KR102203214B1 - 전기 자동차용 무선 충전 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전기 자동차용 무선 충전 시스템에 관한 것이다. 구체적으로 본 발명의 일 실시예에 따르면, 전기 자동차를 충전하기 위해 무선으로 전력을 전송할 수 있는 전력 송출부; 상기 전력 송출부를 이동시키나 회전시킬 수 있는 조절부; 및 상기 전기 자동차로부터 상기 전기 자동차의 충전에 대한 정보를 전달받고, 상기 전기 자동차의 충전 효율이 최대가 되는 최적 위치 및 최적 기울기에 상기 전력 송출부가 놓이도록 상기 조절부를 제어하는 제어부를 포함하는, 전기 자동차용 무선 충전 시스템이 제공될 수 있다.

Description

전기 자동차용 무선 충전 시스템{Wireless Power Transfer System}

본 발명은 전기 자동차용 무선 충전 시스템에 대한 발명이다.

무선으로 전력을 전송하는 무선전력전송 기술은 휴대전화 단말기의 무선충전기 등 저전력 제품을 중심으로 상용화가 급속히 진행되고 있으며, 최근에는, 무선으로 전력을 전송하여 충전이 가능한 무선충전 시스템을 탑재한 전기차량의 개발이 진행되고 있다. 무선충전 시스템은 그 동안 다양한 방식의 충전 시스템들 가운데서도 가장 편리하고 효율적인 방식으로 알려져 있다. 이러한 무선충전 시스템은 충전소 역할을 하는 그라운드패드와 차량의 차체 하부에 고정된 카패드로 구성되어 있다. 그라운드패드와 카패드가 가까워지게 되면 전자기 유도(Electromangnetic Induction)를 통해 전류를 흐르게 하여 전기차량의 배터리에 충전하는 방식으로, 그라운드패드의 1차 코일에서 발생한 자기장이 카패드의 2차 코일에 유도돼 배터리에 전류를 공급하게 된다.

한편, 이러한 전기차량용 무선충전방식은 플러그를 뽑아서 꼽는 번거로움이나 충전해야 하는 사항을 잊어버려 충전을 하지 못하는 일이 없기 때문에 안전하고 유용한 장점이 있지만, 비접촉되는 패드 간에 거리가 멀어지거나, 그라운드패드와 카패드의 얼라이먼트가 맞게 이루어지지 않는 경우 충전효율이 크게 낮아지는 문제가 있으므로, 전기 차량에 탑재된 대용량의 배터리를 충전하기 위해서는 무선전력충전 효율을 높일 수 있는 무선 충전 시스템이 요구된다.

본 발명의 실시예들은 상기와 같은 배경에서 발명된 것으로서, 무선 전력 충전 효율이 높은 전기 자동차용 무선 충전 시스템을 제공하고자 한다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 전기 자동차로 무선으로 전력을 전송할 수 있는 전력 송출부; 상기 전력 송출부의 위치 및 기울기 중 적어도 어느 하나를 변경시킬 수 있는 조절부; 및 상기 전기 자동차로부터 상기 전기 자동차의 충전에 대한 정보를 전달받고, 상기 전력 송출부의 상태가, 상기 전기 자동차의 충전 효율이 최대가 되도록 하는 상기 전력 송출부의 최적 위치 및 최적 기울기 중 적어도 하나 이상을 만족하도록 상기 조절부를 제어하는 제어부를 포함하는, 전기 자동차용 무선 충전 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 제어부는, 상기 전기 자동차가 상기 전기 자동차의 위치 및 기울기 중 하나 이상으로 결정되는 충전 상태에 놓일 때 상기 전기 자동차의 충전에 대한 정보를 전달받아 상기 전기 자동차의 충전 효율을 획득하고, 상기 전력 송출부가 소정의 위치에 놓이고 소정의 기울기를 가지는 기준 충전 상태에 놓였을 때의 충전 효율인 기준 충전 효율과, 상기 전력 송출부의 위치 및 기울기 중 하나 이상이 상기 기준 충전 상태에 비하여 변화된 대조 충전 상태에서의 충전 효율인 대조 충전 효율을 비교하면서 최적의 충전 효율을 탐색하도록 상기 조절부를 제어하는 탐색 제어를 수행하는, 전기 자동차용 무선 충전 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 제어부는, 상기 대조 충전 효율이 상기 기준 충전 효율보다 클 때에는, 상기 기준 충전 상태로부터 상기 대조 충전 상태로 변할 때에 상기 전력 송출부가 이동한 방향 및 상기 전력 송출부가 기울어진 방향 중 하나 이상이 유지되도록 상기 조절부를 제어하는, 전기 자동차용 무선 충전 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 제어부는, 상기 대조 충전 효율이 상기 기준 충전 효율 이하일 때에는, 상기 기준 충전 상태로부터 상기 대조 충전 상태로 변할 때에 상기 전력 송출부가 이동한 방향 및 상기 전력 송출부가 기울어진 방향 중 하나 이상이 수정되도록 상기 조절부를 제어하는, 전기 자동차용 무선 충전 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 제어부에는 기 설정된 최대 충전 효율에 대한 데이터가 저장되고, 상기 제어부는, 상기 전기 자동차의 충전에 대한 정보로부터 획득한 상기 전기 자동차의 충전 효율이 상기 최대 충전 효율 이상인 경우, 상기 전력 송출부의 위치와 기울기가 유지되는, 전기 자동차용 무선 충전 시스템이 제공될 수 있다.

본 발명의 실시예들에 따르면, 종래보다 높은 무선 전력 충전 효율을 갖는 전기 자동차용 무선 충전 시스템을 제공할 수 있다는 효과가 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 무선 충전 시스템에 전기 자동차가 주차되어 충전 중인 것을 개념적으로 나타낸 측면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 무선 충전 시스템에 전기 자동차가 주차되는 과정을 나타내는 평면도이다.
도 3은 도 1의 전기 자동차용 무선 충전 시스템의 전력 송출부가 처음부터 전력 수신부를 향하여 이동하도록 제어되는 것을 개념적으로 나타낸 측면도이다.
도 4는 도 1의 전기 자동차용 무선 충전 시스템의 전력 송출부가 처음에는 전력 수신부의 반대 방향으로 이동하다가 전력 수신부를 향해 이동하도록 제어되는 것을 개념적으로 나타낸 측면도이다.
도 5는 도 1의 전기 자동차용 무선 충전 시스템의 전력 송출부가 처음부터 전력 수신부를 향하여 회전하도록 제어되는 것을 개념적으로 나타낸 측면도이다.
도 6은 도 1의 전기 자동차용 무선 충전 시스템의 전력 송출부가 처음에는 전력 수신부의 반대 방향으로 회전하다가 전력 수신부를 향해 회전하도록 제어되는 것을 개념적으로 나타낸 측면도이다.
도 7은 도 1의 전기 자동차용 무선 충전 시스템의 제어부가 조절부를 통해 전력 송출부를 제어하는 과정을 나타내는 순서도이다.
도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 전기 자동차용 무선 충전 시스템의 제어부가 조절부를 통해 전력 송출부를 제어하는 과정을 나타내는 순서도이다.

이하에서는 본 발명의 사상을 구현하기 위한 구체적인 실시예에 대하여 도면을 참조하여 상세히 설명하도록 한다.

아울러 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.

또한, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 '연결', '접속', '공급', '전달', '접촉'된다고 언급된 때에는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결, 접속, 공급, 전달, 접촉될 수도 있지만 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.

본 명세서에서 사용된 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로 본 발명을 한정하려는 의도로 사용된 것은 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한 복수의 표현을 포함한다.

또한, 본 명세서에서 상측, 하측, 측면 등의 표현은 도면에 도시를 기준으로 설명한 것이며 해당 대상의 방향이 변경되면 다르게 표현될 수 있음을 미리 밝혀둔다. 마찬가지의 이유로 첨부 도면에 있어서 일부 구성요소는 과장되거나 생략되거나 또는 개략적으로 도시되었으며, 각 구성요소의 크기는 실제 크기를 전적으로 반영하는 것이 아니다.

명세서에서 사용되는 "포함하는"의 의미는 특정 특성, 영역, 정수, 단계, 동작, 요소 및/또는 성분을 구체화하며, 다른 특정 특성, 영역, 정수, 단계, 동작, 요소, 성분 및/또는 군의 존재나 부가를 제외시키는 것은 아니다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 무선 충전 시스템의 구체적인 구성에 대하여 설명한다.

먼저 도 1 및 도 2를 참조하면, 전기 자동차(1)는 전기 자동차용 무선 충전 시스템이 구비된 주차 구역(2)에서 무선으로 충전될 수 있다. 이러한 전기 자동차(1)는 충전될 수 있는 전력 수신부(10), 신호 전송부(11), 및 배터리(12)를 포함할 수 있다.

배터리(12)는 전기 자동차(1)의 주행을 위해 전기 자동차(1)의 구동계(미도시)에 전력을 공급할 수 있다. 배터리(12)는 전력 수신부(10)에서 전달되는 전력에 의해 충전될 수 있다. 더하여, 배터리(12)는 전력 수신부(10) 뿐만 아니라 추가적으로 구비될 수 있는 다른 충전수단(유선 충전 수단)에 의해서도 충전 가능하게 구성될 수도 있다.

전력 수신부(10)는 무선으로 전력을 전송받아 배터리(12)에 전달할 수 있다. 이러한 전력 수신부(10)는 예를 들어 전자기 코일 패널일 수 있으며, 전자기 유도방식 또는 공진방식으로 전력을 무선으로 전달받을 수 있다. 이러한 전력 수신부(10)는 차량의 전방측(예를 들어, 엔진룸보다 하측)에 설치될 수 있으나, 본 발명의 사상이 이에 반드시 한정되는 것은 아니다.

신호 전송부(11)는 충전에 대한 정보를 전기 자동차용 무선 충전 시스템(20)에 전달할 수 있다. 이러한 충전에 대한 정보는 충전 속도와 같은 충전 효율, 충전된 정도 등일 수 있다. 신호 전송부(11)는 전기 자동차용 무선 충전 시스템(20)을 향해 일방으로 신호를 발생시키는 일방향 통신수단일 수도 있고, 전기 자동차용 무선 충전 시스템(20)과 쌍방으로 통신할 수 있는 통신수단일 수도 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전기 자동차용 무선 충전 시스템(20)은 주차 구역(2)에 설치될 수 있다.

주차 구역(2)은 페인트 등에 의해 구획된 주차장의 주차 칸 중 하나일 수 있다. 주차 구역(2)에는 전기 자동차(1)가 소정 범위 내에 주차하는 것을 유도하기 위하여 차량 멈춤 유도부(2a) 등이 제공될 수 있다. 전기 자동차(1)가 주차 구역(2) 내로 출입하는 방향을 전방측이라 하면, 차량 멈춤 유도부(2a)는 주차 구역(2)의 후방측에 설치될 수 있다. 따라서, 전기 자동차(1)가 후진하여 주차 구역(2)에 진입할 경우, 차량 멈춤 유도부(2a)는 전기 자동차(1)의 뒷바퀴가 일정 범위 이상 이동하는 것을 제한하게 된다.

전기 자동차용 무선 충전 시스템(20)은 일 예로 주차 구역(2)의 바닥면에 형성된 설치 공간(2b)에 설치될 수 있다. 이러한 전기 자동차용 무선 충전 시스템(20)은 차량 감지부(90), 전력 송출부(100), 조절부(200), 리시버(300) 및 제어부(400)를 포함할 수 있다. 전기 자동차용 무선 충전 시스템(20) 중 적어도 전력 송출부(100)는 설치 공간(2b) 내에 배치될 수 있고, 이러한 설치 공간(2b)은 전력 송출부(100)가 이동되거나 기울어지는 것이 가능하도록 충분한 크기를 가질 수 있으며, 주차 구역(2)의 전방측에 배치될 수 있다.

차량 감지부(90)는 전기 자동차(1)가 주차 구역(2)에 진입하였는지 여부를 감지할 수 있다. 이러한 차량 감지부(90)는 일 예로 전기 자동차(1)가 주차 구역(2) 내에 주차를 완료하였을 때 전기 자동차(1)의 일부를 감지할 수 있도록 설치된 광학센서일 수 있으나, 다른 예로 주차 구역(2)에 전기 자동차(1)가 주차 구역(2) 내에 주차를 완료하였을 때 전기 자동차(1)의 바퀴로부터 가해지는 압력을 감지하도록 설치된 압력센서일 수도 있다. 차량 감지부(90)는 전기 자동차(1)가 주차 구역(2) 내에 위치하는지 여부를 감지하여 전기 자동차(1)가 위치하는지 여부를 제어부(400)에 전달한다.

전력 송출부(100)는 전기 자동차(1)의 전력 수신부(10)에 전력을 전송할 수 있다. 이러한 전력 송출부(100)는 전자기 코일 패널일 수 있으며, 전자기 유도방식 또는 공진방식으로 전력을 무선으로 전송할 수 있다. 이러한 전력 송출부(100)는 조절부(200)에 의해 이동하거나 회전될 수 있다.

조절부(200)는 전력 송출부(100)를 이동시키거나, 회전시킬 수 있다. 조절부(200)는 주차 구역(2)에 있어서 전기 자동차(1)의 엔진에 대응하는 영역 내에서 전력 송출부(100)를 이동시킬 수 있다. 앞서 서술한 차량 멈춤 유도부(2a)에 의해 전력 수신부(10)가 대략적으로 전력 송출부(100) 상에 위치하여 충전이 가능하다고 하더라도 이러한 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓이는 것은 아니다. 예를 들어, 전기 자동차(1) 주차가 잘못되어 전력 수신부(10)가 전력 송출부(100)의 직상방 영역에서 벗어나서 충전 효율이 떨어질 수 있고, 또한, 전기 자동차(1)의 하중 및 전/후륜 타이어 마모의 불균일성 등으로 인해 전력 수신부(10)가 기울어질 경우 충전 효율이 떨어질 수 있다. 그러나, 조절부(200)가 전력 송출부(100)를 이동시키거나 회전시킴으로써 전력 송출부(100)는 최적 충전 상태에 놓일 수 있다.

또한, 조절부(200)는 전력 송출부(100)를 주차 구역(2) 전체에 대하여 이동시키도록 구성될 수 있다. 따라서, 전력 수신부(10)가 전혀 충전이 불가능한 위치에 놓일 때에도 조절부(200)는 제어부(400)의 제어에 의해 주차 구역(2) 전반을 이동하면서 충전이 가능한 대략적인 위치를 찾을 수 있다. 다만, 이는 일 예에 불과하고, 조절부(200)는 주차 구역(2) 중 기 설정된 일부 영역 내에서만 이동되도록 구성되는 것도 가능하다.

이러한 조절부(200)는 이동수단(210) 및 틸팅수단(220) 중 하나 이상을 포함할 수 있다.

이동수단(210)은 전력 송출부(100)를 수평 방향으로 이동시킬 수 있다. 이러한 이동수단(210)은 전, 후, 좌, 우 방향으로 이동 가능하게 구성될 수 있다. 예를 들어, 이동수단(210)은 레일, 이러한 레일 상에서 이동하는 바퀴 및 이러한 바퀴를 구동하는 모터를 포함할 수 있고, 전후 방향 이동수단과, 전후 방향 이동수단 상에서 이동하는 좌우 방향 이동수단을 포함할 수 있다. 다만, 이는 일 예에 불과하며, 이동수단(210)은 레일 없이 바퀴만으로 이동되도록 구성되거나, 그 외의 다른 주지의 구동 원리를 갖는 이동 수단이 차용될 수 있다.

틸팅수단(220)은 중력방향과 수직인 수평면에 대한 전력 송출부(100)의 기울기가 조절되도록 전력 송출부(100)를 회전시킬 수 있다. 틸팅수단(220)은 전력 송출부(100)가 수평면과 완전히 평행하게 놓이도록 전력 송출부(100)의 기울기를 조절하는 것도 가능하다. 이러한 틸팅수단(220)은 조절부(200)의 전방측, 후방측, 좌측, 및 우측 중 어느 한쪽이 아래로 이동하고 반대측이 위를 향하도록 조절부(200)의 기울기를 조절할 수 있다. 이러한 틸팅수단(220)은 일 예로 볼, 이러한 볼 상에서 회전 가능한 컵, 및 컵이 회전하기 위한 동력을 제공하는 모터를 포함할 수 있으나, 다른 예로 조절부(200)를 피봇 회전시키기 위한 힌지, 및 모터를 포함할 수도 있다.

리시버(300)는 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11)가 발생하는 신호를 전달받을 수 있다. 이러한 리시버(300)는 수신 장치 또는 쌍방향 통신 수단일 수 있다. 리시버(300)는 신호 전송부(11)로부터 충전에 대한 정보를 전달받아 제어부(400)에 전달할 수 있다.

제어부(400)는 전력 송출부(100)의 가동 여부를 제어하고 조절부(200)의 구동을 제어할 수 있다. 제어부(400)는 조절부(200)를 제어함으로써 전력 송출부(100)를 이동시키거나 전력 송출부(100)를 기울일 수 있다. 이러한 제어부(400)는 조절부(200)를 제어하기 위해 리시버(300)로부터 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득할 수 있다. 일 예로 제어부(400)는 리시버(300)로부터 충전 속도 등의 충전 효율을 직접 전달받을 수도 있고, 리시버(300)로부터 배터리(12)가 어느 정도 충전되었는지(충전된 정도)에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 산출할 수도 있다.

제어부(400)는 마이크로프로세서를 포함하는 연산 장치 및 메모리에 의해 구현될 수 있으며, 그 구현 방식은 당업자에게 자명한 사항이므로 더 이상의 자세한 설명을 생략한다. 제어부(400)의 연산 장치는 충전 효율을 산출할 수 있고, 복수 개의 충전 효율에 대한 정보를 비교할 수도 있다. 제어부(400)의 메모리는 전력 송출부(100)의 위치 및 기울기를 포함하는 충전 상태에 대한 정보 및 충전 효율에 대한 정보를 저장 수도 있다. 한편, 제어부(400)는 저장된 메모리의 데이터를 연산하여 충전 상태를 산출할 수도 있으나, 별도의 센서를 통해 충전 상태를 파악하도록 구성될 수도 있다.

제어부(400)는 차량 감지부(90)를 통해 전기 자동차(1)가 주차 구역(2)에 진입하였음을 인지하여, 전력 송출부(100)를 가동한다. 제어부(400)는 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 앞서 서술한 것처럼, 제어부(400)는 충전 효율 값을 리시버(300)로부터 직접 전달받거나, 리시버(300)가 전달한 데이터로부터 산출할 수 있다. 이 때, 제어부(400)가 획득한 충전 효율은 기준 충전 효율로 정의되고, 설치 공간(2b) 내에서의 전력 송출부(100)의 위치와 전력 송출부(100)의 기울기는 기준 충전 상태로 정의된다. 제어부(400)는 내부의 메모리 또는 센서 등을 통해 기준 충전 상태를 획득할 수 있다. 이러한 기준 충전 상태는 설치 공간(2b) 내에서의 전력 송출부(100)의 위치 및 전력 송출부(100)의 기울기 등에 대한 정보를 포함할 수 있다. 제어부(400)는 기준 충전 효율과 기준 충전 상태에 대한 데이터를 메모리에 저장해 둘 수 있다.

제어부(400)는 기준 충전 효율과 기준 충전 상태를 파악하고, 전력 송출부(100)가 전기 자동차(1)의 배터리(12)의 충전 효율이 소정 수준 이상이 되거나 최대가 되는 최적 충전 상태(최적 위치 및 최적 기울기)에 놓이도록 탐색 제어를 수행할 수 있다.

제어부(400)의 탐색 제어는 배터리(12)의 충전 효율이 최대인 위치로 전력 송출부(100)를 이동시키는 위치 조사 제어 및 배터리(12)의 충전 효율이 최대인 기울기로 전력 송출부(100)를 기울이는 기울기 조사 제어를 포함할 수 있다.

이하에서는 도 3 및 도 4를 더 참조하여 제어부(400)의 탐색 제어 중 위치 조사 제어를 보다 상세히 설명한다. 먼저 도 3을 참조하여, 처음부터 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)를 향하는 방향으로 이동되도록 제어되는 것을 설명한다.

먼저 도 3을 참조하면, 제어부(400)는 도 3(a)와 같이 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)의 직하방에 놓이지 않았음을 전제로, 위치 조사 제어를 시행하기 위해 조절부(200)를 통해 전력 송출부(100)를 이동시킨다. 제어부(400)는 도 3(b)에서와 같이 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓이도록 조절부(200)의 이동수단(210)을 통해 전력 송출부(100)를 임의의 방향(도 3(b)에서는 좌측)으로 소정 거리 이동시킬 수 있다.

제어부(400)는 전력 송출부(100)의 이동이 종료된 후 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 이 때, 제어부(400)가 획득한 충전 효율은 대조 충전 효율로 정의되고, 설치 공간(2b) 내에서의 전력 송출부(100)의 위치와 전력 송출부(100)의 기울기는 대조 충전 상태로 정의된다. 제어부(400)는 내부의 메모리 또는 센서 등을 통해 대조 충전 상태(전력 송출부(100)의 위치 및 전력 송출부(100)의 기울기 등에 대한 정보)를 획득할 수 있다. 제어부(400)는 기 측정된 기준 충전 효율과 대조 충전 효율을 비교한다.

대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 큰 경우, 제어부(400)는 대조 충전 상태로의 전력 송출부(100)의 이동 방향이 올바른 것이라고 판단하고 직전 선순위 과정과 동일한 방식으로 전력 송출부의 충전 상태를 변경, 수정한다. 다시 말해, 제어부(400)는 기준 충전 상태로부터 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 이동한 방향이 최적 충전 상태에서의 위치로 향하는 방향인 것으로 인지하고 전력 송출부(100)의 이동 방향을 변경시키지 않는다. 따라서, 제어부(400)는 도 3(c)와 같이 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에서의 위치로 향하도록 기준 충전 상태로부터 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 이동한 방향과 동일한 방향(도 3(c)에서는 좌측)으로 전력 송출부(100)를 이동시킨다.

제어부(400)는 전력 송출부(100)의 이동이 종료된 후 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 전력 송출부(100)의 추가적인 이동이 종료되었으므로, 제어부(400)는 전력 송출부(100)의 추가적인 이동 전의 대조 충전 상태 및 대조 충전 효율을 기준 충전 상태 및 기준 충전 효율로 새로이 정의한다. 또한 제어부(400)는 이동이 종료된 후의 전기 자동차(1)의 충전 효율과 이때의 전력 송출부(100)의 상태를 새로운 대조 충전 효율 및 새로운 대조 충전 상태로 각각 정의한다.

제어부(400)는 도 7에서와 같이 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하가 될 때까지, 송출부(100)를 동일한 방향으로 이동시키고 다시 충전된 기준 충전 효율을 다시 정의된 대조 충전 효율과 비교하는 과정을 반복한다. 제어부(400)는 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 아래에 후술하는 것과 같이 기준 충전 효율을 그대로 두고, 대조 충전 효율만 새로이 정의하여 양자를 비교하는 과정을 소정 횟수 반복한다. 동일한 기준 충전 효율에 대하여 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 커지는 충전 상태를 발견하지 못할 경우, 기준 충전 상태가 최적 충전 상태인 것으로 판단하고, 전력 송출부(100)의 위치를 유지시킬 수 있다. 이러한 소정 횟수는 적어도 전, 후, 좌, 우 방향을 모두 포함하도록 4회 이상일 수 있다.

한편, 제어부(400)는 임의의 방향으로 전력 송출부(100)를 이동시키므로, 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태와 반대의 위치로 이동하도록 조절부(200)를 제어할 수도 있다. 이하, 도 4를 참조하여, 처음에 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)를 향하지 않는 방향(예를 들어 반대 방향)으로 이동되도록 제어되는 것을 설명한다.

도 4를 참조하면, 제어부(400)는 제어부(400)는 도 4(a)와 같이 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)의 직하방에 놓이지 않았음을 전제로, 기준 충전 효율 및 기준 충전 상태를 획득하고, 조절부(200)를 통해 전력 송출부(100)를 이동시킨다. 제어부(400)는 도 4(b)에서와 같이 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓이도록 조절부(200)의 이동수단(210)을 통해 전력 송출부(100)를 소정 거리 이동시키지만, 이러한 이동 방향이 임의로 설정되기 때문에 전력 수신부(10)의 반대 방향으로 이동할 수도 있다.

제어부(400)는 전력 송출부(100)의 이동이 종료된 후 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 이 때, 제어부(400)가 획득한 충전 효율은 대조 충전 효율로 정의되고, 설치 공간(2b) 내에서의 전력 송출부(100)의 위치와 전력 송출부(100)의 기울기는 대조 충전 상태로 정의된다. 제어부(400)는 내부의 메모리 또는 센서 등을 통해 대조 충전 상태(전력 송출부(100)의 위치 및 전력 송출부(100)의 기울기 등에 대한 정보)를 획득할 수 있다. 제어부(400)는 기준 충전 효율과 대조 충전 효율을 비교한다.

도 4(b)에서와 같이 제어부(400)는 전력 송출부(100)를 전력 수신부(10)의 반대 방향으로 이동시켰기 때문에, 기준 충전 효율은 대조 충전 효율보다 작을 것이다. 또한, 도면에 도시하지는 않았지만, 제어부(400)가 전력 송출부(100)와 전력 수신부(10) 사이에 연장되는 가상의 선에 대하여 직교하는 선을 따라 전력 송출부(100)를 이동시킬 경우, 기준 충전 효율은 대조 충전 효율과 실질적으로 동일할 것이다. 이처럼 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 제어부(400)는 기준 충전 상태 및 대조 충전 상태 모두가 최적 충전 상태가 아닌 것으로 판단한다.

이처럼, 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 제어부(400)는 대조 충전 상태로의 전력 송출부(100)의 이동 방향이 잘못된 것이라고 판단하고 전력 송출부(100)를 기준 충전 상태로 복귀시킨다. 다시 말해, 제어부(400)는 기준 충전 상태로부터 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 이동한 방향이 최적 충전 상태에서의 위치로 향하는 방향이 아니라고 인지하고 전력 송출부(100)를 다시 기준 충전 상태(도 4(c)에서는 좌측)로 이동시킨다.

이후, 제어부(400)는 선순위 탐색 제어 과정들과 다른 방식으로 전력 송출부(100)의 충전 상태를 변경한다. 제어부(400)는 도 4(d)와 같이 이전의 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 이동한 방향(선순위 탐색 제어의 위치 조사 제어에서의 이동 방향)과 다른 방향(도 4(d)에서는 좌측)으로, 전력 송출부(100)를 이동시킨다. 제어부(400)는 전력 송출부(100)의 이동이 종료된 후 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 기준 충전 상태로부터 전력 송출부(100)의 새로운 이동이 종료되었으므로, 전력 송출부(100)의 새로운 이동이 종료된 후의 전기 자동차(1)의 충전 효율과 이때의 전력 송출부(100)의 상태는 새로운 대조 충전 효율 및 새로운 대조 충전 상태로 각각 정의된다.

제어부(400)는 새로운 대조 충전 효율을 기준 충전 효율과 비교한다. 제어부(400)는 새로운 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 이하이면, 전력 송출부(100)를 다시 기준 충전 상태로 복귀 시킨 후 또 다른 방향으로 이동시킨다. 여기서의 또 다른 방향은 선순위의 복수의 탐색 제어의 위치 조사 제어의 이동 방향과 상이한 방향일 수 있다. 제어부(400)는 또 다른 방향으로 이동된 전력 송출부(100)의 위치에 기초하여 새로운 대조 충전 상태 및 새로운 대조 충전 효율을 다시 정의한다. 제어부(400)는 도 7에서와 같이 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 커질 때까지 전력 송출부(100)를 이동시키고 충전 효율을 비교하는 과정을 소정 횟수 반복한다. 이러한 소정 횟수는 적어도 전, 후, 좌, 우 방향을 모두 포함하도록 4회 이상일 수 있다.

새로운 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 크면, 제어부(400)는 대조 충전 상태로의 전력 송출부(100)의 이동 방향이 올바른 것이라고 판단하고, 직전 선순위 과정과 동일한 방식으로 전력 송출부의 충전 상태를 변경한다. 다시 말해, 제어부(400)는 전력 송출부(100)의 이동 방향을 유지한 채로 전력 송출부(100)를 이동시킨다.

제어부(400)는 도 7에서와 같이 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하가 될 때까지, 송출부(100)를 동일한 방향으로 이동시키고 다시 충전된 기준 충전 효율을 다시 정의된 대조 충전 효율과 비교하는 과정을 반복한다. 제어부(400)는 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 전술한 것과 같이 기준 충전 효율을 그대로 두고, 대조 충전 효율만 새로이 정의하여 양자를 비교하는 과정을 소정 횟수 반복한다. 동일한 기준 충전 효율에 대하여 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 커지는 충전 상태를 발견하지 못할 경우, 기준 충전 상태가 최적 충전 상태인 것으로 판단하고, 전력 송출부(100)의 위치를 유지시킬 수 있다. 이러한 소정 횟수는 적어도 전, 후, 좌, 우 방향을 모두 포함하도록 4회 이상일 수 있다.

이하에서는 도 5 및 도 6을 더 참조하여 제어부(400)의 탐색 제어 중 기울기 조사 제어를 보다 상세히 설명한다. 먼저 도 5를 참조하여, 처음부터 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)를 향하는 방향으로 기울어지도록 제어되는 것을 설명한다.

먼저 도 5를 참조하면, 제어부(400)는 도 5(a)와 같이 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)를 향하지 않았음을 전제로, 조절부(200)를 통해 전력 송출부(100)가 기울어지도록 전력 송출부(100)를 회전시킨다. 제어부(400)는 도 5(b)에서와 같이 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓이도록 조절부(200)의 틸팅수단(220)을 통해 전력 송출부(100)를 임의의 방향(도 5(b)에서는 좌측)으로 소정 기울기로 기울어지도록 전력 송출부(100)를 회전시킬 수 있다.

제어부(400)는 전력 송출부(100)의 회전이 종료된 후 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 이 때, 제어부(400)가 획득한 충전 효율은 대조 충전 효율로 정의되고, 설치 공간(2b) 내에서의 전력 송출부(100)의 위치와 전력 송출부(100)의 기울기는 대조 충전 상태로 정의된다. 제어부(400)는 기준 충전 효율과 대조 충전 효율을 비교한다.

제어부(400)는 기준 충전 효율과 대조 충전 효율을 비교하여 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 클 때에는 대조 충전 상태로의 전력 송출부(100)의 회전 방향이 올바른 것이라고 판단하고 직전 선순위 과정과 동일한 방식으로 전력 송출부의 충전 상태를 변경한다. 다시 말해, 제어부(400)는 기준 충전 상태로부터 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 기울어진 방향이 최적 충전 상태에서의 기울기로 향하는 방향으로 회전한 것으로 인지하고 전력 송출부(100)의 회전 방향을 변경시키지 않는다. 따라서, 제어부(400)는 도 5(c)와 같이 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에서의 기울기로 향하도록 기준 충전 상태로부터 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 회전한 방향과 동일한 방향(도 5(c)에서는 좌측)으로 전력 송출부(100)를 회전시킨다.

제어부(400)는 전력 송출부(100)의 회전이 종료된 후 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 제어부(400)는 전력 송출부(100)의 추가적인 회전이 종료되었으므로, 전력 송출부(100)의 추가적인 회전 전의 대조 충전 상태 및 대조 충전 효율을 기준 충전 상태 및 기준 충전 효율로 새로이 정의한다. 또한 제어부(400)는 회전이 종료된 후의 전기 자동차(1)의 충전 효율과 이때의 전력 송출부(100)의 상태를 새로운 대조 충전 효율 및 새로운 대조 충전 상태로 각각 정의한다.

제어부(400)는 도 7에서와 같이 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하가 될 때까지, 송출부(100)를 동일한 방향으로 회전시키고 다시 충전된 기준 충전 효율을 다시 정의된 대조 충전 효율과 비교하는 과정을 반복한다. 제어부(400)는 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 아래에 후술하는 것과 같이 기준 충전 효율을 그대로 두고, 대조 충전 효율만 새로이 정의하여 양자를 비교하는 과정을 소정 횟수 반복한다. 동일한 기준 충전 효율에 대하여 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 커지는 충전 상태를 발견하지 못할 경우, 기준 충전 상태가 최적 충전 상태인 것으로 판단하고, 전력 송출부(100)의 위치를 유지시킬 수 있다. 이러한 소정 횟수는 적어도 전, 후, 좌, 우 방향을 모두 포함하도록 4회 이상일 수 있다.

한편, 제어부(400)는 임의의 방향으로 전력 송출부(100)를 회전시키므로, 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태와 반대의 기울기로 회전하도록 조절부(200)를 제어할 수도 있다. 이하, 도 6을 참조하여, 처음에 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)를 향하지 않는 방향(예를 들어 반대 방향)으로 회전되도록 제어되는 것을 설명한다.

도 6을 참조하면, 제어부(400)는 도 6(a)와 같이 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)를 향하지 않았음을 전제로, 조절부(200)를 통해 전력 송출부(100)를 회전시킨다. 제어부(400)는 도 6(b)에서와 같이 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓이도록 조절부(200)의 틸팅수단(220)을 통해 전력 송출부(100)를 임의의 방향(도 6(b)에서는 우측)으로 소정 기울기로 회전시킬 수 있다.

제어부(400)는 전력 송출부(100)의 회전이 종료된 후 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 이 때, 제어부(400)가 획득한 충전 효율은 대조 충전 효율로 정의되고, 설치 공간(2b) 내에서의 전력 송출부(100)의 위치와 전력 송출부(100)의 기울기는 대조 충전 상태로 정의된다. 제어부(400)는 내부의 메모리 또는 센서 등을 통해 대조 충전 상태(전력 송출부(100)의 위치 및 전력 송출부(100)의 기울기 등에 대한 정보)를 획득할 수 있다. 제어부(400)는 기준 충전 효율과 대조 충전 효율을 비교한다.

도 6(b)에서와 같이 제어부(400)는 전력 송출부(100)를 전력 수신부(10)의 반대 방향으로 회전시켰기 때문에, 기준 충전 효율은 대조 충전 효율보다 작을 것이다. 또한, 도면에 도시하지는 않았지만, 제어부(400)가 전력 수신부(10)에 대하여 대칭적으로 전력 송출부(100)를 회전시킬 경우, 기준 충전 효율은 대조 충전 효율과 실질적으로 동일할 것이다. 이처럼 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 제어부(400)는 기준 충전 상태 및 대조 충전 상태 모두가 최적 충전 상태가 아닌 것으로 판단한다.

이처럼, 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 제어부(400)는 대조 충전 상태로의 전력 송출부(100)의 회전 방향이 잘못된 것이라고 판단하고 전력 송출부(100)를 기준 충전 상태로 복귀시킨다. 다시 말해, 제어부(400)는 기준 충전 상태로부터 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 기울어진 방향이 최적 충전 상태에서의 전력 송출부(100)의 기울기가 되게끔 하는 것이 아니라고 인지하고 전력 송출부(100)를 다시 기준 충전 상태(도 6(c)에서는 좌측)로 이동시킨다.

이후, 제어부(400)는 선순위 탐색 제어 과정들과 다른 방식으로 전력 송출부(100)의 충전 상태를 변경한다. 제어부(400)는 도 6(d)와 같이 이전의 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 회전한 방향(선순위 탐색 제어의 기울기 조사 제어에서의 회전한 방향)과 다른 방향(도 6(d)에서는 좌측)으로, 전력 송출부(100)를 회전시킨다. 제어부(400)는 전력 송출부(100)의 회전이 종료된 후 소정 시간 지난 후 전기 자동차(1)의 신호 전송부(11) 및 리시버(300)를 통해 전기 자동차(1)의 충전에 대한 정보를 전달받아 충전 효율을 획득한다. 기준 충전 상태로부터 전력 송출부(100)의 새로운 회전이 종료되었으므로, 전력 송출부(100)의 새로운 회전이 종료된 후의 전기 자동차(1)의 충전 효율과 이때의 전력 송출부(100)의 상태는 새로운 대조 충전 효율 및 새로운 대조 충전 상태로 각각 정의된다.

제어부(400)는 새로운 대조 충전 효율을 기준 충전 효율과 비교한다. 제어부(400)는 새로운 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 이하이면, 전력 송출부(100)를 다시 기준 충전 상태로 복귀 시킨 후 또 다른 방향으로 회전시킨다. 여기서의 또 다른 방향은 선순위의 복수의 탐색 제어의 기울기 조사 제어의 회전한 방향과 상이한 방향일 수 있다. 제어부(400)는 또 다른 방향으로 회전된 전력 송출부(100)의 기울기에 기초하여 새로운 대조 충전 상태 및 새로운 대조 충전 효율을 다시 정의한다. 제어부(400)는 도 7에서와 같이 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 커질 때까지 전력 송출부(100)를 이동시키고 충전 효율을 비교하는 과정을 소정 횟수 반복한다. 이러한 소정 횟수는 적어도 전, 후, 좌, 우 방향을 모두 포함하도록 4회 이상일 수 있다.

새로운 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 크면, 제어부(400)는 새로운 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 크면, 대조 충전 상태로의 전력 송출부(100)의 회전 방향이 올바른 것이라고 판단하고, 직전 선순위 과정과 동일한 방식으로 전력 송출부의 충전 상태를 변경한다. 다시 말해, 제어부(400)는 전력 송출부(100)의 회전 방향을 유지한 채로 전력 송출부(100)를 회전시킨다.

제어부(400)는 도 7에서와 같이 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하가 될 때까지, 송출부(100)를 동일한 방향으로 회전시키고 다시 충전된 기준 충전 효율을 다시 정의된 대조 충전 효율과 비교하는 과정을 반복한다. 제어부(400)는 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 전술한 것과 같이 기준 충전 효율을 그대로 두고, 대조 충전 효율만 새로이 정의하여 양자를 비교하는 과정을 소정 횟수 반복한다. 동일한 기준 충전 효율에 대하여 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 커지는 충전 상태를 발견하지 못할 경우, 기준 충전 상태가 최적 충전 상태인 것으로 판단하고, 전력 송출부(100)의 기울기를 유지시킬 수 있다. 이러한 소정 횟수는 적어도 전, 후, 좌, 우 방향을 모두 포함하도록 4회 이상일 수 있다.

한편, 본 실시예에 따른 도면에서는 조절부(200)가 전력 송출부(100)를 좌우 방향으로 이동시키는 것을 서술하였으나, 이는 예시적인 설명에 불과하므로 본 발명의 사상이 이에 한정되는 것은 아니다. 따라서, 조절부(200)는 전력 송출부(100)를 전후 방향과 좌우 방향뿐만 아니라, 전후 방향과 좌우 방향의 사이의 임의의 방향으로 이동시키도록 구성되는 것도 가능하다. 마찬가지로, 조절부(200)가 전후 방향과 좌우 방향을 따라 수평면에 대한 전력 송출부(100)의 기울기를 조절하는 것을 서술하였으나. 이는 예시적인 설명에 불과하므로 본 발명의 사상이 이에 한정되는 것은 아니다. 따라서, 조절부(200)는 전력 송출부(100)를 전후 방향과 좌우 방향의 사이의 임의의 방향에 대한 전력 송출부(100)의 기울기를 조절하도록 구성되는 것도 가능하다.

또한, 제어부(400)는 위치 조사 제어 및 기울기 조사 제어 중 어느 하나를 먼저 실시한 후 다른 하나를 나중에 실시할 수도 있으나, 위치 조사 제어 및 기울기 조사 제어를 함께 실시하는 것도 가능하다. 또한, 제어부(400)는 위치 조사 제어를 위해 전력 송출부(100)를 1회 이동시킨 후, 기울기 조사 제어를 위해 전력 송출부(100)를 1회 회전시키고, 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓이기 위해 전력 송출부(100)를 추가 이동시킨 후, 기울기 조사 제어를 위해 전력 송출부(100)를 추가 회전시키는 방식으로 탐색 제어를 실시하는 것도 가능하다.

한편, 이러한 구성 이외에도, 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 제어부(400)는 미리 결정된 최대 충전 효율에 기초하여 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓이게 제어할 수 있다. 이하 도 8을 참조하여 본 발명의 다른 실시예를 설명한다. 본 발명의 다른 실시예를 설명함에 있어서, 상술한 실시예와 비교하였을 때의 차이점을 위주로 설명하며 동일한 설명 및 도면부호는 상술한 실시예를 원용한다.

도 8을 참조하면, 제어부(400)는 기준 충전 효율 및 대조 충전 효율을 최대 충전 효율과 비교할 수 있다. 이러한 최대 충전 효율은 전기 자동차(1)의 충전 효율이 일정 수준 이상인지 여부를 판단하기 위한 기준값일 수 있다. 최대 충전 효율은 제어부(400)에 미리 설정, 입력될 수 있으나, 신호 전송부(11)로부터 전달받을 수도 있다. 예를 들어, 제어부(400)는 기준 충전 효율과 대조 충전 효율을 획득하면 양자를 서로 비교하기에 앞서

제어부(400)는 기준 충전 효율과 기준 충전 상태를 파악하고, 기준 충전 효율을 미리 입력되어 있는 최대 충전 효율과 비교하여 기준 충전 효율이 최대 충전 효율 이상이면, 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓인 것으로 판단하고, 전력 송출부(100)의 위치와 기울기가 유지되도록 조절부(200)를 구동하지 않는다.

제어부(400)는 기준 충전 효율이 최대 충전 효율보다 작으면, 전력 송출부(100)가 전력 수신부(10)로부터 벗어나서 최적 충전 상태에서의 위치로부터 벗어난 것으로 판단한다. 이 경우, 제어부(400)는 이러한 충전에 대한 정보로부터, 전력 송출부(100)가 전기 자동차(1)의 배터리(12)의 충전 효율이 소정 수준 이상이 되는 최적 충전 상태(최적 위치 및 최적 기울기)에 놓이도록 탐색 제어 탐색 제어를 수행할 수 있다.

제어부(400)는 전력 송출부(100)를 이동시기커나 회전시키고, 그 이동 또는 회전이 종료된 후 대조 충전 효율 및 대조 충전 상태를 파악한다. 제어부(400)는 대조 충전 효율을 최대 충전 효율과 비교하여, 대조 충전 효율이 최대 충전 효율 이상인 경우, 제어부(400)는 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓인 것으로 판단하고, 전력 송출부(100)의 위치 또는 기울기가 유지되도록 조절부(200)를 구동하지 않는다.

제어부(400)는 대조 충전 효율이 최대 충전 효율보다 작지만 기준 충전 효율보다 큰 경우, 제어부(400)는 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓이지는 못했지만, 대조 충전 상태로의 전력 송출부(100)의 이동 방향 및 회전 방향이 올바른 것이라고 판단하고 직전 선순위 과정과 동일한 방식으로 전력 송출부의 충전 상태를 변경한다. 다시 말해, 제어부(400)는 기준 충전 상태로부터 대조 충전 상태로 변할 때에 전력 송출부(100)가 이동 또는 회전한 방향이 최적 충전 상태에서의 위치로 향하는 방향인 것으로 인지하고 전력 송출부(100)의 이동 방향 또는 회전 방향을 변경시키지 않고 동일한 방향으로 이동 또는 회전시킨다.

반면에, 대조 충전 효율이 기준 충전 효율 이하인 경우, 제어부(400)는 대조 충전 상태로의 전력 송출부(100)의 회전 방향이 잘못된 것이라고 판단하고 전력 송출부(100)를 기준 충전 상태로 복귀시킨다. 이후, 제어부(400)는 전력 송출부(100)를 이동시기커나 회전시키고, 그 이동 또는 회전이 종료된 후 새로운 대조 충전 효율 및 새로운 대조 충전 상태를 획득한다. 제어부(400)는 다시 정의된 대조 충전 효율이 기준 충전 효율보다 커질 때까지, 전력 송출부(100)를 이동시키고 충전 효율을 비교하는 과정을 반복한다. 제어부(400)는 새로운 대조 충전 효율을 미리 입력되어 있는 최대 충전 효율과 비교하여 대조 충전 효율이 최대 충전 효율 이상이면, 전력 송출부(100)가 최적 충전 상태에 놓인 것으로 판단하고, 전력 송출부(100)의 위치가 유지되도록 조절부(200)를 구동하지 않는다.

이상 본 발명의 실시예들을 구체적인 실시 형태로서 설명하였으나, 이는 예시에 불과한 것으로서, 본 발명은 이에 한정되지 않는 것이며, 본 명세서에 개시된 기초 사상에 따르는 최광의 범위를 갖는 것으로 해석되어야 한다. 당업자는 개시된 실시형태들을 조합/치환하여 적시되지 않은 형상의 패턴을 실시할 수 있으나, 이 역시 본 발명의 범위를 벗어나지 않는 것이다. 이외에도 당업자는 본 명세서에 기초하여 개시된 실시형태를 용이하게 변경 또는 변형할 수 있으며, 이러한 변경 또는 변형도 본 발명의 권리범위에 속함은 명백하다.

1: 전기 자동차 2: 주차 구역
2a: 차량 멈춤 유도부 2b: 설치 공간
10: 전력 수신부 11: 신호 전송부
12: 배터리 90: 차량 감지부
100: 전력 송출부 200: 조절부
210: 이동수단 220: 틸팅수단
300: 리시버 400: 제어부

Claims (5)

1. 전기 자동차로 무선으로 전력을 전송할 수 있는 전력 송출부;
   상기 전력 송출부의 위치 및 기울기 중 적어도 하나를 변경시킬 수 있는 조절부; 및
   상기 전기 자동차로부터 상기 전기 자동차의 충전에 대한 정보를 전달받고, 상기 전력 송출부의 상태가, 상기 전기 자동차의 충전 효율이 최대가 되도록 하는 상기 전력 송출부의 최적 위치 및 최적 기울기를 만족하도록 상기 조절부를 제어하는 제어부를 포함하고,
   상기 제어부는,
   상기 전기 자동차가 상기 전기 자동차의 위치 및 기울기로 결정되는 충전 상태에 놓일 때 상기 전기 자동차의 충전에 대한 정보를 전달받아 상기 전기 자동차의 충전 효율을 획득하고,
   상기 전력 송출부가 소정의 위치에 놓이고 소정의 기울기를 가지는 기준 충전 상태에 놓였을 때의 충전 효율인 기준 충전 효율과, 상기 전력 송출부의 위치 및 기울기가 상기 기준 충전 상태에 비하여 변화된 대조 충전 상태에서의 충전 효율인 대조 충전 효율을 비교하는 과정을 반복 수행함으로써 최적의 충전 효율을 탐색하도록 상기 조절부를 제어하는 탐색 제어를 수행하고,
   상기 대조 충전 효율이 상기 기준 충전 효율보다 클 때에는, 상기 기준 충전 상태로부터 상기 대조 충전 상태로 변할 때에 상기 전력 송출부가 이동한 방향 및 상기 전력 송출부가 기울어진 방향 중 하나 이상이 유지되도록 상기 조절부를 제어하고,
   상기 탐색 제어는,
   상기 전력 송출부의 위치 및 기울기가 상기 대조 충전 상태에서 새로운 대조 충전 상태로 변경되면, 상기 대조 충전 효율을 새로운 기준 충전 효율로 정의하고, 상기 새로운 대조 충전 상태에서의 충전 효율을 새로운 대조 충전 효율로 정의하며, 상기 새로운 기준 충전 효율과 상기 새로운 대조 충전 효율을 비교하는 과정을 포함하는,
   전기 자동차용 무선 충전 시스템.
2. 삭제
3. 삭제
4. 제 1 항에 있어서,
   상기 제어부는,
   상기 대조 충전 효율이 상기 기준 충전 효율 이하일 때에는, 상기 기준 충전 상태로부터 상기 대조 충전 상태로 변할 때에 상기 전력 송출부가 이동한 방향 및 상기 전력 송출부가 기울어진 방향 중 하나 이상이 수정되도록 상기 조절부를 제어하는,
   전기 자동차용 무선 충전 시스템.
5. 제 4 항에 있어서,
   상기 제어부에는 기 설정된 최대 충전 효율에 대한 데이터가 저장되고,
   상기 제어부는,
   상기 전기 자동차의 충전에 대한 정보로부터 획득한 상기 전기 자동차의 충전 효율이 상기 최대 충전 효율 이상인 경우, 상기 전력 송출부의 위치와 기울기가 유지되는,
   전기 자동차용 무선 충전 시스템.

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