KR102272736B1 - A structure of tire tread end - Google Patents

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KR102272736B1 KR1020200040221A KR20200040221A KR102272736B1 KR 102272736 B1 KR102272736 B1 KR 102272736B1 KR 1020200040221 A KR1020200040221 A KR 1020200040221A KR 20200040221 A KR20200040221 A KR 20200040221A KR 102272736 B1 KR102272736 B1 KR 102272736B1
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넥센타이어 주식회사
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Abstract

The present invention relates to a tire tread end unit structure. More specifically, the present invention relates to the tire tread end unit structure in which misalignment of the joint surfaces between tire end units during manufacturing of a green tire is suppressed. The tire tread unit end structure of the present invention comprises: a protrusion unit provided on the first inclined surface formed at one end of a tire tread; and a depression unit provided on the second inclined surface formed at the other end of the tire tread to accommodate the protrusion unit. According to the provided tire tread end unit structure, a radius of curvature between the protrusion unit and a second straight unit formed on the first inclined surface is smaller than a radius of curvature between the protrusion unit and a first straight unit formed on the first inclined surface. According to the present invention, when the green tire is manufactured, the misalignment of the joint surfaces between the tire end units is suppressed, which lowers a tire production defect rate and improves productivity.

Description

타이어 트레드 단부 구조{A structure of tire tread end}A structure of tire tread end

본 발명은 타이어 트레드 단부 구조에 관한 것으로서 보다 상세하게는, 그린 타이어 제조시 타이어 단부간 접합면이 어긋나는 일이 억제되는 타이어 트레드 단부 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a tire tread end structure, and more particularly, to a tire tread end structure that suppresses misalignment of the joint surfaces between tire ends during manufacturing of a green tire.

타이어 제조는 고무, 카본 블랙, 유황 및 기타 고무용 약품을 혼합한 배합고무를 압출하여 타이어 내면부를 구성하는 인너라이너를 설치한다.In tire manufacturing, an inner liner constituting the inner surface of the tire is installed by extruding compounded rubber mixed with rubber, carbon black, sulfur and other chemicals for rubber.

그 다음 인너라이너 층 위에 토핑 코드지로 카카스(Carcass)를 설치하며, 카카스의 중앙 상부에 트레드를 형성시키기 위한 벨트층을 설치한다.Then, a carcass is installed with a topping cord paper on the inner liner layer, and a belt layer for forming a tread is installed on the upper center of the carcass.

다음으로 카카스의 양측단에 비드부를 설치하며, 트레드고무부재와 사이드월 고무부재를 설치하여 그린 타이어 또는 그린 케이스라고 하는 생타이어를 제조한다.Next, bead parts are installed at both ends of the carcass, and a tread rubber member and a sidewall rubber member are installed to manufacture a green tire called a green tire or a green case.

그 다음 생타이어를 금형에 넣고 일전 시간 열과 압력을 가하여 트레드의 형상을 완료하여 타이어를 완성시킨다.Then, the green tire is put into the mold, and heat and pressure are applied for a period of time to complete the shape of the tread to complete the tire.

이 때, 배합되어 있던 고무와 약품이 반응하여 고무 분자간에 강력하고 견고한 결합이 일어나 탄성 및 인장강도가 증대되고 각 약품 및 온도에 대한 내성을 가진 타이어가 탄생되는 것이다.At this time, the compounded rubber reacts with the chemical to form a strong and strong bond between the rubber molecules, increasing elasticity and tensile strength, and creating a tire with resistance to each chemical and temperature.

그런데, 그린 타이어 제조 과정에서 타이어 트레드의 단면부를 서로 연결하여 붙이는 공정이 중요하다.However, in the green tire manufacturing process, it is important to connect the cross-sections of the tire treads and attach them.

즉, 그린 타이어 제조공정에서의 타이어 트레드는 소정의 두께를 가진채로 압출되며 일단부와 타단부를 갖고 전체적으로 일직선상의 띠를 이룬다.That is, in the green tire manufacturing process, the tire tread is extruded with a predetermined thickness, and has one end and the other end to form a straight band as a whole.

종래에는 타이어 트레드의 일단부와 타단부를 서로 맞대기 접합(버트 조인트; Butt joint)시켰다.Conventionally, one end and the other end of the tire tread were butt-joined (butt jointed) to each other.

그러나, 접합된 조인트부는 그린 타이어가 성형되는 과정에서 도 2처럼 일단부(11)와 타단부(12)가 서로 어긋나는 일이 생길 수가 있고 이는 곧 불량타이어 생산으로 이어지게 된다.However, in the process of forming the green tire, the one end 11 and the other end 12 may be misaligned with each other as shown in FIG. 2 in the process of forming the green tire, which leads to the production of defective tires.

이 경우 가황되어 완성된 타이어에 공기를 주입할 경우에도 트레드간 간격이 벌어져 커짐으로써 상대적으로 약해지는 부위가 발생하는 치명적인 문제가 생긴다.In this case, even when air is injected into the vulcanized and completed tire, the gap between the treads widens and increases, resulting in a fatal problem in which a relatively weak area occurs.

또한, 불량이 발생되면 특정 부위의 강성이 높고 각 부위의 치수가 불균일하게 됨에 따라 타이어의 유니포미티에 나쁜 영향을 미치게 되어 타이어의 품질을 저하시키게 되는 문제가 있다.In addition, when a defect occurs, the rigidity of a specific part is high and the dimensions of each part are non-uniform, thereby adversely affecting the uniformity of the tire, thereby deteriorating the quality of the tire.

따라서, 그린 타이어 제조 공정에서의 타이어 트레드 단부간 접합시 서로 어긋나는 일이 없도록 견고하게 고정하는 것이 요구된다.Therefore, it is required to firmly fix the tire tread ends so as not to be misaligned with each other during bonding between the tire tread ends in the green tire manufacturing process.

종래에는 이와 같은 문제를 해결하기 위한 돌출형 고정고리 등이 존재하기도 했으나 이 역시 단순한 고리로서 단부간 어긋남 현상에 따른 타이어 불량률 증가를 억제하지 못하는 한계가 있었다.Conventionally, there have been protrusion-type fixing rings to solve this problem, but this is also a simple ring, and there is a limit in that it cannot suppress the increase in the tire defect rate due to the misalignment between the ends.

KRUS 2008-00755852008-0075585 AA

위와 같은 종래 기술의 문제점을 극복하기 위한 본 발명은 타이어 트레드의 단부간 접합부에 있어서 그린 타이어 제조 공정에서의 타이어 트레드 단부간 접합시 서로 어긋나는 일이 없도록 하는 타이어 트레드 단부 구조를 제공하는 것에 목적이 있다.An object of the present invention to overcome the above problems of the prior art is to provide a tire tread end structure that prevents the tire tread end-to-end joint from being misaligned when joining the tire tread ends in a green tire manufacturing process at the end-to-end joint portion of the tire tread. .

본 발명은 타이어 트레드 단부 구조에 있어서, 상기 타이어 트레드의 일단에 형성된 제1 경사면에 마련되는 돌기부; 상기 타이어 트레드의 타단에 형성된 제2 경사면에 마련되어 상기 돌기부를 수용하는 함몰부; 상기 돌기부와 상기 제1 경사면에 형성된 제1 직선부 사이의 곡률반경은 상기 돌기부와 상기 제2 경사면에 형성된 제1 직선부 사이의 곡률반경 보다 작은 것을 특징으로 하는 타이어 트레드 단부 구조를 포함한다.The present invention provides a tire tread end structure, comprising: a protrusion provided on a first inclined surface formed at one end of the tire tread; a depression provided on a second inclined surface formed at the other end of the tire tread to receive the protrusion; and a radius of curvature between the protrusion and the first straight part formed on the first inclined surface is smaller than the radius of curvature between the protrusion and the first straight part formed on the second inclined surface.

또한, 상기 제1 경사면과 상기 제2 경사면은 상기 타이어 트레드의 중심에 대해 서로 대칭인 것을 특징으로 하는 타이어 트레드 단부 구조를 포함한다.In addition, the first inclined surface and the second inclined surface include a tire tread end structure, characterized in that symmetrical with respect to a center of the tire tread.

또한, 상기 함몰부의 곡률반경은 상기 돌기부의 곡률반경과 동일한 타이어 트레드 단부 구조를 포함한다.In addition, the radius of curvature of the depression portion includes the same tire tread end structure as the radius of curvature of the protrusion.

또한, 상기 돌기부는 상기 타이어 트레드의 두께방향 중심을 상기 타이어 트레드의 길이방향을 따라 연장한 가상의 선과 제1 경사면이 만나는 지점에서 마련된 것을 특징으로 하는 타이어 트레드 단부 구조를 포함한다.In addition, the protrusion includes a tire tread end structure, wherein the protrusion is provided at a point where an imaginary line extending along a length direction of the tire tread from a thickness direction center of the tire tread and a first inclined surface meet.

또한, 상기 함몰부는 상기 타이어 트레드의 두께방향 중심을 상기 타이어 트레드의 길이방향을 따라 연장한 가상의 선과 제2 경사면이 만나는 지점에서 마련된 것을 특징으로 하는 타이어 트레드 단부 구조를 포함한다.In addition, the depression portion includes a tire tread end structure characterized in that it is provided at a point where an imaginary line extending along the length direction of the tire tread from the center of the thickness direction of the tire tread and the second inclined surface meet.

또한, 상기 타이어 트레드의 일단에서 상기 제2 직선부와 트레드 외주면이 이루는 각도는 예각인 것을 특징으로 하는 타이어 트레드 단부 구조를 포함한다.Also, an angle formed between the second straight portion and the outer circumferential surface of the tread at one end of the tire tread is an acute angle.

또한, 상기 타이어 트레드의 일단에서 상기 제1 직선부와 트레드 내주면이 이루는 각도는 둔각인 것을 특징으로 하는 타이어 트레드 단부 구조를 포함한다.Also, an angle formed between the first straight portion and the inner circumferential surface of the tread at one end of the tire tread is an obtuse angle.

위와 같은 본 발명에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.According to the present invention as described above, there are the following effects.

첫째, 타이어 트레드 압출물 단부간 연결시 균일성이 보장된다.First, uniformity is ensured in the end-to-end connection of the tire tread extrudate.

둘째, 타이어 트레드 압출물 단부간 연결시 결합력이 보장된다.Second, the bonding force is guaranteed when connecting the ends of the tire tread extrudate.

셋째, 타이어 트레드 압출물 단부간 연결시 균일성이 보장되기 때문에 회전진동이 사라져 소음이 개선되는 효과가 발휘된다.Third, since uniformity is ensured when connecting the ends of the tire tread extrudate, rotational vibration is eliminated and noise is improved.

넷째, 셋째, 타이어 트레드 압출물 단부간 연결시 균일성이 보장되기 때문에 회전진동이 사라져 승차감이 개선되는 효과가 발휘된다.Fourth, third, since uniformity is ensured when connecting the ends of the tire tread extrudate, rotational vibration is eliminated and the riding comfort is improved.

다섯째, 타이어 트레드 압출물 단부간 연결시 균일성이 보장되므로 이상마모 현상이 억제된다.Fifth, since uniformity is ensured when connecting the ends of the tire tread extrudate, abnormal wear phenomenon is suppressed.

여섯째, 그린 타이어 제조시 타이어 단부간 접합면이 어긋나는 일이 억제되어 타이어 생산 불량률이 낮아져 생산성이 향상되는 강점이 발휘된다.Sixth, when the green tire is manufactured, the misalignment of the joint surfaces between the tire ends is suppressed, thereby reducing the tire production defect rate and improving productivity.

도 1, 2는 종래기술
도 3은 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 타이어 트레드 압출물의 단부간 접합 전 모습
도 4는 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 직선형 타이어 트레드와 그의 돌출부 확대도
도 5는 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 타이어 트레드의 단부 결합도1 and 2 are prior art
3 is a view before end-to-end bonding of a tire tread extrudate according to a preferred embodiment of the present invention;
4 is an enlarged view of a straight tire tread and a protrusion thereof according to a preferred embodiment of the present invention;
5 is an end coupling view of a tire tread according to a preferred embodiment of the present invention;

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 구체적으로 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.Since the present invention can have various changes and can have various embodiments, specific embodiments are illustrated in the drawings and will be described in detail in the detailed description. However, this is not intended to limit the present invention to specific embodiments, and it should be understood to include all modifications, equivalents and substitutes included in the spirit and scope of the present invention.

각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용한다.In describing each figure, like reference numerals are used for like elements.

제 1, 제 2등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.The terms first, second, etc. may be used to describe various elements, but the elements should not be limited by the terms. The above terms are used only for the purpose of distinguishing one component from another.

예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제 1 구성요소는 제 2구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제 2 구성요소도 제 1 구성요소로 명명될 수 있다. "및/또는" 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.For example, without departing from the scope of the present invention, a first component may be referred to as a second component, and similarly, a second component may also be referred to as a first component. The term “and/or” includes a combination of a plurality of related listed items or any of a plurality of related listed items.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미가 있다.Unless defined otherwise, all terms used herein, including technical or scientific terms, have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which this invention belongs.

일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않아야 한다.Terms such as those defined in a commonly used dictionary should be interpreted as having a meaning consistent with the meaning in the context of the related art, and should not be interpreted in an ideal or excessively formal meaning unless explicitly defined in the present application. shouldn't

이하 본 발명에서 사용된 용어를 먼저 정리한다.Hereinafter, terms used in the present invention are first summarized.

R은 타이어 트레드 단부간결합시 반경이다.R is the radius of the tire tread end-to-end engagement.

이 때, R은 내측반경 즉 R0와 외측반경 즉 Ri의 평균값일 수 있다.In this case, R may be an average value of the inner radius, that is, R0, and the outer radius, that is, Ri.

한편, 도 3처럼 타이어 트레드(100)가 길이 방향으로 길게 압출성형된 상태로 단부가 절단된 채로 펼쳐진 상태에서는 길이방향의 측면부에서 단부간 길이가 D0로 긴 쪽 측면이 트레드 외주면이라 하고, 단부간 길이가 Di로 짧은 쪽 측면을 트레드 내주면이라 하기로 한다.On the other hand, in a state in which the tire tread 100 is extruded long in the longitudinal direction and the end is cut and unfolded as shown in FIG. 3 , the length between the ends in the longitudinal direction is D0, and the long side is called the tread outer circumferential surface, and between the ends The side with the shorter length of Di will be referred to as the inner circumferential surface of the tread.

도 3은 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 그린타이어 성형공정에서 사용될 타이어 트레드가 압출된 모습이다.3 is an extruded view of a tire tread to be used in a green tire forming process according to a preferred embodiment of the present invention.

타이어 트레드(100)는 소정의 두께(t)를 가지고 길이방향으로 길게 압출성형 되어있다.The tire tread 100 has a predetermined thickness t and is extruded long in the longitudinal direction.

이 때, 도 3과 같이 타이어 트레드(100)는 트레드 외주면이 트레드 내주면 보다 길게 형성된다.At this time, as shown in FIG. 3 , the tire tread 100 is formed so that the outer circumferential surface of the tread is longer than the inner circumferential surface of the tread.

다시 말해서, 트레드 외주면 길이(D0)가 트레드 내주면 길이(Di)보다 길다.In other words, the tread outer circumferential length D0 is longer than the tread inner circumferential length Di.

왜냐하면, 그린타이어 제조 공정에서 타이어 트레드(100)가 드럼에 감겨질 때, 제1 단부(101)와 제2 단부(102)가 서로 맞대기 접합되면서 트레드 내주면이 드럼에 접촉되고 트레드 외주면은 타이어의 최외곽을 형성하기 때문이다.This is because, in the green tire manufacturing process, when the tire tread 100 is wound on the drum, the first end 101 and the second end 102 are butt-bonded to each other so that the inner circumference of the tread is in contact with the drum and the outer circumference of the tread is the outermost surface of the tire. Because it forms the outside.

타이어 트레드(100)의 양 단부(101,102)는 타이어 트레드(100)의 두께(t)방향에 대하여 소정의 경사를 가진채 절단된다.Both ends 101 and 102 of the tire tread 100 are cut with a predetermined inclination with respect to the thickness t direction of the tire tread 100 .

이 때, 타이어 트레드(100)의 제1 단부(101)는 트레드 외주면 일측 엣지로부터 트레드 내주면 일측 엣지를 연결하는 경사면이다.In this case, the first end 101 of the tire tread 100 is an inclined surface connecting one edge of the outer circumferential surface of the tread to one edge of the inner circumferential surface of the tread.

보다 상세하게는 제1 단부(101)의 경사도는 트레드 외주면에 대하여 이루는 각도로서 17도 이상 18도 미만이 바람직할 수 있다.In more detail, the inclination of the first end 101 may be preferably 17 degrees or more and less than 18 degrees as an angle formed with respect to the outer circumferential surface of the tread.

한편, 타이어 트레드(100)의 제2 단부(102)는 트레드 외주면 타측 엣지로부터 트레드 내주면 타측 엣지를 연결하는 경사면이다.Meanwhile, the second end 102 of the tire tread 100 is an inclined surface connecting the other edge of the outer circumferential surface of the tread to the other edge of the inner circumferential surface of the tread.

이 때, 타이어 트레드의 일단에서 제2 직선부(112)와 트레드 외주면이 이루는 각도는 예각인 것이 바람직할 수 있다.In this case, it may be preferable that the angle formed between the second straight part 112 and the outer circumferential surface of the tread at one end of the tire tread is an acute angle.

또한, 타이어 트레드의 일단에서 제1 직선부(111)와 트레드 내주면이 이루는 각도는 둔각인 것이 바람직할 수 있다.In addition, it may be preferable that the angle formed between the first straight portion 111 and the inner circumferential surface of the tread at one end of the tire tread is an obtuse angle.

다음으로 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 타이어 트레드(100)의 제1 단부(101)에는 제1 경사면(110)이 형성될 수 있고, 제2 단부(102)에는 제2 경사면(120)이 형성될 수 있다.Next, the first inclined surface 110 may be formed on the first end 101 of the tire tread 100 according to the preferred embodiment of the present invention, and the second inclined surface 120 may be formed on the second end 102 . can be

즉, 도 3과 같이 마련된 타이어 트레드(100)를 이용하여 도 4와 같이 가공되는 것이다.That is, it is processed as shown in FIG. 4 using the tire tread 100 provided as shown in FIG. 3 .

돌기부(114)는 타이어 트레드의 일단에 형성된 제1 경사면(110)에 마련될 수 있다.The protrusion 114 may be provided on the first inclined surface 110 formed at one end of the tire tread.

함몰부는 도 4에 도시된 것과 같이 타이어 트레드의 타단에 형성된 제2 경사면(120)에 마련되어 돌기부(114)를 수용할 수 있다.As shown in FIG. 4 , the depression may be provided on the second inclined surface 120 formed at the other end of the tire tread to accommodate the protrusion 114 .

다시 말해서, 함몰부는 제2 경사면(120)에서 오목하게 들어가 형성된 부분이다.In other words, the depression is a portion formed by being concave in the second inclined surface 120 .

이 때, 돌기부(114)와 제1 경사면에 형성된 제1 직선부(111) 사이의 곡률반경과 돌기부(114)와 제1 경사면에 형성된 제2 직선부(112) 사이의 곡률반경은 서로 상이할 수 있다.At this time, the radius of curvature between the protrusion 114 and the first straight part 111 formed on the first inclined surface and the radius of curvature between the protrusion 114 and the second straight part 112 formed on the first inclined surface may be different from each other. can

다시 말해, 제1 지점(113)은 돌기부(114)와 제1 경사면에 형성된 제1 직선부(111) 사이에 형성된 곡면부다.In other words, the first point 113 is a curved portion formed between the protrusion 114 and the first straight portion 111 formed on the first inclined surface.

한편, 제2 지점(115)은 돌기부(114)와 제1 경사면에 형성된 제2 직선부(112) 사이에 형성된 곡면부다.Meanwhile, the second point 115 is a curved portion formed between the protrusion 114 and the second straight portion 112 formed on the first inclined surface.

보다 상세하게는, 돌기부(114)와 제1 경사면의 제1 직선부(111) 사이의 곡률반경은 돌기부(114)와 제1 경사면의 제2 직선부(112) 사이의 곡률반경 보다 큰 것이 바람직할 수 있다.More specifically, the radius of curvature between the protrusion 114 and the first straight part 111 of the first inclined surface is preferably larger than the radius of curvature between the protrusion 114 and the second straight part 112 of the first inclined surface. can do.

즉, 제1 지점(113)의 곡률반경과 제2 지점(115)의 곡률반경은 서로 상이할 수 있는데, 바람직하게는 제1 지점(113)의 곡률반경이 제2 지점(115)의 곡률반경 보다 큰 것이 바람직할 수 있다.That is, the radius of curvature of the first point 113 and the radius of curvature of the second point 115 may be different from each other. Preferably, the radius of curvature of the first point 113 is the radius of curvature of the second point 115 . A larger one may be desirable.

왜냐하면, 타이어 트레드(100)의 단부 간 접합이 이루어질 때, 제1 단부(101)의 돌기부(114)가 제2 단부(102)의 함몰부에 원활하게 체결된 뒤 그 체결력이 유지될 수 있도록 하기 위함이다.This is because, when bonding between the ends of the tire tread 100 is made, the protrusion 114 of the first end 101 is smoothly fastened to the recessed portion of the second end 102 so that the fastening force can be maintained. it is for

다시 말하면, 제1 단부(101)의 돌기부(114)와 제2 단부(102)의 함몰부가 서로 결합될 때, 돌기부(114)와 제2 직선부(112) 사이의 곡률반경이 돌기부(114)와 제1 직선부(111) 사이의 곡률반경보다 작게 형성되기 때문에 돌기부(114)가 함몰부로부터 이탈되는 일이 억제되어 결합력이 유지될 수 있다.In other words, when the protrusion 114 of the first end 101 and the depression 114 of the second end 102 are coupled to each other, the radius of curvature between the protrusion 114 and the second straight portion 112 is the protrusion 114 . Since it is formed smaller than the radius of curvature between the and the first straight part 111 , the protrusion 114 is suppressed from being separated from the recessed part, so that the coupling force can be maintained.

이 때, 돌기부(114)와 함몰부의 결합력을 유지하는 돌기부의 곡률반경은 다음과 같이 구해질 수 있다.At this time, the radius of curvature of the protrusion that maintains the coupling force between the protrusion 114 and the depression may be obtained as follows.

즉, 돌기부(114)의 제1 곡률반경은 수학식 1에 의해 결정되는 것이 바람직할 수 있다.That is, the first radius of curvature of the protrusion 114 may be preferably determined by Equation (1).

[수학식 1][Equation 1]

Figure 112020034450798-pat00001
Figure 112020034450798-pat00001

(단, t는 트레드 두께)(where t is the tread thickness)

한편, 돌기부(114)와 제1 경사면(110) 사이의 제2 곡률반경은 수학식 2에 의해 결정되는 것이 바람직할 수 있다.Meanwhile, the second radius of curvature between the protrusion 114 and the first inclined surface 110 may be preferably determined by Equation (2).

[수학식 2] [Equation 2]

Figure 112020034450798-pat00002
Figure 112020034450798-pat00002

(단, t는 트레드 두께)(where t is the tread thickness)

제1 곡률반경과 제2 곡률반경은 돌기부(114)와 함몰부의 체결 용이성 및 체결 후 체결력이 극대화될 수 있는 조건인 것이다.The first radius of curvature and the second radius of curvature are conditions under which the protrusion 114 and the recessed portion can be easily fastened and the fastening force after fastening can be maximized.

보다 상세하게는 제2 곡률반경은 제1 지점(113)의 곡률반경과 제2 지점(115)의 곡률반경을 포함하는 개념일 수 있다.In more detail, the second radius of curvature may be a concept including the radius of curvature of the first point 113 and the radius of curvature of the second point 115 .

다시 말해서, 돌기부(114)와 제1 경사면에 형성된 제1 직선부(111) 사이의 곡률반경과 돌기부(114)와 제1 경사면에 형성된 제2 직선부(112) 사이의 곡률반경은 각각 위 수학식 2로부터 산출될 수도 있는 것이며, 양자는 서로 다른 값을 가질 수 있음을 이해하여야 한다.In other words, the radius of curvature between the protrusion 114 and the first straight part 111 formed on the first inclined surface and the radius of curvature between the protrusion 114 and the second straight part 112 formed on the first inclined surface are calculated above, respectively. It should be understood that it may be calculated from Equation 2, and both may have different values.

보다 바람직하게는, 돌기부(114)와 제1 경사면에 형성된 제1 직선부 사이의 곡률반경은 돌기부(114)와 제1 경사면에 형성된 제2 직선부(112) 사이의 곡률반경 보다 큰 것이 바람직할 수 있다.More preferably, the radius of curvature between the protrusion 114 and the first straight portion formed on the first inclined surface is preferably larger than the radius of curvature between the protrusion 114 and the second straight portion 112 formed on the first inclined surface can

도 4에 도시된 바와 같이 제1 경사면(110)과 제2 경사면(120)은 타이어 트레드(100)의 중심에 대해 서로 대칭인 것이 바람직할 수 있다.As shown in FIG. 4 , the first inclined surface 110 and the second inclined surface 120 may be symmetrical to each other with respect to the center of the tire tread 100 .

여기서 타이어 트레드의 중심이라 함은 타이어 트레드(100)의 길이방향에 대하여 중앙이 되는 지점을 가리킨다.Here, the center of the tire tread refers to a point that becomes the center with respect to the longitudinal direction of the tire tread 100 .

함몰부의 곡률반경은 제1 곡률반경과 동일한 것이 바람직할 수 있다.The radius of curvature of the depression may be the same as the first radius of curvature.

한편, 함몰부와 제2 경사면(120) 사이의 곡률반경은 제2 곡률반경과 동일한 것이 바람직할 수 있다.Meanwhile, the radius of curvature between the depression and the second inclined surface 120 may be the same as the second radius of curvature.

또한, 돌기부(114)는 타이어 트레드의 두께방향 중심을 타이어 트레드의 길이방향을 따라 연장한 가상의 선과 제1 경사면(110)이 만나는 지점에서 마련될 수 있다.Also, the protrusion 114 may be provided at a point where an imaginary line extending from the center of the tire tread in the thickness direction along the length direction of the tire tread and the first inclined surface 110 meet.

또한, 함몰부는 타이어 트레드의 두께방향 중심을 타이어 트레드의 길이방향을 따라 연장한 가상의 선과 제2 경사면(120)이 만나는 지점에서 마련될 수 있다.Also, the depression may be provided at a point where an imaginary line extending from the center of the tire tread in the thickness direction along the length direction of the tire tread and the second inclined surface 120 meet.

한편, 제2 단부(102)의 경사도는 트레드 외주면에 대하여 이루는 각도로서 17도 이상 18도 미만이 바람직할 수 있다.On the other hand, the inclination of the second end 102 is an angle made with respect to the outer circumferential surface of the tread, and may preferably be 17 degrees or more and less than 18 degrees.

다시 말해서 제1 단부(101)의 경사도와 제2 단부(102)의 경사도는 다음의 수학식 3과 같이 구해질 수 있다.In other words, the inclination of the first end 101 and the inclination of the second end 102 may be obtained as in Equation 3 below.

[수학식 3][Equation 3]

Figure 112020034450798-pat00003
Figure 112020034450798-pat00003

이 때, 위 경사각도는 타이어 트레드(100) 압출물의 두께(t)나 트레드 외주면의 길이(D0)에 관계없이 일정할 수 있다.In this case, the above inclination angle may be constant regardless of the thickness (t) of the extrudate of the tire tread 100 or the length (D0) of the outer peripheral surface of the tread.

100 : 타이어 트레드
101 : 제1 단부
102 : 제2 단부
110 : 제1 경사면
111 : 제1 직선부
112 : 제2 직선부
113 : 제1 지점
114 : 돌기부
115 : 제2 지점
120 : 제2 경사면100: tire tread
101: first end
102: second end
110: first slope
111: first straight part
112: second straight part
113: first point
114: protrusion
115: second point
120: second inclined surface

Claims (7)

타이어 트레드 단부 구조에 있어서,
상기 타이어 트레드의 일단에 형성된 제1 경사면에 마련되는 돌기부;
상기 타이어 트레드의 타단에 형성되며 상기 제1 경사면과 결합하는 제2 경사면에 마련되어 상기 돌기부를 수용하는 함몰부;
상기 돌기부와 상기 제1 경사면에 형성된 제2 직선부 사이의 곡률반경은 상기 돌기부와 상기 제1 경사면에 형성된 제1 직선부 사이의 곡률반경 보다 작은 것을 특징으로 하는,
타이어 트레드 단부 구조.
A tire tread end structure comprising:
a protrusion provided on a first inclined surface formed at one end of the tire tread;
a depression formed at the other end of the tire tread and provided on a second inclined surface coupled to the first inclined surface to accommodate the protrusion;
The radius of curvature between the protrusion and the second straight part formed on the first inclined surface is smaller than the radius of curvature between the protrusion and the first straight part formed on the first inclined surface,
Tire tread end structure.
 제1항에 있어서,
상기 제1 경사면과 상기 제2 경사면은 상기 타이어 트레드의 중심에 대해 서로 대칭인 것을 특징으로 하는,
타이어 트레드 단부 구조.
According to claim 1,
wherein the first inclined surface and the second inclined surface are symmetrical to each other with respect to the center of the tire tread,
Tire tread end structure.
 제1항에 있어서,
상기 함몰부의 곡률반경은 상기 돌기부의 곡률반경과 동일한,
타이어 트레드 단부 구조.
According to claim 1,
The radius of curvature of the depression is the same as the radius of curvature of the protrusion,
Tire tread end structure.
 제1항에 있어서,
상기 돌기부는 상기 타이어 트레드의 두께방향 중심을 상기 타이어 트레드의 길이방향을 따라 연장한 가상의 선과 제1 경사면이 만나는 지점에서 마련된 것을 특징으로 하는,
타이어 트레드 단부 구조.
According to claim 1,
wherein the protrusion is provided at a point where an imaginary line extending from the center of the tire tread in the thickness direction along the length direction of the tire tread and the first inclined surface meet;
Tire tread end structure.
 제1항에 있어서,
상기 함몰부는 상기 타이어 트레드의 두께방향 중심을 상기 타이어 트레드의 길이방향을 따라 연장한 가상의 선과 제2 경사면이 만나는 지점에서 마련된 것을 특징으로 하는,
타이어 트레드 단부 구조.
According to claim 1,
wherein the depression is provided at a point where an imaginary line extending from a thickness direction center of the tire tread along a longitudinal direction of the tire tread and a second inclined surface meet;
Tire tread end structure.
 제1항에 있어서,
상기 타이어 트레드의 일단에서 상기 제2 직선부와 트레드 외주면이 이루는 각도는 예각인 것을 특징으로 하는,
타이어 트레드 단부 구조.
According to claim 1,
An angle formed between the second straight part and the outer circumferential surface of the tread at one end of the tire tread is an acute angle,
Tire tread end structure.
 제1항에 있어서,
상기 타이어 트레드의 일단에서 상기 제1 직선부와 트레드 내주면이 이루는 각도는 둔각인 것을 특징으로 하는,
타이어 트레드 단부 구조.According to claim 1,
An angle formed between the first straight portion and the inner circumferential surface of the tread at one end of the tire tread is an obtuse angle,
Tire tread end structure.
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