KR102579099B1

KR102579099B1 - 작은 부피의 기계적 디퍼렌셜을 갖는 스티어링 시스템

Info

Publication number: KR102579099B1
Application number: KR1020160156408A
Authority: KR
Inventors: 기욤 리고
Original assignee: 넥스터 시스템즈
Priority date: 2015-12-03
Filing date: 2016-11-23
Publication date: 2023-09-15
Also published as: US20170159788A1; US10138989B2; EP3176469A1; CA2950157A1; KR20170065445A; FR3044731A1; ZA201608062B; CA2950157C; EP3176469B1; FR3044731B1

Abstract

본 발명은 특히 휠의 축 상에서 축소된 부피를 제시하여, 작은 통로를 갖는 차량에 설치 가능하도록 하는 구조를 갖는 기계적 디퍼렌셜을 갖는 스티어링 시스템을 제안함으로써, 종래 기술의 단점들 중 적어도 일부를 없애기 위한 기계적 디퍼렌셜을 갖는 작은 부피의 스티어링 시스템에 관한 것이다.

Description

작은 부피의 기계적 디퍼렌셜을 갖는 스티어링 시스템 {STEERING SYSTEM WITH LOW-BULK MECHANICAL DIFFERENTIAL}

본 발명은 특히 차량용 기계적 디퍼렌셜을 갖는 스티어링 시스템 분야에 관한 것이다.

디퍼렌셜은 입력 부재와 적어도 두 개의 출력 부재를 포함하는 기계적 시스템으로, 그 기능은 기계적 조립체의 요구에 대해 적합한, 즉각적인 그리고 자동적인 방식으로 동역학적 힘과 회전 속도들을 분배함으로써, 회전 속도의 분배를 보장하는 것이다. 그 활용의 가장 최근 예시 중 하나는 자동차 분야로서, 디퍼렌셜은 차량이 커브를 지나갈 때, 드라이브 휠이 서로 다른 속도로 회전하도록 한다. 회전의 바깥쪽에 위치한 휠은 회전의 안쪽에 위치한 휠보다 더 빠르게 회전하도록 강요된다. 두 개의 출력 부재 또는 적어도 하나의 출력 부재와 입력 부재 간에 이러한 회전의 차는 차등 속도라고 불리는데, 디퍼렌셜의 서로 다른 부재의 회전 속도가 상이하기 때문이다.

일반적으로 종래의 디퍼렌셜은 드라이브 휠 간에 토크를 동등하게 배분한다. 그러나 차량의 최적의 제어를 위해서는 회전의 안쪽 드라이브 휠보다 회전의 바깥쪽 드라이브 휠에 더 많은 토크를 제공해야 한다. 실제로 회전의 바깥쪽 드라이브 휠에 가해지는 토크의 증가는 회전하는 차량을 추진하고 조종하는 것에 기여하며, 이는 특히 고속으로 지나가는 회전에 유리하다.

또한 견인력은 드라이브 휠 간에 달라질 수 있다. 만약 드라이브 휠 중 하나의 견인력이 충분히 낮다면, 예컨대 얼음 위에 있다면, 디퍼렌셜은 가장 낮은 견인력을 갖는 휠은 회전하고, 더 나은 견인력을 갖는 다른 휠은 정지해 있도록 토크를 분배한다.

두 출력 축 간에 토크 차의 감지를 할 수 있도록 하여, 두 출력 축 중 하나의 접지력이 부족할 경우 디퍼렌셜의 작동을 제한하기 위해 배치된 제한-슬립 디퍼렌셜의 개발로 이러한 결점을 보완할 수 있었다.

그러나 이러한 타입의 제한-슬립 디퍼렌셜은 두 개의 드라이브 휠을 같은 속도로 구동하는 경향이 있는데, 이는 차량이 급속히 움직일 때, 특히 회전 시 조작성을 저해한다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 몇몇 솔루션들이 앞서 제안된 바 있다.

미국 특허 8388480은 유성 기어 트레인을 이용하는 베벨 디퍼렌셜의 스티어링 시스템을 제시하는데, 그 출력단들은 베벨 디퍼렌셜의 플래닛 캐리어에, 차량의 휠 중 하나에, 그리고 스티어링 모터에 결합된다. 전체적인 시스템이 휠의 축 상에 설치되어, 드라이브 휠 사이에는 넓은 통로(path)를 가져야 한다.

독일 출원 102006022174는 베벨 디퍼렌셜의 각 출력단에 한 개씩, 두 개의 유성 기어 트레인을 사용하는 베벨 디퍼렌셜의 스티어링 솔루션을 제시한다. 이 경우 플래닛 캐리어의 축은 디퍼렌셜의 케이지에 연결되고, 링 기어는 디퍼렌셜의 출력단에 결합되며, 선 기어는 브레이크에 결합된다. 스티어링은 어느 하나의 선 기어의 제동에 의해 수행된다. 이러한 타입의 시스템도 마찬가지로 휠의 축 상에 설치되기 때문에, 넓은 트랙을 갖는 차량에 특히 적합하다.

미국 특허 7311631은 같은 링 기어를 공유하는 두 개의 유성 기어 트레인을 사용하는 베벨 디퍼렌셜의 스티어링 솔루션을 제시한다. 제1 트레인의 선 기어는 차량의 휠 중 하나에 결합되고, 제2 트레인의 선 기어는 베벨 디퍼렌셜의 플래닛 캐리어에 결합된다. 스티어링은 제2 트레인의 플래닛 캐리어가 회전하고, 제1 트레인의 플래닛 캐리어는 고정됨으로써 수행된다. 여기서도 역시 전체적인 시스템이 휠의 축 상에 설치되어, 축을 따라 상당한 부피를 수반하게 된다. 또한 이러한 타입의 구조의 두 번째 단점은 부품의 개수가 많다는 것인데, 이는 가격뿐만 아니라 잠재적인 기계적 문제들의 위험성도 높인다.

이러한 시스템을 휠의 축 상에 배치하는 것은 등속 트랜스미션 조인트(유니버셜 조인트)의 커넥팅 로드가 짧아지는 결과를 낳아, 이들 조인트의 입력과 출력 커넥팅 로드 사이의 각도가 과도하게 되는 결과를 낳기도 하는데, 이는 이들이 견뎌야 하는 힘을 증대한다.

따라서 본 발명의 목적은 특히 휠의 축 상에서 축소된 부피를 제시하여, 등속 트랜스미션 조인트에 의해 받는 힘을 줄이는 구조를 갖는 기계적 디퍼렌셜을 갖는 스티어링 시스템을 제시함으로써, 선행 기술의 단점들 중 적어도 일부를 없애기 위한 작은 부피의 기계적 디퍼렌셜을 제안하는 것이다. 본 발명은 2.5 미터(4×4 차량)에서부터 3미터 이상(8×8 차량)까지 다양한 통로를 갖는 차량에 설치될 수 있다.

이러한 목적을 위해 본 발명은 입력 샤프트(A), 제1 출력 샤프트(B), 제2 출력 샤프트(C) 및 디퍼렌셜 수단(Δ)의 플래닛 캐리어 케이지(D)를 포함하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템으로서,

입력 샤프트(A)는 제1 베벨 기어(1), 유성 기어 트레인 및 제3 베벨 기어(5)를 포함하되,

제1 베벨 기어(1)는 그 끝단에서 입력 샤프트(A)에 결합되고,

유성 기어 트레인은

입력 샤프트(A)에 결합되는 제2 선 기어(2),

제2 선 기어(2)와 협력하며, 회전 가능하게 장착된 플래닛 캐리어(11)에 의해 함께 결합되는 적어도 세 개의 플래닛 기어(3) 및

적어도 세 개의 플래닛 기어(3)와 협력하는 링 기어(4)를 포함하고,

제3 베벨 기어(5)는 입력 샤프트(A)에 대해 자유롭게 회전하며, 제2 선 기어(2)와 제1 베벨 기어(1) 사이에 배치되고,

제1 출력 샤프트(B)는

제1 출력 샤프트(B)에 결합되어, 입력 샤프트(A)에 대해 회전 가능하게 장착된 제3 베벨 기어(5)와 협력하는 제4 베벨 기어(6) 및

그 끝단에서 디퍼렌셜 수단(Δ)에 통합되어, 제1 출력 샤프트(B)에 결합되는 제5 베벨 기어(7)를 포함하며,

제2 출력 샤프트(C)는

그 끝단에서 제2 출력 샤프트(C)에 결합되어, 디퍼렌셜 수단(Δ)에 통합되는 제6 베벨 기어(8) 및

제2 출력 샤프트(C)에 대해 자유롭게 회전하고, 입력 샤프트(A)에 결합된 제1 베벨 기어(1)와 협력하며, 디퍼렌셜 수단(Δ)의 플래닛 캐리어 케이지(D)에 결합되는 제7 베벨 기어(9)를 포함하고,

디퍼렌셜 수단(Δ)의 플래닛 캐리어 케이지(D)는 축(C, B)에 수직인 축(E, F)에 각각 장착되어, 제5와 제6 베벨 기어(8, 7)와 동시에 협력하는 적어도 하나의 제8 베벨 기어(10)를 포함하여, 제1 출력 샤프트(B)와 제2 출력 샤프트(C)에 대해 자유롭게 회전하도록 장착되며,

링 기어(4)는 입력 샤프트(A)에 대해 자유롭게 회전하는 제3 베벨 기어(5)에 결합되고, 제3 기어(5)의 회전은 디퍼렌셜 수단(Δ)에 의해서도 회전 구동되는 제1(B)과 제2(C) 출력 샤프트의 상대적인 회전 속도를 조정하는 것을 특징으로 하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템에 관한 것이다.

이처럼 스티어링 시스템은 베벨 디퍼렌셜의 사용에 기반하는데, 그 속도는 차량의 길이 방향의 축 상에 배치된 유성 기어 트레인을 통한 일련의 기어에 의해 스티어링된다. 이러한 구조는 모든 타입의 차량에서 그 스티어링 시스템의 통합을 용이하게 만들고, 등속 트랜스미션 조인트에 의해 받는 힘을 줄인다.

구체적인 특징에 따르면 플래닛 캐리어(11)의 회전과 회전 방향은 모터(12), 바람직하게는 전기식, 유압식 또는 공기압식 모터에 의해 제어된다.

다른 구체적인 특징에 따르면 서로 다른 기어들의 치수는 제1과 제2 출력 샤프트(B, C)가 동일한 회전 방향과 속도를 가질 때, 플래닛 캐리어(11)가 실질적으로 정지해 있도록 선택된다.

이로써 직선 상에서는 스티어링 속도가 거의 0, 즉 모터가 돌지 않거나 거의 돌지 않게 된다. 바람직한 목적은 특히 모터(12)에 기계적으로 스트레스를 덜 주는 것인데, 이는 스티어링의 정확도를 높인다. 만약 직선 상에서 모터(12)의 회전 속도가 적절하게 유지된다면, 모터(12)의 출력단에 상당한 감속 비를 갖는 감속기를 배치할 수 있는데, 이는 모터(12)가 더 약한 토크로 작동하도록 할 것이다. 이론적으로는 모터(12)가 어떠한 속도로도 회전하도록 본 발명을 실시할 수 있을지라도, 직선 상에서 모터(12)의 회전 속도가 예컨대 최대 회전 속도의 10% 미만으로 지속된다면, 바람직한 교정을 만들기 위해 이러한 속도를 꽤 가속할 수 있을 것임이 자명하다. 그 속도의 실제 값은 분명 관련 차량의 특성(중량, 기하학적 구조, 모터의 동력)에 의존할 것이며, 여기서 구체적으로 특정할 수는 없다.

유리하게는 제1, 제2, 제3, 제4와 제7 기어(1, 2, 5, 6, 9) 및 링 기어(4)는 다음 방정식을 약 +/-N%로 만족하도록 선택된다.

Z₂·Z₉·Z₅= Z₁·Z₆·Z₄,

Z₁은 제1 기어(1)의 이의 개수,

Z₂는 제2 기어(2)의 이의 개수,

Z₄는 링 기어(4)의 이의 개수,

Z₅는 제3 기어(5)의 이의 개수,

Z₆은 제4 기어(6)의 이의 개수,

Z₉는 제7 기어(9)의 이의 개수,

N은 10% 이하.

본 발명의 다른 특징, 세부사항 및 이점들은 첨부된 도면을 참조하여, 아래의 설명으로부터 나타날 것이다.

도 1은 본 시스템의 개략적인 표현이다.
도 2는 본 시스템의 3D 표현이다.

본 발명의 범위로부터 벗어남 없이, 다양한 조합들이 가능할 수 있다. 통상의 기술자는 경제적, 인체 공학적, 치수적 제한 조건이나 준수해야 될 다른 사항들을 고려하여 어느 하나를 선택할 것이다.

보다 구체적으로 도 1과 2는 본 발명의 바람직한, 단 제한적인 것은 아닌 실시예를 나타낸다.

입력 샤프트(A), 제1 출력 샤프트(B), 제2 출력 샤프트(C) 및 디퍼렌셜 수단(Δ)의 플래닛 캐리어 케이지(D)를 포함하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템으로서,

제1 베벨 기어(1)는 그 끝단에서 입력 샤프트(A)에 결합되고,

유성 기어 트레인은

입력 샤프트(A)에 결합되는 제2 선 기어(2),

제2 선 기어(2)와 협력하는 플래닛 캐리어(11)에 회전 가능하게 장착되며, 모터(12), 바람직하게는 전기 모터에 의해 직간접적으로 스티어링되는 플래닛 캐리어(11)에 회전 가능하게 장착되는 적어도 세 개의 플래닛 기어(2) 및

제3 베벨 기어(5)는 입력 샤프트(A)에 대해 자유롭게 회전하며, 제2 선 기어(2)와 제1 베벨 기어(1) 사이에 배치되어, 링 기어(4)에 결합되고,

제1 출력 샤프트(B)는

제2 출력샤프트(C)는

제2 출력 샤프트(C)에 대해 자유롭게 회전하며, 입력 샤프트(A)에 결합된 제1 베벨 기어(1)와 협력하고, 디퍼렌셜 수단(Δ)의 플래닛 캐리어 케이지(D)에 결합되는 제7 베벨 기어(9)를 포함하며,

디퍼렌셜 수단(Δ)의 플래닛 캐리어 케이지(D)는 제5와 제6 베벨 기어(7, 8)와 동시에 협력하는 적어도 하나의 제8 베벨 기어(10)를 포함하여, 제1과 제2 출력 샤프트(B, C)에 대해 자유록게 회전하도록 장착되는 디퍼렌셜 스티어링 시스템.

이로써 이러한 시스템이 차량에 사용되었을 때, 입력 샤프트(A)의 회전력을 공급하는 차량의 메인 모터는 제1 기어(1)가 회전하도록 야기하며, 이는 출력 축(B, C)에 동축으로 회전 가능하게 장착되어 케이지(D)에 결합되는 제7 베벨 기어(9)와 협력함으로써, 디퍼렌셜 수단(Δ)의 플래닛 캐리어 케이지(D)를 구동한다. 디퍼렌셜 수단(Δ)은 케이지(D), 제8 베벨 기어(10) 및 제5와 제6 베벨 기어(7, 8)를 포함한다.

디퍼렌셜에 관한 종래의 관점에서, 플래닛 캐리어 케이지(D)에 대한 제8 베벨 기어(10)의 상대적인 회전은 회전에 대하여 좌우측 속도의 차등 기능을 수행한다. 구체적인 실시예에서 플래닛 캐리어 케이지(D)는 축(B, C)에 수직인 방향으로 케이지(D)에 회전 가능하게 장착된 축(E, F)에 결합되는 두 개의 베벨 기어(10)를 포함한다. 차량이 직선으로 주행할 때, 축(B, C)에 결합된 휠은 입력 샤프트(A)를 구동하는 차량의 메인 모터의 작동에 의해 같은 속도로 구동된다. 회전력은 제5와 제6 베벨 기어(8, 7)를 구동하게 되는 베벨 기어(10)를 구동하는 케이지(D)를 통해 휠로 전달된다.

축(B, C) 간의 속도 차를 조정하는 것이 목적일 때에는 모터(12)가 작동하여 링 기어(4)를 통해 축(B)을 작동한다. 이는 디퍼렌셜(Δ) 하나에 의해서만 자동적으로 제안되던 것에 비해, 좌측 휠과 우측 휠 간의 회전 속도의 비를 조정하는 결과를 낳는다. 이러한 배열은 특히 오버스티어링이나 언더스티어링을 방지함으로써, 회전 시 차량의 제어를 개선한다. 휠은 제1과 제2 출력 샤프트(B, C)에 각각 연결된다.

특히 제1 출력 샤프트의 휠은 제6 베벨 기어(7)에 의해서도 구동되고, 입력 샤프트(A)에 대해 자유롭게 회전하는 제3 베벨 기어(5)와 협력하는 제4 베벨 기어(6)의 회전에 의해서도 구동된다. 제3 베벨 기어(5)는 링 기어(4)를 통해 유성 기어 트레인과 맞물리는데, 그 선 기어(2)는 구동력을 받는 입력 샤프트(A)에 결합되고, 그 위성(3)은 전기 모터(12)에 의해 구동하게 되는 플래닛 캐리어(11)에 회전 가능하게 장착된다.

구체적인 실시예에서 서로 다른 기어들의 치수는 차량이 직선으로 움직일 때, 따라서 제1과 제2 출력 샤프트(B, C)가 동일한 회전 방향과 속도를 가질 때, 플래닛 캐리어(11)를 스티어링하는 모터(12)가 거의 아이들 상태가 되도록 선택된다. 이러한 배열의 목적은 모터(12)에 의해 소비되는 전력뿐만 아니라 필요 전력을 줄이는 것이다. 본 목적은 이론적인 목적이다. 기계적 설계의 사상은 직선 상에서도 모터(12)가 약간 회전하는 결과를 낳는 기어의 치수 간 특정한 스프레드(spread)를 허용하는 경향이 있음이 자명하다.

보다 구체적으로 바람직한 실시예에서 제1, 제2, 제3, 제4와 제7 기어(1, 2, 3, 4, 9) 및 링 기어(4)의 치수들은 다음 방정식을 만족하도록 선택된다.

Z₂·Z₉·Z₅= Z₁·Z₆·Z₄,

Z₁은 제1 기어(1)의 이의 개수,

Z₂는 제2 기어(2)의 이의 개수,

Z₄는 링 기어(4)의 이의 개수,

Z₅는 제3 기어(5)의 이의 개수,

Z₆은 제4 기어(6)의 이의 개수,

Z₉는 제7 기어(9)의 이의 개수,

이러한 이론적 조건은 약 +/-N%로 요구되는 것으로, 즉 Z₂·Z₉·Z₅= Z₁·Z₆·Z₄×(1+/-N%)로서, N은 10% 이하.

예로서 본 시스템의 서로 다른 요소의 치수는 다음과 같을 수 있다.

제1 기어(1): 직경 D₁= 72mm, 이의 개수 Z₁= 24,

제2 기어(2): 직경 D₂= 63mm, 이의 개수 Z₂= 21,

플래닛 기어(3): 직경 D₃= 51mm, 이의 개수 Z₃= 17,

링 기어(4): 직경 D₄= 165mm, 이의 개수 Z₄= 55,

제3 기어(5): 직경 D₅= 207mm, 이의 개수 Z₅= 69,

제4 기어(6): 직경 D₆= 162mm, 이의 개수 Z₆= 54,

제5 기어(7): 직경 D₇= 51mm, 이의 개수 Z₇= 17,

제6 기어(8): 직경 D₉= 51mm, 이의 개수 Z₈= 17,

제7 기어(9): 직경 D₉= 147mm, 이의 개수 Z₉= 49,

제8 기어(10): 직경 D₁₀= 54mm, 이의 개수 Z₁₀= 18,

플래닛 캐리어(11): 직경 D₁₁= 105mm, 이의 개수 Z₁₁= 35.

이는 Z₂·Z₉·Z₅= 21×49×69 = 71001, Z₁·Z₆·Z₄= 24×54×55 = 71280이라는 결과를 낳는다. 두 수식 간에는 약 4%의 차가 발생하게 된다.

이는 차량이 직선으로 나아갈 때, 모터(12)의 속도를 제한한다. 이는 모터(12)에 기계적으로 스트레스를 훨씬 덜 주는데, 이는 스티어링의 정확도를 높인다. 모터(12)는 직선 상에서 회전 속도가 적절하게 완화되며, 또한 모터(12)의 출력단에서 상당한 감속 비를 갖는 감속기를 갖는데, 이는 모터(12)가 더 낮은 토크로 작동하도록 한다. 전술한 비에서 약 +/-10%의 차는 모터(12)가 합리적인 치수를 갖도록 하는 한편, 디퍼렌셜 동작의 교정(오버스티어나 언더스티어의 교정)을 위한 우수한 성능을 갖도록 한다.

도면에서 전체적으로 묘사되고 도시된 바와 같은 본 발명의 구체적인 특징들은 다양한 다른 구성에 따라 배열되고 설계될 수 있음이 본 명세서로부터 쉽게 이해된다. 이처럼 본 발명의 설명과 관련된 도면은 본 발명의 범위를 제한하기 위해서가 아니라, 단지 선정된 실시예들을 나타내기 위해 제공된 것이다.

따라서 통상의 기술자는 본 발명의 범위로부터 벗어남 없이, 단순히 비례적인 규칙을 따름으로써, 그 용도를 위한 시스템의 사이즈로 변형할 수 있다.

통상의 기술자는 달리 표현되거나 그 특징들이 양립 불가하지 않는 한, 주어진 실시예의 기술적 특징들이 다른 실시예의 특징들과 실제로 조합될 수 있음을 이해할 것이다. 또한 주어진 실시예에서 묘사된 기술적 특징들은 달리 표현되지 않는 한, 그 실시예의 다른 특징들과 분리될 수 있다.

본 발명은 첨부된 청구항의 범위에 의해 정해는 분야로부터 벗어남 없이, 다양한 다른 구체적인 형태로 실시할 수 있으며, 이들은 예시적인 것으로 간주되어야 하고, 이상에서 주어진 세부 사항들로 제한되지 않음이 통상의 기술자로부터 자명할 것이다.

Claims

입력 샤프트(A)를 포함하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템(Δ)으로서,
상기 입력 샤프트(A)는 그 끝단에 상기 입력 샤프트(A)에 결합되는 제1 베벨 기어(1)를 포함하고,
상기 입력 샤프트(A)는
유성 기어 트레인과 제3 베벨 기어(5)를 포함하는 것을 특징으로 하되,
상기 유성 기어 트레인은
상기 입력 샤프트(A)에 결합되는 제2 선 기어(2),
상기 제2 선 기어(2)와 협력하며, 회전 가능하게 장착된 플래닛 캐리어(11)에 의해 함께 결합되는 적어도 세 개의 플래닛 기어(3) 및
상기 적어도 세 개의 플래닛 기어(3)와 협력하는 링 기어(4)를 포함하고,
상기 제3 베벨 기어(5)는 상기 입력 샤프트(A)에 대해 자유롭게 회전하며, 상기 제2 선 기어(2)와 상기 제1 베벨 기어(1) 사이에 배치되고,
상기 디퍼렌셜 스티어링 시스템(Δ)은 제1 출력 샤프트(B), 제2 출력 샤프트(C) 및 디퍼렌셜 수단(Δ)의 플래닛 캐리어 케이지(D)를 더 포함하되,
상기 제1 출력 샤프트(B)는
상기 제1 출력 샤프트(B)에 결합되어, 상기 입력 샤프트(A)에 대해 회전 가능하게 장착된 상기 제3 베벨 기어(5)와 협력하는 제4 베벨 기어(6) 및
그 끝단에서 상기 디퍼렌셜 수단(Δ)에 통합되어, 상기 제1 출력 샤프트(B)에 결합되는 제5 베벨 기어(7)를 포함하며,
상기 제2 출력 샤프트(C)는
그 끝단에서 상기 제2 출력 샤프트(C)에 결합되어, 상기 디퍼렌셜 수단(Δ)에 통합되는 제6 베벨 기어(8) 및
상기 제2 출력 샤프트(C)에 대해 자유롭게 회전하고, 상기 입력 샤프트(A)에 결합된 상기 제1 베벨 기어(1)와 협력하며, 상기 디퍼렌셜 수단(Δ)의 상기 플래닛 캐리어 케이지(D)에 결합되는 제7 베벨 기어(9)를 포함하고,
상기 디퍼렌셜 수단(Δ)의 상기 플래닛 캐리어 케이지(D)는 상기 출력 샤프트(C, B)에 수직인 축(E, F)에 결합되어, 상기 제5와 제6 베벨 기어(8, 7)와 동시에 협력하는 제8 베벨 기어(10)를 포함하여, 상기 제1 출력 샤프트(B)와 제2 출력 샤프트(C)에 대해 자유롭게 회전하도록 장착되며,
상기 링 기어(4)는 상기 입력 샤프트(A)에 대해 자유롭게 회전하는 상기 제3 베벨 기어(5)에 결합되고, 상기 제3 베벨 기어(5)의 회전은 상기 디퍼렌셜 수단(Δ)에 의해서도 회전 구동되는 상기 제1 출력 샤프트(B)와 제2 출력 샤프트(C)의 상대적인 회전 속도를 조정하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템.
제1항에 있어서,
상기 플래닛 캐리어(11)의 회전과 회전 방향은 모터(12)에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템.
제2항에 있어서,
상기 모터는 전기식, 유압식 또는 공기압식 모터인 것을 특징으로 하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템.
제1항 내지 제3항 중 어느 하나에 있어서,
상기 제1과 제2 출력 샤프트(B, C)가 동일한 회전 방향과 속도를 가질 때, 상기 플래닛 캐리어(11)가 실질적으로 정지해 있도록 형성되는 것을 특징으로 하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템.
제1항 내지 제3항 중 어느 하나에 있어서,
상기 제1, 제2, 제3, 제4와 제7 기어(1, 2, 5, 6, 9) 및 상기 링 기어(4)의 치수는 다음 방정식을 +/-N%로 만족하도록 선택되는 것을 특징으로 하는 디퍼렌셜 스티어링 시스템.
Z₂·Z₉·Z₅= Z₁·Z₆·Z₄
Z₁은 제1 기어(1)의 이의 개수
Z₂는 제2 기어(2)의 이의 개수
Z₄는 링 기어(4)의 이의 개수
Z₅는 제3 기어(5)의 이의 개수
Z₆은 제4 기어(6)의 이의 개수
Z₉는 제7 기어(9)의 이의 개수
N은 10% 이하