향을 좌측 방향으로 결정하는 차량 경로 제어 방법.
20. 삭제

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